JPH09308007A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- JPH09308007A JPH09308007A JP11386496A JP11386496A JPH09308007A JP H09308007 A JPH09308007 A JP H09308007A JP 11386496 A JP11386496 A JP 11386496A JP 11386496 A JP11386496 A JP 11386496A JP H09308007 A JPH09308007 A JP H09308007A
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンを駆動力源とする走行時に電動モー
タによるトルクアシストを行うハイブリッド車両におい
て、運転者の出力要求に対して滑らかな駆動トルク特性
が得られるようにする。 【解決手段】 図は一定車速におけるアクセル操作量θ
ACと出力軸トルク（駆動トルクに対応）との関係を示す
もので、θAC＜θb の領域ではエンジンのみで走行する
が、θb ≦θAC＜θa の領域では斜線で示すように滑ら
かに増加するアシストトルクが電動モータによって加え
られ、θa ≦θACになるとダウンシフトが行われるとと
もに、そのダウンシフトに同期して電動モータによるト
ルクアシストが停止される。
タによるトルクアシストを行うハイブリッド車両におい
て、運転者の出力要求に対して滑らかな駆動トルク特性
が得られるようにする。 【解決手段】 図は一定車速におけるアクセル操作量θ
ACと出力軸トルク（駆動トルクに対応）との関係を示す
もので、θAC＜θb の領域ではエンジンのみで走行する
が、θb ≦θAC＜θa の領域では斜線で示すように滑ら
かに増加するアシストトルクが電動モータによって加え
られ、θa ≦θACになるとダウンシフトが行われるとと
もに、そのダウンシフトに同期して電動モータによるト
ルクアシストが停止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、エンジンを駆動力源とする走行時に電動モ
ータによるトルクアシストを行うハイブリッド車両の改
良に関するものである。
係り、特に、エンジンを駆動力源とする走行時に電動モ
ータによるトルクアシストを行うハイブリッド車両の改
良に関するものである。
【０００２】
(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) 電気
エネルギーで作動する電動モータとを有し、エンジンを
駆動力源とする走行時に所定のアシスト条件に従って電
動モータによりトルクアシストを行うハイブリッド車両
が知られている。特開平３−１２１９２８号公報に記載
されている装置はその一例で、常にはエンジンを用いて
走行するとともに、エンジン負荷が所定値以上の高負荷
時に電動モータを作動させてトルクアシストを行うよう
になっている。また、変速比が異なる複数の変速段を有
して前記エンジンと駆動輪との間に配設され、予め定め
られた変速条件に従って変速段が切り換えられる自動変
速機を備えているものもある。
エネルギーで作動する電動モータとを有し、エンジンを
駆動力源とする走行時に所定のアシスト条件に従って電
動モータによりトルクアシストを行うハイブリッド車両
が知られている。特開平３−１２１９２８号公報に記載
されている装置はその一例で、常にはエンジンを用いて
走行するとともに、エンジン負荷が所定値以上の高負荷
時に電動モータを作動させてトルクアシストを行うよう
になっている。また、変速比が異なる複数の変速段を有
して前記エンジンと駆動輪との間に配設され、予め定め
られた変速条件に従って変速段が切り換えられる自動変
速機を備えているものもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなハイブリッド車両において、自動変速機の変速制御
と電動モータによるトルクアシストとが独立に行われる
と、必ずしも運転者の出力要求（アクセル操作量など）
に合致した駆動トルク（駆動輪のトルク）特性が得られ
ないとともに、変速比が大きくなる低速段側へのダウン
シフト時にトルク変動が生じて変速ショックなどを発生
するという問題があった。
うなハイブリッド車両において、自動変速機の変速制御
と電動モータによるトルクアシストとが独立に行われる
と、必ずしも運転者の出力要求（アクセル操作量など）
に合致した駆動トルク（駆動輪のトルク）特性が得られ
ないとともに、変速比が大きくなる低速段側へのダウン
シフト時にトルク変動が生じて変速ショックなどを発生
するという問題があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、運転者の出力要求に
合致した駆動トルク特性が得られるようにすることにあ
る。
もので、その目的とするところは、運転者の出力要求に
合致した駆動トルク特性が得られるようにすることにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モータ
と、(c) 変速比が異なる複数の変速段を有して前記エン
ジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、(d) 前
記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシスト条
件に従って前記電動モータによりトルクアシストを行う
アシスト制御手段と、(e) 予め定められた変速条件に従
って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制御手段
とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(f)
前記アシスト制御手段によるトルクアシストの実行時に
前記自動変速機がダウンシフトされた場合には、そのダ
ウンシフトに同期してそのトルクアシストを低減するア
シスト低減手段を設けたことを特徴とする。
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モータ
と、(c) 変速比が異なる複数の変速段を有して前記エン
ジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、(d) 前
記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシスト条
件に従って前記電動モータによりトルクアシストを行う
アシスト制御手段と、(e) 予め定められた変速条件に従
って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制御手段
とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(f)
前記アシスト制御手段によるトルクアシストの実行時に
前記自動変速機がダウンシフトされた場合には、そのダ
ウンシフトに同期してそのトルクアシストを低減するア
シスト低減手段を設けたことを特徴とする。
【０００６】第２発明は、上記第１発明の制御装置にお
いて、(a) 前記アシスト制御手段は、運転者による出力
要求量の増加に伴って前記電動モータのアシストトルク
を増加させるもので、(b) 前記変速制御手段は、前記ア
シスト制御手段による前記電動モータのアシストトルク
が所定値を越えた時に前記自動変速機をダウンシフトさ
せるものであることを特徴とする。
いて、(a) 前記アシスト制御手段は、運転者による出力
要求量の増加に伴って前記電動モータのアシストトルク
を増加させるもので、(b) 前記変速制御手段は、前記ア
シスト制御手段による前記電動モータのアシストトルク
が所定値を越えた時に前記自動変速機をダウンシフトさ
せるものであることを特徴とする。
【０００７】第３発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モ
ータと、(c) 変速比が異なる複数の変速段を有して前記
エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
(d) 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシ
スト条件に従って前記電動モータによりトルクアシスト
を行うアシスト制御手段と、(e) 予め定められた変速条
件に従って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制
御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置におい
て、(f) 前記アシスト制御手段は、運転者による出力要
求量の増加に伴って前記電動モータのアシストトルクを
増加させるもので、(g) 前記変速制御手段は、前記アシ
スト制御手段による前記電動モータのアシストトルクが
所定値を越えた時に前記自動変速機をダウンシフトさせ
るものであることを特徴とする。
するエンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モ
ータと、(c) 変速比が異なる複数の変速段を有して前記
エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
