JP5765579B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、変速比が異なる複数の変速段を切り替えて形成可能な変速機構が、前記動力伝達経路における前記回転電機と前記出力部材との間に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術は、アクセル開度の増加によりダウンシフト制御を開始した後、変速機構の変速比を変化させる際に、変速比の変化を回転電機の出力トルクにより補助するように構成されている。これにより、変速比を変化させるために内燃機関の出力トルクが使用されて、出力部材に伝達されるトルクが変速比の変化中低下し、変動することを防止している。

しかしながら、発明者は、アクセル開度が増加した場合等の車輪への要求駆動力が増加した場合に、内燃機関から車輪に伝達される駆動力を、回転電機の出力トルクにより補助するように構成されている制御装置では、変速機構の変速比の変化を開始する前に、回転電機の出力トルクが駆動力補助のために既に使用されている場合があり、回転電機の出力トルクを変速比の変化を補助するために使用することができない場合がある点に気付いた。そして、この場合は、変速機構の変速比を変化させるために、内燃機関の出力トルク及び回転電機の駆動力補助トルクが使用されて、出力部材に伝達されるトルクが変速機構の変速比の変化中低下し、変動する場合がある点に気付いた。

特開２００４−３１６８３１号公報

そこで、車輪への要求駆動力が増加した場合に、内燃機関から車輪に伝達される駆動力を、回転電機の出力トルクにより補助するように構成されている制御装置においても、変速機構の変速比の変化中に、出力部材に伝達されるトルクが低下し、変動することを抑制できる制御装置が求められる。

本発明に係る、内燃機関と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、変速比が異なる複数の変速段を切り替えて形成可能な変速機構が、前記動力伝達経路における前記回転電機と前記出力部材との間に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、
前記車輪への要求駆動力と車速に応じて目標変速段を決定し、前記目標変速段を前記変速機構に形成させる変速機構制御部と、
前記車輪への要求駆動力が増加した場合に、前記内燃機関から前記車輪に伝達される駆動力を、前記回転電機の出力トルクにより補助する駆動力補助制御を実行する駆動力補助制御部と、を備え、
前記駆動力補助制御部は、前記変速機構制御部が現在の車速において選択し得る変速段の内で変速比が最も大きい変速段である最低変速段を決定し、前記変速機構に形成されている現在の変速段が前記最低変速段であるか否か判定し、
現在の変速段が前記最低変速段であると判定している場合は、前記駆動力補助制御の実行を許可し、現在の変速段が前記最低変速段でないと判定している場合は、前記駆動力補助制御の実行を禁止する点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

現在の変速段が最低変速段でない場合は、要求駆動力の増加により、目標変速段が最低変速段に変更されて、変速機構に形成される変速段を最低変速段に変更するダウンシフト制御が開始される可能性がある。ダウンシフト制御が開始されると、変速機構の変速比は、変速前の変速段の変速比から変速後の変速段の変速比に変化される。
上記の特徴構成とは異なり、現在の変速段が最低変速段でない場合に、駆動力補助制御の実行を許可すると、最低変速段へのダウンシフト制御が開始された後、変速機構の変速比の変化が開始される前に、回転電機の出力トルクが駆動力補助トルクのために既に増加されている場合がある。このため、回転電機の出力トルクを、変速機構の変速比の変化を補助するために更に十分増加させることができない場合がある。特に、要求駆動力の増加により、目標変速段が最低変速段に変更されて、駆動力補助が要求されている場合は、車両の急加速が要求されている場合であり、回転電機の出力トルクは駆動力補助のために最大出力トルク付近まで増加されている場合があり、変速機構の変速比の変化を補助するために回転電機の出力トルクを更に増加させることが困難な場合がある。このような場合は、変速機構の変速比を変化させるために、内燃機関の出力トルク及び回転電機の駆動力補助トルクが使用されて、出力部材に伝達されるトルクが、変速機構の変速比の変化中低下し、変動する場合がある。このトルク変動により、運転者が加速抜け感を感じ、車両のドライバビリティが悪化する。
一方、現在の変速段が最低変速段である場合は、要求駆動力の増加によりダウンシフト制御が開始される可能性がなく、上記のように、ダウンシフト制御中に出力部材に伝達されるトルクが低下して変動する恐れがない。

上記の特徴構成によれば、現在の変速段が最低変速段でないと判定している場合は、駆動力補助制御の実行が禁止されるため、最低変速段へのダウンシフト制御が開始された後、現在の変速段が最低変速段であると判定されるまでの間、駆動力補助制御の実行が禁止される。よって、最低変速段へのダウンシフト制御の開始後、変速機構の変速比の変化が開始するまでの期間において、出力部材への伝達トルクが、回転電機の出力トルクによる駆動力補助によって増加することを防止できる。その結果、出力部材への伝達トルクが駆動力補助によって増加していないので、変速機構の変速比が変化する際に低下することを抑制することができる。すなわち、運転者に加速抜け感を感じさせることを抑制でき、車両のドライバビリティが悪化することを抑制できる。
一方、最低変速段へのダウンシフト制御が開始された後、現在の変速段が最低変速段に変更されたと判定されると、駆動力補助制御の実行が許可され、回転電機の駆動力補助トルクにより良好な車両の加速感が得られる。

ここで、前記駆動力補助制御部は、前記現在の変速段が前記最低変速段でないと判定している場合であって、前記変速機構制御部によって前記目標変速段が前記現在の変速段から前記最低変速段に変更され、前記変速機構に前記最低変速段を形成させる最低段ダウンシフト制御が開始された場合には、
前記最低段ダウンシフト制御の開始後、少なくとも前記変速機構の変速比の変化開始までは、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されていないと判定して、前記駆動力補助制御の実行を禁止し、少なくとも前記変速機構の変速比の変化終了後に、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されたと判定して、前記駆動力補助制御の実行を許可すると好適である。

この構成によれば、少なくとも変速機構の変速比の変化開始までは、現在の変速段が最低変速段に変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行が禁止されるので、少なくとも変速比の変化開始まで、出力部材への伝達トルクが、回転電機の出力トルクによる駆動力補助によって増加しないようにすることができる。よって、変速比の変化を開始した後、変速比を変化させるために、駆動力補助によって増加した出力部材への伝達トルクが低下し、変動することを抑制できる。
また、少なくとも変速機構の変速比の変化終了後は、変速比の変化のために、出力部材への伝達トルクが低下することはない。上記の構成のように、少なくとも変速機構の変速比の変化終了後に、駆動力補助制御の実行を許可し、回転電機の出力トルクを駆動力補助のために増加させても、出力部材への伝達トルクが変速比の変化のために低下する恐れはなく、回転電機の出力トルクの増加に応じて出力部材への伝達トルクを増加させることができる。
また、少なくとも変速機構の変速比の変化終了後に、駆動力補助制御の実行が許可されるので、駆動力補助を開始する時点をダウンシフト制御が完了する時点より早期化させることができる。これにより、要求駆動力の増加に対する、出力部材への伝達トルクの応答を向上させることができ、車両のドライバビリティを向上させることができる。

ここで、前記現在の変速段が前記最低変速段でないと判定されている場合であって、前記変速機構制御部によって前記目標変速段が前記現在の変速段から前記最低変速段に変更され、前記変速機構に前記最低変速段を形成させる最低段ダウンシフト制御が開始された場合に、
前記最低段ダウンシフト制御の開始後、前記変速機構の変速比を変化させる際に、前記変速機構の変速比の変化を前記回転電機の出力トルクにより補助する変速比変化補助制御を実行する変速比変化補助制御部を更に備え、
前記駆動力補助制御部は、前記最低段ダウンシフト制御の開始後、少なくとも前記変速機構の変速比の変化終了までは、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されていないと判定して、前記駆動力補助制御の実行を禁止し、前記変速機構の変速比の変化終了後に、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されたと判定して、前記駆動力補助制御の実行を許可すると好適である。

