JPH11332009A - ハイブリッド車 - Google Patents

ハイブリッド車

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JPH11332009A
JPH11332009A JP13551598A JP13551598A JPH11332009A JP H11332009 A JPH11332009 A JP H11332009A JP 13551598 A JP13551598 A JP 13551598A JP 13551598 A JP13551598 A JP 13551598A JP H11332009 A JPH11332009 A JP H11332009A
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JP
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clutch
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engine
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torque
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Ryozo Masaki
良三 正木
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
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    • B60W30/186—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline excessive wear or burn out of friction elements, e.g. clutches
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
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Abstract

(57)【要約】 【課題】シリーズ・パラレルハイブリッド車において、
クラッチの異常による運転特性の低下を防止する。 【解決手段】接続状態にあるクラッチの滑りまたは過熱
などの異常の有無を監視し、異常を検出したときには、
シリーズハイブリッド方式で駆動するようにモードを強
制するようにして、運転特性の低下を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、発電機とモータと
蓄電手段を用いてエンジンによる低燃費駆動を実現する
ハイブリッド車に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両を駆動するエンジンの低燃費化を図
る駆動システムとして、モータの駆動力を利用するハイ
ブリッド方式がある。このハイブリッド方式には、エン
ジンにより駆動する発電機の発電電力を用いてモータに
よって車両を駆動するシリーズハイブリッド方式と、エ
ンジンが発生する駆動力とモータが発生する駆動力を機
械的に合成して車両を駆動するパラレルハイブリッド方
式とがある。また、この両方式を複合したシリーズ・パ
ラレルハイブリッド方式が知られている。
【０００３】例えば、特開平8-98322号公報に記載され
ているシリーズ・パラレルハイブリッド方式では、低速
走行時にはクラッチを切断状態にすることによりシリー
ズハイブリッドモードとなる。このシリーズハイブリッ
ドモードにおいては、エンジンの回転数を高くすること
でエンジンを高効率で運転して発電を行うことができ
る。また、高速走行時には、クラッチを接続状態にする
ことによりパラレルハイブリッドモードとしてエンジン
による高効率運転を可能にする。更に、この従来装置
は、クラッチの頻繁な断続切替動作を防止するために、
モード切替え車速にヒステリシスを設ける方法を採用し
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような従来装置
は、市街地走行などで停止や加減速を頻繁に行うと、車
速は中速付近での上下動の繰り返しが増えるために、モ
ード切替え車速にヒステリシスを設けても、クラッチの
断続切替動作回数は増加する。
【０００５】クラッチは、断続切替動作を繰り返すこと
