JP2015013540A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセル操作量が小さい領域において、アクセル操作量が変化するときの運転者の違和感を低減できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、モータ、内燃機関、および駆動力制御装置を有する。モータは、前輪に駆動力を伝達する。内燃機関は、後輪に駆動力を伝達する。駆動力制御装置は、モータの出力を制御することにより、アクセル操作量ＡＰが第１閾値未満ＡＰ１のとき、アクセル操作量ＡＰの変化量に対する内燃機関の駆動力とモータの駆動力との和である総駆動力ＮＴの変化量を小さくする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に関する。

特許文献１の車両は、内燃機関およびモータを有する。内燃機関は、アクセル操作量に応じた駆動力を前輪に伝達する。モータは、駆動力を後輪に伝達する。

特開平７−１１７５１２号公報

上記車両は、アクセル操作量を小さくするときに運転者が感じる減速度が、アクセル操作量が小さい領域ほど大きくなる。また、アクセル操作量を大きくするときに運転者が感じる加速度は、アクセル操作量が小さい領域ほど大きくなる。このため、運転者は、アクセル操作量の変化量に対して減速度および加速度が大きい感覚を覚える。このため、運転者は、違和感を覚える。

本発明は、以上の背景をもとに創作されたものであり、アクセル操作量が小さい領域においてアクセル操作量が変化するときの運転者の違和感を低減できる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

（１）本手段は、前輪と、後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に駆動力を伝達するモータと、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方にアクセル操作部のアクセル操作量に応じた駆動力を伝達する内燃機関とを備える車両の駆動力制御装置であって、前記内燃機関の駆動力と前記モータの駆動力との和を総駆動力とし、前記アクセル操作量の変化量に対する前記総駆動力の変化量を総駆動力変化量として、前記アクセル操作量が第１閾値未満のとき、前記モータの出力を制御することにより前記総駆動力変化量を小さくする車両の駆動力制御装置を含む。

上記車両の駆動力制御装置は、アクセル操作量が第１閾値未満のとき、総駆動力変化量が小さくなる方向にモータの出力を制御する。このため、アクセル操作量を小さくするときの減速度、およびアクセル操作量を大きくするときの加速度が小さくなる。このため、アクセル操作量が小さい領域においてアクセル操作量が変化するときの運転者の違和感を低減できる。

（２）上記手段の一形態は、前記車両は、前記内燃機関の回転を変速して前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に駆動力を伝達する変速機を備え、前記駆動力制御装置は、前記変速機の変速比が所定の変速比よりも大きいとき、前記モータの出力を制御することにより前記総駆動力変化量を小さくする車両の駆動力制御装置を含む。

変速比が大きいほど、総駆動力変化量は大きい。このため、変速比が大きいほど、アクセル操作量を小さくするときに運転者が感じる減速度、およびアクセル操作量を大きくするときに運転者が感じる加速度が大きい。

上記車両の駆動力制御装置は、変速比が所定変速比よりも大きいとき、総駆動力変化量が小さくなる方向にモータの出力を制御する。このため、アクセル操作量が変化するときの運転者の違和感を低減できる。

（３）上記手段の一形態は、前記駆動力制御装置は、前記アクセル操作量が前記第１閾値以上かつ前記第１閾値よりも大きい第２閾値未満のとき、前記モータの出力を制御することにより、前記総駆動力変化量が、前記アクセル操作量が前記第１閾値未満のときの前記総駆動力変化量よりも大きく、かつ前記アクセル操作量が小さくなるほど前記総駆動力が前記第１閾値未満のときの前記総駆動力に近づける車両の駆動力制御装置を含む。

上記車両の駆動力制御装置は、アクセル操作量が第１閾値以上かつ第２閾値未満のとき、総駆動力をアクセル操作量が小さくなるほど第１閾値未満のときの総駆動力に近づける。このため、アクセル操作量が第１閾値未満から第１閾値以上となるとき、およびアクセル操作量が第１閾値以上から第１閾値未満となるときの総駆動力が急激に変化することを抑制できる。このため、アクセル操作量が第１閾値未満から第１閾値以上となるとき、およびアクセル操作量が第１閾値以上から第１閾値未満となるときの運転者の違和感を低減できる。