この構成によれば、少なくとも変速機構の変速比の変化終了までは、駆動力補助制御の実行が禁止されるので、少なくとも変速比の変化終了まで、出力部材への伝達トルクが、回転電機の出力トルクによる駆動力補助によって増加しないようにすることができる。このため、変速比の変化開始までも、出力部材への伝達トルクが、回転電機の出力トルクによる駆動力補助によって増加しないようにすることができる。
また、変速比を変化させる期間において、回転電機は、駆動力補助するためのトルクを出力していないので、上記の構成のように、回転電機に変速比の変化を補助するためのトルクを出力させることができる。よって、変速機構の変速比を変化させるために、内燃機関の出力トルクが使用されて、出力部材への伝達トルクが、変速機構の変速比の変化中低下することを防止することができる。
よって、変速比の変化開始までの間、駆動力補助によって増加していない出力部材への伝達トルクが、変速比の変化中に低下することなく維持され、トルク変動が生じることを防止できる。
また、上記の構成によれば、変速機構の変速比の変化終了後に、駆動力補助制御の実行が許可されるので、上記のように、回転電機の駆動力補助トルクの増加に応じて出力部材への伝達トルクを増加させることができ、また、駆動力補助を開始する時点をダウンシフト制御が完了する時点より早期化させることができる。

ここで、前記最低段ダウンシフト制御の開始後、前記変速機構の変速比の変化終了までは、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されていないと判定して、前記駆動力補助制御の実行を禁止し、前記変速機構の変速比の変化終了直後に、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されたと判定して、前記駆動力補助制御の実行を許可すると好適である。

この構成によれば、変速機構の変速比の変化終了直後に、駆動力補助制御の実行が許可されるので、駆動力補助を開始する時点をダウンシフト制御が完了する時点より適切に早期化させることができる。

ここで、前記現在の変速段が前記最低変速段でないと判定されている場合であって、前記変速機構制御部によって前記目標変速段が前記現在の変速段から前記最低変速段に変更され、前記変速機構に前記最低変速段を形成させる最低段ダウンシフト制御が開始された場合に、
前記駆動力補助制御部は、前記最低段ダウンシフト制御の開始後、前記変速機構の変速比の変化開始までは、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されていないと判定して、前記駆動力補助制御の実行を禁止し、前記変速機構の変速比の変化開始直後に、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されたと判定して、前記駆動力補助制御の実行を許可すると好適である。

この構成によれば、変速機構の変速比の変化開始までは、駆動力補助制御の実行が禁止されるので、変速比の変化開始まで、出力部材への伝達トルクが、回転電機の出力トルクによる駆動力補助によって増加しないようにすることができる。
また、変速比の変化開始直後に、駆動力補助制御の実行が許可されるので、回転電機の出力トルクが駆動力補助のために増加する。よって、回転電機に出力させた駆動力補助トルクを、変速比を変化させるために使用することができ、変速比を変化させるために、内燃機関の出力トルクが使用されて、出力部材への伝達トルクが、変速機構の変速比の変化中低下することを防止することができる。
よって、変速比の変化開始までの間、駆動力補助によって増加していない出力部材への伝達トルクが、変速比の変化中に低下することなく維持され、トルク変動が生じることを防止できる。
また、上記の構成によれば、変速比の変化開始直後に、回転電機の出力トルクが駆動力補助のために増加されているので、変速比の変化中に、増加された回転電機の出力トルクを、変速比の変化のために使用するだけでなく、出力部材への伝達トルクの増加のためにも使用することができる。このため、変速比の変化中から、回転電機の出力トルクの増加に応じて出力部材への伝達トルクを増加させることができる。よって、駆動力補助を開始する時点をダウンシフト制御が完了する時点より更に早期化させることができる。

ここで、前記駆動力補助制御部は、前記現在の変速段が前記最低変速段でないと判定している場合であって、前記変速機構制御部によって前記目標変速段が前記現在の変速段から当該現在の変速段より変速比が大きい変速段であって前記最低変速段以外の変速段に変更され、当該最低変速段以外の変速段を前記変速機構に形成させる一般ダウンシフト制御を行う場合には、前記変速機構の変速比の変化終了後も、前記駆動力補助制御の実行を禁止すると好適である。

一般ダウンシフト制御が行われる場合は、一般ダウンシフト制御の終了後に、要求駆動力の増加により、目標変速段が最低変速段に変更されて、最低変速段へのダウンシフト制御が開始される可能性がある。最低変速段へのダウンシフト制御が開始されると、上記のように、出力部材への伝達トルクが変動する場合がある。よって、上記の構成にように、一般ダウンシフト制御を行う場合には、変速機構の変速比の変化終了後も駆動力補助制御の実行が禁止されるので、その後に、最低変速段へのダウンシフト制御が開始されたとしても、トルク変動が生じることを防止できる。

ここで、前記駆動力補助制御部は、前記車輪への要求駆動力が、予め定められた最大駆動力を含む高駆動力領域に含まれる場合のみ、前記駆動力補助制御を実行すると好適である。

この構成によれば、駆動力補助制御が実行される要求駆動力の領域を適切に設定することができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る駆動力補助制御部の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る駆動力補助制御部及び変速比変化補助制御部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る駆動力補助率の決定に用いる特性マップである。 本発明の実施形態に係る回転電機最大トルクの決定に用いる特性マップである。 本発明の実施形態に係る目標変速段の決定に用いる変速マップである。 本発明の比較例に係る駆動力補助制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る第一の駆動力補助制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る第二の駆動力補助制御の処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。

本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。車両用駆動装置１には、エンジンＥと車輪Ｗに駆動連結された出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路２に、回転電機ＭＧが設けられていると共に、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間に変速機構ＴＭが設けられ、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間に第一係合装置ＣＬ１が設けられている。変速機構ＴＭは、変速比が異なる複数の変速段を切り替えて形成可能である。第一係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。
なお、出力軸Ｏが、本発明における「出力部材」に相当する。

ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。

制御装置３０は、図２から図４に示すように、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖｓとに応じて変速機構ＴＭに形成させる目標変速段Ｇｏを決定し、目標変速段Ｇｏを変速機構ＴＭに形成させる変速機構制御部４３と、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃが増加した場合に、エンジンＥから車輪Ｗに伝達される駆動力を、回転電機ＭＧの出力トルクにより補助する駆動力補助制御を実行する駆動力補助制御部４６と、を備えている。
なお、車輪Ｗへの要求駆動力としてアクセル開度Ａｃｃの他にブレーキ操作量も考慮されるように構成されてもよい。
駆動力補助制御部４６は、変速機構制御部４３が現在の車速Ｖｓにおいて決定し得る目標変速段Ｇｏの内で変速比が最も大きい目標変速段である最低変速段ＧＬを決定し、変速機構ＴＭに形成されている現在の変速段が最低変速段ＧＬであるか否か判定する。そして、駆動力補助制御部４６は、現在の変速段が最低変速段ＧＬであると判定している場合は、駆動力補助制御の実行を許可し、現在の変速段が最低変速段ＧＬでないと判定している場合は、駆動力補助制御の実行を禁止する点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度ωｍを変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、ダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。

回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、・・・とを備えている。本実施形態では、変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、・・・の中の１つが、第二係合装置ＣＬ２とされる。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置Ｃ１、・・・（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。

摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合要素は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭの複数の係合装置Ｃ１、・・・、並びに第一係合装置ＣＬ１や第二係合装置ＣＬ２の各摩擦係合要素等に供給される。

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４７などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４７の機能が実現される。

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度ωｍ（角速度）、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。

出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速Ｖｓを算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。

３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、エンジンの燃焼開始要求があった場合は、エンジンＥの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンＥへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンＥの燃焼を開始する制御を行う。

３−２．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、エンジンＥの始動制御などにおいて第二係合装置ＣＬ２の制御を行う第二係合装置制御部４５と、を備えている。

３−２−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭを制御する機能部である。変速機構制御部４３は、車速Ｖｓ、及び車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキ操作量、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて目標変速段Ｇｏを決定し、目標変速段Ｇｏを変速機構ＴＭに形成させる。本実施形態では、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた各係合装置Ｃ１、・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、・・・を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。