により摩擦板の摩耗が多くなり、接続力が低下する。ク
ラッチの接続力が低下すると、エンジンが発生する駆動
力や制動力を有効に車輪に伝達することができなくな
り、運転者が要求する加減速力が得られなくなって運転
特性が低下するという問題点が発生する。
【０００６】本発明の目的は、クラッチの異常によって
運転特性が低下するのを防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両の駆動エ
ネルギーを発生するエンジンと、このエンジンと車輪と
の間の機械的駆動力の伝達を断続するクラッチと、前記
エンジンに駆動されて発電する発電機と、この発電機の
発生電力を蓄電する蓄電手段と、この蓄電手段のエネル
ギーの入出力により車輪の機械的駆動力と制動力を発生
するモータと、これらを制御する制御装置を備えたハイ
ブリッド車において、前記クラッチの異常を検出するク
ラッチ異常検出手段を設け、前記制御装置により、前記
クラッチ異常検出手段がクラッチの異常を検出したとき
には、クラッチによる機械的駆動力伝達の負担を軽減す
る制御を実行するようにしたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を参照して説明する。
【０００９】図１は、エンジン１により発生したエネル
ギーを直接あるいは間接的に用いて車輪２ａ，２ｂを回
転させて車体を駆動するシリーズ・パラレルハイブリッ
ド方式のハイブリッド車を示している。クラッチ５を接
続状態とすることにより、エンジン１の発生トルクを変
速機７の入力軸に伝達し、この変速機７の変速比に応じ
た変速機出力トルクにより車輪２ａ，２ｂを回転駆動す
る。
【００１０】エンジン１とクラッチ５との間の軸には発
電機３を配置し、エンジン１が発生した回転エネルギー
の１部または総てをこの発電機３によって電気エネルギ
ーに変換し、バッテリー４を充電したり、モータ６を運
転する電力として利用する。
【００１１】モータ６はクラッチ５と変速機７との間の
軸に配置しているので、クラッチ５を介して伝達される
エンジン１の発生トルクとこのモータ６の発生トルクが
加算されて変速機７の入力トルクとなる。
【００１２】制御装置８は、アクセルセンサ９，ブレー
キセンサ１０，車速センサ１１からそれぞれ得られるア
クセル踏み込み量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘｂ，車速
Ｖを入力すると共に、バッテリー４の充電状態を示す充
電量Ｓｂ、クラッチ５の入力軸および出力軸の回転速度
ω１，ω２、クラッチ５のクラッチ温度Ｔを入力する。
なお、回転速度ω１，ω２はそれぞれ速度センサ１２，
１３により検出し、クラッチ温度Ｔはクラッチに内蔵し
た温度センサ（図示省略）により検出する。
【００１３】そして、制御装置８は、これらの入力信号
に基づいて、エンジン１の発生トルクを指示するエンジ
ントルク指令値τｅ、発電機３の回転速度を指示する発
電機速度指令値ωｇ、クラッチ５の断続状態を指示する
クラッチ指令Ｘｃ、モータ６の発生トルクを指示するモ
ータトルク指令値τｍおよび変速機７の変速比を指示す
る変速比指令値Ｘｔを出力して、それぞれの機器を制御
する。
【００１４】このハイブリッド車は、クラッチ指令Ｘｃ
に従ってクラッチ５を切断状態にした場合には、シリー
ズハイブリッド方式（シリーズモードと呼ぶ）で動作
し、クラッチ５を接続状態にした場合には、パラレルハ
イブリッド方式（パラレルモードと呼ぶ）で動作する。
【００１５】図２は、前記制御装置８が実行する制御処
理のフローチャートである。
【００１６】ステップ１０１では、運転者の運転指令を
示すアクセル踏み込み量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘ
ｂ，車両の状態を検出する車速Ｖ，充電量Ｓｂ，回転速
度ω１，ω２およびクラッチ温度Ｔを入力する。
【００１７】次に、ステップ１０２では、アクセル踏み
込み量Ｘａ，ブレーキ踏み込み量Ｘｂおよび車速Ｖに基
づいて、運転者が意図している駆動力指令値τｒを演算
する。この駆動力指令値τｒは、車両の加減速度を決定
する制御量である。
【００１８】ステップ１０３では、駆動力指令値τｒと
車速Ｖなどの大きさによりシリーズモードか、パラレル
モードかを判定する。なお、シリーズドモードからパラ
レルモードへの移行時と、パラレルモードからシリーズ
モードへの移行への移行時には、別の処理を必要とする