（４）上記手段の一形態は、前記モータは、前記前輪および前記後輪の一方に駆動力を伝達し、前記内燃機関は、前記前輪および前記後輪の他方に駆動力を伝達する車両の駆動力制御装置を含む。

モータと内燃機関とが同じ車輪を駆動する仮定の車両の駆動力制御装置は、モータと内燃機関との協調制御が複雑になる。上記車両の駆動力制御装置が適用される車両は、モータと内燃機関とが異なる車輪を駆動している。このため、モータと内燃機関とが同じ車輪を駆動する仮定の車両の駆動力制御装置と比較して、制御方法が複雑になることを抑制できる。

本車両の駆動力制御装置は、アクセル操作量が小さい領域においてアクセル操作量が変化するときの運転者の違和感を低減できる。

実施形態の車両の全体構成を示すブロック図。 実施形態の制御装置が実行する「モータ出力制御」の処理手順を示すフローチャート。 実施形態の「モータ出力制御」に用いられるアクセル操作量と総駆動力との関係を示すマップ。 実施形態の「モータ出力制御」に用いられる補正ゲインとアクセル操作量との関係を示すマップ。

図１に示されるように、車両１は、前輪２、後輪３、駆動装置１０、駆動力制御装置４０、アクセルペダル６０としてのアクセル操作部、シフトレバー７０、変更スイッチ８０、アクセルポジションセンサ５１、前輪駆動力センサ５２、および後輪駆動力センサ５３を有する。なお、駆動力制御装置４０は、「駆動力制御装置」に相当する。

駆動装置１０は、前輪駆動機構２０および後輪駆動機構３０を有する。
前輪駆動機構２０は、モータ２１、発電機２２、前輪ドライブシャフト２３、および切替部２４を有する。

モータ２１は、発電機２２から供給される電流（以下、「モータ電流Ｉ」）に基づいて駆動する。発電機２２は、内燃機関３１の回転により発電する。
前輪ドライブシャフト２３は、両端部に前輪２が接続される。前輪ドライブシャフト２３は、モータ２１と接続される。前輪ドライブシャフト２３は、モータ２１の駆動により回転する。すなわち、モータ２１の駆動力は、前輪ドライブシャフト２３を介して、前輪２に伝達される。

切替部２４は、駆動力制御装置４０からの信号に基づいて、発電機２２と内燃機関３１とが互いに機械的に接続されることにより前輪２および後輪３が駆動する４輪駆動状態、および発電機２２と内燃機関３１との機械的な接続が解除されて後輪３のみが駆動する２輪駆動状態を切り替える。

発電機２２と内燃機関３１とが接続されているとき、内燃機関３１の回転は発電機２２を回転させる。これにより発生した電力が発電機２２からモータ２１に供給される。発電機２２と内燃機関３１との接続が解除されているとき、内燃機関３１の回転は発電機２２には伝達されない。

後輪駆動機構３０は、内燃機関３１、変速機３２、および後輪ドライブシャフト３３を有する。
変速機３２は、内燃機関３１の回転を変速して後輪ドライブシャフト３３に伝達する。変速機３２としては、例えばベルト式の無段変速機、歯車式の自動変速機、および手動の多段変速機が挙げられる。変速機３２の変速比γおよび変速機３２から後輪ドライブシャフト３３に伝達される回転の方向は、変速機３２内の油圧等を介して変更される。

後輪ドライブシャフト３３は、両端部に後輪３が接続される。後輪ドライブシャフト３３は、変速機３２と接続される。後輪ドライブシャフト３３は、内燃機関３１の駆動により回転する。すなわち、内燃機関３１の駆動力は、変速機３２および後輪ドライブシャフト３３を介して後輪３に伝達される。