本実施形態では、変速機構制御部４３は、図７に示すような、メモリに格納された変速マップを参照し、目標変速段Ｇｏを決定するように構成されている。変速マップは、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃ、及び車速Ｖｓと、目標変速段Ｇｏとの関係を規定したマップである。なお、車輪Ｗへの要求駆動力としてアクセル開度Ａｃｃの他にブレーキ操作量も考慮されるように構成されてもよい。ブレーキ操作量は、ブレーキペダルの運転者による操作量である。
変速マップには、図７に示すように、概略的に車速Ｖｓが大きくなるに従い、アクセル開度Ａｃｃも大きくなる線で表される複数のアップシフト線（実線）と複数のダウンシフト線（破線）とが設定されている。例えば、図７に「５−６」で示されているアップシフト線は、目標変速段Ｇｏが第五変速段から第六変速段へ変更させる車速Ｖｓ及びアクセル開度Ａｃｃが設定された線であり、図７に「６−５」で示されているダウンシフト線は、目標変速段Ｇｏが第六変速段から第五変速段へ変更させる車速Ｖｓ及びアクセル開度Ａｃｃが設定された線である。なお、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への切り替えを意味し、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への切り替えを意味する。なお、第一変速段、第二変速段、第三変速段、第四変速段、第五変速段、第六変速段の順に、変速比が小さくなるように設定されている。

車速Ｖｓ及びアクセル開度Ａｃｃが変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭにおける新たな目標変速段Ｇｏを決定する。例えば、図７の矢印７１、７２に示すように、車速Ｖｓの減少又はアクセル開度Ａｃｃの増加により、右下から左上に第六変速段から第五変速段のダウンシフト線を跨いだ場合は、変速機構制御部４３は、目標変速段Ｇｏを第六変速段から第五変速段に変更する。なお、車速Ｖｓの増加又はアクセル開度Ａｃｃの減少により、図７の左上から右下にダウンシフト線を跨いだ場合は、変速機構制御部４３は、目標変速段Ｇｏを変更しない。一方、図７の矢印７３、７４に示すように、車速Ｖｓの増加又はアクセル開度Ａｃｃの減少により、左上から右下に第五変速段から第六変速段のアップシフト線を跨いだ場合は、変速機構制御部４３は、目標変速段Ｇｏを第五変速段から第四変速段に変更する。なお、車速Ｖｓの減少又はアクセル開度Ａｃｃの増加により、図７の右下から左上にアップシフト線を跨いだ場合は、変速機構制御部４３は、目標変速段Ｇｏを変更しない。
また、シフト位置の変更があった場合も、目標変速段が変更される場合がある。例えば、セカンドレンジ、又はローレンジに変更されたと検出した場合にも、目標変速段Ｇｏが変更される場合がある。

変速機構制御部４３は、変速段の切り替え制御（変速制御）を行なう場合は、各係合装置Ｃ１、・・・の油圧指令を制御して、各係合装置Ｃ１、・・・の係合又は解放を行い、変速機構ＴＭに形成させる変速段を目標変速段Ｇｏに切り替える。この際、変速機構制御部４３は、予め計画された変速制御のシーケンスに従い、変速前において係合している係合装置のうちの一つ（以下、解放側係合装置と称す）を解放させると共に、変速前において解放されている係合装置のうちの一つ（以下、係合側係合装置と称す）を係合させる、いわゆるつなぎ替え変速を行う。例えば、ダウンシフトが行われる場合には、変速機構制御部４３は、変速比が小さい高変速段を形成する係合装置の１つである解放側係合装置を解放させるとともに、変速比が大きい低変速段を形成する係合装置の１つである係合側係合装置を係合させるダウンシフト制御を行う。また、アップシフトが行われる場合には、変速機構制御部４３は、変速比が大きい低変速段を形成する係合装置の１つである解放側係合装置を解放させるとともに、変速比が小さい高変速段を形成する係合装置の１つである係合側係合装置を係合させるアップシフト制御を行う。

３−２−２．第一係合装置制御部４４
第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を、車両制御ユニット３４から指令された第一目標トルク容量に近づけるように、油圧制御装置ＰＣを介して第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。具体的には、第一係合装置制御部４４は、第一目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を第一係合装置ＣＬ１に供給する。

３−２−３．第二係合装置制御部４５
第二係合装置制御部４５は、エンジンＥの始動制御中などにおいて第二係合装置ＣＬ２の係合状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量を、車両制御ユニット３４から指令された第二目標トルク容量に近づけるように、油圧制御装置ＰＣを介して第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。具体的には、第二係合装置制御部４５は、第二目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を第二係合装置ＣＬ２に供給する。
本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成する複数の一つとされる。

３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクＴｍｏを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。

車両制御ユニット３４は、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖｓ、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクＴｍｏ、第一係合装置ＣＬ１に対して要求する伝達トルク容量である第一目標トルク容量、及び第二係合装置ＣＬ２に対して要求する伝達トルク容量である第二目標トルク容量を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
なお、車輪Ｗへの要求駆動力としてアクセル開度Ａｃｃの他にブレーキ操作量も考慮されるように構成されてもよい。すなわち、車両制御ユニット３４は、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃおよびブレーキ操作量、車速Ｖｓ、及びバッテリの充電量等に応じて、車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定するように構成されてもよい。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、駆動力補助制御部４６及び変速比変化補助制御部４７を備えている。
以下、駆動力補助制御部４６及び変速比変化補助制御部４７について詳細に説明する。

３−４−１．駆動力補助制御部４６
駆動力補助制御部４６は、図３及び図４に示すように、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃが増加した場合に、エンジンＥから車輪Ｗに伝達される駆動力を、回転電機ＭＧの出力トルクにより補助する駆動力補助制御を実行する機能部である。

本実施形態では、図４に示すように、駆動力補助制御部４６（要求駆動力補助トルク決定部５２）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて要求される駆動力補助トルクである要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒを決定するように構成されている。なお、車輪Ｗへの要求駆動力としてアクセル開度Ａｃｃの他にブレーキ操作量も考慮されるように構成されてもよい。すなわち、駆動力補助制御部４６は、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃおよびブレーキ操作量に応じて要求される駆動力補助トルクである要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒを決定するように構成されてもよい。
本実施形態では、要求駆動力補助トルク決定部５２（駆動力補助率決定部５０）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて駆動力補助率Ｋｔａｓを決定する。要求駆動力補助トルク決定部５２（回転電機最大トルク決定部５１）は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに基づいて、現在の回転電機ＭＧの回転速度ωｍにおいて回転電機ＭＧが出力可能な最大トルクである回転電機最大トルクＴｍｍｘを決定する。そして、要求駆動力補助トルク決定部５２は、駆動力補助率Ｋｔａｓと回転電機最大トルクＴｍｍｘとを乗算して、要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒを算出するように構成されている。
駆動力補助率決定部５０は、図５の例に示すような、アクセル開度Ａｃｃが０％から１００％まで増加するに従い、駆動力補助率Ｋｔａｓが０．０から１．０まで増加するように予め設定された特性マップを備えており、当該特性マップを用い、アクセル開度Ａｃｃに基づいて駆動力補助率Ｋｔａｓを設定するように構成されている。
回転電機最大トルク決定部５１は、図６の例に示すような、回転電機ＭＧの回転速度ωｍと回転電機最大トルクＴｍｍｘとの関係特性が設定された特性マップを備えており、当該特性マップを用い、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに基づいて回転電機最大トルクＴｍｍｘを設定するように構成されている。

本実施形態では、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃが、予め定められた最大駆動力としての最大アクセル開度（１００％）を含む高駆動力領域に含まれる場合のみ、駆動力補助制御を実行するように構成されている。このため、駆動力補助率Ｋｔａｓの特性マップは、図５に示す例のように、アクセル開度Ａｃｃが、最大アクセル開度（１００％）を含む高駆動力領域（例えば、８０％〜１００％）より小さい場合は、駆動力補助率Ｋｔａｓが０．０に設定され、駆動力補助制御が実行されないようにされており、アクセル開度Ａｃｃが、高駆動力領域内にある場合は、アクセル開度Ａｃｃが増加するに従い、駆動力補助率Ｋｔａｓが０．０から増加するように設定され、駆動力補助制御が実行されるようにされている。本実施形態では、図５に示す例のように、アクセル開度Ａｃｃが１００％まで増加された場合に、回転電機ＭＧの出力トルクを回転電機最大トルクＴｍｍｘまで増加させて駆動力補助を行うように、駆動力補助率Ｋｔａｓが１．０まで増加するように設定されている。
また、本実施形態では、図７に示すように、高駆動力領域は、目標変速段Ｇｏに最低変速段ＧＬが設定されるアクセル開度Ａｃｃの範囲と、一致するように設定されている。