ために、それぞれＳ→Ｐ移行モード、Ｐ→Ｓ移行モード
として区別している。このステップの詳細な処理につい
ては図３を用いて後述する。
【００１９】ステップ１０４では、ステップ１０３で判
定したモードＭに基づいて各モードの制御処理に分岐す
る。
【００２０】シリーズモードではステップ１０５からス
テップ１０９の処理を実行し、パラレルモードではステ
ップ１１０からステップ１１４の処理を実行し、Ｓ→Ｐ
移行モードではステップ１１５からステップ１１９の処
理を実行し、Ｐ→Ｓ移行モードではステップ１２０から
ステップ１２４の処理を実行する。
【００２１】シリーズモードでは、エンジン１により発
生した回転エネルギーを発電機３によって電気エネルギ
ーに変換してバッテリー４を充電する。そして、その電
気エネルギーを用いてモータ６を運転し、変速機７の変
速比で決まる駆動トルクを発生する。
【００２２】ステップ１０５でクラッチ指令Ｘｃを切断
指令（オフ）としてクラッチ５を切断状態とした後に、
ステップ１０６において変速比指令値Ｘｔを決定する。
このシリーズモードにおいては、モータ６により発生す
るトルクのみで車両を駆動するので、駆動力指令値τｒ
をパラメータとしてモータ６と変速機７の駆動効率が最
大となるような変速比指令値Ｘｔを演算する。この処理
は予め演算して構成した最適化テーブルを用いても良
い。駆動力指令値τｒと変速比指令値Ｘｔによってモー
タトルク指令値τｍが決定するので、ステップ１０７に
おいてモータトルク指令値τｍを計算して出力する。
【００２３】ステップ１０８では、駆動力指令値τｒと
車速Ｖによって決まるモータ入力電力と、充電量Ｓｂに
よって決まるバッテリー４の充放電電力に基づいて、発
電機３で発電すべき発電電力を計算する。この発電電力
を発生する条件の下でエンジン１の燃焼効率と発電機３
の発電効率の積が最も良くなるエンジン１の動作点をス
テップ１０９において演算する。具体的には、最適なエ
ンジントルク指令値τｅと発電機速度指令値ωｇを演算
により求める。
【００２４】そして、このエンジントルク指令値τｅと
発電機速度指令値ωｇとなるように、エンジン１の発生
トルクおよび発電機３の回転速度をそれぞれ制御するこ
とにより、この動作点でエンジン１を運転する。エンジ
ン１の発生トルク制御は燃料供給量制御によって実現
し、発電機３の回転速度制御は励磁電流を制御して発電
電力を変えてエンジン１の負荷を変えることにより実現
する。
【００２５】パラレルモードでは、クラッチ５を接続状
態とすることにより、モータ６の発生トルクとエンジン
１の発生トルクの和を変速機７の入力トルクとする。こ
の入力トルクを変速機７の変速比で決まる車両駆動力に
変換して、車両を駆動することになる。エンジン１の効
率が良好な動作点で運転できるように、変速機７の変速
比を決定すればよいので、高速走行時の燃費を低減する
ことができる。エンジン１の発生トルクの不足分をモー
タ６の発生トルクで補うように制御する。このような駆
動を実現するために、制御装置８は、図２に示したステ
ップ１１０からステップ１１４の処理を行う。
【００２６】ステップ１１０でクラッチ指令Ｘｃを接続
指令（オン）とすることにより、クラッチ５を接続状態
にする。発電機３はフリーラン状態とするために、ステ
ップ１１１において、発電機３には励磁電流が流れない
ようにして該発電機３の発電を停止する処理を行う。
【００２７】次に、ステップ１１２において、変速比指
令値Ｘｔを決定する。パラレルモードでは、エンジン１
とモータ６によって駆動力を発生するので、エンジン１
とモータ６の総合効率が最も良くなる変速機７の変速比
指令値Ｘｔを最適化テーブルなどを用いて演算する。変
速比指令値Ｘｔと駆動力指令値τｒが決定されていれ
ば、変速機７の入力トルクを簡単に求めることができる
ので、これをエンジントルク指令値τｅとモータトルク
指令値τｍに分配すればよい。そのために、エンジン１
とモータ６の効率が最良となるようにステップ１１３と
ステップ１１４においてモータトルク指令値τｍとエン
ジントルク指令値τｅを決定する。
【００２８】Ｓ→Ｐ移行モードでは、ステップ１１５か
らステップ１１９の処理を実行する。このモードでは、
クラッチ５を切断状態から接続状態にするときにショッ
クが発生しないような制御を実行する。ステップ１１５
からステップ１１７におけるクラッチ指令Ｘｃの切断指
令（オフ）と、変速比指令値Ｘｔとモータトルク指令値
τｍの設定は、それぞれステップ１０５からステップ１
０７における処理内容と同じである。ステップ１１８で