(d) 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシ
スト条件に従って前記電動モータによりトルクアシスト
を行うアシスト制御手段と、(e) 予め定められた変速条
件に従って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制
御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置におい
て、(f) 前記アシスト制御手段は、運転者による出力要
求量の増加に伴って前記電動モータのアシストトルクを
増加させるもので、(g) 前記変速制御手段は、前記アシ
スト制御手段による前記電動モータのアシストトルクが
所定値を越えた時に前記自動変速機をダウンシフトさせ
るものであることを特徴とする。
【０００８】第４発明は、第２発明または第３発明の制
御装置において、(a) 前記変速制御手段は、前記出力要
求量の増加が所定値以上の場合は前記アシスト制御手段
による前記電動モータのアシストトルクの大きさに拘ら
ず直ちに前記自動変速機をダウンシフトさせるものであ
ることを特徴とする。
御装置において、(a) 前記変速制御手段は、前記出力要
求量の増加が所定値以上の場合は前記アシスト制御手段
による前記電動モータのアシストトルクの大きさに拘ら
ず直ちに前記自動変速機をダウンシフトさせるものであ
ることを特徴とする。
【０００９】第５発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モ
ータと、(c) 変速比が異なる複数の変速段を有して前記
エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
(d) 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシ
スト条件に従って前記電動モータによりトルクアシスト
を行うアシスト制御手段と、(e) 予め定められた変速条
件に従って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制
御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置におい
て、(f) 前記変速制御手段は、運転者による出力要求量
の増加が所定値以上の場合に前記自動変速機をダウンシ
フトさせるものであることを特徴とする。
するエンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モ
ータと、(c) 変速比が異なる複数の変速段を有して前記
エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
(d) 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシ
スト条件に従って前記電動モータによりトルクアシスト
を行うアシスト制御手段と、(e) 予め定められた変速条
件に従って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制
御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置におい
て、(f) 前記変速制御手段は、運転者による出力要求量
の増加が所定値以上の場合に前記自動変速機をダウンシ
フトさせるものであることを特徴とする。
【００１０】第６発明は、第２発明または第３発明の制
御装置において、(a) 前記変速制御手段は、前記アシス
ト制御手段による前記電動モータのアシストトルクが所
定値を越えた時に前記自動変速機をダウンシフトさせる
ように前記出力要求量をパラメータとして予め定められ
た基本変速条件に従って該自動変速機を変速制御するも
のである一方、(b) 前記アシスト制御手段によるトルク
アシスト能力の低下時には、前記基本変速条件よりも前
記出力要求量が小さい状態で前記自動変速機をダウンシ
フトさせる変速変更手段を有することを特徴とする。
御装置において、(a) 前記変速制御手段は、前記アシス
ト制御手段による前記電動モータのアシストトルクが所
定値を越えた時に前記自動変速機をダウンシフトさせる
ように前記出力要求量をパラメータとして予め定められ
た基本変速条件に従って該自動変速機を変速制御するも
のである一方、(b) 前記アシスト制御手段によるトルク
アシスト能力の低下時には、前記基本変速条件よりも前
記出力要求量が小さい状態で前記自動変速機をダウンシ
フトさせる変速変更手段を有することを特徴とする。
【００１１】第７発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モ
ータと、(c) 変速比が異なる複数の変速段を有して前記
エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
(d) 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシ
スト条件に従って前記電動モータによりトルクアシスト
を行うアシスト制御手段と、(e) 予め定められた変速条
件に従って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制
御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置におい
て、(f) 前記変速制御手段は、前記アシスト制御手段に
よる前記電動モータのアシストトルクが所定値を越えた
時に前記自動変速機をダウンシフトさせるように運転者
による出力要求量をパラメータとして予め定められた基
本変速条件に従って該自動変速機を変速制御するもので
ある一方、(g) 前記アシスト制御手段によるトルクアシ
スト能力の低下時には、前記基本変速条件よりも前記出
力要求量が小さい状態で前記自動変速機をダウンシフト
させる変速変更手段を有することを特徴とする。
するエンジンと、(b) 電気エネルギーで作動する電動モ
ータと、(c) 変速比が異なる複数の変速段を有して前記
エンジンと駆動輪との間に配設された自動変速機と、
(d) 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシ
スト条件に従って前記電動モータによりトルクアシスト
を行うアシスト制御手段と、(e) 予め定められた変速条
件に従って前記自動変速機の変速段を切り換える変速制
御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置におい
て、(f) 前記変速制御手段は、前記アシスト制御手段に
よる前記電動モータのアシストトルクが所定値を越えた
時に前記自動変速機をダウンシフトさせるように運転者
による出力要求量をパラメータとして予め定められた基
本変速条件に従って該自動変速機を変速制御するもので
ある一方、(g) 前記アシスト制御手段によるトルクアシ
スト能力の低下時には、前記基本変速条件よりも前記出
力要求量が小さい状態で前記自動変速機をダウンシフト
させる変速変更手段を有することを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】このようなハイブリッド車両の制御装置
においては、アシスト制御手段によるトルクアシストの
実行時に自動変速機がダウンシフトされた場合には、そ
のダウンシフトに同期してトルクアシストが低減される
ため、ダウンシフト前後の駆動トルクの変動が小さくな
り、運転者の出力要求に合致した滑らかな駆動トルク特
性が得られるようになって加速性能に関するドライバビ
リティが向上するとともに、ダウンシフト時の変速ショ
ックが軽減される。
においては、アシスト制御手段によるトルクアシストの
実行時に自動変速機がダウンシフトされた場合には、そ
のダウンシフトに同期してトルクアシストが低減される
ため、ダウンシフト前後の駆動トルクの変動が小さくな
り、運転者の出力要求に合致した滑らかな駆動トルク特
性が得られるようになって加速性能に関するドライバビ
リティが向上するとともに、ダウンシフト時の変速ショ
ックが軽減される。
【００１３】第２発明および第３発明では、運転者の出
力要求量の増加に伴ってアシストトルクが増加させら
れ、そのアシストトルクが所定値を越えた時に自動変速
機がダウンシフトされるため、運転者の出力要求に合致
した駆動トルク特性が得られるようになり、加速性能に
関するドライバビリティが向上する。特に、第２発明で
はダウンシフトによる駆動トルクの増加時を含めて駆動
トルクが滑らかに上昇させられる。
力要求量の増加に伴ってアシストトルクが増加させら
れ、そのアシストトルクが所定値を越えた時に自動変速
機がダウンシフトされるため、運転者の出力要求に合致
した駆動トルク特性が得られるようになり、加速性能に
関するドライバビリティが向上する。特に、第２発明で
はダウンシフトによる駆動トルクの増加時を含めて駆動
トルクが滑らかに上昇させられる。
【００１４】第４発明および第５発明では、運転者の出
力要求量の増加が所定値以上の場合はアシスト制御手段
による電動モータのアシストトルクの大きさに拘らず自
動変速機がダウンシフトされるため、運転者の出力要求
に合致した変速制御が行われるようになり、加速性能に
