JP2007131108A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異なる動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を与えるにあたって、総駆動力を略維持しつつ、必要な駆動力差を与えること。
【解決手段】この駆動装置１００は、第１電動機１０Ｌと第２電動機１０Ｒと、動力伝達装置１１０とを含んで構成される。動力伝達装置１１０は、第１動力伝達機構１１Ｌと第２動力伝達機構１１Ｒとで構成される。第１動力伝達機構１１Ｌは、第１電動機１０Ｌの出力軸１２Ｌと第２電動機１０Ｒの出力軸１２Ｒとの間に設けられて、第１電動機１０Ｌの出力軸１２Ｌから入力される出力を調整し、第２電動機１０Ｒを介して第２の駆動軸２５Ｒへ伝達する。第２動力伝達機構１１Ｒは、第１電動機１０Ｌの出力軸１２Ｌと第２電動機１０Ｒの出力軸１２Ｒとの間に設けられて、第２電動機１０Ｒの出力軸１２Ｒから入力される出力を調整し、第１電動機１０Ｌを介して第１の駆動軸２５Ｌへ伝達する。
【選択図】 図２

Description

この発明は、複数の駆動軸に対して駆動力の配分が可能な駆動装置に関する。

近年においては、車両の走行性能、ドライバビリティ、安全性の向上等を図るため、複数の駆動輪、例えば左右輪で駆動力差を発生させることが行われる。例えば、特許文献１には、車両の左右輪をそれぞれ独立の動力発生手段（油圧式モータ）で駆動するとともに、それぞれの動力発生手段の間に両者を締結又は両者の締結を解除するクラッチを備える。そして、クラッチの締結を解除して、実際のヨーレートが目標のヨーレートとなるように制御する駆動装置が開示されている。

特開平６−１６６３４５号公報

しかし、特許文献１に開示されている技術では、例えば、加速旋回中等のように、動力発生手段の出力が限界に近い状態で、異なる動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を発生させたい場合には、一方の動力発生手段の出力を低下させることが必要になる場合がある。その結果、複数の駆動輪間に駆動力差を発生させると、総駆動力が低下して、ドライバビリティの悪化を招くおそれがある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、異なる動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を与えるにあたって、総駆動力を略維持しつつ、必要な駆動力差を与えることができる駆動装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、この発明に係る駆動装置は、第１の駆動軸を駆動する第１動力発生手段と、第２の駆動軸を駆動する第２動力発生手段と、前記第１動力発生手段の出力を調整して前記第２の駆動軸へ伝達し、また前記第２動力発生手段の出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達するとともに、前記第１の駆動軸における駆動力と前記第２の駆動軸における駆動力とに差を設ける場合であり、かつ、前記第１動力発生手段又は前記第２動力発生手段のうちいずれか一方の出力が限界であり、また、他方の出力に余裕がある場合には、出力に余裕のある方の少なくとも一部の出力を、出力が限界である方によって駆動される駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を含むことを特徴とする。

この駆動装置は、第１動力発生手段の出力を調整して第２の駆動軸へ伝達し、また、第２動力発生手段の出力を調整して第１の駆動軸へ伝達する動力伝達手段を備え、出力に余裕のある方から出力の余裕のない方へ、出力に余裕のある方の出力を伝達する。これによって、異なる動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を与えるにあたって、第１動力発生手段又は第２動力発生手段の出力が限界に達していても、総駆動力を略維持しつつ、必要な駆動力差を与えることができる。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力伝達手段は、前記第１動力発生手段の出力を調整して前記第２の駆動軸へ伝達すること、又は前記第２動力発生手段の出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達することのうち一方を選択して実行することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１の駆動軸における駆動力と前記第２の駆動軸における駆動力とに差を設ける場合であり、かつ、前記第１動力発生手段又は前記第２動力発生手段のうちいずれか一方の出力が限界であるとともに、他方の出力に余裕がある場合には、出力に余裕のある方の少なくとも一部の出力を、前記動力伝達手段を介して、出力が限界である方によって駆動される駆動軸に伝達することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力伝達手段は、前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に設けられて、前記第１動力発生手段の出力軸から入力される出力を調整して前記第２の駆動軸へ伝達する第１動力伝達機構と、前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に設けられて、前記第２動力発生手段の出力軸から入力される出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達する第２動力伝達機構と、を含んで構成されることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１動力伝達機構及び前記第２動力伝達機構はそれぞれクラッチを備えており、前記クラッチの圧着力を調整することによって、前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力を調整することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１動力伝達機構は、前記第１動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第２の駆動軸へ伝達し、また、前記第２動力伝達機構は、前記第２動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第１の駆動軸へ伝達することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力は、前記クラッチの圧着力、及び前記第１動力伝達機構又は前記第２動力伝達機構における増速側と定速側との回転数差に応じて調整されることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力伝達手段は、前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に、前記第１動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第２の駆動軸へ伝え、また、前記第２動力発生手段の第２出力軸の回転数を増速して前記第１の駆動軸へ伝える変速手段を備え、前記変速手段は、その変速比を変更することができることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記変速手段の変速比を変化させることにより、前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力を調整することを特徴とする。