は、クラッチ５の入力側と出力側の回転速度ω１，ω２
が一致するように発電機速度指令値ωｇを設定し、揃速
制御を行う。
【００２９】次のステップ１１９では、バッテリー４の
充電状態に応じてエンジントルク指令値τｅを演算して
エンジン１を制御する。
【００３０】以上の処理により、クラッチ５の入力側と
出力側の回転軸の回転速度を一致させることができるの
で、一致したと判断したときに、クラッチ５を接続して
パラレルモードに移行することができる。このようにす
れば、駆動力が変動することがないので、乗員にショッ
クを与えることなく、モード切替えを実現することがで
きる。
【００３１】Ｐ→Ｓ移行モードでは、ステップ１２０か
らステップ１２４の処理を行う。このモードでは、パラ
レルモードからシリーズモードに移行するために、クラ
ッチ５を接続状態にしたままで該クラッチ５の伝達トル
クを「０」にする制御を行う。
【００３２】そのために、ステップ１２０でクラッチ指
令Ｘｃを接続指令（オン）とした後に、ステップ１２１
でエンジントルク指令値τｅを「０」にする。エンジン
１はこの指令値τｅに従って燃料供給を停止して発生ト
ルクを「０」にする。
【００３３】次に、ステップ１２２において、発電機３
の発生電力を「０」とするような制御を行う。パラレル
モードでは発電機３に対する発電停止の処理を行って損
失を低減するために発電機３には励磁電流が流れないよ
うにしているが、このステップ１２２の処理では、発電
機３に励磁電流を流しながらその出力電力は「０」にす
る制御を行うことが望ましい。その理由は、シリーズモ
ードに切替わったときに、発電機３の速度制御を直ちに
実行することができるようにするためである。
【００３４】ステップ１２３では、変速比指令値Ｘｔの
演算を行う。この処理はパラレルモードにおけるステッ
プ１１２と同じ内容で良い。ステップ１２４では、モー
タ６で発生するトルクを指令するモータトルク指令値τ
ｍを演算する。この値は、パラレルモードのステップ１
１３，１１４で得られるエンジントルク指令値τｅとモ
ータトルク指令値τｍの和とすることが望ましい。この
ように決定することにより、パラレルモードからＰ→Ｓ
移行モードに移行するときの駆動トルクの変動をなくす
ことができる。
【００３５】また、Ｐ→Ｓ移行モードにおいて、ステッ
プ１２０からステップ１２４の処理を行うことにより、
エンジン１の発生トルクが「０」、発電機３の発電電力
が「０」となったときに、クラッチ５を切断することに
より該切断に伴う駆動トルクの変動は発生しない。従っ
て、この状態になったとき、Ｐ→Ｓ移行モードを終了し
てシリーズモードに移行すれば、何のモードの場合でも
駆動トルクの変動は生じない。
【００３６】ここで、何のモードで制御を行うかのモー
ド判定について、図３を用いて説明する。このモード判
定において、クラッチ５の断続制御を決定するので、こ
の実施形態におけるクラッチ５の接続不良による運転性
能の低下防止およびクラッチ保護についてもこの判定処
理で実現する。
【００３７】クラッチ５が切断状態か正常状態のときに
ステップ１３４の処理を行う。現在のモードＭを基準に
して処理を分岐する。現在のモードＭがシリーズモー
ド、パラレルモード、Ｓ→Ｐ移行モードおよびＰ→Ｓ移
行モードのときに分岐して実施する処理は、それぞれ、
ステップ１３５、ステップ１３８、ステップ１４１およ
びステップ１４３である。
【００３８】シリーズモードのときには、ステップ１３
５で理想モードＭｒｅｆを車速Ｖと駆動力指令値τｒに
より判定する。この判定方法の一例を図４（ａ）を参照
して説明する。車速Ｖが設定値Ｖ１以下で、且つ、駆動
力指令値τｒの絶対値が設定値τ１以下であれば、理想
モードＭｒｅｆはシリーズモードとなる。それ以外の場
合には、理想モードＭｒｅｆはパラレルモードとなる。
【００３９】ステップ１３６において、理想モードＭｒ
ｅｆを判定し、理想モードＭｒｅｆがシリーズモードで
あれば、ステップ１３７において、モードＭを現状と同
じシリーズモードとする。しかし、理想モードＭｒｅｆ
がパラレルモードであれば、ステップ１４２にジャンプ
してモードＭをＳ→Ｐ移行モードとする。
【００４０】ステップ１３４において、現在のモードＭ
がパラレルモードであるときには、ステップ１３８にお
いて、図４（ｂ）に示す判定方法によって理想モードＭ
ｒｅｆを決定する。車速Ｖが設定値Ｖ２以下で、且つ、
駆動力指令値τｒの絶対値が設定値τ２以下のときに
は、理想モードＭｒｅｆをシリーズモードとし、それ以