関するドライバビリティが向上する。
力要求量の増加が所定値以上の場合はアシスト制御手段
による電動モータのアシストトルクの大きさに拘らず自
動変速機がダウンシフトされるため、運転者の出力要求
に合致した変速制御が行われるようになり、加速性能に
関するドライバビリティが向上する。
【００１５】第６発明および第７発明では、例えば電気
系統のフェイルや電気エネルギーの不足などでアシスト
制御手段によるトルクアシスト能力が低下した時には、
通常よりも出力要求量が小さい状態で自動変速機がダウ
ンシフトされるため、トルクアシスト能力の低下に伴う
駆動力不足によるドライバビリティ（加速性能）の悪化
が抑制される。
系統のフェイルや電気エネルギーの不足などでアシスト
制御手段によるトルクアシスト能力が低下した時には、
通常よりも出力要求量が小さい状態で自動変速機がダウ
ンシフトされるため、トルクアシスト能力の低下に伴う
駆動力不足によるドライバビリティ（加速性能）の悪化
が抑制される。
【００１６】
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって駆動力
源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合
成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力
を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エン
ジンと電動モータとを車両走行時の駆動力源として備え
ている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。電動モータは、自動変速機よりも駆動輪側に例えば
駆動輪毎に配設することもできるが、自動変速機よりも
エンジン側に配設し、エンジンと同様に自動変速機を介
してトルク伝達が行われるようにすることが望ましい。
チにより動力伝達を接続、遮断することによって駆動力
源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合
成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力
を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エン
ジンと電動モータとを車両走行時の駆動力源として備え
ている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。電動モータは、自動変速機よりも駆動輪側に例えば
駆動輪毎に配設することもできるが、自動変速機よりも
エンジン側に配設し、エンジンと同様に自動変速機を介
してトルク伝達が行われるようにすることが望ましい。
【００１７】本発明はエンジンを駆動力源とする走行時
の制御に関するものであるが、出力要求量や蓄電装置の
蓄電量ＳＯＣなどの運転状態により、電動モータのみを
駆動力源として走行するモータ走行モードなど他の走行
モードを実施するようになっていても良い。エンジン
は、アクセルペダルなどの出力要求操作手段の操作量す
なわち出力要求量（アクセル操作量など）に応じて電気
的にスロットル弁を開閉する電子スロットル弁を有する
ものが好適に用いられるが、エンジンが常に駆動力源と
して使用される場合は、スロットル弁が出力要求操作手
段に機械的に連結されて開閉されるエンジンを用いるこ
とも可能である。何れの場合もスロットル弁開度は出力
要求量に対して一定の相関関係を有するのが普通である
ため、出力要求量としてスロットル弁開度、更にはエン
ジンの吸入空気量などを用いることもできる。
の制御に関するものであるが、出力要求量や蓄電装置の
蓄電量ＳＯＣなどの運転状態により、電動モータのみを
駆動力源として走行するモータ走行モードなど他の走行
モードを実施するようになっていても良い。エンジン
は、アクセルペダルなどの出力要求操作手段の操作量す
なわち出力要求量（アクセル操作量など）に応じて電気
的にスロットル弁を開閉する電子スロットル弁を有する
ものが好適に用いられるが、エンジンが常に駆動力源と
して使用される場合は、スロットル弁が出力要求操作手
段に機械的に連結されて開閉されるエンジンを用いるこ
とも可能である。何れの場合もスロットル弁開度は出力
要求量に対して一定の相関関係を有するのが普通である
ため、出力要求量としてスロットル弁開度、更にはエン
ジンの吸入空気量などを用いることもできる。
【００１８】自動変速機としては、クラッチやブレーキ
などの係合手段によって変速段が切り換えられる遊星歯
車式、平行２軸式などの変速機が好適に用いられ、変速
制御手段は、例えば出力要求量の増加、車速の低下に伴
ってダウンシフトするように、出力要求量および車速を
パラメータとして予め定められた変速マップ等の変速条
件に従って変速制御を行うように構成される。第２発
明、第３発明の変速制御手段は、電動モータのアシスト
トルクをパラメータとして変速制御を行うように構成す
ることもできる。
などの係合手段によって変速段が切り換えられる遊星歯
車式、平行２軸式などの変速機が好適に用いられ、変速
制御手段は、例えば出力要求量の増加、車速の低下に伴
ってダウンシフトするように、出力要求量および車速を
パラメータとして予め定められた変速マップ等の変速条
件に従って変速制御を行うように構成される。第２発
明、第３発明の変速制御手段は、電動モータのアシスト
トルクをパラメータとして変速制御を行うように構成す
ることもできる。
【００１９】アシスト制御手段は、例えば出力要求量に
対して駆動トルクが略全域で略直線的に増加するよう
に、エンジン出力特性を考慮して予め定められたアシス
トトルクマップなどのアシスト条件に従ってトルクアシ
ストを行うように構成され、エンジン出力が中〜高負荷
領域（出力要求量が中〜大の領域）で頭打ちとなるエン
ジン特性の場合には、エンジン出力が良好に上昇する低
負荷領域（出力要求量が小の領域）ではトルクアシスト
を行わず、エンジン出力が頭打ちとなる中・高負荷領域
で駆動トルクが略直線的に増加するようにトルクアシス
トを行うように構成される。
対して駆動トルクが略全域で略直線的に増加するよう
に、エンジン出力特性を考慮して予め定められたアシス
トトルクマップなどのアシスト条件に従ってトルクアシ
ストを行うように構成され、エンジン出力が中〜高負荷
領域（出力要求量が中〜大の領域）で頭打ちとなるエン
ジン特性の場合には、エンジン出力が良好に上昇する低
負荷領域（出力要求量が小の領域）ではトルクアシスト
を行わず、エンジン出力が頭打ちとなる中・高負荷領域
で駆動トルクが略直線的に増加するようにトルクアシス
トを行うように構成される。
【００２０】第１発明のアシスト低減手段は、トルクア
シストを停止するアシスト停止手段にて構成することが
望ましい。第４発明、第５発明の変速制御手段におい
て、出力要求量の増加が所定値以上の場合とは、例えば
出力要求量の増加率が所定値以上の場合や、一定時間内
における出力要求量の増加幅が所定値以上の場合などで
ある。
シストを停止するアシスト停止手段にて構成することが
望ましい。第４発明、第５発明の変速制御手段におい
て、出力要求量の増加が所定値以上の場合とは、例えば
出力要求量の増加率が所定値以上の場合や、一定時間内
における出力要求量の増加幅が所定値以上の場合などで
ある。
【００２１】第６発明、第７発明の変速変更手段は、変
速制御手段の変速条件すなわち変速マップなどを補正す
るだけでも良いが、予め別個に設定された変速条件に従
って変速制御を行うものであっても良い。トルクアシス
ト能力の低下時は、電動モータに関する電気系統のフェ
イルや、電動モータのエネルギー源である蓄電装置の蓄
電量ＳＯＣの不足などで電動モータのトルクが制限され
る場合、或いは電動モータを使用できない場合などであ
る。
速制御手段の変速条件すなわち変速マップなどを補正す
るだけでも良いが、予め別個に設定された変速条件に従
って変速制御を行うものであっても良い。トルクアシス
ト能力の低下時は、電動モータに関する電気系統のフェ
イルや、電動モータのエネルギー源である蓄電装置の蓄
電量ＳＯＣの不足などで電動モータのトルクが制限され
る場合、或いは電動モータを使用できない場合などであ
る。
【００２２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御
装置を備えているハイブリッド車両の駆動装置８の骨子
図である。この駆動装置８はＦＦ車両用、すなわち車両
の幅方向と略平行に配置される横置きのもので、燃料の
燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１０と、電
動モータおよび発電機として機能するモータジェネレー
タ１２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４とを
備えている。遊星歯車装置１４は、機械的に力を合成、
分配する合成分配機構であり、第１クラッチ１６を介し
てエンジン１０に連結される第１回転要素としてのリン
グギヤ１４ｒと、モータジェネレータ１２のロータ軸１
２ｒに連結された第２回転要素としてのサンギヤ１４ｓ
と、出力部材としてのスプロケット１８が一体的に設け
られた第３回転要素としてのキャリア１４ｃとを備えて
おり、サンギヤ１４ｓおよびキャリア１４ｃは第２クラ
