JPH0993714A - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents
電気自動車の駆動装置Info
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- JPH0993714A JPH0993714A JP7242088A JP24208895A JPH0993714A JP H0993714 A JPH0993714 A JP H0993714A JP 7242088 A JP7242088 A JP 7242088A JP 24208895 A JP24208895 A JP 24208895A JP H0993714 A JPH0993714 A JP H0993714A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、２つの電動機をそなえこれらの電
動機の作動を制御する電気自動車の駆動装置に関し、駆
動系におけるエネルギ損失を低減してバッテリに蓄えら
れた電気エネルギを効率よく使用できるようにする。 【解決手段】 車両に搭載されたバッテリ１と、バッテ
リ１と電気的に接続された第１電動機２Ａと、バッテリ
１と電気的に接続されて第１電動機２Ａの同軸上に配設
された第２電動機２Ｂと、第１電動機２Ａの第１出力軸
１２Ａの一端に連結された第１駆動輪４Ａと、第２電動
機２Ｂの第２出力軸１２Ｂの一端に連結された第２駆動
輪４Ｂと、アクセル開度検出手段２２を有する運転状態
検出手段２０と、アクセル開度検出手段２２からの情報
に基づいて、バッテリ１から第１電動機２Ａと第２電動
機２Ｂとの両方又は一方への電力供給を制御する制御手
段７とをそなえるように構成する。
動機の作動を制御する電気自動車の駆動装置に関し、駆
動系におけるエネルギ損失を低減してバッテリに蓄えら
れた電気エネルギを効率よく使用できるようにする。 【解決手段】 車両に搭載されたバッテリ１と、バッテ
リ１と電気的に接続された第１電動機２Ａと、バッテリ
１と電気的に接続されて第１電動機２Ａの同軸上に配設
された第２電動機２Ｂと、第１電動機２Ａの第１出力軸
１２Ａの一端に連結された第１駆動輪４Ａと、第２電動
機２Ｂの第２出力軸１２Ｂの一端に連結された第２駆動
輪４Ｂと、アクセル開度検出手段２２を有する運転状態
検出手段２０と、アクセル開度検出手段２２からの情報
に基づいて、バッテリ１から第１電動機２Ａと第２電動
機２Ｂとの両方又は一方への電力供給を制御する制御手
段７とをそなえるように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機によって車
輪を駆動し走行する電気自動車の駆動装置に関し、特
に、２つの電動機をそなえこれらの電動機の作動を制御
する、電気自動車の駆動装置に関する。
輪を駆動し走行する電気自動車の駆動装置に関し、特
に、２つの電動機をそなえこれらの電動機の作動を制御
する、電気自動車の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、大気汚染の防止や車両による騒音
低減の観点から、電気自動車が注目されつつある。この
ような電気自動車には、図６に示すような２つの電動機
（以下、モータという）を有する２モータ式のものがあ
る。図６に示すものでは、２つのモータ２，２を同軸上
に設けて、これらのモータ２，２の共通な出力軸を変速
機３，ディフヘァレンシャル（デフ）３Ａを介して左右
の駆動輪４，４へと出力するように構成されている。
低減の観点から、電気自動車が注目されつつある。この
ような電気自動車には、図６に示すような２つの電動機
（以下、モータという）を有する２モータ式のものがあ
る。図６に示すものでは、２つのモータ２，２を同軸上
に設けて、これらのモータ２，２の共通な出力軸を変速
機３，ディフヘァレンシャル（デフ）３Ａを介して左右
の駆動輪４，４へと出力するように構成されている。
【０００３】そして、モータ２，２は図示しないバッテ
リからの電力供給を受けて作動するが、この電力供給状
態は、コントローラ６によって、各センサ２２，２１で
検出されたアクセルペダルやブレーキペダルについての
各操作状態に基づいて制御されるようになっている。つ
まり、アクセルペダル踏込時には、このアクセルペダル
の踏込量（即ち、アクセル開度）に応じて、アクセル開
度と比例するように供給電流を通じてモータの力行トル
クを制御し、ブレーキペダル踏込時には、このブレーキ
ペダルの踏込量（即ち、ブレーキ開度）に応じて、ブレ
ーキ開度と比例するように供給電流を通じてモータの回
生トルクを制御する。
リからの電力供給を受けて作動するが、この電力供給状
態は、コントローラ６によって、各センサ２２，２１で
検出されたアクセルペダルやブレーキペダルについての
各操作状態に基づいて制御されるようになっている。つ
まり、アクセルペダル踏込時には、このアクセルペダル
の踏込量（即ち、アクセル開度）に応じて、アクセル開
度と比例するように供給電流を通じてモータの力行トル
クを制御し、ブレーキペダル踏込時には、このブレーキ
ペダルの踏込量（即ち、ブレーキ開度）に応じて、ブレ
ーキ開度と比例するように供給電流を通じてモータの回
生トルクを制御する。
【０００４】そして、要求されるモータトルクが小さけ
れば２つのモータ２，２のうちの一方のみを作動させ、
要求されるモータトルクが大きければ２つのモータ２，
２を共に作動させるように構成することで、常時モータ
効率を良好なものにしながら、広いトルク範囲でのトル
ク制御を実現することができる。
れば２つのモータ２，２のうちの一方のみを作動させ、