外のときには、パラレルモードとする。ここで、設定値
をＶ１＞Ｖ２、τ１＞τ２とすることにより、シリーズ
モードとパラレルモードの間にヒステリシスを持たせる
ことができるので、頻繁なモード切替えを防止すること
ができる。
【００４１】ステップ１３９では、理想モードＭｒｅｆ
がパラレルモードか否かを判定し、パラレルモードの場
合には、ステップ１４０でモードＭを現状のパラレルモ
ードのままとする。しかし、理想モードＭｒｅｆがシリ
ーズモードのときには、ステップ１４４でモードＭをＰ
→Ｓ移行モードに変更する。
【００４２】現在のモードＭがＳ→Ｐ移行モードである
ときには、頻繁なモード切替えを避けるために、揃速制
御が終了するまでＳ→Ｐ移行モードを維持するように、
ステップ１４１において、クラッチ５の入力軸と出力軸
の揃速制御処理が終了したかどうかを判定する。揃速が
終了していないときには、ステップ１４２において、モ
ードＭをＳ→Ｐ移行モードのままとする。揃速が終了し
たと判定したときには、パラレルモードに移行するため
に、ステップ１４０でモードＭをパラレルモードとす
る。これにより、クラッチ５の接続に伴うショックを発
生することなく、モード移行を遂行することができる。
【００４３】そして、現在のモードＭがＰ→Ｓ移行モー
ドのときには、ステップ１４３において、発電機３の発
電電力が「０」となったかどうかを判定する。若し、発
電機３の発電電力「０」になっていない場合には、ステ
ップ１４４において、モードＭを現状のＰ→Ｓ移行モー
ドのままとする。発電機３の発電電力が「０」であれ
ば、ステップ１３７にジャンプして、モードＭをシリー
ズモードに変更する。なお、エンジン１の発生トルクに
ついては、燃料供給を停止するだけで「０」とすること
ができるので、判定条件から除いている。しかし、必要
に応じてＰ→Ｓ移行モードでエンジン発生トルクが
「０」になったかどうかを監視してモード判定を行う処
理を追加しても良い。
【００４４】以上のように制御すれば、エンジン１をで
きる限り高効率で運転することができるので、低燃費化
に貢献できるが、車速が中速度で加減速を繰り返すよう
な状態では、頻繁にモード切替えが行われる可能性があ
る。このようなときには、クラッチ５の断続動作によ
り、クラッチ５に大きな負担をかけることになる。そし
て、摩擦による過熱および摩耗による接続不良（滑り）
などの異常を引き起こす。
【００４５】そこで、このモード判定の初めの処理とし
て、ステップ１３１からステップ１３３までの処理を行
うようにした。先ず、ステップ１３１において、現在の
クラッチ５が接続状態か否かを判断する。もし、クラッ
チ５が切断されている状態では、クラッチ５に負荷がか
かることはないので、問題ないものとしてステップ１３
４からの通常の処理を行う。
【００４６】これに対して、クラッチ５が接続状態にあ
るときには、クラッチ異常検出を行う。先ず、ステップ
１３２において、クラッチ５の入力軸の回転速度ω１と
出力軸の回転速度ω２を比較して、滑りの有無を判定す
る。回転速度ω１とω２の間に差があるときには、接続
状態のクラッチ５に滑りが生じていることになる。従っ
て、クラッチ５の異常と判断して、ステップ１３７にジ
ャンプし、モードＭを、クラッチ５を切断状態にして該
クラッチ５の負荷を軽減するシリーズモードに強制す
る。
【００４７】また、ステップ１３２において、クラッチ
５の滑りがないときには、ステップ１３３において、ク
ラッチ５の温度をチェックする。クラッチ５の温度が周
囲の環境状態からみて正常であると判断されるときに
は、ステップ１３４の通常の処理を実行する。しかし、
クラッチ５の温度が周囲の環境状態に比較して異常に高
いときには、ステップ１３７にジャンプする。この場合
にも、モードＭを強制的にシリーズモードとすること
で、クラッチ５を切断状態にする制御を行い、クラッチ
５をトルク伝達に用いないモードで車両を駆動するよう
にする。
【００４８】このような制御を行うことにより、クラッ
チ５の頻繁な断続動作によって該クラッチ５に過熱や接
続不良が発生することを未然に防止することができるよ
うになると共に、万が一、接続不良が発生した場合に
も、初期段階でクラッチ５を切断状態にするシリーズモ
ードでハイブリッド車を駆動するので、運転性能が低下
するのを防止することができる。
【００４９】この実施形態では、クラッチ５の異常検出
時には、クラッチ５を切断状態にして該クラッチ５の負
荷（トルク伝達）を「０」にするシリーズモードで運転