ッチ２０によって連結されるようになっている。なお、
エンジン１０の出力は、回転変動やトルク変動を抑制す
るためのフライホイール２２およびスプリング，ゴム等
の弾性部材によるダンパ装置２４を介して第１クラッチ
１６に伝達される。また、第１クラッチ１６および第２
クラッチ２０は、何れも油圧アクチュエータによって係
合，解放される摩擦式の多板クラッチである。
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御
装置を備えているハイブリッド車両の駆動装置８の骨子
図である。この駆動装置８はＦＦ車両用、すなわち車両
の幅方向と略平行に配置される横置きのもので、燃料の
燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１０と、電
動モータおよび発電機として機能するモータジェネレー
タ１２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４とを
備えている。遊星歯車装置１４は、機械的に力を合成、
分配する合成分配機構であり、第１クラッチ１６を介し
てエンジン１０に連結される第１回転要素としてのリン
グギヤ１４ｒと、モータジェネレータ１２のロータ軸１
２ｒに連結された第２回転要素としてのサンギヤ１４ｓ
と、出力部材としてのスプロケット１８が一体的に設け
られた第３回転要素としてのキャリア１４ｃとを備えて
おり、サンギヤ１４ｓおよびキャリア１４ｃは第２クラ
ッチ２０によって連結されるようになっている。なお、
エンジン１０の出力は、回転変動やトルク変動を抑制す
るためのフライホイール２２およびスプリング，ゴム等
の弾性部材によるダンパ装置２４を介して第１クラッチ
１６に伝達される。また、第１クラッチ１６および第２
クラッチ２０は、何れも油圧アクチュエータによって係
合，解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００２３】上記スプロケット１８は、自動変速機２６
の入力部材であるドリブンスプロケット２８にチェーン
３０を介して連結されている。自動変速機２６は平行２
軸式変速機で、ドリブンスプロケット２８が設けられた
第１軸（入力軸）３２と平行に第２軸（出力軸）３４を
備えており、互いに噛み合わされた前進用の４組の歯車
対と、後進用アイドル歯車を介して連結された後進用歯
車対とを有するもので、油圧アクチュエータによって摩
擦係合させられる油圧式クラッチ３６，３８、および油
圧アクチュエータによって切り換えられる噛合い式クラ
ッチ４０，４２がそれぞれ係合、解放制御されることに
より、動力伝達を遮断するニュートラルと前進４速の変
速段が成立させられ、油圧アクチュエータによって摩擦
係合させられる油圧式クラッチ４４によって後進段が成
立させられる。上記第２軸３４には出力歯車４６が設け
られ、傘歯車式の差動装置４８の入力部材であるリング
ギヤ５０と噛み合わされており、一対の出力軸５２，５
４を経て左右の駆動輪（前輪）に動力が分配される。な
お、図１における第２軸３４の下側半分は、上側と略対
称的に構成されているため、出力歯車４６を除いて省略
してある。
の入力部材であるドリブンスプロケット２８にチェーン
３０を介して連結されている。自動変速機２６は平行２
軸式変速機で、ドリブンスプロケット２８が設けられた
第１軸（入力軸）３２と平行に第２軸（出力軸）３４を
備えており、互いに噛み合わされた前進用の４組の歯車
対と、後進用アイドル歯車を介して連結された後進用歯
車対とを有するもので、油圧アクチュエータによって摩
擦係合させられる油圧式クラッチ３６，３８、および油
圧アクチュエータによって切り換えられる噛合い式クラ
ッチ４０，４２がそれぞれ係合、解放制御されることに
より、動力伝達を遮断するニュートラルと前進４速の変
速段が成立させられ、油圧アクチュエータによって摩擦
係合させられる油圧式クラッチ４４によって後進段が成
立させられる。上記第２軸３４には出力歯車４６が設け
られ、傘歯車式の差動装置４８の入力部材であるリング
ギヤ５０と噛み合わされており、一対の出力軸５２，５
４を経て左右の駆動輪（前輪）に動力が分配される。な
お、図１における第２軸３４の下側半分は、上側と略対
称的に構成されているため、出力歯車４６を除いて省略
してある。
【００２４】図２は、上記駆動装置８の制御系統を説明
するブロック線図で、機械的な結合関係は太い実線で示
され、電気的な結合関係は細線で示されている。電気ト
ルコン５８は前記モータジェネレータ１２、遊星歯車装
置１４、第１クラッチ１６、および第２クラッチ２０に
よって構成されており、減速機６０は前記差動装置４８
などによって構成されており、車両駆動手段６２は駆動
輪などである。
するブロック線図で、機械的な結合関係は太い実線で示
され、電気的な結合関係は細線で示されている。電気ト
ルコン５８は前記モータジェネレータ１２、遊星歯車装
置１４、第１クラッチ１６、および第２クラッチ２０に
よって構成されており、減速機６０は前記差動装置４８
などによって構成されており、車両駆動手段６２は駆動
輪などである。
【００２５】エンジン１０は、コントローラ６４によっ
て燃料噴射制御用アクチュエータ６６、スロットル制御
用アクチュエータ６８、点火時期制御用アクチュエータ
７０、吸排気バルブ制御用アクチュエータ７２がそれぞ
れ制御されることにより、その作動状態が制御される。
モータジェネレータ１２は、モータジェネレータ制御装
置（インバータなど）７４を介してバッテリやコンデン
サ等の蓄電装置７６に接続されており、そのモータジェ
ネレータ制御装置７４がコントローラ６４によって制御
されることにより、蓄電装置７６から電気エネルギーが
供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ７４自体の電気的な
制動トルク）により発電機として機能することにより蓄
電装置７６に電気エネルギーを充電する充電状態と、モ
ータ軸１２ｒが自由回転することを許容する無負荷状態
とに切り換えられる。また、第１クラッチ１６および第
２クラッチ２０は、コントローラ６４により電磁弁等の
クラッチ制御用アクチュエータ７８を介して油圧回路が
切り換えられることにより、それぞれ係合、解放状態が
切り換えられ、エンジン１０とリングギヤ１４ｒとの
間、サンギヤ１４ｓとキャリア１４ｃとの間が、それぞ
れ接続、遮断される。
て燃料噴射制御用アクチュエータ６６、スロットル制御
用アクチュエータ６８、点火時期制御用アクチュエータ
７０、吸排気バルブ制御用アクチュエータ７２がそれぞ
れ制御されることにより、その作動状態が制御される。
モータジェネレータ１２は、モータジェネレータ制御装
置（インバータなど）７４を介してバッテリやコンデン
サ等の蓄電装置７６に接続されており、そのモータジェ
ネレータ制御装置７４がコントローラ６４によって制御
されることにより、蓄電装置７６から電気エネルギーが
供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ７４自体の電気的な
制動トルク）により発電機として機能することにより蓄
電装置７６に電気エネルギーを充電する充電状態と、モ
ータ軸１２ｒが自由回転することを許容する無負荷状態
とに切り換えられる。また、第１クラッチ１６および第
２クラッチ２０は、コントローラ６４により電磁弁等の
クラッチ制御用アクチュエータ７８を介して油圧回路が
切り換えられることにより、それぞれ係合、解放状態が
切り換えられ、エンジン１０とリングギヤ１４ｒとの
間、サンギヤ１４ｓとキャリア１４ｃとの間が、それぞ
れ接続、遮断される。
【００２６】自動変速機２６は、運転者によってシフト
レバー８０が操作され、そのシフトレバー８０に機械的
に連結されたマニュアルシフトバルブなどの切換えアク
チュエータ８２によって油圧回路が切り換えられること
により、前進段（ＦＷＤ）、ニュートラル（Ｎ）、後進
段（ＲＥＶ）が切り換えられる。シフトレバー８０は、
例えば「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（リバース）」、
「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および
「Ｂ（エンジンブレーキ）」の計５つのシフトレンジを
備えており、「Ｒ」レンジで上記後進段が成立させら
れ、「Ｎ」レンジでニュートラルが成立させられ、
「Ｄ」レンジで前進段が成立させられる。また、それ等
のシフトポジションＳH を表す信号がシフトポジション
スイッチ８４からコントローラ６４に供給され、「Ｄ」
レンジでは、変速用ソレノイドバルブなどの変速比制御
アクチュエータ８６が制御されて油圧回路が切り換えら
れることにより、前記油圧式クラッチ３６，３８の係
合，解放状態や噛合い式クラッチ４０，４２の噛合い状
態が切り換えられ、例えばアクセル操作量θACおよび車
速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップなど
の変速条件に従って前進４速の変速段が切り換えられ
る。
レバー８０が操作され、そのシフトレバー８０に機械的
に連結されたマニュアルシフトバルブなどの切換えアク
チュエータ８２によって油圧回路が切り換えられること
により、前進段（ＦＷＤ）、ニュートラル（Ｎ）、後進