要求されるモータトルクが大きければ２つのモータ２，
２を共に作動させるように構成することで、常時モータ
効率を良好なものにしながら、広いトルク範囲でのトル
ク制御を実現することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
２モータ式電気自動車のように、デフ３Ａを介して駆動
輪を駆動又は制動すると、デフによる損失が発生するの
で、それだけバッテリの電力の使用効率が低下して、バ
ッテリ利用による電気自動車の走行距離が低減してしま
うという課題がある。
２モータ式電気自動車のように、デフ３Ａを介して駆動
輪を駆動又は制動すると、デフによる損失が発生するの
で、それだけバッテリの電力の使用効率が低下して、バ
ッテリ利用による電気自動車の走行距離が低減してしま
うという課題がある。
【０００６】ところで、例えば特開平５−１１６５４１
号公報には、左右輪を個々に駆動するモータをそなえた
電気自動車の駆動装置に関する技術が開示されており、
この技術では、各モータを互いに同軸上に配設し、更に
これらのモータの回転軸間に係合手段を設けて、この係
合手段の係合力を走行状態に応じて調整することによ
り、左右のモータ間の極端な駆動力差の発生を防止しよ
うとしている。しかしなから、この技術では、係合手段
によるエネルギ損失が発生するので、上述の課題を十分
に解決するものではない。
号公報には、左右輪を個々に駆動するモータをそなえた
電気自動車の駆動装置に関する技術が開示されており、
この技術では、各モータを互いに同軸上に配設し、更に
これらのモータの回転軸間に係合手段を設けて、この係
合手段の係合力を走行状態に応じて調整することによ
り、左右のモータ間の極端な駆動力差の発生を防止しよ
うとしている。しかしなから、この技術では、係合手段
によるエネルギ損失が発生するので、上述の課題を十分
に解決するものではない。
【０００７】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、駆動系におけるエネルギ損失を低減してバッテリ
に蓄えられた電気エネルギを効率よく使用できるように
した、電気自動車の駆動装置を提供することを目的とす
る。
ので、駆動系におけるエネルギ損失を低減してバッテリ
に蓄えられた電気エネルギを効率よく使用できるように
した、電気自動車の駆動装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の電気自動車の駆動装置は、車両に搭載された
バッテリと、該バッテリと電気的に接続された第１電動
機と、該バッテリと電気的に接続されて該第１電動機の
同軸上に配設された第２電動機と、該第１電動機に設け
られた第１出力軸の一端に連結された第１駆動輪と、該
第２電動機に設けられた第２出力軸の一端に連結された
第２駆動輪と、該車両のアクセルの開度を検出するアク
セル開度検出手段を有する運転状態検出手段と、該アク
セル開度検出手段からの情報に基づいて、該バッテリか
ら該第１電動機と該第２電動機との両方又は一方への電
力供給を制御する制御手段とをそなえていることを特徴
としている。
の本発明の電気自動車の駆動装置は、車両に搭載された
バッテリと、該バッテリと電気的に接続された第１電動
機と、該バッテリと電気的に接続されて該第１電動機の
同軸上に配設された第２電動機と、該第１電動機に設け
られた第１出力軸の一端に連結された第１駆動輪と、該
第２電動機に設けられた第２出力軸の一端に連結された
第２駆動輪と、該車両のアクセルの開度を検出するアク
セル開度検出手段を有する運転状態検出手段と、該アク
セル開度検出手段からの情報に基づいて、該バッテリか
ら該第１電動機と該第２電動機との両方又は一方への電
力供給を制御する制御手段とをそなえていることを特徴
としている。
【０００９】請求項２記載の本発明の電気自動車の駆動
装置は、請求項１記載の構成において、該制御手段が、
該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて該モータ
の目標トルクを設定して、この目標トルクに応じて、該
目標トルクが所定トルク値以下の時には、該第１電動機
及び該第２電動機のうちの一方にのみ電力を供給するよ
う制御することを特徴としている。
装置は、請求項１記載の構成において、該制御手段が、
該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて該モータ
の目標トルクを設定して、この目標トルクに応じて、該
目標トルクが所定トルク値以下の時には、該第１電動機
及び該第２電動機のうちの一方にのみ電力を供給するよ
う制御することを特徴としている。
【００１０】請求項３記載の本発明の電気自動車の駆動
装置は、請求項１又は２記載の構成において、該制御手
段が、該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて該
モータの目標トルクを設定して、この目標トルクに応じ
て、該目標トルクが所定値以上の時には、該第１電動機
及び該第２電動機の両方に電力を供給するよう制御する
ことを特徴としている。
装置は、請求項１又は２記載の構成において、該制御手
段が、該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて該
モータの目標トルクを設定して、この目標トルクに応じ
て、該目標トルクが所定値以上の時には、該第１電動機
及び該第２電動機の両方に電力を供給するよう制御する
ことを特徴としている。
【００１１】請求項４記載の本発明の電気自動車の駆動
装置は、請求項２記載の構成において、該運転状態検出