本発明に係る駆動装置は、異なる動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を与えるにあたって、総駆動力を略維持しつつ、必要な駆動力差を与えることができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

以下においては、動力発生手段として電動機を用いる例を説明するが、動力発生手段は電動機には限られず、例えば油圧モータを用いてもよいし、あるいはガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であってもよく、さらには、これらを組み合わせて用いてもよい。また、以下においては、車両が備える左右の駆動輪に駆動力差を与える場合を説明するが、本発明は、車両が備える前後の駆動輪に駆動力差を与える場合や、車両が備える前後左右の駆動輪に駆動力差を与える場合等にも適用できる。すなわち、本発明は、異なる動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を与える場合に適用できる。

また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。また、本発明は、内燃機関と電動機とを組み合わせた、いわゆるハイブリッド車両や、電動機で駆動される電気自動車、複数の異なる内燃機関によって異なる駆動輪を駆動する車両等に対して適用することができる。

（実施形態１）
この実施形態は、第１の駆動軸を駆動する第１動力発生手段の出力を調整して第２の駆動軸を駆動する第２の駆動軸へ伝達し、また、前記第２動力発生手段の出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達することを特徴とする点に特徴がある。次に、この実施形態に係る駆動装置について詳細に説明する。

図１は、実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。この駆動装置１００は車両（例えば、乗用車やバス等）１に搭載されて、車両１の後輪８Ｌ、８Ｒを駆動する。ここで、後輪８Ｌは、車両１の進行方向Ｌに向かって左側の後輪であり、後輪８Ｒは、車両１の進行方向Ｌに向かって右側の後輪である。以下、後輪８Ｌを左側後輪８Ｌといい、後輪８Ｒを右側後輪８Ｒという。

駆動装置１００は、第１動力発生手段として第１電動機１０Ｌ（Ｍ１）を備え、また、第２動力発生手段として第２電動機１０Ｒ（Ｍ２）を備える。第１電動機１０Ｌは主として左側後輪８Ｌを駆動し、第２電動機１０Ｒは主として右側後輪８Ｒを駆動する。また、第１電動機１０Ｌと第２電動機１０Ｒとの間には、この実施形態に係る動力伝達手段である動力伝達装置１１０が設けられている。そして、この実施形態に係る駆動装置１００では、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとの間に駆動力差を設ける場合、運転条件に応じて、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒのうち一方の駆動力が動力伝達装置１１０を介して他方に伝達される。この実施形態に係る駆動装置１００の詳細な構成については後述する。

この実施形態において、車両１は、駆動装置１００に加え、さらに左側前輪９Ｌ、右側前輪９Ｒを駆動する前輪用駆動装置２００を備える。前輪用駆動装置２００は、主として電動機として機能する第１電動機／発電機（ＭＧ１）２０２と、主として発電機として機能する第２電動機／発電機（ＭＧ２）２０３と、内燃機関２０４と、動力分割機構２０５と、差動装置（前輪用差動装置）２０６とを備える、いわゆるハイブリッド駆動装置である。前輪用駆動装置２００は、内燃機関２０４の出力と電動機２０２の出力とを、例えば遊星歯車列で構成される動力分割機構２０５によって合成し、差動装置２０６を介して左側前輪９Ｌと右側前輪９Ｒとに伝達する。

この実施形態に係る駆動装置１００及び前輪用駆動装置２００は、車両１に搭載されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、駆動装置１００が備える第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの出力や、前輪用駆動装置２００が備える第１及び第２電動機／発電機２０２、２０３及び内燃機関２０４の出力を制御する。この実施形態において、アクセル５により駆動装置１００や前輪用駆動装置２００の出力が制御される。アクセル５の開度は、アクセル開度センサ４４により検出されて、ＥＣＵ５０へ取り込まれる。そして、アクセル開度センサ４４からの信号によって第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒ、内燃機関２０４及び第１電動機／発電機２０２の出力が制御される。また、ＥＣＵ５０は、第２電動機／発電機２０３の発電状態や、第１電動機／発電機２０２による電力の回生等も制御する。