変更スイッチ８０は、車両１において運転者が操作できる位置に取り付けられている。変更スイッチ８０は、発電機２２と内燃機関３１とを接続させるための接続位置と、発電機２２と内燃機関３１との接続を解除するための解除位置とを有する。

アクセルポジションセンサ５１は、アクセルペダル６０の踏み込み量に応じた信号（以下、「アクセル操作量ＡＰ」）を駆動力制御装置４０に出力する。シフトポジションセンサ５４は、シフトレバー７０の操作位置に応じた信号を駆動力制御装置４０に出力する。シフトレバー７０の操作位置は、ドライブ操作位置、リバース装置位置、およびパーキング操作位置の間で変更される。

前輪駆動力センサ５２は、前輪ドライブシャフト２３のトルクに応じた信号（以下、「前輪トルクＴＦ」）を駆動力制御装置４０に出力する。前輪駆動力センサ５２は、歪ゲージとして構成される。前輪駆動力センサ５２としては、例えば歪ゲージが挙げられる。

後輪駆動力センサ５３は、後輪ドライブシャフト３３のトルクに応じた信号（以下、「後輪トルクＴＲ」）を駆動力制御装置４０に出力する。後輪駆動力センサ５３は、歪ゲージとして構成される。後輪駆動力センサ５３としては、例えば歪ゲージが挙げられる。

駆動力制御装置４０は、センサ５１〜５４からの信号に基づいて、モータ２１、内燃機関３１、および変速機３２の制御を行う。
駆動力制御装置４０は、前輪トルクＴＦおよび予め設定されている前輪２のタイヤ有効半径に基づいて前輪の駆動力（以下、「前輪駆動力ＮＦ」）を演算する。駆動力制御装置４０は、後輪トルクＴＮおよび予め設定されている後輪３のタイヤ有効半径に基づいて後輪の駆動力（以下、「後輪駆動力ＮＲ」）を演算する。駆動力制御装置４０は、前輪駆動力ＮＦおよび後輪駆動力ＮＲの和として総駆動力ＮＴを演算する。なお、前輪駆動力ＮＦは、「モータ２１の駆動力」に相当する。後輪駆動力ＮＲは、「内燃機関３１の駆動力」に相当する。

駆動力制御装置４０は、シフトレバー７０の操作位置がパーキング操作位置にあるとき、変速機３２の回転をロックする旨の信号を変速機３２に出力する。駆動力制御装置４０は、シフトレバー７０の操作位置がドライブ位置にあるとき、車両１および内燃機関３１の運転状態等に基づいて変速機３２の変速比γを変更する旨の信号を変速機３２に出力する。駆動力制御装置４０は、シフトレバー７０の操作位置がリバース位置にあるとき、変速機３２から後輪ドライブシャフト３３に伝達される回転を、後輪３を後方に回転させる回転方向にする旨の信号を変速機３２に出力する。

駆動力制御装置４０は、変更スイッチ８０が解除位置から接続位置に変更されたとき、発電機２２と内燃機関３１とを接続する旨の信号を切替部２４に出力する。駆動力制御装置４０は、変更スイッチ８０が接続位置から解除位置に変更されたとき、発電機２２と内燃機関３１との接続を解除する旨の信号を切替部２４に出力する。

図２を参照して、駆動力制御装置４０により実行されるモータ出力制御の詳細について説明する。
駆動力制御装置４０は、シフトレバー７０の操作位置がドライブ位置にあるとき、変速比γおよびアクセル操作量ＡＰに応じてモータ出力制御を実行する。モータ出力制御は、通常時制御、制限時制御、および遷移時制御を含む。

駆動力制御装置４０は、ステップＳ１１において変速比γが所定変速比γＸ未満か否かを判定する。駆動力制御装置４０は、変速比γが所定変速比γＸ未満の旨判定したとき、ステップＳ１６において通常時制御によりモータ出力を決定する。

駆動力制御装置４０は、ステップＳ１１において変速比γが所定変速比γＸ以上の旨判定したとき、ステップＳ１２においてアクセル操作量ＡＰが第２閾値ＡＰ２未満か否かを判定する。駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが第２閾値ＡＰ２以上の旨判定したとき、ステップＳ１６において通常時制御によりモータ出力を決定する。