するようにしたが、パラレルモードにおいてエンジン１
の発生トルクの一部を発電機３によって電気エネルギー
に換えてモータ６に供給するようにし、その分だけモー
タ６の発生トルクを大きくすることにより、クラッチ５
のトルク伝達量（負荷）を軽減するようにしても良い。
【００５０】以上、発電機３とモータ６をクラッチ５の
前後に配置したシリーズ・パラレルハイブリッド方式の
車両の実施形態について説明したが、発電機３をエンジ
ン１のクラッチ側でなく、反クラッチ側に配置する方式
に適用することも可能である。また、モータ６は、変速
機７とタイヤ２ａ，２ｂの間に配置しても良い。なお、
変速機７については、有段の自動変速機および無段変速
機の何れも適用できることはいうまでもない。
【００５１】
【発明の効果】本発明によれば、ハイブリッド車の特徴
であるエンジンの低燃費化を実現しつつ、クラッチの異
常を検出して該クラッチの負荷を軽減する制御を行うこ
とにより、運転性能の低下防止とクラッチの保護を実現
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるシリーズ・パラレル
ハイブリッド方式のハイブリッド車のブロック図であ
る。
【図２】図１に示したハイブリッド車の制御装置が実行
する制御処理のフローチャートである。
【図３】図２に示したモード判定処理の一例を具体的に
示すフローチャートである。
【図４】駆動状態に基づいて理想モードを決定する動作
点の範囲を示す駆動力−車速特性図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２ａ，２ｂ…車輪、３…発電機、４…バ
ッテリー、５…クラッチ、６…モータ、７…変速機、８
…制御装置、９…アクセルセンサ、１０…ブレーキセン
サ、１１…車速センサ、１２，１３…速度センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の駆動エネルギーを発生するエンジン
    と、このエンジンと車輪との間の機械的駆動力の伝達を
    断続するクラッチと、前記エンジンに駆動されて発電す
    る発電機と、この発電機の発生電力を蓄電する蓄電手段
    と、この蓄電手段のエネルギーの入出力により車輪の機
    械的駆動力と制動力を発生するモータと、これらを制御
    する制御装置を備えたハイブリッド車において、 前記クラッチの異常を検出するクラッチ異常検出手段を
    設け、前記制御装置は、前記クラッチ異常検出手段がク
    ラッチの異常を検出したときには、クラッチによる機械
    的駆動力伝達の負担を軽減する制御を実行するようにし
    たことを特徴とするハイブリッド車。
  2. 【請求項２】請求項１において、前記クラッチ異常検出
    手段は、クラッチの入力軸および出力軸の回転数を計測
    する第１および第２の回転センサと、この第１および第
    ２の回転センサにより検出した回転数の差を監視してク
    ラッチの接続異常を判別する判別手段を備えたことを特
    徴とするハイブリッド車。
  3. 【請求項３】請求項１において、前記クラッチ異常検出
    手段は、クラッチの温度を検出する温度センサと、この
    温度センサにより検出したクラッチ温度を監視してクラ
    ッチの温度異常を判別する判別手段を備えたことを特徴
    とするハイブリッド車。
  4. 【請求項４】請求項１〜３の１項において、前記制御装
    置は、前記クラッチ異常検出手段がクラッチの異常を検
    出したときには、クラッチを切断状態にして前記モータ
    により車輪を機械的に駆動または制動するシリーズモー
    ドの制御を実行するようにしたことを特徴とするハイブ
    リッド車。
  5. 【請求項５】請求項１〜４の１項において、前記シリー
    ズモードにおいては、エンジンで駆動する前記発電機の
    発電電力により前記モータを運転することを特徴とする
    ハイブリッド車。
  6. 【請求項６】請求項１〜３の１項において、前記制御装
    置は、前記クラッチ異常検出手段がクラッチの異常を検
    出したときには、クラッチを接続した状態で発電機の発
    生電力により前記電動機にトルクを発生さることにより
    クラッチのトルク伝達負担を軽減する制御を実行するよ
    うにしたことを特徴とするハイブリッド車。
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