手段が、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を有
するとともに、該第１出力軸と該第２出力軸との間にク
ラッチ装置をそなえ、該制御手段が、該操舵角検出手段
で検出された操舵角が所定舵角値以下で且つ該目標トル
クが該所定トルク値以下の場合には、該クラッチ装置を
結合状態に制御することを特徴としている。
装置は、請求項２記載の構成において、該運転状態検出
手段が、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を有
するとともに、該第１出力軸と該第２出力軸との間にク
ラッチ装置をそなえ、該制御手段が、該操舵角検出手段
で検出された操舵角が所定舵角値以下で且つ該目標トル
クが該所定トルク値以下の場合には、該クラッチ装置を
結合状態に制御することを特徴としている。
【００１２】請求項５記載の本発明の電気自動車の駆動
装置は、請求項２〜４のいずれかに記載の構成におい
て、該所定トルク値が、該第１電動機及び第２電動機の
モータ効率に基づいて設定されていることを特徴として
いる。請求項６記載の本発明の電気自動車の駆動装置
は、請求項４又は５記載の構成において、該運転状態検
出手段が、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を
有し、該制御手段が、該操舵角検出手段で検出された操
舵角が所定舵角値以上の場合には、該クラッチ装置を切
断状態に制御するとともに、該第１電動機及び第２電動
機の両方に電力を供給するよう制御することを特徴とし
ている。
装置は、請求項２〜４のいずれかに記載の構成におい
て、該所定トルク値が、該第１電動機及び第２電動機の
モータ効率に基づいて設定されていることを特徴として
いる。請求項６記載の本発明の電気自動車の駆動装置
は、請求項４又は５記載の構成において、該運転状態検
出手段が、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を
有し、該制御手段が、該操舵角検出手段で検出された操
舵角が所定舵角値以上の場合には、該クラッチ装置を切
断状態に制御するとともに、該第１電動機及び第２電動
機の両方に電力を供給するよう制御することを特徴とし
ている。
【００１３】請求項７記載の本発明の電気自動車の駆動
装置は、請求項２〜６のいずれかに記載の構成におい
て、該制御手段が、該目標トルクが所定値以上で且つ該
操舵角検出手段で検出された操舵角が所定舵角値以下の
運転領域になった場合には、該クラッチ装置について該
運転領域になる以前の状態を保持するように制御するこ
とを特徴としている。
装置は、請求項２〜６のいずれかに記載の構成におい
て、該制御手段が、該目標トルクが所定値以上で且つ該
操舵角検出手段で検出された操舵角が所定舵角値以下の
運転領域になった場合には、該クラッチ装置について該
運転領域になる以前の状態を保持するように制御するこ
とを特徴としている。
【００１４】請求項８記載の本発明の電気自動車の駆動
装置は、請求項１〜７のいずれかに記載の構成におい
て、該第１駆動輪及び該第２駆動輪より、該車両の左右
の駆動輪が構成されていることを特徴としている。
装置は、請求項１〜７のいずれかに記載の構成におい
て、該第１駆動輪及び該第２駆動輪より、該車両の左右
の駆動輪が構成されていることを特徴としている。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実
施形態としての電気自動車の駆動装置を示すものであ
る。まず、本装置の構成を説明すると、図１において、
１はバッテリであり、このバッテリ１は車両に装備され
ない外部充電器により繰り返し充電することができる。
２Ａ，２Ｂはバッテリ１から電力を供給される電動機
（走行用モータ）であり、これらのモータ２Ａ，２Ｂの
各出力軸１２Ａ，１２Ｂに変速機３，３を介して駆動輪
４Ａ，４Ｂが連結されている。
の形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実
施形態としての電気自動車の駆動装置を示すものであ
る。まず、本装置の構成を説明すると、図１において、
１はバッテリであり、このバッテリ１は車両に装備され
ない外部充電器により繰り返し充電することができる。
２Ａ，２Ｂはバッテリ１から電力を供給される電動機
（走行用モータ）であり、これらのモータ２Ａ，２Ｂの
各出力軸１２Ａ，１２Ｂに変速機３，３を介して駆動輪
４Ａ，４Ｂが連結されている。
【００１６】また、モータ２Ａ，２Ｂは同軸上に配設さ
れており、各出力軸１２Ａ，１２Ｂ間にはクラッチ装置
としての電磁クラッチ１３が介設されている。また、バ
ッテリ１と各モータ２Ａ，２Ｂとの間には電力変換回路
５Ａ，５Ｂが設けられており、バッテリ１からの電力は
この電力変換回路５Ａ，５Ｂを通じて所要の大きさに調
整されてモータ２Ａ，２Ｂへ供給されるようになってい
る。
れており、各出力軸１２Ａ，１２Ｂ間にはクラッチ装置
としての電磁クラッチ１３が介設されている。また、バ
ッテリ１と各モータ２Ａ，２Ｂとの間には電力変換回路
５Ａ，５Ｂが設けられており、バッテリ１からの電力は
この電力変換回路５Ａ，５Ｂを通じて所要の大きさに調
整されてモータ２Ａ，２Ｂへ供給されるようになってい
る。
【００１７】この電力変換回路５Ａ，５Ｂは、モータコ
ントローラ６を通じて制御されるようになっている。モ
ータコントローラ６では、アクセルペダル１４やブレー
キペダル１５の各踏込量に応じて電力変換回路５Ａ，５
Ｂを通じて各モータ２Ａ，２Ｂの出力を制御するように
なっている。そして、モータコントローラ６内には、図