第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒ、第１電動機／発電機２０２、第２電動機／発電機２０３は、インバータ２に接続されている。インバータ２には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源３が接続されており、必要に応じてインバータ２を介して第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒ等へ供給される。第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒ、第１電動機／発電機２０２、第２電動機／発電機２０３は、ＥＣＵ５０からの指令によってインバータ２を制御することで制御される。

第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒ、第１電動機／発電機２０２が駆動力を発生する場合、車載電源３や第２電動機／発電機２０３によって生み出された電力等を、インバータ２を介して第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒ、第１電動機／発電機２０２へ供給される。また、例えば車両１の制動時や減速時には、第１電動機／発電機２０２が発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源３に蓄える。車両１の要求制動力や要求減速力によっては、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒも発電機として機能させて回生発電を行う。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０がインバータ２を制御することにより実現される。次に、この実施形態に係る駆動装置１００の構成をより詳細に説明する。

図２は、実施形態１に係る駆動装置の構成を示す説明図である。図２中の矢印Ｌは、駆動装置１００を搭載する車両１の進行方向を示す（以下の図においても矢印Ｌが車両の進行方向を示す）。この実施形態に係る駆動装置１００は、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒと、動力伝達装置１１０とを含んで構成される。動力伝達装置１１０は、第１動力伝達機構１１Ｌと第２動力伝達機構１１Ｒとを含んで構成される。この実施形態では、第１動力伝達機構１１Ｌ及び第２動力伝達機構１１Ｒは、ギヤとクラッチとを組み合わせて構成されるが、ベルトとプーリーや、これらとギヤとチェーンとスプロケットとを組み合わせて構成してもよい。

第１電動機１０ＬのローターＲｌには第１の駆動軸２５Ｌが取り付けられており、第１電動機が発生する出力は第１の駆動軸２５Ｌに伝達されて左側後輪８Ｌを直接駆動する。また、第２電動機１０ＲのローターＲｒには第２の駆動軸２５Ｒが取り付けられており、第２電動機が発生する出力は第２の駆動軸２５Ｌに伝達されて右側後輪８Ｒを直接駆動する。

このように、この実施形態に係る駆動装置１００では、第１電動機１０Ｌによって直接左側後輪８Ｌを、第２電動機１０Ｒによって直接右側後輪８Ｒを駆動する。なお、第１電動機１０Ｌと左側後輪８Ｌとの間、及び第２電動機１０Ｒと右側後輪８Ｒとの間にそれぞれ減速機構を設けて、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒのトルクを増加させて左側及び右側後輪８Ｌ、８Ｒに伝達してもよい。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速機構を設けることによって電動機のトルクを増加させることができる。その結果、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒを小型化できるので、駆動装置１００を小型化することができる。

第１電動機１０Ｌは、左側後輪８Ｌの反対側に、第１出力軸１２Ｌが設けられている。第１出力軸１２Ｌには、第１出力ギヤ１３Ｌ及び第１入力ギヤ１４Ｌが取り付けられている。また、第２電動機１０Ｒは、右側後輪８Ｒの反対側に、第２出力軸１２Ｒが設けられている。第２出力軸１２Ｌには、第２出力ギヤ１３Ｒ及び第２入力ギヤ１４Ｒが取り付けられている。

第１出力軸１２Ｌが備える第１出力ギヤ１３Ｌは、必要に応じて、第１電動機１０Ｌの出力の一部を第１動力伝達機構１１Ｌに出力する。第１動力伝達機構１１Ｌに伝達された第１電動機１０Ｌの出力の一部は、第２出力軸１２Ｒに取り付けられる第２入力ギヤ１４Ｒへ伝達される。そして、第２電動機１０Ｒの第２出力軸１２Ｒを介して、第２電動機１０Ｒに取り付けられる第２の駆動軸２５Ｒへ伝達される。また、第２出力軸１２Ｒが備える第２出力ギヤ１３Ｒは、必要に応じて第２電動機１０Ｒの出力の一部を第２動力伝達機構１１Ｒに出力する。第２動力伝達機構１１Ｒに伝達された第２電動機１０Ｒの出力の一部は、第１出力軸１２Ｌに取り付けられる第１入力ギヤ１４Ｌへ伝達される。そして、第１電動機１０Ｌの第１出力軸１２Ｌを介して、第１電動機１０Ｌに取り付けられる第１の駆動軸２５Ｌへ伝達される。