本実施形態では、車両制御ユニット３４は、駆動力補助制御が実行されると判定されている場合は、回転電機要求トルクＴｍｏ及び車両要求トルクを駆動力補助トルク分だけ増加するように構成されている。

３−４−１−１．駆動力補助制御の課題
まず、駆動力補助制御の課題について、図８に示す比較例に基づいて説明する。
詳しくは、図９を用いて後述するが、時刻ｔ１１において、アクセル開度Ａｃｃが、回転電機ＭＧによる駆動力補助が要求される高駆動力領域まで増加されている（時刻ｔ１１以降）。また、時刻ｔ１１において、図７に示すように、現在の車速Ｖ１において、アクセル開度ＡｃｃがＡ１からＡ２に増加され、目標変速段Ｇｏが第四変速段からより変速比の大きい第二変速段に変更されており、ダウンシフトの変速制御が開始されている。第二変速段は、現在の車速Ｖ１において決定され得る最低変速段ＧＬである。このように、図８に示す例では、アクセル開度Ａｃｃが、駆動力補助が要求されるまで増加されたとき、ダウンシフトの変速制御が開始されている（時刻ｔ１１）。

本実施形態とは異なり、図８に示す比較例では、現在の変速段が最低変速段ＧＬでない場合でも、駆動力補助制御の実行を禁止せずに、実行を許可するように構成されている（駆動力補助制御ＯＮ）。このため、アクセル開度Ａｃｃの増加により、要求される駆動力補助トルクが増加された場合、増加された要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒに応じて、回転電機ＭＧの出力トルクが増加されている（時刻ｔ１１以降）。
一方、目標変速段Ｇｏが変更されてダウンシフトの変速制御を開始した後、変速機構ＴＭの変速段の目標変速段Ｇｏへの変更が完了するまでには、時間がかかり、時間遅れが生じている（時刻ｔ１１から時刻ｔ１４）。特に、ダウンシフトを開始した後、解放側係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させるまでには、時間がかかり、時間遅れが生じている（時刻ｔ１１から時刻ｔ１２）。すなわち、ダウンシフト制御の開始後しばらくの間（時刻ｔ１１から時刻ｔ１２）は、ダウンシフト制御の開始前の変速段が形成されたままの状態になっている。よって、この間、増加された回転電機ＭＧの出力トルクが、変速前の変速段を介して出力軸Ｏに伝達され、駆動力源側から出力軸Ｏに伝達されるトルクである出力軸伝達トルクが、回転電機ＭＧの出力トルクの増加に応じて増加している。なお、エンジンＥの出力トルクも、アクセル開度Ａｃｃの増加に応じて増加されており、出力軸伝達トルクはエンジンＥの出力トルクの増加に応じても増加している。

解放側係合装置が直結係合状態から滑り係合状態になった後、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを、変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に変化させるイナーシャ制御フェーズの制御が開始されている（時刻ｔ１２）。ここで、変速前の同期回転速度は、出力軸Ｏの回転速度に変速制御の開始前（変速前）の目標変速比を乗算した回転速度であり、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが変速前の同期回転速度に一致している場合は、解放側係合装置の係合部材間に回転速度差が生じていない。変速後の同期回転速度は、出力軸Ｏの回転速度に変速制御の開始後（変速後）の目標変速比を乗算した回転速度であり、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが変速後の同期回転速度に一致している場合は、係合側係合装置の係合部材間に回転速度差が生じていない。

このイナーシャ制御フェーズにおける回転電機ＭＧの回転速度ωｍの変化により、変速機構ＴＭの変速比が、変速前の目標変速比から変速後の目標変速比に変化する。図８に示す比較例では、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを変速前の同期回転速度から増加させるため、解放側係合装置の係合圧（指令圧）が最小係合圧より減少されている。ここで、最小係合圧は、変速機構ＴＭの回転電機ＭＧ側に伝達される駆動力源のトルクを、全て出力軸Ｏ側に伝達可能な最小の係合圧（指令圧）である。図８に示す比較例では、イナーシャ制御フェーズの開始前に、既に駆動力補助制御の実行が許可されており、駆動力源のトルクが既に回転電機ＭＧの駆動力補助トルク分だけ大きくなっているので、最小係合圧が大きくなっている。解放側係合装置の係合圧が最小係合圧を下回ると、全ての駆動力源のトルクが出力軸Ｏ側に伝達されなくなり余剰トルクが生じる。この余剰トルクにより、駆動力源側の回転部材（回転電機ＭＧ）の回転速度が上昇する。

アクセル開度が増加されて最低段ダウンシフト制御を行う場合は、車両の急加速が要求されている場合であるため、アクセル開度Ａｃｃが増加された後、できるだけ速くダウンシフトを完了させて、変速比の最も大きい最低変速段で、駆動力源のトルクを増大させて車輪Ｗに伝達させることが望まれる。ダウンシフト制御をできるだけ速く完了させるためには、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを、変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度まで、できるだけ速く変化させる必要がある。このためには、駆動力源の余剰トルクを大きくする必要がある。図８に示す比較例では、イナーシャ制御フェーズの開始前に、既に駆動力補助制御の実行が許可されており、回転電機ＭＧは既に駆動力補助トルクを出力しているため、回転電機ＭＧの出力トルクを余剰トルクのために十分増加させることができない場合が生じる。このため、図８に示す比較例では、解放側係合装置の係合圧が最小係合圧から大きく減少されて、駆動力源の余剰トルクが大きくされている。

これにより、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの変化が速くなり、変速機構ＴＭの変速比が、変速前の目標変速比から変速後の目標変速比に変化するまでの期間が短くなっている。一方、解放側係合装置の係合圧の最小係合圧からの低下量が大きくされた分、出力軸Ｏに伝達される駆動力源のトルク（出力軸伝達トルク）が大きく低下している。
よって、図８に示す比較例では、イナーシャ制御フェーズの開始前に駆動力補助トルクに応じて大きくなっている出力軸伝達トルクが、イナーシャ制御フェーズの間に大きく低下しており、トルク変動が生じている。このトルク変動により、運転者が加速抜け感を感じ、車両のドライバビリティが悪化する。

図８に示す比較例では、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが変速後の同期回転速度に近づくに従い、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの変化速度を変速後の同期回転速度の変化速度に近づけるため、解放側係合装置の係合圧（指令圧）が最小係合圧付近まで次第に増加されている。これにより、出力軸伝達トルクの低下量が次第に減少している。
回転電機ＭＧの回転速度ωｍが、変速後の同期回転速度まで変化したあと（時刻ｔ１３）、後述するトルク制御フェーズの制御が開始され、出力軸伝達トルクが、変速後の目標変速段の変速比により増大されるトルクまで次第に増加している（時刻ｔ１３から時刻ｔ１４）。そして、トルク制御フェーズが終了すると、ダウンシフトの変速制御が終了する（時刻ｔ１４）。

３−４−１−２．駆動力補助制御の構成
上記の課題に対して、駆動力補助制御部４６は、変速機構制御部４３が現在の車速Ｖｓにおいて選択し得る変速段の内で変速比が最も大きい変速段である最低変速段ＧＬを決定し、変速機構ＴＭに形成されている現在の変速段が最低変速段ＧＬであるか否か判定するように構成されている。そして、駆動力補助制御部４６は、現在の変速段が最低変速段ＧＬであると判定している場合は、駆動力補助制御の実行を許可し、現在の変速段が最低変速段ＧＬでないと判定している場合は、駆動力補助制御の実行を禁止するように構成されている。