２に示すように、モータ・クラッチ制御部（制御手段）
７がそなえられている。モータ・クラッチ制御部７で
は、モータの力行トルクや回生トルク及び電磁クラッチ
１３の離接を制御するが、このために、モータトルク制
御部７には、所要のデータを記憶する機能（記憶手段）
８と、種々の演算を行なう機能（演算手段）１０と、記
憶手段８及び演算手段１０からの情報に基づいて種々の
判定を行なう機能（判定手段）９と、指示信号を出力す
る機能（指示手段）１１とがそなえられている。
ントローラ６を通じて制御されるようになっている。モ
ータコントローラ６では、アクセルペダル１４やブレー
キペダル１５の各踏込量に応じて電力変換回路５Ａ，５
Ｂを通じて各モータ２Ａ，２Ｂの出力を制御するように
なっている。そして、モータコントローラ６内には、図
２に示すように、モータ・クラッチ制御部（制御手段）
７がそなえられている。モータ・クラッチ制御部７で
は、モータの力行トルクや回生トルク及び電磁クラッチ
１３の離接を制御するが、このために、モータトルク制
御部７には、所要のデータを記憶する機能（記憶手段）
８と、種々の演算を行なう機能（演算手段）１０と、記
憶手段８及び演算手段１０からの情報に基づいて種々の
判定を行なう機能（判定手段）９と、指示信号を出力す
る機能（指示手段）１１とがそなえられている。
【００１８】また、モータ・クラッチ制御部７には、運
転状態検出手段２０、即ち、ブレーキ作動検出手段とし
てのブレーキ開度検出手段２１，アクセル位置検出手段
としてのアクセル開度検出手段２２，操舵角検出手段
（操舵角センサ）２５，モータ回転数検出手段（回転検
出手段）２６，シフト位置検出手段２７が接続されてお
り、ブレーキ操作情報，アクセル操作情報，操舵角情
報，モータ回転数情報，シフト位置情報が入力されるよ
うになっている。
転状態検出手段２０、即ち、ブレーキ作動検出手段とし
てのブレーキ開度検出手段２１，アクセル位置検出手段
としてのアクセル開度検出手段２２，操舵角検出手段
（操舵角センサ）２５，モータ回転数検出手段（回転検
出手段）２６，シフト位置検出手段２７が接続されてお
り、ブレーキ操作情報，アクセル操作情報，操舵角情
報，モータ回転数情報，シフト位置情報が入力されるよ
うになっている。
【００１９】ところで、モータ２の制御は、モータの力
行トルクを制御する場合とモータの回生トルクを制御す
る場合とがあり、力行トルク指令に関しては、アクセル
開度（アクセル踏込量）に応じて行ない、また、回生ト
ルク指令に関しては、ブレーキ開度（ブレーキ踏込量）
に応じて行なうように構成されている。特に、本装置で
は、モータ２が２つそなえられており、１モータのみ駆
動するモード（１モータ駆動モード）と２モータを共に
駆動するモード（２モータ駆動モード）とが設けられ、
図３に示すように、モータ回転数及びモータトルク（モ
ータトルク指令）に応じて、駆動モードが選択される。
行トルクを制御する場合とモータの回生トルクを制御す
る場合とがあり、力行トルク指令に関しては、アクセル
開度（アクセル踏込量）に応じて行ない、また、回生ト
ルク指令に関しては、ブレーキ開度（ブレーキ踏込量）
に応じて行なうように構成されている。特に、本装置で
は、モータ２が２つそなえられており、１モータのみ駆
動するモード（１モータ駆動モード）と２モータを共に
駆動するモード（２モータ駆動モード）とが設けられ、
図３に示すように、モータ回転数及びモータトルク（モ
ータトルク指令）に応じて、駆動モードが選択される。
【００２０】図３に示すモード選択特性（これを、モー
ド選択マップとしてもよい）は、モータの作動効率を考
えて設定されており、図３中の曲線Ｃは、１モータ駆動
の場合と２モータ駆動の場合とで効率の等しい曲線（等
効率曲線）であり、この等効率曲線Ｃよりも下方は１モ
ータ駆動の方が効率がよいので、１モータ駆動駆動域
（１モータモードの領域）とし、等効率曲線Ｃよりも上
方は２モータ駆動の方が効率がよいので、２モータ駆動
駆動域（２モータモードの領域）としている。
ド選択マップとしてもよい）は、モータの作動効率を考
えて設定されており、図３中の曲線Ｃは、１モータ駆動
の場合と２モータ駆動の場合とで効率の等しい曲線（等
効率曲線）であり、この等効率曲線Ｃよりも下方は１モ
ータ駆動の方が効率がよいので、１モータ駆動駆動域
（１モータモードの領域）とし、等効率曲線Ｃよりも上
方は２モータ駆動の方が効率がよいので、２モータ駆動
駆動域（２モータモードの領域）としている。
【００２１】すなわち、ブレーキ開度検出手段２１，ア
クセル開度検出手段２２からの情報に応じて決まるモー
タトルク指令値とモータ回転数検出手段２６からの情報
で得られるモータ回転数に応じて、図３に示すよう領域
に基づいて、１モータモードか２モータモードかを判定
し、１モータモードならば一方のモータのみにモータト
ルク指令値に応じた電力を供給し、２モータモードなら
ば両方のモータに１つのモータを合わせてモータトルク
指令値に達するように電力を供給する。モータ２Ａ，２
Ｂが同一規格のモータなら、２モータモード時には、車
両の直進時には、各モータでモータトルク指令値の半分
のトルクが発生するように電力供給を制御する。
クセル開度検出手段２２からの情報に応じて決まるモー
タトルク指令値とモータ回転数検出手段２６からの情報
で得られるモータ回転数に応じて、図３に示すよう領域
に基づいて、１モータモードか２モータモードかを判定
し、１モータモードならば一方のモータのみにモータト
ルク指令値に応じた電力を供給し、２モータモードなら
ば両方のモータに１つのモータを合わせてモータトルク
指令値に達するように電力を供給する。モータ２Ａ，２