駆動力制御装置４０は、ステップＳ１２においてアクセル操作量ＡＰが第２閾値ＡＰ２未満の旨判定したとき、ステップＳ１３においてアクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満か否かを判定する。駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上の旨判定したとき、すなわちアクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上第２閾値ＡＰ２未満のとき、ステップＳ１５において遷移持制御によりモータ出力を決定する。

駆動力制御装置４０は、通常時制御を実行するとき、モータ電流Ｉと車速との関係を規定したモータ駆動マップに基づいて演算されたモータ電流Ｉ（以下、「基本電流ＩＸ」）をモータ２１に出力する。駆動力制御装置４０は、制限時制御を実行するとき、基本電流ＩＸに制限時補正量を加算したモータ電流Ｉをモータ２１に出力する。駆動力制御装置４０は、遷移持制御を実行するとき、基本電流ＩＸに、補正ゲインを乗じた制限時補正量（以下、「遷移時補正量」）を加算したモータ電流Ｉをモータに出力する。

図３および図４を参照して、モータ出力制御のステップＳ１４，Ｓ１５において用いられる制限時補正量および遷移時補正量の演算方法について説明する。なお、前輪駆動力ＮＦが「０」よりも小さい状態は、前輪２側から前輪ドライブシャフト２３側に作用するトルクがモータ２１側から前輪ドライブシャフト２３に作用するトルクよりも大きい状態を示す。後輪駆動力ＮＲが「０」よりも小さい状態は、後輪３側から後輪ドライブシャフト３３側に作用するトルクが内燃機関３１側から後輪ドライブシャフト３３に作用するトルクよりも大きい状態を示す。このため、総駆動力ＮＴが「０」よりも小さいとき、車速が低下する、いわゆるエンジンブレーキが発生する。

図３の実線は、制限時制御および遷移時制御が実行されたときの総駆動力ＮＴとアクセル操作量ＡＰとの関係を示している。
図３の破線は、制限時制御および遷移時制御を実行しない仮想の車両における仮想の総駆動力とアクセル操作量ＡＰとの関係を示している。

図３の二点鎖線は、理想の総駆動力とアクセル操作量ＡＰとの関係を示している。なお、理想の総駆動力は、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満において、アクセル操作量ＡＰの変化量に対する総駆動力ＮＴの変化が、運転者に与える違和感が十分に小さい値として予め実験等により決定されている。

制限時制御において、駆動力制御装置４０は、現在のアクセル操作量ＡＰに対する理想の総駆動力から現在の総駆動力ＮＴを減算した値（以下、「差分Ｄ」）を演算する。次に、駆動力制御装置４０は、差分Ｄを得るためのモータ電流Ｉを制限時補正量として演算する。次に、駆動力制御装置４０は、制限時補正量を基本電流ＩＸに加算する。制限時制御において、駆動力制御装置４０は、総駆動力ＮＴが理想の駆動力と一致するようにモータ２１の出力を制御する。

遷移時制御において、駆動力制御装置４０は、制限時制御のときと同様に制限時補正量を演算する。次に、駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰと補正ゲインとの関係を規定した補正ゲインマップ（図４参照）から補正ゲインを演算する。次に、駆動力制御装置４０は、制限時補正量に補正ゲイン（図４参照）を乗算し、遷移時補正量を演算する。次に、駆動力制御装置４０は、遷移時補正量を基本電流ＩＸに加算する。

図４を参照して、補正ゲインマップについて説明する。
アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上かつ第２閾値ＡＰ２未満の領域において、補正ゲインは、「１」よりも小さく、かつ「０」よりも大きく、かつアクセル操作量ＡＰが小さくなるほど小さく、かつリニアに連続するように設定されている。このため、図３の実線に示されるように、総駆動力ＮＴおよびアクセル操作量ＡＰの変化量に対する総駆動力ＮＴの変化量（以下、「総駆動力変化量Ｘ」）は、第１閾値ＡＰ１および第２閾値ＡＰ２において変曲点を有する。

アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満のとき、総駆動力変化量Ｘは、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上かつ第２閾値ＡＰ２未満のときよりも小さい。アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上かつ第２閾値ＡＰ２未満のとき、総駆動力変化量Ｘは、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満のときよりも大きく、かつアクセル操作量ＡＰが第２閾値ＡＰ２以上かつ第２閾値ＡＰ２付近のときよりも大きい。

理想の総駆動力が「０」となるアクセル操作量ＡＰ（以下、「境界開度ＡＰＸ」）よりも大きいアクセル操作量ＡＰの領域において、制限時補正量および遷移時補正量は、負の値として基本電流ＩＸに加算される。すなわち、駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが境界開度ＡＰＸよりも大きいとき、モータ電流Ｉを基本電流ＩＸよりも小さくする。このため、アクセル操作量ＡＰが境界開度ＡＰＸよりも大きい領域において、総駆動力変化量Ｘは、小さくなる。

アクセル操作量ＡＰが境界開度ＡＰＸ未満の領域において、制限時補正量および遷移時補正量は、正の値として基本電流ＩＸに加算される。すなわち、駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが境界開度ＡＰＸ未満のとき、モータ電流Ｉを基本電流ＩＸよりも大きくする。このため、アクセル操作量ＡＰが境界開度ＡＰＸよりも小さい領域において、総駆動力変化量Ｘは、小さくなる。

駆動力制御装置４０の作用について説明する。
アクセル操作量ＡＰを小さくするときに運転者が感じる減速度は、アクセル操作量ＡＰが小さい領域ほど大きくなる。また、アクセル操作量ＡＰを大きくするときに運転者が感じる加速度は、アクセル操作量が小さい領域ほど大きくなる。特に、総駆動力ＮＴが「０」をまたぐ領域を含むアクセル操作量ＡＰの微小な領域において、運転者が感じる減速度および加速度は大きい。このため、運転者は、アクセル操作量ＡＰの小さい領域において、違和感を覚える。

駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満のとき、総駆動力変化量Ｘをアクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上のときよりも小さくしている。このため、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満の領域において、運転者がアクセル操作量ＡＰを変更したときの総駆動力ＮＴの変化が小さくなる。このため、運転者の違和感を低減することができる。

遷移時制御を実行しない仮想の車両においては、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１をまたいで変化するとき、総駆動力ＮＴが急激に変化する。
駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上かつ第２閾値ＡＰ２未満のとき、補正ゲインをアクセル操作量ＡＰが小さくなるほど大きくしている。このため、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上かつ第２閾値ＡＰ２未満のとき、総駆動力変化量Ｘは、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１に近づくほど、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ未満のときの総駆動力変化量Ｘに近づく。このため、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１をまたいで変化するときに総駆動力ＮＴが急激に変化することを抑制できる。このため、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１をまたいで変化するときの運転者の違和感を低減できる。

変速比γが大きいほど、総駆動力変化量Ｘは大きい。このため、変速比γが大きいほど、アクセル操作量ＡＰを小さくするときに運転者が感じる減速度、およびアクセル操作量ＡＰを大きくするときに運転者が感じる加速度が大きい。

駆動力制御装置４０は、変速比γが所定変速比γＸ以上のときに制限時制御および遷移時制御を実行している。このため、変速比γが所定変速比γＸ以上のときの運転者の違和感を小さくすることができる。また、駆動力制御装置４０は、変速比γが所定変速比γＸ未満のときは制限時制御および遷移時制御を実行していない。変速比γが所定変速比γＸ未満のときに制限時制御および遷移時制御を実行する仮想の構成と比較して、変速比γが所定変速比γＸ未満のときに総駆動力変化量Ｘが低下することを抑制することができる。また、駆動力制御装置４０の演算負荷が増大することを抑制することができる。