図３のフローチャートに示すように、駆動力補助制御部４６は、アクセル開度Ａｃｃが増加して、回転電機ＭＧの出力トルクによる駆動力補助制御が要求されている場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、現在の車速Ｖｓにおける最低変速段ＧＬを決定し、現在の変速段が最低変速段ＧＬであるか否か判定する（ステップ♯０２）。そして、駆動力補助制御部４６は、現在の変速段が最低変速段ＧＬであると判定している場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）は、駆動力補助制御の実行を許可し（ステップ♯０４）、現在の変速段が最低変速段ＧＬでないと判定している場合（ステップ♯０３：Ｎｏ）は、駆動力補助制御の実行を禁止する（ステップ♯０５）。

本実施形態では、図４に示すように、最低変速段決定部５３が、現在の車速Ｖｓに基づいて最低変速段ＧＬを決定するように構成されている。本実施形態では、最低変速段決定部５３は、図７に示すような、変速機構制御部４３が目標変速段Ｇｏの決定に用いる変速マップを用い、現在の車速Ｖｓに基づいて最低変速段ＧＬを決定する。例えば、図７に示す変速マップの例において、現在の車速ＶｓがＶ１である場合は、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度Ａｃｃが０％から１００％の間で変化した場合に決定され得る目標変速段Ｇｏである第四変速段、第三変速段、及び第二変速段の内で変速比が最も大きい目標変速段Ｇｏである第二変速段を最低変速段ＧＬとして決定する。或いは、最低変速段決定部５３は、変速マップに基づいて、車速Ｖｓと最低変速段ＧＬとの関係特性が予め設定された特性マップを備えており、当該特性マップを用い、現在の車速Ｖｓに基づいて最低変速段ＧＬを決定するように構成されてもよい。なお、変速機構制御部４３が、車輪Ｗへの要求駆動力としてアクセル開度Ａｃｃの他にブレーキ操作量も考慮して、目標変速段Ｇｏを決定するように構成されている場合は、最低変速段決定部５３は、アクセル開度Ａｃｃの変化に加えて、ブレーキ操作量の変化も考慮して最低変速段ＧＬを決定するように構成されてもよい。
そして、駆動力補助制御許可禁止判定部５４が、変速機構ＴＭに形成されている現在の変速段Ｇが最低変速段ＧＬであるか否かを判定するように構成されている。

この構成によれば、図８の比較例で示したように、アクセル開度Ａｃｃが増加して、回転電機ＭＧによる駆動力補助が要求されると共に、最低変速段ＧＬへのダウンシフト制御が開始された場合に、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されるまで、駆動力補助制御の実行を禁止することができる。このため、ダウンシフト制御中に、出力軸伝達トルクが変動することを防止することができる。

本実施形態では、駆動力補助制御部４６は、現在の変速段が最低変速段ＧＬでないと判定している場合であって、目標変速段Ｇｏが現在の変速段から最低変速段ＧＬに変更され、変速機構制御部４３によって変速機構ＴＭに最低変速段ＧＬを形成させる最低段ダウンシフト制御を開始した場合には、最低段ダウンシフト制御の開始後、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化開始までは、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止し、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化終了後に、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されたと判定して、駆動力補助制御の実行を許可するように構成されている。
本実施形態では、図４に示すように、駆動力補助制御許可禁止判定部５４は、変速機構ＴＭの変速比を変化させるイナーシャ制御フェーズ等の変速制御フェーズに基づいて、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されたか否かを判定するように構成されている。
なお、駆動力補助制御部４６は、現在の変速段が最低変速段ＧＬでないと判定している場合であって、変速機構制御部４３によって目標変速段Ｇｏが現在の変速段から当該現在の変速段より変速比が大きい変速段であって最低変速段ＧＬ以外の変速段に変更され、当該最低変速段ＧＬ以外の変速段を変速機構ＴＭに形成させる一般ダウンシフト制御を行う場合には、変速機構ＴＭの変速比の変化終了後も、駆動力補助制御の実行を禁止するように構成されている。

図８の比較例で示したように、最低変速段ＧＬへのダウンシフト制御が開始された後、イナーシャ制御フェーズの開始までのように、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化を開始するまでは、変速機構ＴＭの変速段は、ダウンシフト制御の開始前の変速段の状態であり、最低変速段ＧＬに変更されていない。上記の構成によれば、イナーシャ制御フェーズの開始までのように、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化を開始するまでは、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されておらず、現在の変速段が最低変速段ＧＬでないと判定されて、駆動力補助制御の実行が禁止される。これにより、図８の時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までのように、ダウンシフト制御の開始前の変速段の状態である期間において、要求されている駆動力補助トルクを回転電機ＭＧに出力させないようにすることができる。よって、イナーシャ制御フェーズが開始するまでの期間において、出力軸伝達トルクが、駆動力補助トルクに応じて増加することを防止できる。その結果、駆動力補助トルクに応じて増加した出力軸伝達トルクが、イナーシャ制御フェーズにおいて変速比を変化させるために低下しないようにすることができる。すなわち、出力軸伝達トルクが変動することを防止することができる。

また、イナーシャ制御フェーズの終了後のように、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化終了後は、変速比の変化のために、出力軸伝達トルクが低下することはなく、ダウンシフト制御の完了後と同様に、駆動力源のトルクに応じたトルクを出力軸Ｏに伝達させることができる。上記の構成によれば、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化終了後に、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されており、現在の変速段が最低変速段ＧＬであると判定されて、駆動力補助制御の実行が許可される。これにより、少なくとも図８の時刻ｔ１３以降のように、変速機構ＴＭの変速比の変化終了後に、要求されている駆動力補助トルクを回転電機ＭＧに出力させることができる。そして、回転電機ＭＧの出力トルクの増加に応じて、出力軸伝達トルクを増加させ、エンジンＥから車輪Ｗに伝達される駆動力を補助することができる。
よって、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化終了後に、駆動力補助制御の実行を許可することにより、駆動力補助を開始する時点をダウンシフト制御が完了する時点より早期化することができる。これにより、アクセル開度Ａｃｃの増加に対する、出力軸Ｏに伝達されるトルク（出力軸伝達トルク）の応答を向上させることができ、車両のドライバビリティを向上させることができる。
以下で、本実施形態に係る駆動力補助制御として、第一の駆動力補助制御と、第二の駆動力補助制御と、２つの異なる構成について説明する。

３−４−１−３．第一の駆動力補助制御の構成及び挙動
まず、第一の駆動力補助制御の構成及び挙動について説明する。
＜第一の駆動力補助制御の構成＞
第一の駆動力補助制御に係る駆動力補助制御部４６は、最低段ダウンシフト制御の開始後、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化終了までは、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止し、変速機構ＴＭの変速比の変化終了後に、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されたと判定して、駆動力補助制御の実行を許可するように構成されている。
また、第一の駆動力補助制御に係る変速比変化補助制御部４７は、最低段ダウンシフト制御の開始後、変速機構ＴＭの変速比を変化させる際に、変速機構ＴＭの変速比の変化を回転電機ＭＧの出力トルクにより補助する変速比変化補助制御を実行するように構成されている。

本実施形態では、駆動力補助制御部４６は、最低段ダウンシフト制御の開始後、変速機構ＴＭの変速比の変化終了までは、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止し、変速機構ＴＭの変速比の変化終了直後に、現在の変速段が最低変速段ＧＬであると判定して、駆動力補助制御の実行を許可するように構成されている。