Ｂが同一規格のモータなら、２モータモード時には、車
両の直進時には、各モータでモータトルク指令値の半分
のトルクが発生するように電力供給を制御する。
【００２２】また、電磁クラッチ１３の離接は、上述の
モータモード即ち１モータモード及び２モータモードの
何れかと、車両が直進しているか旋回しているかとに応
じて決定される。車両が直進しているか旋回しているか
は、ここでは、操舵角情報に基づいて判定される。つま
り、検出された操舵角δが所定舵角δ０よりも小さけれ
ば直進、検出操舵角δが所定舵角δ０以上なら旋回と判
定することができる。また、直進状態から旋回状態への
移行を判定する際には、所定舵角δ０としてａを設定
し、旋回状態から直進状態への移行を判定する際には、
所定舵角δ０としてｂ（＜ａ）を設定し、いわゆる不感
帯を設けることで制御を安定させてもよい。
モータモード即ち１モータモード及び２モータモードの
何れかと、車両が直進しているか旋回しているかとに応
じて決定される。車両が直進しているか旋回しているか
は、ここでは、操舵角情報に基づいて判定される。つま
り、検出された操舵角δが所定舵角δ０よりも小さけれ
ば直進、検出操舵角δが所定舵角δ０以上なら旋回と判
定することができる。また、直進状態から旋回状態への
移行を判定する際には、所定舵角δ０としてａを設定
し、旋回状態から直進状態への移行を判定する際には、
所定舵角δ０としてｂ（＜ａ）を設定し、いわゆる不感
帯を設けることで制御を安定させてもよい。
【００２３】そして、車両が旋回している場合には、ク
ラッチは常に切断され、車両が直進している場合に、１
モータモードであればクラッチは接続し、２モータモー
ドであればクラッチは前回の状態を保持する。つまり、
車両が直進し且つ２モータモードとなったときに、クラ
ッチが切断されていればこの切断状態を保持し、クラッ
チが接続されていればこの接続状態を保持する。
ラッチは常に切断され、車両が直進している場合に、１
モータモードであればクラッチは接続し、２モータモー
ドであればクラッチは前回の状態を保持する。つまり、
車両が直進し且つ２モータモードとなったときに、クラ
ッチが切断されていればこの切断状態を保持し、クラッ
チが接続されていればこの接続状態を保持する。
【００２４】また、車両の旋回時には、クラッチを切断
するだけでなく、左右輪に旋回状態に応じた駆動力差が
生じるように各モータのトルクを制御するようになって
いる。本発明の一実施形態としての電気自動車の駆動装
置は、上述のように構成されているので、例えば図４の
フローチャートに示すようにして、所定の周期でモータ
のトルク制御が行なわれる。
するだけでなく、左右輪に旋回状態に応じた駆動力差が
生じるように各モータのトルクを制御するようになって
いる。本発明の一実施形態としての電気自動車の駆動装
置は、上述のように構成されているので、例えば図４の
フローチャートに示すようにして、所定の周期でモータ
のトルク制御が行なわれる。
【００２５】つまり、ステップＡ１０で、ペダル、即ち
アクセルペダル１４又はブレーキペダル１５が踏み込ま
れている（ＯＮ）か否かを判定して、踏み込まれている
場合には、ステップＡ２０で、その踏込量から要求トル
ク（理機構トルク又は回生トルク）を演算する。そし
て、ステップＡ３０で、要求トルクから指令トルクを演
算する。この指令トルクは一般には要求トルクに等しい
が、バッテリ出力が低下した場合には力行時は指令トル
ク＜要求トルクとなる。
アクセルペダル１４又はブレーキペダル１５が踏み込ま
れている（ＯＮ）か否かを判定して、踏み込まれている
場合には、ステップＡ２０で、その踏込量から要求トル
ク（理機構トルク又は回生トルク）を演算する。そし
て、ステップＡ３０で、要求トルクから指令トルクを演
算する。この指令トルクは一般には要求トルクに等しい
が、バッテリ出力が低下した場合には力行時は指令トル
ク＜要求トルクとなる。
【００２６】さらに、ステップＡ４０で、モータ回転数
に対する指令トルクが設定１（１モータモード）か設定
２（２モータモード）かを判定する。ここで、設定１
（１モータモード）なら、電磁クラッチをつないで（ス
テップＡ５０）、１モータ駆動を行ない（ステップＡ６
０）、設定２（２モータモード）なら、電磁クラッチを
切って（ステップＡ７０）、２モータ駆動を行なう（ス
テップＡ８０）。
に対する指令トルクが設定１（１モータモード）か設定
２（２モータモード）かを判定する。ここで、設定１
（１モータモード）なら、電磁クラッチをつないで（ス
テップＡ５０）、１モータ駆動を行ない（ステップＡ６
０）、設定２（２モータモード）なら、電磁クラッチを
切って（ステップＡ７０）、２モータ駆動を行なう（ス
テップＡ８０）。
【００２７】そして、１モータモード時には、図５に示
すように、まず、直進中に、ハンドル角（操舵角）δが
設定値ａ（＝δ０）以上か否かを判定し（ステップＢ１
０）、ハンドル角δが設定値ａ以上なら、電磁クラッチ
を切って（ステップＢ２０）、２モータ走行とし（ステ
ップＢ３０）、さらに、旋回中に、ハンドル角（操舵
角）δが設定値ｂ（＜ａ）以下か否かを判定し（ステッ
プＢ４０）、ハンドル角δが設定値ｂ以下なら、電磁ク
ラッチをつないで（ステップＢ５０）、１モータ走行と
する（ステップＢ６０）。
すように、まず、直進中に、ハンドル角（操舵角）δが
設定値ａ（＝δ０）以上か否かを判定し（ステップＢ１
０）、ハンドル角δが設定値ａ以上なら、電磁クラッチ
を切って（ステップＢ２０）、２モータ走行とし（ステ
ップＢ３０）、さらに、旋回中に、ハンドル角（操舵
角）δが設定値ｂ（＜ａ）以下か否かを判定し（ステッ
プＢ４０）、ハンドル角δが設定値ｂ以下なら、電磁ク