段（ＲＥＶ）が切り換えられる。シフトレバー８０は、
例えば「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（リバース）」、
「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および
「Ｂ（エンジンブレーキ）」の計５つのシフトレンジを
備えており、「Ｒ」レンジで上記後進段が成立させら
れ、「Ｎ」レンジでニュートラルが成立させられ、
「Ｄ」レンジで前進段が成立させられる。また、それ等
のシフトポジションＳH を表す信号がシフトポジション
スイッチ８４からコントローラ６４に供給され、「Ｄ」
レンジでは、変速用ソレノイドバルブなどの変速比制御
アクチュエータ８６が制御されて油圧回路が切り換えら
れることにより、前記油圧式クラッチ３６，３８の係
合，解放状態や噛合い式クラッチ４０，４２の噛合い状
態が切り換えられ、例えばアクセル操作量θACおよび車
速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップなど
の変速条件に従って前進４速の変速段が切り換えられ
る。
【００２７】コントローラ６４は、ＣＰＵやＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成さ
れ、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う
ことにより、例えば運転者による出力要求量や蓄電装置
７６の蓄電量ＳＯＣなどの運転状態に応じて図３に示す
９つの運転モードの中から１つを選択し、その選択した
モードで作動させる。図３におけるクラッチの作動状態
の欄の「ＯＮ」は係合で、「ＯＦＦ」は解放を意味して
いる。コントローラ６４には、アクセル操作量センサ９
０、ブレーキスイッチ９２、ブレーキ踏力センサ９４か
らそれぞれアクセル操作量θAC、ブレーキのＯＮ，ＯＦ
Ｆ、ブレーキ踏力を表す信号が供給される他、エンジン
トルクＴE やモータトルクＴM 、エンジン回転速度
ＮE 、モータ回転速度ＮM 、自動変速機１６の入力回転
速度Ｎi 、出力回転速度（車速Ｖに対応）ＮO 、蓄電装
置７６の蓄電量ＳＯＣ、シフトレバー８０のシフトポジ
ションＳ H 等に関する情報が、種々の検出手段などから
供給されるようになっている。エンジントルクＴE はス
ロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータ
トルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯ
Ｃはモータジェネレータ１２がジェネレータとして機能
する充電時のモータ電流や充電効率などから求められ
る。
ＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成さ
れ、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う
ことにより、例えば運転者による出力要求量や蓄電装置
７６の蓄電量ＳＯＣなどの運転状態に応じて図３に示す
９つの運転モードの中から１つを選択し、その選択した
モードで作動させる。図３におけるクラッチの作動状態
の欄の「ＯＮ」は係合で、「ＯＦＦ」は解放を意味して
いる。コントローラ６４には、アクセル操作量センサ９
０、ブレーキスイッチ９２、ブレーキ踏力センサ９４か
らそれぞれアクセル操作量θAC、ブレーキのＯＮ，ＯＦ
Ｆ、ブレーキ踏力を表す信号が供給される他、エンジン
トルクＴE やモータトルクＴM 、エンジン回転速度
ＮE 、モータ回転速度ＮM 、自動変速機１６の入力回転
速度Ｎi 、出力回転速度（車速Ｖに対応）ＮO 、蓄電装
置７６の蓄電量ＳＯＣ、シフトレバー８０のシフトポジ
ションＳ H 等に関する情報が、種々の検出手段などから
供給されるようになっている。エンジントルクＴE はス
ロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータ
トルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯ
Ｃはモータジェネレータ１２がジェネレータとして機能
する充電時のモータ電流や充電効率などから求められ
る。
【００２８】上記コントローラ６４は、機能的に図４に
示すアシスト制御手段１００、変速制御手段１０２、ア
シスト停止手段１０４、変速変更手段１０６を備えてお
り、図５に示すフローチャートに従って信号処理を行う
ことにより、図３における運転モード２のエンジン走行
時に運転状態に応じてモータジェネレータ１２を作動さ
せることにより運転モード４とし、モータジェネレータ
１２によるトルクアシストを実行する。ステップＳ４、
Ｓ５、およびＳ６はアシスト制御手段１００によって実
行され、ステップＳ２、Ｓ３、およびＳ７は変速制御手
段１０２によって実行され、ステップＳ８はアシスト停
止手段１０４によって実行され、ステップＳ１、Ｓ１
０、Ｓ１１、およびＳ１２は変速変更手段１０６によっ
て実行される。また、図５は、運転モード２または運転
モード４による走行時における駆動力源の制御および自
動変速機２６のダウンシフト制御に関するもので、その
運転モード２または運転モード４による走行時に実行さ
れる。上記アシスト停止手段１０４はアシスト低減手段
に相当する。
示すアシスト制御手段１００、変速制御手段１０２、ア
シスト停止手段１０４、変速変更手段１０６を備えてお
り、図５に示すフローチャートに従って信号処理を行う
ことにより、図３における運転モード２のエンジン走行
時に運転状態に応じてモータジェネレータ１２を作動さ
せることにより運転モード４とし、モータジェネレータ
１２によるトルクアシストを実行する。ステップＳ４、
Ｓ５、およびＳ６はアシスト制御手段１００によって実
行され、ステップＳ２、Ｓ３、およびＳ７は変速制御手
段１０２によって実行され、ステップＳ８はアシスト停
止手段１０４によって実行され、ステップＳ１、Ｓ１
０、Ｓ１１、およびＳ１２は変速変更手段１０６によっ
て実行される。また、図５は、運転モード２または運転
モード４による走行時における駆動力源の制御および自
動変速機２６のダウンシフト制御に関するもので、その
運転モード２または運転モード４による走行時に実行さ
れる。上記アシスト停止手段１０４はアシスト低減手段
に相当する。
【００２９】図５のステップＳ１では、モータジェネレ
ータ１２に関する電気系統に異常があるか否かを判断
し、異常が無ければステップＳ２以下を実行するが、異
常がある場合にはステップＳ１０以下を実行する。電気
系統の異常としては、モータジェネレータ１２のコイル
の断線などでモータジェネレータ１２が作動不能となっ
た場合は勿論であるが、蓄電装置７６の蓄電量ＳＯＣの
低下などでモータジェネレータ１２を作動させることが
望ましくない場合も含まれる。
ータ１２に関する電気系統に異常があるか否かを判断
し、異常が無ければステップＳ２以下を実行するが、異
常がある場合にはステップＳ１０以下を実行する。電気
系統の異常としては、モータジェネレータ１２のコイル
の断線などでモータジェネレータ１２が作動不能となっ
た場合は勿論であるが、蓄電装置７６の蓄電量ＳＯＣの
低下などでモータジェネレータ１２を作動させることが
望ましくない場合も含まれる。
【００３０】ステップＳ２では通常の変速マップを選択
する。この変速マップは請求項３の基本変速条件に相当
するもので、例えば図７に実線で示すダウンシフト線を
越えてアクセル操作量θACが増加、或いは車速Ｖが低下
した場合にダウンシフトを行い、実線で示すアップシフ
ト線を越えてアクセル操作量θACが低下、或いは車速Ｖ
が上昇した場合にアップシフトを行うように、それ等の
アクセル操作量θACおよび車速Ｖをパラメータとして変
速段毎に予め設定されており、ＲＡＭなどの記憶手段に
記憶されている。アクセル操作量θACは、出力要求操作
手段であるアクセルペダルなどの操作量で、運転者によ
る出力要求量を表している。
する。この変速マップは請求項３の基本変速条件に相当
するもので、例えば図７に実線で示すダウンシフト線を
越えてアクセル操作量θACが増加、或いは車速Ｖが低下
した場合にダウンシフトを行い、実線で示すアップシフ
ト線を越えてアクセル操作量θACが低下、或いは車速Ｖ
が上昇した場合にアップシフトを行うように、それ等の
アクセル操作量θACおよび車速Ｖをパラメータとして変
速段毎に予め設定されており、ＲＡＭなどの記憶手段に
記憶されている。アクセル操作量θACは、出力要求操作
手段であるアクセルペダルなどの操作量で、運転者によ
る出力要求量を表している。
【００３１】ステップＳ３では、上記変速マップのダウ
ンシフト線に基づいて現在のアクセル操作量θAcおよび
車速Ｖからダウンシフトを行うか否かを判断し、ダウン
シフトする場合はステップＳ７以下を実行するが、ダウ
ンシフトしない場合はステップＳ４以下を実行する。ス
テップＳ３ではまた、アクセル操作量θACの増加率が予
め定められた所定値以上の場合や、一定時間内における
アクセル操作量θACの増加幅が予め定められた所定値以
上の場合には、アクセル操作量θACの絶対量が上記変速
マップのダウンシフト条件を満たさない場合でもダウン
シフトすべき旨の判断を行うようになっている。ステッ
プＳ４では、アクセル操作量θACが予め定められた判定