＜第一の駆動力補助制御の挙動＞
第一の駆動力補助制御の挙動について、図９を参照して説明する。
図８の比較例と同様に、時刻ｔ２１において、アクセル開度Ａｃｃが高駆動力領域まで増加している。アクセル開度Ａｃｃの増加に応じて要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒが増加されており、回転電機ＭＧによる駆動力補助が要求されている。図９に示す例では、図８の比較例と同様に、要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒが、回転電機ＭＧの最大出力トルクＴｍｍｘまで増加されている。また、時刻ｔ２１において、図８の比較例と同様に、図７に示すように、現在の車速Ｖ１においてアクセル開度ＡｃｃがＡ１からＡ２に増加され、目標変速段Ｇｏが第四変速段からより変速比の大きい第二変速段に変更されており、ダウンシフトの変速制御が開始されている。駆動力補助制御部４６は、第二変速段を最低変速段ＧＬと決定しており、最低段ダウンシフト制御が開始されたと判定している。
第一の駆動力補助制御に係る駆動力補助制御部４６は、変速機構ＴＭの変速比を変化させるイナーシャ制御フェーズの終了まで（時刻ｔ２３まで）は、現在の変速段が目標変速段Ｇｏとしての最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止しており（目標補助制御ＯＦＦ）、イナーシャ制御フェーズの終了直後（時刻ｔ２３）に、現在の変速段が最低変速段ＧＬであると判定して、駆動力補助制御の実行を許可している（目標補助制御ＯＮ）。
よって、イナーシャ制御フェーズの終了まで（時刻ｔ２３まで）は、要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒが増加され、駆動力補助が要求されているにもかかわらず、駆動力補助制御の実行を禁止して回転電機ＭＧに駆動力補助トルクを出力させていない。そして、イナーシャ制御フェーズの終了直後（時刻ｔ２３）から、駆動力補助制御の実行を許可して回転電機ＭＧに駆動力補助トルクを出力させている。

ダウンシフト制御の開始後、解放側係合装置の係合圧（指令圧）が、完全係合圧からステップ的に減少された後、最小係合圧付近まで次第に減少されていく（時刻ｔ２１から時刻ｔ２２）。そして、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが、変速前の同期回転速度から変動した（大きくなった）と判定した場合に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを、変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度まで変化させるイナーシャ制御フェーズの制御が開始される（時刻ｔ２２）。ここで、完全係合圧とは、駆動力源から係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる油圧である。最小係合圧は、上記のように、変速機構ＴＭの回転電機ＭＧ側に伝達される駆動力源のトルクを、全て出力軸Ｏ側に伝達可能な最小の係合圧（指令圧）である。図９に示す例では、イナーシャ制御フェーズの終了まで駆動力補助制御の実行が禁止されているので、図８の比較例の場合より、駆動力源のトルクが回転電機ＭＧの駆動力補助トルク分だけ小さくなっており、最小係合圧が小さくなっている。
一方、ダウンシフト制御の開始後、係合側係合装置に対する指令圧がストロークエンド圧付近まで増加される（時刻ｔ２１から時刻ｔ２３）。図９に示す例では、油圧シリンダへの作動油の充填を早めるため、指令圧が、変速制御の開始後、一時的にストロークエンド圧より高く設定されている。
イナーシャ制御フェーズでは、回転速度（変速比）の関係は、変速前の変速段から変速後の変速段の状態に移行されるが、トルク伝達の関係は、変化せず変速前の変速段の状態のままに維持される。解放側係合装置は滑りながらトルクを伝達している状態にされ、係合側係合装置は解放状態にされる。つまり、イナーシャ制御フェーズでは、トルク伝達の関係は、変速前の変速段の関係のままで変化がなく、回転速度（変速比）の関係だけが変速前の変速段から変速後の変速段の関係に移行される。

図８の比較例と同様に、ダウンシフト制御の開始後、イナーシャ制御フェーズが開始されるまでの間（時刻ｔ２１から時刻ｔ２２）は、ダウンシフト制御の開始前の変速段が形成されたままの状態になっている。しかし、本実施形態では、この間、駆動力補助制御の実行が禁止されているので、図８の比較例のように、駆動力源のトルクは、駆動力補助トルク分だけ増加しておらず、出力軸伝達トルクも、駆動力補助トルクの増加分に応じて増加していない。

変速比変化補助制御部４７は、イナーシャ制御フェーズの期間中（時刻ｔ２２から時刻ｔ２３）、回転電機ＭＧの出力トルクによる変速比変化補助制御を実行する。すなわち、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度まで変化させて、変速機構ＴＭの変速比を変速前の目標変速比から変速後の目標変速比まで変化させるように、回転電機ＭＧの出力トルクを変化させる。
本実施形態では、解放側係合装置の係合圧（指令圧）は、イナーシャ制御フェーズの期間中、最小係合圧付近に設定されており、解放側係合装置の係合圧（指令圧）の低下により駆動力源側に余剰トルクが生じないように構成されている。このため、回転電機ＭＧの出力トルクの増加により駆動力源側に余剰トルクを生じさせ、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを変化させるように構成されている。

上記のように、アクセル開度が増加されて最低変速段ＧＬへのダウンシフト制御を行う場合は、できるだけ速くダウンシフトを完了させて、最も変速比の大きい最低変速段ＧＬで、駆動力源のトルクを増大させて車輪Ｗに伝達させることが望まれる。このため、本実施形態では、変速比変化補助制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクを最大出力トルクＴｍｍｘ付近まで増加させて、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを変速後の同期回転速度までできるだけ速く変化させて、イナーシャ制御フェーズの期間を短くできるように構成されている。なお、最大出力トルクＴｍｍｘより小さいトルクまで増加させるように構成されてもよい。
変速比変化補助制御部４７は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが変速後の同期回転速度に到達するときの回転電機ＭＧの回転速度ωｍの変化速度が、変速後の同期回転速度の変化速度に近づくように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが、変速後の同期回転速度に近づくにつれ、回転電機ＭＧの出力トルクを減少させるように構成されている。

回転電機ＭＧの出力トルクによる変速比変化補助制御が実行されることにより、イナーシャ制御フェーズにおいて解放側係合装置の係合圧（指令圧）を最小係合圧付近から減少させることなく、変速機構ＴＭの変速比が変速後の目標変速比に変化するまでの期間を短くできると共に、出力軸Ｏに伝達される駆動力源のトルク（出力軸伝達トルク）が低下することを防止できている。よって、イナーシャ制御フェーズが開始されるまでの間、駆動力補助制御の実行が禁止されることにより、出力軸伝達トルクが、イナーシャ制御フェーズの間に低下することなく維持される。よって、図８の比較例とは異なり、トルク変動が生じることを防止できており、運転者が加速抜け感を感じ、車両のドライバビリティが悪化することを防止できている。

回転電機ＭＧの回転速度ωｍと変速後の同期回転速度との回転速度差がイナーシャ制御フェーズの終了判定値以下になったと判定した場合（時刻ｔ２３）に、イナーシャ制御フェーズが終了され、トルク制御フェーズが開始されている。トルク制御フェーズの開始後、解放側係合装置の係合圧（指令圧）をストロークエンド圧未満まで次第に減少させていくと共に、係合側係合装置の係合圧（指令圧）をストロークエンド圧付近から最小係合圧より大きい圧まで次第に増加させていく（時刻ｔ２３から時刻ｔ２４）。すなわち、時刻ｔ２３から時刻ｔ２４の間で、係合圧（伝達トルク容量）を解放側係合装置から係合側係合装置に次第に入れ替えると共に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを変速後の同期回転速度に維持するトルク制御フェーズの制御が実行されている。

トルク制御フェーズでは、トルク伝達の関係も変速前の変速段から変速後の変速段の状態に移行され、トルク分担は解放側係合装置から係合側係合装置に完全に移行される。つまり、トルク制御フェーズでは、回転速度（変速比）の関係だけでなく、トルク伝達の関係も、変速前の変速段から変速後の変速段の状態に移行される。
よって、トルク制御フェーズの開始後、トルク伝達の関係が、変速前の変速段から変速比のより大きい変速後の変速段に移行していくため、駆動力源のトルクがより増大されて出力軸Ｏに伝達されていく。

駆動力補助制御部４６は、変速機構ＴＭの変速比を変化させるイナーシャ制御フェーズの終了直後（時刻ｔ２３）に、駆動力補助制御の実行を許可して、要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒに応じたトルクを出力させている。
よって、トルク制御フェーズの制御による出力軸伝達トルクの増大に加えて、駆動力補助トルクによる駆動力源のトルクの増加により、出力軸伝達トルクを増加させることができている。