ラッチをつないで（ステップＢ５０）、１モータ走行と
する（ステップＢ６０）。
【００２８】また、２モータモード時には、図示しない
が、直進中に、ハンドル角（操舵角）δが設定値ａ以上
か否かを判定し、ハンドル角δが設定値ａ以上なら、電
磁クラッチを切って、２モータ走行を保持し、さらに、
旋回中に、ハンドル角（操舵角）δが設定値ｂ（＜ａ）
以下か否かを判定し、ハンドル角δが設定値ｂ以下な
ら、電磁クラッチをつないで、２モータ走行を保持す
る。
が、直進中に、ハンドル角（操舵角）δが設定値ａ以上
か否かを判定し、ハンドル角δが設定値ａ以上なら、電
磁クラッチを切って、２モータ走行を保持し、さらに、
旋回中に、ハンドル角（操舵角）δが設定値ｂ（＜ａ）
以下か否かを判定し、ハンドル角δが設定値ｂ以下な
ら、電磁クラッチをつないで、２モータ走行を保持す
る。
【００２９】このようにして、本電気自動車の駆動装置
では、クラッチの断接と１モータ駆動か２モータ駆動か
の選択を組み合わせて、ディファレンシャルを用いるこ
と無く、効率よいモータの使用と、旋回性能の確保とを
行なえるようになり、実用性能を確保しつつ、駆動系に
おけるエネルギ損失を低減してバッテリに蓄えられた電
気エネルギを効率よく使用できるようになる利点があ
る。
では、クラッチの断接と１モータ駆動か２モータ駆動か
の選択を組み合わせて、ディファレンシャルを用いるこ
と無く、効率よいモータの使用と、旋回性能の確保とを
行なえるようになり、実用性能を確保しつつ、駆動系に
おけるエネルギ損失を低減してバッテリに蓄えられた電
気エネルギを効率よく使用できるようになる利点があ
る。
【００３０】また、２モータ時直進状態への移行時に
は、クラッチを前の状態に保持するので、制御をより簡
素化でき、制御の信頼性を向上させることができる。
は、クラッチを前の状態に保持するので、制御をより簡
素化でき、制御の信頼性を向上させることができる。
【００３１】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の電気自動車の駆動装置によれば、車両に搭載され
たバッテリと、該バッテリと電気的に接続された第１電
動機と、該バッテリと電気的に接続されて該第１電動機
の同軸上に配設された第２電動機と、該第１電動機に設
けられた第１出力軸の一端に連結された第１駆動輪と、
該第２電動機に設けられた第２出力軸の一端に連結され
た第２駆動輪と、該車両のアクセルの開度を検出するア
クセル開度検出手段を有する運転状態検出手段と、該ア
クセル開度検出手段からの情報に基づいて、該バッテリ
から該第１電動機と該第２電動機との両方又は一方への
電力供給を制御する制御手段とをそなえるという構成に
より、駆動系におけるエネルギ損失を低減してバッテリ
に蓄えられた電気エネルギを効率よく使用することが可
能になる。
発明の電気自動車の駆動装置によれば、車両に搭載され
たバッテリと、該バッテリと電気的に接続された第１電
動機と、該バッテリと電気的に接続されて該第１電動機
の同軸上に配設された第２電動機と、該第１電動機に設
けられた第１出力軸の一端に連結された第１駆動輪と、
該第２電動機に設けられた第２出力軸の一端に連結され
た第２駆動輪と、該車両のアクセルの開度を検出するア
クセル開度検出手段を有する運転状態検出手段と、該ア
クセル開度検出手段からの情報に基づいて、該バッテリ
から該第１電動機と該第２電動機との両方又は一方への
電力供給を制御する制御手段とをそなえるという構成に
より、駆動系におけるエネルギ損失を低減してバッテリ
に蓄えられた電気エネルギを効率よく使用することが可
能になる。
【００３２】請求項２記載の本発明の電気自動車の駆動
装置によれば、請求項１記載の構成において、該制御手
段が、該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて該
モータの目標トルクを設定して、この目標トルクに応じ
て、該目標トルクが所定トルク値以下の時には、該第１
電動機及び該第２電動機のうちの一方にのみ電力を供給
するよう制御するという構成により、駆動系におけるエ
ネルギ損失を低減してバッテリに蓄えられた電気エネル
ギを効率よく使用できるようになる。
装置によれば、請求項１記載の構成において、該制御手
段が、該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて該
モータの目標トルクを設定して、この目標トルクに応じ
て、該目標トルクが所定トルク値以下の時には、該第１
電動機及び該第２電動機のうちの一方にのみ電力を供給
するよう制御するという構成により、駆動系におけるエ
ネルギ損失を低減してバッテリに蓄えられた電気エネル
ギを効率よく使用できるようになる。
【００３３】請求項３記載の本発明の電気自動車の駆動
装置によれば、請求項１又は２記載の構成において、該
制御手段が、該アクセル開度検出手段からの情報に基づ
いて該モータの目標トルクを設定して、この目標トルク
に応じて、該目標トルクが所定値以上の時には、該第１
電動機及び該第２電動機の両方に電力を供給するよう制
御するという構成により、駆動系におけるエネルギ損失
を低減してバッテリに蓄えられた電気エネルギを効率よ
く使用できるようになる。
装置によれば、請求項１又は２記載の構成において、該
制御手段が、該アクセル開度検出手段からの情報に基づ
いて該モータの目標トルクを設定して、この目標トルク
に応じて、該目標トルクが所定値以上の時には、該第１
電動機及び該第２電動機の両方に電力を供給するよう制
御するという構成により、駆動系におけるエネルギ損失
を低減してバッテリに蓄えられた電気エネルギを効率よ
く使用できるようになる。