駆動力制御装置４０は、以下の効果を奏する。
（１）駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満のとき、総駆動力変化量Ｘが小さくなる方向にモータ２１の出力を制御する。このため、アクセル操作量ＡＰを小さくするときの減速度、およびアクセル操作量ＡＰを大きくするときの加速度が小さくなる。このため、アクセル操作量ＡＰが小さい領域において、アクセル操作量ＡＰが変化するときの運転者の違和感を低減できる。

（２）駆動力制御装置４０は、変速比γが所定変速比γＸよりも大きいとき、総駆動力変化量Ｘが小さくなる方向にモータ２１の出力を制御する。このため、アクセル操作量ＡＰが変化するときの運転者の違和感を低減できる。

（３）駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上かつ第２閾値ＡＰ２未満のとき、総駆動力ＮＴをアクセル操作量ＡＰが小さくなるほど第１閾値ＡＰ１未満のときの総駆動力ＮＴに近づける。このため、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満から第１閾値ＡＰ１以上となるとき、およびアクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上から第１閾値ＡＰ１未満となるときの総駆動力ＮＴが急激に変化することを抑制できる。このため、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満から第１閾値ＡＰ１以上となるとき、およびアクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上から第１閾値ＡＰ１未満となるときの運転者の違和感を低減できる。

（４）モータ２１および内燃機関３１の両方が前輪２または後輪３を駆動する仮定の車両の駆動力制御装置は、モータ２１と内燃機関３１との協調制御が複雑になる。車両１は、モータ２１が前輪２を駆動し、内燃機関３１が後輪３を駆動している。このため、モータ２１および内燃機関３１の両方が前輪２または後輪３を駆動する仮定の車両の駆動力制御装置と比較して、制御方法が複雑になることを抑制できる。また、車両１は、モータ２１が前輪２を駆動し、内燃機関３１が後輪３を駆動している。このため、内燃機関３１が前輪２および後輪３を駆動する構成と比較して、プロペラシャフト等が不要になる。このため、車両１のコンパクト化に貢献できる。

（５）車両１は、モータ２１が前輪２を駆動し、内燃機関３１が後輪３を駆動する。このため、モータ２１が駆動するとき、前輪２および後輪３が駆動する４輪駆動状態となる。このため、雪道等の低μ路における発進等が行いやすくなる。

（その他の実施形態）
本車両の駆動力制御装置は、上記実施形態以外の実施形態を含む。以下、本車両の駆動力制御装置のその他の実施形態としての上記実施形態の変形例を示す。

・上記実施形態の駆動力制御装置４０が実行するモータ出力制御において、第１閾値ＡＰ１を変更する処理を追加することもできる。例えば、変形例の駆動力制御装置４０は、所定周期前から現在までにおいてアクセル操作量ＡＰの変化量が大きいほど、第１閾値ＡＰ１を大きくする。この構成においては、例えばアクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１より大きい値から第１閾値ＡＰ１未満に変化するとき、アクセル操作量ＡＰの変化量が大きいことにともなって総駆動力変化量Ｘを小さくする処理が遅延することを抑制することができる。

・上記実施形態の駆動力制御装置４０が実行するモータ出力制御において、第２閾値ＡＰ２を変更する処理を追加することもできる。例えば、変形例の駆動力制御装置４０は、所定周期前から現在までにおいてアクセル操作量ＡＰの変化量が大きいほど、第２閾値ＡＰ２を大きくする。この構成においては、例えばアクセル操作量ＡＰが第２閾値ＡＰ２より大きい値から第２閾値ＡＰ２未満に変化するとき、アクセル操作量ＡＰの変化量が大きいことにともなって総駆動力変化量Ｘを小さくする処理が遅延することを抑制することができる。

・上記実施形態の駆動力制御装置４０は、変速比γが所定変速比γＸ以上のとき、制限時制御および遷移時制御を実行する。ただし、駆動力制御装置４０の構成はこれに限られない。例えば、変形例の駆動力制御装置４０は、変速比γに関わらず制限時制御および遷移時制御を実行する。