トルク制御フェーズが終了するまでは、厳密には、変速段の目標変速段への変更が完了していない。しかし、トルク制御フェーズでは、イナーシャ制御フェーズのように、変速比の変化のために出力軸伝達トルクが低下することはなくトルク変動が生じる恐れがない。更に、トルク制御フェーズでは、駆動力補助トルクの増加に応じて出力軸伝達トルクを増加させることができる。よって、駆動力補助制御部４６は、イナーシャ制御フェーズの終了直後に、駆動力補助制御の実行を許可するように構成されており、駆動力補助を開始する時点を、変速段の目標変速段への変更が完了する時点（時刻２４）より早期化することができている。よって、アクセル開度Ａｃｃの増加に対する、出力軸Ｏに伝達されるトルク（出力軸伝達トルク）の応答を向上させることができ、車両のドライバビリティを向上させることができている。

３−４−１−４．第二の駆動力補助制御の構成及び挙動
次に、第二の駆動力補助制御の構成及び挙動について説明する。
＜第二の駆動力補助制御の構成＞
第二の駆動力補助制御に係る駆動力補助制御部４６は、最低段ダウンシフト制御の開始後、変速機構ＴＭの変速比の変化開始までは、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止し、変速機構ＴＭの変速比の変化開始直後に、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されたと判定して、駆動力補助制御の実行を許可するように構成されている。
また、第二の駆動力補助制御に係る変速比変化補助制御部４７は、最低段ダウンシフト制御の開始後、変速機構ＴＭの変速比を変化させる際に、解放側係合装置の係合圧（指令圧）の制御により変速機構ＴＭの変速比の変化を補助するように構成されている。

＜第二の駆動力補助制御の挙動＞
第二の駆動力補助制御の挙動について、図１０を参照して説明する。
図８及び図９と同様に、時刻ｔ３１において、アクセル開度Ａｃｃが高駆動力領域まで増加している。アクセル開度Ａｃｃの増加に応じて要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒが増加されており、回転電機ＭＧによる駆動力補助が要求されている。図１０に示す例では、図８及び図９と同様に、要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒが、回転電機ＭＧの最大出力トルクＴｍｍｘまで増加されている。また、時刻ｔ３１において、図８及び図９と同様に、目標変速段Ｇｏが第四変速段からより変速比の大きい第二変速段に変更されており、ダウンシフトの変速制御が開始されている。駆動力補助制御部４６は、第二変速段を最低変速段ＧＬと決定しており、最低段ダウンシフト制御が開始されたと判定している。
第二の駆動力補助制御に係る駆動力補助制御部４６は、変速機構ＴＭの変速比を変化させるイナーシャ制御フェーズの開始まで（時刻ｔ３２まで）は、現在の変速段が目標変速段Ｇｏとしての最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止しており（目標補助制御ＯＦＦ）、イナーシャ制御フェーズの開始直後（時刻ｔ３２）に、現在の変速段が最低変速段ＧＬであると判定して、駆動力補助制御の実行を許可している（目標補助制御ＯＮ）。
よって、イナーシャ制御フェーズの開始まで（時刻ｔ３２まで）は、要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒが増加され、駆動力補助が要求されているにもかかわらず、駆動力補助制御の実行を禁止して回転電機ＭＧに駆動力補助トルクを出力させていない。そして、イナーシャ制御フェーズの開始直後（時刻ｔ３２）から、駆動力補助制御の実行を許可して回転電機ＭＧに駆動力補助トルクを出力させている。

図９と同様に、ダウンシフト制御の開始後、解放側係合装置の係合圧（指令圧）が、完全係合圧からステップ的に減少された後、最小係合圧付近まで次第に減少されていく（時刻ｔ３１から時刻ｔ３２）。そして、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが、変速前の同期回転速度から変動した（大きくなった）と判定した場合に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを、変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度まで変化させるイナーシャ制御フェーズの制御が開始される（時刻ｔ３２）。図１０に示す例も、図９と同様に、イナーシャ制御フェーズの開始まで駆動力補助制御の実行が禁止されているので、図８の比較例の場合より、駆動力源のトルクが回転電機ＭＧの駆動力補助トルク分だけ小さくなっており、最小係合圧が小さくなっている。
一方、ダウンシフト制御の開始後、図９と同様に、係合側係合装置に対する指令圧がストロークエンド圧付近まで増加される（時刻ｔ３１から時刻ｔ３３）。

イナーシャ制御フェーズが開始されるまでの間（時刻ｔ３１から時刻ｔ３２）は、図９と同様に、駆動力補助制御の実行が禁止されているので、図８の比較例のように、駆動力源のトルクは、駆動力補助トルク分だけ増加しておらず、出力軸伝達トルクも、駆動力補助トルクの増加に応じて増加していない。

駆動力補助制御部４６は、変速機構ＴＭの変速比を変化させるイナーシャ制御フェーズの開始直後（時刻ｔ３２）に、駆動力補助制御の実行を許可して、要求駆動力補助トルクＴｍｔａｓｒに応じたトルクを出力させている。
駆動力補助トルクの増加により駆動力源のトルクが増加して、解放側係合装置の最小係合圧が、駆動力補助トルクの増加に応じて増加している（時刻ｔ３２直後）。一方、変速比変化補助制御部４７は、イナーシャ制御フェーズの期間中（時刻ｔ３２から時刻ｔ３３）、解放側係合装置の係合圧（指令圧）の制御により、変速機構ＴＭの変速比の変化を補助する。変速比変化補助制御部４７は、駆動力補助制御の開始後、駆動力補助トルクの増加により、解放側係合装置の最小係合圧が増加した後も、解放側係合装置の係合圧（指令圧）を、駆動力補助トルクが増加される前（イナーシャ制御フェーズの開始時）の係合圧の状態に維持する。すなわち、変速比変化補助制御部４７は、エンジンＥの出力トルクを、全て出力軸Ｏ側に伝達可能な最小の係合圧を指令圧に設定する。
よって、イナーシャ制御フェーズが開始されるまでの間、駆動力補助制御の実行が禁止されることにより、出力軸伝達トルクが、イナーシャ制御フェーズの間に低下することなく維持される。よって、図８の比較例とは異なり、トルク変動が生じることを防止できており、運転者が加速抜け感を感じ、車両のドライバビリティが悪化することを防止できている。

また、解放側係合装置の係合圧は、エンジンＥの出力トルク及び回転電機ＭＧの駆動力補助トルクを伝達可能な最小係合圧から、相対的に低下することになり、駆動力源の余剰トルクが大きくなる。駆動力補助トルクの大きさのトルクが余剰トルクとなるため、回転電機ＭＧの回転速度ωｍの変化を速くすることができ、変速機構ＴＭの変速比が、変速前の目標変速比から変速後の目標変速比に変化するまでの期間を短くすることができる。

変速比変化補助制御部４７は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが変速後の同期回転速度に到達するときの回転電機ＭＧの回転速度ωｍの変化速度が、変速後の同期回転速度の変化速度に近づくように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが、変速後の同期回転速度に近づくにつれ、解放側係合装置の係合圧（指令圧）を、エンジンＥの出力トルク及び回転電機ＭＧの駆動力補助トルクを伝達可能な最小係合圧まで増加させるように構成されている。
これにより、イナーシャ制御フェーズの期間の後半で、解放側係合装置の係合圧は、エンジンＥの出力トルク及び回転電機ＭＧの駆動力補助トルクを伝達可能な最小係合圧まで増加することとなり、出力軸Ｏに伝達されるトルク（出力軸伝達トルク）が、駆動力補助トルクに応じて増加する。図９に示した第一の駆動力補助制御では、イナーシャ制御フェーズの終了後に出力軸伝達トルクが駆動力補助トルクに応じて増加されるのに比べ、第二の駆動力補助制御では、イナーシャ制御フェーズの期間の後半から、出力軸伝達トルクが駆動力補助トルクに応じて増加されており、駆動力補助の開始時期を更に早期化することができている。よって、アクセル開度Ａｃｃの増加に対する、出力軸Ｏに伝達されるトルク（出力軸伝達トルク）の応答を更に向上させることができ、車両のドライバビリティを更に向上させることができている。