【００３４】請求項４記載の本発明の電気自動車の駆動
装置によれば、請求項２記載の構成において、該運転状
態検出手段が、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手
段を有するとともに、該第１出力軸と該第２出力軸との
間にクラッチ装置をそなえ、該制御手段が、該操舵角検
出手段で検出された操舵角が所定舵角値以下で且つ該目
標トルクが該所定トルク値以下の場合には、該クラッチ
装置を結合状態に制御するという構成により、旋回性能
を確保しながら、駆動系におけるエネルギ損失を低減し
てバッテリに蓄えられた電気エネルギを効率よく使用で
きる。
装置によれば、請求項２記載の構成において、該運転状
態検出手段が、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手
段を有するとともに、該第１出力軸と該第２出力軸との
間にクラッチ装置をそなえ、該制御手段が、該操舵角検
出手段で検出された操舵角が所定舵角値以下で且つ該目
標トルクが該所定トルク値以下の場合には、該クラッチ
装置を結合状態に制御するという構成により、旋回性能
を確保しながら、駆動系におけるエネルギ損失を低減し
てバッテリに蓄えられた電気エネルギを効率よく使用で
きる。
【００３５】請求項５記載の本発明の電気自動車の駆動
装置によれば、請求項２〜４のいずれかに記載の構成に
おいて、該所定トルク値が、該第１電動機及び第２電動
機のモータ効率に基づいて設定されているという構成に
より、モータの使用効率を向上させて、バッテリに蓄え
られた電気エネルギを効率よく使用できる。請求項６記
載の本発明の電気自動車の駆動装置によれば、請求項４
又は５記載の構成において、該運転状態検出手段が、該
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を有し、該制御
手段が、該操舵角検出手段で検出された操舵角が所定舵
角値以上の場合には、該クラッチ装置を切断状態に制御
するとともに、該第１電動機及び第２電動機の両方に電
力を供給するよう制御するという構成により、旋回性能
を確保しながら、駆動系におけるエネルギ損失を低減し
てバッテリに蓄えられた電気エネルギを効率よく使用で
きるようになる。
装置によれば、請求項２〜４のいずれかに記載の構成に
おいて、該所定トルク値が、該第１電動機及び第２電動
機のモータ効率に基づいて設定されているという構成に
より、モータの使用効率を向上させて、バッテリに蓄え
られた電気エネルギを効率よく使用できる。請求項６記
載の本発明の電気自動車の駆動装置によれば、請求項４
又は５記載の構成において、該運転状態検出手段が、該
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を有し、該制御
手段が、該操舵角検出手段で検出された操舵角が所定舵
角値以上の場合には、該クラッチ装置を切断状態に制御
するとともに、該第１電動機及び第２電動機の両方に電
力を供給するよう制御するという構成により、旋回性能
を確保しながら、駆動系におけるエネルギ損失を低減し
てバッテリに蓄えられた電気エネルギを効率よく使用で
きるようになる。
【００３６】請求項７記載の本発明の電気自動車の駆動
装置によれば、請求項２〜６のいずれかに記載の構成に
おいて、該制御手段が、該目標トルクが所定値以上で且
つ該操舵角検出手段で検出された操舵角が所定舵角値以
下の運転領域になった場合には、該クラッチ装置につい
て該運転領域になる以前の状態を保持するように制御す
るという構成により、制御をより簡素化でき、制御の信
頼性を向上させることができる。
装置によれば、請求項２〜６のいずれかに記載の構成に
おいて、該制御手段が、該目標トルクが所定値以上で且
つ該操舵角検出手段で検出された操舵角が所定舵角値以
下の運転領域になった場合には、該クラッチ装置につい
て該運転領域になる以前の状態を保持するように制御す
るという構成により、制御をより簡素化でき、制御の信
頼性を向上させることができる。
【００３７】請求項８記載の本発明の電気自動車の駆動
装置によれば、請求項１〜７のいずれかに記載の構成に
おいて、該第１駆動輪及び該第２駆動輪より、該車両の
左右の駆動輪が構成されることにより、左右駆動輪につ
いて、旋回性能を確保しながら、駆動系におけるエネル
ギ損失を低減してバッテリに蓄えられた電気エネルギを
効率よく使用できるようになる。
装置によれば、請求項１〜７のいずれかに記載の構成に
おいて、該第１駆動輪及び該第２駆動輪より、該車両の
左右の駆動輪が構成されることにより、左右駆動輪につ
いて、旋回性能を確保しながら、駆動系におけるエネル
ギ損失を低減してバッテリに蓄えられた電気エネルギを
効率よく使用できるようになる。
【図１】本発明の一実施形態としての電気自動車の駆動
装置を示す模式的な構成図である。
装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としての電気自動車の駆動
装置の構成要部を示すブロック図である。
装置の構成要部を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態としての電気自動車の駆動
装置によるモータ駆動特性を示す図である。
装置によるモータ駆動特性を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としての電気自動車の駆動
装置による駆動制御を示すフローチャートである。
装置による駆動制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態としての電気自動車の駆動