値θb 以上か否かを判断し、θAC≧θb の場合にはステ
ップＳ５でアシストトルクマップを読み込み、ステップ
Ｓ６でエンジン１０およびモータジェネレータ１２の出
力制御を行うが、θAC＜θb の場合はステップＳ９でエ
ンジン１０のみの出力制御を行う。すなわち、θAC＜θ
b の範囲ではエンジン１０のみを動力源として走行する
（運転モード２）が、θAC≧θb になるとモータジェネ
レータ１２によるトルクアシストが行われ、エンジン１
０およびモータジェネレータ１２を駆動力源として走行
する（運転モード４）ようになるのである。
ンシフト線に基づいて現在のアクセル操作量θAcおよび
車速Ｖからダウンシフトを行うか否かを判断し、ダウン
シフトする場合はステップＳ７以下を実行するが、ダウ
ンシフトしない場合はステップＳ４以下を実行する。ス
テップＳ３ではまた、アクセル操作量θACの増加率が予
め定められた所定値以上の場合や、一定時間内における
アクセル操作量θACの増加幅が予め定められた所定値以
上の場合には、アクセル操作量θACの絶対量が上記変速
マップのダウンシフト条件を満たさない場合でもダウン
シフトすべき旨の判断を行うようになっている。ステッ
プＳ４では、アクセル操作量θACが予め定められた判定
値θb 以上か否かを判断し、θAC≧θb の場合にはステ
ップＳ５でアシストトルクマップを読み込み、ステップ
Ｓ６でエンジン１０およびモータジェネレータ１２の出
力制御を行うが、θAC＜θb の場合はステップＳ９でエ
ンジン１０のみの出力制御を行う。すなわち、θAC＜θ
b の範囲ではエンジン１０のみを動力源として走行する
（運転モード２）が、θAC≧θb になるとモータジェネ
レータ１２によるトルクアシストが行われ、エンジン１
０およびモータジェネレータ１２を駆動力源として走行
する（運転モード４）ようになるのである。
【００３２】ここで、エンジン１０およびモータジェネ
レータ１２は、何れもアクセル操作量θAcに基づいて出
力制御されるが、エンジン１０は図６において点線で示
されているように中〜高負荷領域（アクセル操作量θAC
が中〜大の領域）で頭打ちとなる出力特性を備えてお
り、前記判定値θb はエンジン出力が略飽和状態となる
値、例えば２０〜３０％程度の値が設定されている。そ
して、アクセル操作量θ ACが判定値θb 以上の場合に行
われるモータジェネレータ１２によるトルクアシストの
大きさ、すなわちアシスト条件としての前記アシストト
ルクマップは、出力軸トルク（駆動トルクに対応）が図
６において実線で示されているようにアクセル操作量θ
ACに対して略直線的に増加するように、エンジン１０の
出力特性を考慮して予め設定され、ＲＡＭ等に記憶され
ている。図６の斜線部分が、モータジェネレータ１２の
アシストトルク（モータトルクＴM ）を表しており、ア
クセル操作量θACの増加に伴って大きくなる。
レータ１２は、何れもアクセル操作量θAcに基づいて出
力制御されるが、エンジン１０は図６において点線で示
されているように中〜高負荷領域（アクセル操作量θAC
が中〜大の領域）で頭打ちとなる出力特性を備えてお
り、前記判定値θb はエンジン出力が略飽和状態となる
値、例えば２０〜３０％程度の値が設定されている。そ
して、アクセル操作量θ ACが判定値θb 以上の場合に行
われるモータジェネレータ１２によるトルクアシストの
大きさ、すなわちアシスト条件としての前記アシストト
ルクマップは、出力軸トルク（駆動トルクに対応）が図
６において実線で示されているようにアクセル操作量θ
ACに対して略直線的に増加するように、エンジン１０の
出力特性を考慮して予め設定され、ＲＡＭ等に記憶され
ている。図６の斜線部分が、モータジェネレータ１２の
アシストトルク（モータトルクＴM ）を表しており、ア
クセル操作量θACの増加に伴って大きくなる。
【００３３】また、図６は現在の車速Ｖにおけるアクセ
ル操作量θACと出力軸トルクとの関係を示したもので、
アクセル操作量θa は前記図７におけるダウンシフト線
に対応し、前記ステップＳ３では現在のアクセル操作量
θACがθa 以上となった場合にダウンシフトする旨の判
断を行う。本実施例ではモータジェネレータ１２による
アシストトルク（モータトルクＴM ）がある程度大きく
なるアクセル操作量θ a 以上となった時にダウンシフト
が行われるように、図７のダウンシフト線は定められて
いる。また、モータジェネレータ１２によるトルクアシ
ストで高アクセル操作量θACまで出力軸トルクが増大す
るため、本実施例ではモータジェネレータ１２によるト
ルクアシストを行わない従来装置に比較して変速線が高
アクセル操作量θAC側に設定されている。
ル操作量θACと出力軸トルクとの関係を示したもので、
アクセル操作量θa は前記図７におけるダウンシフト線
に対応し、前記ステップＳ３では現在のアクセル操作量
θACがθa 以上となった場合にダウンシフトする旨の判
断を行う。本実施例ではモータジェネレータ１２による
アシストトルク（モータトルクＴM ）がある程度大きく
なるアクセル操作量θ a 以上となった時にダウンシフト
が行われるように、図７のダウンシフト線は定められて
いる。また、モータジェネレータ１２によるトルクアシ
ストで高アクセル操作量θACまで出力軸トルクが増大す
るため、本実施例ではモータジェネレータ１２によるト
ルクアシストを行わない従来装置に比較して変速線が高
アクセル操作量θAC側に設定されている。
【００３４】ステップＳ３でダウンシフトを行う旨の判
断が為されると、ステップＳ７で変速比制御アクチュエ
ータ８６に変速出力して油圧回路を切り換えることによ
りダウンシフトを行い、ステップＳ８ではダウンシフト
に同期して前記モータジェネレータ１２によるトルクア
シストを停止する。すなわち、ダウンシフトに伴って出
力軸トルクが増加するため、その増加に対応してモータ
ジェネレータ１２のモータトルクＴM を０まで低下させ
るのである。なお、図６の実線は車速Ｖが一定のままア
クセル操作量θACが０から１００％まで徐々に変化させ
られた場合の出力軸トルクの変化を表しており、アクセ
ル操作量θACが例えば０から１００％まで急変化した場
合には、モータジェネレータ１２によるトルクアシスト
を行うことなくダウンシフトが行われる。また、アクセ
ル操作量θACがθa より少ない場合でも、アクセル操作
量θACの増加率が前記所定値以上の場合や、一定時間内
におけるアクセル操作量θACの増加幅が所定値以上の場
合には、ステップＳ３の判断がＹＥＳとなり、モータジ
ェネレータ１２によるトルクアシストを行うことなくダ
ウンシフトが行われる。
断が為されると、ステップＳ７で変速比制御アクチュエ
ータ８６に変速出力して油圧回路を切り換えることによ
りダウンシフトを行い、ステップＳ８ではダウンシフト
に同期して前記モータジェネレータ１２によるトルクア
シストを停止する。すなわち、ダウンシフトに伴って出
力軸トルクが増加するため、その増加に対応してモータ
ジェネレータ１２のモータトルクＴM を０まで低下させ
るのである。なお、図６の実線は車速Ｖが一定のままア
クセル操作量θACが０から１００％まで徐々に変化させ
られた場合の出力軸トルクの変化を表しており、アクセ
ル操作量θACが例えば０から１００％まで急変化した場
合には、モータジェネレータ１２によるトルクアシスト
を行うことなくダウンシフトが行われる。また、アクセ
ル操作量θACがθa より少ない場合でも、アクセル操作
量θACの増加率が前記所定値以上の場合や、一定時間内
におけるアクセル操作量θACの増加幅が所定値以上の場
合には、ステップＳ３の判断がＹＥＳとなり、モータジ
ェネレータ１２によるトルクアシストを行うことなくダ
ウンシフトが行われる。
【００３５】一方、ステップＳ１の判断がＹＥＳの場
合、すなわちモータジェネレータ１２によるトルクアシ
ストを行うことができない場合には、ステップＳ１０で
フェイル時変速マップを選択し、ステップＳ１１で、そ
のフェイル時変速マップを用いてダウンシフトを行うか
否かの判断を行い、必要に応じてステップＳ１２でダウ
ンシフトを行うとともにステップＳ９でエンジン１０の
出力制御を行い、エンジン１０のみを駆動力源として走
行する（運転モード２）。フェイル時変速マップも、前
記通常の変速マップと同様にアクセル操作量θACおよび
車速Ｖをパラメータとして定められているが、図７にお
いて一点鎖線で示されているように、通常の変速マップ
に比較して下側すなわちアクセル操作量θACが小さい側
へずれており、変速比が大きい低速側変速段の使用領域
が広くなっている。このフェイル時変速マップは、例え
ばモータジェネレータ１２によるトルクアシストを行わ
ない従来装置の場合と同程度に設定される。図６の一点
鎖線は、ステップＳ１の判断がＹＥＳの電気系統フェイ
ル時の場合である。
合、すなわちモータジェネレータ１２によるトルクアシ
ストを行うことができない場合には、ステップＳ１０で
フェイル時変速マップを選択し、ステップＳ１１で、そ
のフェイル時変速マップを用いてダウンシフトを行うか
否かの判断を行い、必要に応じてステップＳ１２でダウ
ンシフトを行うとともにステップＳ９でエンジン１０の
出力制御を行い、エンジン１０のみを駆動力源として走
行する（運転モード２）。フェイル時変速マップも、前
記通常の変速マップと同様にアクセル操作量θACおよび
車速Ｖをパラメータとして定められているが、図７にお
いて一点鎖線で示されているように、通常の変速マップ