・上記実施形態の駆動力制御装置４０は、遷移時制御のときのみ制限時補正量に補正ゲインを乗算している。ただし、駆動力制御装置４０の構成はこれに限られない。例えば、変形例の駆動力制御装置４０は、制限時制御においても制限時補正量に補正ゲインを乗算する。この変形例の補正ゲインマップは、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１未満のとき、補正ゲインは、「１」に設定されている。また、補正ゲインマップにおいて、アクセル操作量ＡＰが第２閾値ＡＰ２以上のとき、補正ゲインを「０」に設定することにより、アクセル操作量ＡＰに依存せず、制限時補正量および遷移時補正量の演算を行うようにしてもよい。

・上記実施形態の駆動力制御装置４０は、１つの理想の総駆動力を記憶している。ただし、駆動力制御装置４０の構成はこれに限られない。例えば、変形例の駆動力制御装置４０は、変速比γに応じた理想の総駆動力を記憶している。

・上記実施形態の駆動力制御装置４０は、アクセル操作量ＡＰが第１閾値ＡＰ１以上かつ第２閾値ＡＰ２未満のとき、遷移時制御を実行する。ただし、駆動力制御装置４０の構成はこれに限られない。例えば、変形例の駆動力制御装置４０は、遷移時制御を実行しない。

・上記実施形態の駆動力制御装置４０は、制限時制御において、現在の総駆動力ＮＴが理想の総駆動力と一致するように制限時補正量を演算している。ただし、駆動力制御装置４０の構成はこれに限られない。例えば、変形例の駆動力制御装置４０は、制限時制御において、総駆動力ＮＴの絶対値が現在の総駆動力ＮＴの絶対値よりも小さくかつ理想の総駆動力の絶対値以上になるように制限時補正量を演算している。要するに、総駆動力変化量Ｘが小さくなる構成であれば、制限時制御の具体的な内容はいずれの構成に変更することもできる。

・上記実施形態の車両１は、シフトレバー７０の操作位置がドライブ位置にあるとき、モータ出力制御を実行している。ただし、車両１の構成はこれに限られない。例えば、変形例の車両１は、シフトレバー７０の操作位置がドライブ位置にあるときに代えてまたは加えて、シフトレバー７０の操作位置がリバース位置にあるとき、モータ出力制御を実行する。さらに、シフトレバー７０の操作位置がリバース位置にあるとき、モータ出力制御において変速比γの判定（図２のステップＳ１１）の処理を省略することもできる。

・上記実施形態の車両１は、前輪駆動力センサ５２および後輪駆動力センサ５３を有し、駆動力制御装置４０は、前輪駆動力ＮＦおよび後輪駆動力ＮＲにより総駆動力ＮＴを演算している。ただし、車両１の構成はこれに限らない。例えば、変形例の車両１は、前輪駆動力センサ５２および後輪駆動力センサ５３に代えて、加速度センサを有している。車両１の加速度は、総駆動力ＮＴと相関する。このため、駆動力制御装置４０は、加速度センサからの信号に基づいて加速度を総駆動力として演算する。

・上記実施形態の車両１は、モータ２１が前輪２を駆動し、内燃機関３１が後輪３を駆動する。ただし、車両１の構成はこれに限られない。例えば、変形例の車両１は、モータ２１が後輪３を駆動し、内燃機関３１が前輪２を駆動する。

・上記実施形態の車両１は、モータ２１が前輪２を駆動し、内燃機関３１が後輪３を駆動する。ただし、車両１の構成はこれに限られない。例えば、変形例の車両１は、モータ２１および内燃機関３１の両方が前輪２または後輪３を駆動する。この変形例の車両１は、モータ２１および内燃機関３１を直列的に前輪ドライブシャフト２３または後輪ドライブシャフト３３に接続することもできる。

・上記実施形態の車両１は、発電機２２がモータ２１に電力を供給する。ただし、車両１の構成はこれに限られない。例えば、変形例の車両１は、バッテリを有し、バッテリがモータ２１に電力を供給する。バッテリは、モータジェネレータを介して内燃機関３１と接続することもできる。