装置による駆動制御を示すフローチャートである。
装置による駆動制御を示すフローチャートである。
【図６】従来の電気自動車の駆動装置を示す模式的な構
成図である。
成図である。
１ バッテリ ２Ａ，２Ｂ 電動機（走行用モータ） ３ 変速機 ４Ａ，４Ｂ 駆動輪 ５Ａ，５Ｂ 電力変換回路 ６ モータコントローラ ７ モータ・クラッチ制御部（制御手段） ８ 記憶手段 ９ 判定手段 １０ 演算手段 １１ 指示手段 １２Ａ，１２Ｂ モータ２Ａ，２Ｂの各出力軸 １３ 電磁クラッチ １４ アクセルペダル １５ ブレーキペダル ２０ 運転状態検出手段 ２１ ブレーキ作動検出手段としてのブレーキ開度検出
手段 ２２ アクセル位置検出手段としてのアクセル開度検出
手段 ２５ 操舵角検出手段（操舵角センサ） ２６ モータ回転数検出手段（回転検出手段） ２７ シフト位置検出手段
手段 ２２ アクセル位置検出手段としてのアクセル開度検出
手段 ２５ 操舵角検出手段（操舵角センサ） ２６ モータ回転数検出手段（回転検出手段） ２７ シフト位置検出手段
Claims (8)
- 【請求項１】 車両に搭載されたバッテリと、 該バッテリと電気的に接続された第１電動機と、 該バッテリと電気的に接続されて該第１電動機の同軸上
に配設された第２電動機と、 該第１電動機に設けられた第１出力軸の一端に連結され
た第１駆動輪と、 該第２電動機に設けられた第２出力軸の一端に連結され
た第２駆動輪と、 該車両のアクセルの開度を検出するアクセル開度検出手
段を有する運転状態検出手段と、 該アクセル開度検出手段からの情報に基づいて、該バッ
テリから該第１電動機と該第２電動機との両方又は一方
への電力供給を制御する制御手段とをそなえていること
を特徴とする、電気自動車の駆動装置。 - 【請求項２】 該制御手段が、該アクセル開度検出手段
からの情報に基づいて該モータの目標トルクを設定し
て、この目標トルクに応じて、該目標トルクが所定トル
ク値以下の時には、該第１電動機及び該第２電動機のう
ちの一方にのみ電力を供給するよう制御することを特徴
とする、請求項１記載の電気自動車の駆動装置。 - 【請求項３】 該制御手段が、該アクセル開度検出手段
からの情報に基づいて該モータの目標トルクを設定し
て、この目標トルクに応じて、該目標トルクが所定値以
上の時には、該第１電動機及び該第２電動機の両方に電
力を供給するよう制御することを特徴とする、請求項１
又は２記載の電気自動車の駆動装置。 - 【請求項４】 該運転状態検出手段が、該車両の操舵角
を検出する操舵角検出手段を有するとともに、 該第１出力軸と該第２出力軸との間にクラッチ装置をそ
なえ、 該制御手段が、該操舵角検出手段で検出された操舵角が
所定舵角値以下で且つ該目標トルクが該所定トルク値以
下の場合には、該クラッチ装置を結合状態に制御するこ
とを特徴とする、請求項２記載の電気自動車の駆動装
置。 - 【請求項５】 該所定トルク値が、該第１電動機及び第
２電動機のモータ効率に基づいて設定されていることを
特徴とする、請求項２〜４のいずれかに記載の電気自動
車の駆動装置。 - 【請求項６】 該運転状態検出手段が、該車両の操舵角
を検出する操舵角検出手段を有し、 該制御手段が、該操舵角検出手段で検出された操舵角が
所定舵角値以上の場合には、該クラッチ装置を切断状態
に制御するとともに、該第１電動機及び第２電動機の両
方に電力を供給するよう制御することを特徴とする、請
求項４又は５記載の電気自動車の駆動装置。 - 【請求項７】 該制御手段が、該目標トルクが所定値以
上で且つ該操舵角検出手段で検出された操舵角が所定舵
角値以下の運転領域になった場合には、該クラッチ装置
について該運転領域になる以前の状態を保持するように
制御することを特徴とする、請求項２〜６のいずれかに
記載の電気自動車の駆動装置。 - 【請求項８】 該第１駆動輪及び該第２駆動輪より、該
車両の左右の駆動輪が構成されていることを特徴とす
る、請求項１〜７のいずれかに記載の電気自動車の駆動
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24208895A JP3196593B2 (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 電気自動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24208895A JP3196593B2 (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 電気自動車の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0993714A true JPH0993714A (ja) | 1997-04-04 |
| JP3196593B2 JP3196593B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=17084123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24208895A Expired - Lifetime JP3196593B2 (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 電気自動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3196593B2 (ja) |
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