に比較して下側すなわちアクセル操作量θACが小さい側
へずれており、変速比が大きい低速側変速段の使用領域
が広くなっている。このフェイル時変速マップは、例え
ばモータジェネレータ１２によるトルクアシストを行わ
ない従来装置の場合と同程度に設定される。図６の一点
鎖線は、ステップＳ１の判断がＹＥＳの電気系統フェイ
ル時の場合である。
【００３６】ここで、本実施例ではステップＳ７でダウ
ンシフトする際に、そのダウンシフトに同期してステッ
プＳ８でモータジェネレータ１２によるトルクアシスト
を停止するようになっているため、ダウンシフト前後の
出力軸トルクの変動、すなわち図６におけるトルク段差
ΔＴが小さくなり、運転者の出力要求に合致した滑らか
な駆動トルク特性が得られるようになって加速性能に関
するドライバビリティが向上するとともに、ダウンシフ
ト時の変速ショックが軽減される。トルク段差ΔＴが更
に小さくなるようにアシスト条件、すなわちアシストト
ルクマップ等を設定することもできる。
ンシフトする際に、そのダウンシフトに同期してステッ
プＳ８でモータジェネレータ１２によるトルクアシスト
を停止するようになっているため、ダウンシフト前後の
出力軸トルクの変動、すなわち図６におけるトルク段差
ΔＴが小さくなり、運転者の出力要求に合致した滑らか
な駆動トルク特性が得られるようになって加速性能に関
するドライバビリティが向上するとともに、ダウンシフ
ト時の変速ショックが軽減される。トルク段差ΔＴが更
に小さくなるようにアシスト条件、すなわちアシストト
ルクマップ等を設定することもできる。
【００３７】また、図６に斜線で示すようにアクセル操
作量θACの増加に伴ってアシストトルク（モータトルク
ＴM ）が増加させられるため、アクセル操作量θACの変
化が比較的緩やかな場合には、そのアシストトルクがあ
る程度大きくなってから自動変速機２６がダウンシフト
されることになり、ダウンシフトによる出力軸トルクの
増加時を含めて出力軸トルクが一層滑らかに変化させら
れるようになり、加速性能に関するドライバビリティが
更に向上する。
作量θACの増加に伴ってアシストトルク（モータトルク
ＴM ）が増加させられるため、アクセル操作量θACの変
化が比較的緩やかな場合には、そのアシストトルクがあ
る程度大きくなってから自動変速機２６がダウンシフト
されることになり、ダウンシフトによる出力軸トルクの
増加時を含めて出力軸トルクが一層滑らかに変化させら
れるようになり、加速性能に関するドライバビリティが
更に向上する。
【００３８】また、アクセル操作量θACの増加率が所定
値以上、或いは一定時間内におけるアクセル操作量θAC
の増加幅が所定値以上の場合には、アクセル操作量θAC
の絶対量が変速マップのダウンシフト条件を満たさない
場合（θAC＜θa ）でもダウンシフトされるため、運転
者の出力要求に合致した変速制御が行われるようにな
り、加速性能に関するドライバビリティが更に向上す
る。
値以上、或いは一定時間内におけるアクセル操作量θAC
の増加幅が所定値以上の場合には、アクセル操作量θAC
の絶対量が変速マップのダウンシフト条件を満たさない
場合（θAC＜θa ）でもダウンシフトされるため、運転
者の出力要求に合致した変速制御が行われるようにな
り、加速性能に関するドライバビリティが更に向上す
る。
【００３９】また、電気系統のフェイルなどでモータジ
ェネレータ１２を使えない場合には、通常の変速マップ
よりも低アクセル操作量θAC側で変速するフェイル時変
速マップを用いて変速制御が行われるため、モータジェ
ネレータ１２によるトルクアシストが得られないことに
伴う駆動力不足によるドライバビリティ（加速性能）の
悪化が抑制される。
ェネレータ１２を使えない場合には、通常の変速マップ
よりも低アクセル操作量θAC側で変速するフェイル時変
速マップを用いて変速制御が行われるため、モータジェ
ネレータ１２によるトルクアシストが得られないことに
伴う駆動力不足によるドライバビリティ（加速性能）の
悪化が抑制される。
【００４０】また、モータジェネレータ１２によるトル
クアシストで高アクセル操作量θACまで出力軸トルクが
増大することから、本実施例では自動変速機２６の変速
線が高アクセル操作量θAC側に設定されているため、上
記のように優れたドライバビリティを維持しつつ、アク
セル操作量θACの変化に伴う変速頻度が少なくなって乗
り心地が向上する。
クアシストで高アクセル操作量θACまで出力軸トルクが
増大することから、本実施例では自動変速機２６の変速
線が高アクセル操作量θAC側に設定されているため、上
記のように優れたドライバビリティを維持しつつ、アク
セル操作量θACの変化に伴う変速頻度が少なくなって乗
り心地が向上する。
【００４１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００４２】例えば、前記実施例のハイブリッド車両
は、エンジン１０およびモータジェネレータ１２の出力
を遊星歯車装置１４により合成したり分配したりするミ
ックスタイプであるが、図８に示すように遊星歯車装置
１４を省略して、モータジェネレータ１２のロータ軸１
２ｒとエンジン１０とを直結するようにしたハイブリッ
ド車両など、他の種々の形態のハイブリッド車両にも本
発明は同様に適用され得る。
は、エンジン１０およびモータジェネレータ１２の出力
を遊星歯車装置１４により合成したり分配したりするミ
ックスタイプであるが、図８に示すように遊星歯車装置
１４を省略して、モータジェネレータ１２のロータ軸１
２ｒとエンジン１０とを直結するようにしたハイブリッ
ド車両など、他の種々の形態のハイブリッド車両にも本
発明は同様に適用され得る。
【００４３】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両の駆動装置を説明する骨子図である。
ハイブリッド車両の駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の制御系統を説明するブロック
線図である。
線図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の複数の運転モードを
説明する図である。
説明する図である。
【図４】図２のコントローラが備えている機能を説明す
るブロック線図である。
るブロック線図である。
【図５】図４の各機能の具体的内容を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】アクセル操作量に対するエンジン出力特性およ
び電動モータのアシストトルク特性をダウンシフトとの
関係で説明する図である。
び電動モータのアシストトルク特性をダウンシフトとの
関係で説明する図である。
【図７】所定の変速段における変速マップの一例を説明
する図である。
する図である。
【図８】本発明が好適に適用される別のハイブリッド車
両の駆動装置を説明する骨子図である。
両の駆動装置を説明する骨子図である。
１０：エンジン １２：モータジェネレータ（電動モータ） ２６：自動変速機 ６４：コントローラ １００：アシスト制御手段 １０２：変速制御手段 １０４：アシスト停止手段（アシスト低減手段） １０６：変速変更手段 ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６：アシスト制御手段 ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ７：変速制御手段 ステップＳ８：アシスト停止手段（アシスト低減手段） ステップＳ１、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１２：変速変更手段 θAC：アクセル操作量（出力要求量）
フロントページの続き (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、 電気エネルギーで作動する電動モータと、 変速比が異なる複数の変速段を有して前記エンジンと駆
動輪との間に配設された自動変速機と、 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシスト
条件に従って前記電動モータによりトルクアシストを行
うアシスト制御手段と、 予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速
段を切り換える変速制御手段とを有するハイブリッド車
両の制御装置において、 前記アシスト制御手段によるトルクアシストの実行時に
前記自動変速機がダウンシフトされた場合には、該ダウ
ンシフトに同期して該トルクアシストを低減するアシス
ト低減手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両
の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記アシスト制御手段は、運転者による出力要求量の増
加に伴って前記電動モータのアシストトルクを増加させ
るもので、 前記変速制御手段は、前記アシスト制御手段による前記
電動モータのアシストトルクが所定値を越えた時に前記
自動変速機をダウンシフトさせるものであることを特徴
とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項３】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、 電気エネルギーで作動する電動モータと、 変速比が異なる複数の変速段を有して前記エンジンと駆
動輪との間に配設された自動変速機と、 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシスト
条件に従って前記電動モータによりトルクアシストを行
うアシスト制御手段と、 予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速
段を切り換える変速制御手段とを有するハイブリッド車
両の制御装置において、 前記アシスト制御手段は、運転者による出力要求量の増
加に伴って前記電動モータのアシストトルクを増加させ
るもので、 前記変速制御手段は、前記アシスト制御手段による前記
電動モータのアシストトルクが所定値を越えた時に前記
自動変速機をダウンシフトさせるものであることを特徴
とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 請求項２または３において、 前記変速制御手段は、前記出力要求量の増加が所定値以
上の場合は前記アシスト制御手段による前記電動モータ
のアシストトルクの大きさに拘らず直ちに前記自動変速
機をダウンシフトさせるものであることを特徴とするハ
イブリッド車両の制御装置。 - 【請求項５】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、 電気エネルギーで作動する電動モータと、 変速比が異なる複数の変速段を有して前記エンジンと駆
動輪との間に配設された自動変速機と、 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシスト
条件に従って前記電動モータによりトルクアシストを行
うアシスト制御手段と、 予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速
段を切り換える変速制御手段とを有するハイブリッド車
両の制御装置において、 前記変速制御手段は、運転者による出力要求量の増加が
所定値以上の場合に前記自動変速機をダウンシフトさせ
るものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御
装置。 - 【請求項６】 請求項２または３において、 前記変速制御手段は、前記アシスト制御手段による前記
電動モータのアシストトルクが所定値を越えた時に前記
自動変速機をダウンシフトさせるように前記出力要求量
をパラメータとして予め定められた基本変速条件に従っ
て該自動変速機を変速制御するものである一方、 前記アシスト制御手段によるトルクアシスト能力の低下
時には、前記基本変速条件よりも前記出力要求量が小さ
い状態で前記自動変速機をダウンシフトさせる変速変更
手段を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御
装置。 - 【請求項７】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、 電気エネルギーで作動する電動モータと、 変速比が異なる複数の変速段を有して前記エンジンと駆
動輪との間に配設された自動変速機と、 前記エンジンを駆動力源とする走行時に所定のアシスト
条件に従って前記電動モータによりトルクアシストを行
うアシスト制御手段と、 予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速
段を切り換える変速制御手段とを有するハイブリッド車
両の制御装置において、 前記変速制御手段は、前記アシスト制御手段による前記
電動モータのアシストトルクが所定値を越えた時に前記
自動変速機をダウンシフトさせるように運転者による出
力要求量をパラメータとして予め定められた基本変速条
件に従って該自動変速機を変速制御するものである一
方、 前記アシスト制御手段によるトルクアシスト能力の低下
時には、前記基本変速条件よりも前記出力要求量が小さ
い状態で前記自動変速機をダウンシフトさせる変速変更
手段を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11386496A JPH09308007A (ja) | 1996-05-08 | 1996-05-08 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11386496A JPH09308007A (ja) | 1996-05-08 | 1996-05-08 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09308007A true JPH09308007A (ja) | 1997-11-28 |
Family
ID=14623017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11386496A Pending JPH09308007A (ja) | 1996-05-08 | 1996-05-08 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09308007A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001239982A (ja) * | 2000-03-01 | 2001-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 電動自転車 |
| US6428444B1 (en) * | 1999-09-06 | 2002-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a vehicle and a method of controlling the vehicle |
| JP2007246010A (ja) * | 2006-03-17 | 2007-09-27 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| JP2007246011A (ja) * | 2006-03-17 | 2007-09-27 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| US8010264B2 (en) | 2006-03-14 | 2011-08-30 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Control device for a hybrid electric vehicle |
| JP2013154725A (ja) * | 2012-01-27 | 2013-08-15 | Aisin Aw Co Ltd | 制御装置 |
| JP2013193588A (ja) * | 2012-03-21 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | 車両および車両の制御方法 |
| JP2015013540A (ja) * | 2013-07-04 | 2015-01-22 | 株式会社ジェイテクト | 車両の駆動力制御装置 |
| WO2015146772A1 (ja) * | 2014-03-24 | 2015-10-01 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
-
1996
- 1996-05-08 JP JP11386496A patent/JPH09308007A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6428444B1 (en) * | 1999-09-06 | 2002-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a vehicle and a method of controlling the vehicle |
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| JP2015013540A (ja) * | 2013-07-04 | 2015-01-22 | 株式会社ジェイテクト | 車両の駆動力制御装置 |
| WO2015146772A1 (ja) * | 2014-03-24 | 2015-10-01 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
| JP2015182574A (ja) * | 2014-03-24 | 2015-10-22 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040106 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040220 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20040225 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20040402 |