・上記実施形態の車両１は、変更スイッチ８０を有する。ただし、車両１の構成はこれに限られない。例えば、変形例の車両１は、変更スイッチ８０を省略している。この変形例の車両１は、駆動力制御装置４０が内燃機関３１の運転状態等に基づいてモータ２１の駆動を制御する。この変形例においては、切替部２４を省略することもできる。

・上記実施形態の駆動力制御装置４０は、変更スイッチ８０の位置に基づいて発電機２２と内燃機関３１とを接続、および発電機２２と内燃機関３１との接続を解除する。ただし、車両１の構成はこれに限られない。例えば、変形例の車両１は、変更スイッチ８０の位置の変更に代えてまたは加えて、車両１の状態、例えば車速に基づいて、発電機２２と内燃機関３１とを接続、および発電機２２と内燃機関３１との接続を解除する。

・上記実施形態の車両１は、アクセルペダル６０としてのアクセル操作部を有する。ただし、車両１の構成はこれに限られない。例えば、変形例の車両１は、運転者が手により操作することのできるアクセルレバーとしてのアクセル操作部を有する。要するに、運転者が車両１を加速させるための操作を行える構成であれば、いずれのアクセル操作部を採用することもできる。

（実施形態の記載に基づく付記事項）
上記実施形態に記載の事項を上位概念化した事項を以下に記載する。
（付記１）前記アクセル操作量が前記第１閾値未満のとき、前記モータの出力に制限時補正量を加算することにより、前記モータ出力を小さくする車両の駆動力制御装置。
（付記２）前記アクセル操作量が前記第１閾値以上かつ前記第２閾値未満のとき、前記モータの出力に前記制限時補正量に「１」以下の補正ゲインを乗じた遷移時補正量を加算することにより、前記モータの出力を小さくし、前記アクセル操作量が大きくなるほど前記補正ゲインを大きくする車両の駆動力制御装置。
（付記３）前記アクセル操作量の変化速度が大きいとき、前記第１閾値および前記第２閾値の少なくとも一方を大きくする車両の駆動力制御装置。

１…車両、２…前輪、３…後輪、１０…駆動装置、２０…前輪駆動機構、２１…モータ、２２…発電機、２３…前輪ドライブシャフト、２４…切替部、３０…後輪駆動機構、３１…内燃機関、３２…変速機、３３…後輪ドライブシャフト、４０…駆動力制御装置、５１…アクセルポジションセンサ、５２…前輪駆動力センサ、５３…後輪駆動力センサ、５４…シフトポジションセンサ、６０…アクセルペダル（アクセル操作部）、７０…シフトレバー、８０…変更スイッチ。

Claims (4)

1. 前輪と、後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に駆動力を伝達するモータと、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方にアクセル操作部のアクセル操作量に応じた駆動力を伝達する内燃機関とを備える車両の駆動力制御装置であって、
   前記内燃機関の駆動力と前記モータの駆動力との和を総駆動力とし、前記アクセル操作量の変化量に対する前記総駆動力の変化量を総駆動力変化量として、前記アクセル操作量が第１閾値未満のとき、前記モータの出力を制御することにより前記総駆動力変化量を小さくする
   車両の駆動力制御装置。
2. 前記車両は、前記内燃機関の回転を変速して前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に駆動力を伝達する変速機を備え、
   前記駆動力制御装置は、前記変速機の変速比が所定変速比よりも大きいとき、前記モータの出力を制御することにより前記総駆動力変化量を小さくする
   請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記駆動力制御装置は、前記アクセル操作量が前記第１閾値以上かつ前記第１閾値よりも大きい第２閾値未満のとき、前記モータの出力を制御することにより、前記総駆動力変化量が、前記アクセル操作量が前記第１閾値未満のときの前記総駆動力変化量よりも大きく、かつ前記アクセル操作量が小さくなるほど前記総駆動力が前記第１閾値未満のときの前記総駆動力に近づける
   請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記モータは、前記前輪および前記後輪の一方に駆動力を伝達し、
   前記内燃機関は、前記前輪および前記後輪の他方に駆動力を伝達する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置。