回転電機ＭＧの回転速度ωｍと変速後の同期回転速度との回転速度差がイナーシャ制御フェーズの終了判定値以下になったと判定した場合（時刻ｔ３３）に、イナーシャ制御フェーズが終了され、トルク制御フェーズが開始されている。トルク制御フェーズの開始後、解放側係合装置の係合圧（指令圧）をストロークエンド圧未満まで次第に減少させていくと共に、係合側係合装置の係合圧（指令圧）をストロークエンド圧付近から最小係合圧より大きい圧まで次第に増加させていく（時刻ｔ３３から時刻ｔ３４）。すなわち、時刻ｔ３３から時刻ｔ３４の間で、係合圧（伝達トルク容量）を解放側係合装置から係合側係合装置に次第に入れ替えると共に、回転電機ＭＧの回転速度ωｍを変速後の同期回転速度に維持するトルク制御フェーズの制御が実行されている。
よって、トルク制御フェーズの開始後、トルク伝達の関係が、変速前の変速段から変速比のより小さい変速後の変速段に移行していくため、駆動力補助トルク分だけ増加されている駆動力源のトルクがより増大されて出力軸Ｏに伝達されていく。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが動力伝達経路２における回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間に設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図１１に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路２に係合装置ＣＬ２を備えるように構成されてもよい。
或いは、車両用駆動装置１は、図１２に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更にトルクコンバータＴＣ、及びトルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチＣＬ２を備えるように構成されてもよい。

（２）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの係合装置Ｃ１、・・・が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭの係合装置Ｃ１、・・・は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。

（３）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４７を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４７の分担も任意に設定することができる。

（４）上記の実施形態において、駆動力補助制御部４６が、最低段ダウンシフト制御の開始後、変速機構ＴＭの変速比の変化終了までは、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止し、変速機構ＴＭの変速比の変化終了直後に、現在の変速段が最低変速段ＧＬであると判定して、駆動力補助制御の実行を許可するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、駆動力補助制御部４６は、最低段ダウンシフト制御の開始後、少なくとも変速機構ＴＭの変速比の変化終了までは、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止し、変速機構ＴＭの変速比の変化終了後に、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されたと判定して、駆動力補助制御の実行を許可するように構成されればよい。例えば、駆動力補助制御部４６は、変速機構ＴＭの変速比の変化終了後、所定期間経過後までは、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されていないと判定して、駆動力補助制御の実行を禁止し、変速機構ＴＭの変速比の変化終了後、前記所定期間経過直後に、現在の変速段が最低変速段ＧＬに変更されたと判定して、駆動力補助制御の実行を許可するように構成されてもよい。

本発明は、内燃機関と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、変速比が異なる複数の変速段を切り替えて形成可能な変速機構が、前記動力伝達経路における前記回転電機と前記出力部材との間に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
２ ：動力伝達経路
３０ ：制御装置
３１ ：エンジン制御装置
３２ ：回転電機制御ユニット
３３ ：動力伝達制御ユニット
３４ ：車両制御ユニット
４１ ：エンジン制御部
４２ ：回転電機制御部
４３ ：変速機構制御部
４４ ：第一係合装置制御部
４５ ：第二係合装置制御部
４６ ：駆動力補助制御部
４７ ：変速比変化補助制御部
５０ ：駆動力補助率決定部
５１ ：回転電機最大トルク決定部
５２ ：要求駆動力補助トルク決定部
５３ ：最低変速段決定部
５４ ：駆動力補助制御許可禁止判定部
Ａｃｃ ：アクセル開度（車輪への要求駆動力）
Ｃ１ ：変速機構の係合装置
ＤＦ ：出力用差動歯車装置
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
Ｇ ：変速段
ＧＬ ：最低変速段
Ｇｏ ：目標変速段
Ｋｒｏ ：目標変速比
Ｋｔａｓ ：駆動力補助率
ＭＧ ：回転電機
Ｏ ：出力軸（出力部材）
ＰＣ ：油圧制御装置
Ｓｅ１ ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２ ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３ ：エンジン回転速度センサ
ＴＭ ：変速機構
Ｔｍ ：回転電機の出力トルク
Ｔｍｍｘ ：回転電機最大トルク（最大出力トルク）
Ｔｍｏ ：回転電機要求トルク
Ｔｍｔａｓｒ：要求駆動力補助トルク
Ｔｍｔａｓ：駆動力補助トルク
Ｖｓ ：車速
Ｗ ：車輪
ωｍ ：回転電機の回転速度

Claims (7)

1. 内燃機関と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、変速比が異なる複数の変速段を切り替えて形成可能な変速機構が、前記動力伝達経路における前記回転電機と前記出力部材との間に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記車輪への要求駆動力と車速に応じて目標変速段を決定し、前記目標変速段を前記変速機構に形成させる変速機構制御部と、
   前記車輪への要求駆動力が増加した場合に、前記内燃機関から前記車輪に伝達される駆動力を、前記回転電機の出力トルクにより補助する駆動力補助制御を実行する駆動力補助制御部と、を備え、
   前記駆動力補助制御部は、前記変速機構制御部が現在の車速において選択し得る変速段の内で変速比が最も大きい変速段である最低変速段を決定し、前記変速機構に形成されている現在の変速段が前記最低変速段であるか否か判定し、
   現在の変速段が前記最低変速段であると判定している場合は、前記駆動力補助制御の実行を許可し、現在の変速段が前記最低変速段でないと判定している場合は、前記駆動力補助制御の実行を禁止する制御装置。
2. 前記駆動力補助制御部は、前記現在の変速段が前記最低変速段でないと判定している場合であって、前記変速機構制御部によって前記目標変速段が前記現在の変速段から前記最低変速段に変更され、前記変速機構に前記最低変速段を形成させる最低段ダウンシフト制御が開始された場合には、
   前記最低段ダウンシフト制御の開始後、少なくとも前記変速機構の変速比の変化開始までは、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されていないと判定して、前記駆動力補助制御の実行を禁止し、少なくとも前記変速機構の変速比の変化終了後に、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されたと判定して、前記駆動力補助制御の実行を許可する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記現在の変速段が前記最低変速段でないと判定されている場合であって、前記変速機構制御部によって前記目標変速段が前記現在の変速段から前記最低変速段に変更され、前記変速機構に前記最低変速段を形成させる最低段ダウンシフト制御が開始された場合に、
   前記最低段ダウンシフト制御の開始後、前記変速機構の変速比を変化させる際に、前記変速機構の変速比の変化を前記回転電機の出力トルクにより補助する変速比変化補助制御を実行する変速比変化補助制御部を更に備え、
   前記駆動力補助制御部は、前記最低段ダウンシフト制御の開始後、少なくとも前記変速機構の変速比の変化終了までは、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されていないと判定して、前記駆動力補助制御の実行を禁止し、前記変速機構の変速比の変化終了後に、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されたと判定して、前記駆動力補助制御の実行を許可する請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記最低段ダウンシフト制御の開始後、前記変速機構の変速比の変化終了までは、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されていないと判定して、前記駆動力補助制御の実行を禁止し、前記変速機構の変速比の変化終了直後に、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されたと判定して、前記駆動力補助制御の実行を許可する請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 前記現在の変速段が前記最低変速段でないと判定されている場合であって、前記変速機構制御部によって前記目標変速段が前記現在の変速段から前記最低変速段に変更され、前記変速機構に前記最低変速段を形成させる最低段ダウンシフト制御が開始された場合に、
   前記駆動力補助制御部は、前記最低段ダウンシフト制御の開始後、前記変速機構の変速比の変化開始までは、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されていないと判定して、前記駆動力補助制御の実行を禁止し、前記変速機構の変速比の変化開始直後に、前記現在の変速段が前記最低変速段に変更されたと判定して、前記駆動力補助制御の実行を許可する請求項１又は２に記載の制御装置。
6. 前記駆動力補助制御部は、前記現在の変速段が前記最低変速段でないと判定している場合であって、前記変速機構制御部によって前記目標変速段が前記現在の変速段から該現在の変速段より変速比が大きい変速段であって前記最低変速段以外の変速段に変更され、当該最低変速段以外の変速段を前記変速機構に形成させる一般ダウンシフト制御を行う場合には、前記変速機構の変速比の変化終了後も、前記駆動力補助制御の実行を禁止する請求項２から５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記駆動力補助制御部は、前記車輪への要求駆動力が、予め定められた最大駆動力を含む高駆動力領域に含まれる場合のみ、前記駆動力補助制御を実行する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。

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