第１動力伝達機構１１Ｌは、第１電動機１０Ｌの第１出力軸１２Ｌと第２電動機１０Ｒの第２出力軸１２Ｒとの間に設けられる。そして、第１電動機１０Ｌが発生する駆動力の大きさを調整して第２電動機１０Ｒに取り付けられる第２の駆動軸２５Ｒへ伝達する。第２動力伝達機構１１Ｒは、第１電動機１０Ｌの第１出力軸１２Ｌと第２電動機１０Ｒの第２出力軸１２Ｒとの間に設けられる。そして、第２電動機１０Ｒが発生する駆動力の大きさを調整して第１電動機１０Ｌに取り付けられる第１の駆動軸２５Ｌへ伝達する。次に、第１及び第２動力伝達機構１１Ｌ、１１Ｒの構成を説明する。

第１動力伝達機構１１Ｌは、第１出力伝達軸１５Ｌと、第１入力ギヤ１６Ｌと、第１出力ギヤ１７Ｌと、第１クラッチ（伝達駆動力調整手段）１８Ｌとを含んで構成される。第２動力伝達機構１１Ｒは、第２出力伝達軸１５Ｒと、第２入力ギヤ１６Ｒと、第２出力ギヤ１７Ｒと、第２クラッチ（伝達駆動力調整手段）１８Ｒとを含んで構成される。

第１、第２入力ギヤ１６Ｌ、１６Ｒ及び第１、第２出力ギヤ１７Ｌ、１７Ｒは、それぞれ第１、第２出力伝達軸１５Ｌ、１５Ｒの両端部に取り付けられている。第１、第２クラッチ１８Ｌ、１８Ｒは、第１、第２入力ギヤ１６Ｌ、１６Ｒと、第１、第２出力ギヤ１７Ｌ、１７Ｒとの間に設けられて、第１、第２入力ギヤ１６Ｌ、１６Ｒと第１、第２出力ギヤ１７Ｌ、１７Ｒとの間を断続する。また、第１クラッチ１８Ｌ又は第２クラッチ１８Ｒの圧着力を調整することにより、第１動力伝達機構１１Ｌ又は第２動力伝達機構１１Ｒを介して第１の駆動軸２５Ｌ又は第２の駆動軸２５Ｒに伝達される第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒの出力の大きさを調整する。なお、第１及び第２クラッチ１８Ｌ、１８Ｒの圧着力は、ＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０によって制御される。

第１動力伝達機構１１Ｌの第１入力ギヤ１６Ｌは、第１電動機１０Ｌの第１出力ギヤ１３Ｌと噛み合っており、第１動力伝達機構１１Ｌの第１出力ギヤ１７Ｌは、第２電動機１０Ｒの第２入力ギヤ１４Ｒと噛み合っている。ここで、第１電動機１０Ｌの第１出力ギヤ１３Ｌの歯数は、第１動力伝達機構１１Ｌの第１入力ギヤ１６Ｌの歯数よりも多く、第１動力伝達機構１１Ｌの第１出力ギヤ１７Ｌの歯数と第２電動機１０Ｒの第２入力ギヤ１４Ｒの歯数とは等しい。すなわち、第１電動機１０Ｌの回転数は、第１電動機１０Ｌの第１出力ギヤ１３Ｌと第１動力伝達機構１１Ｌの第１入力ギヤ１６Ｌとで増速されて、第１動力伝達機構１１Ｌの第１出力伝達軸１５Ｌに入力される。

第１クラッチ１８Ｌは摩擦力によって出力を伝達するため、出力側の回転数よりも入力側の回転数の方を高くする必要があるが、この構成により第１クラッチ１８Ｌの入力側の回転数を出力側よりも高くすることができる。これによって、第１電動機１０Ｌの出力を、確実に第２電動機１０Ｒへ伝達することができる。

上記構成により、第１電動機１０Ｌの第１出力軸１２Ｌから出力された第１電動機１０Ｌの駆動力は、第１出力軸１２Ｌに取り付けられる第１出力ギヤ１３Ｌ、第１動力伝達機構１１Ｌの第１入力ギヤ１６Ｌ、第１クラッチ１８Ｌ、第１出力ギヤ１７Ｌを通って第２電動機１０Ｒの第２入力ギヤ１４Ｒに入力される。そして、第２入力ギヤ１４Ｒが取り付けられる第２出力軸１２Ｌを介して第２電動機１０Ｒに取り付けられる第２の駆動軸２５Ｒへ伝達される。

第２動力伝達機構１１Ｒの第２入力ギヤ１６Ｒは、第２電動機１０Ｒの第２出力ギヤ１３Ｒと噛み合っており、第２動力伝達機構１１Ｒの第２出力ギヤ１７Ｒは、第１電動機１０Ｌの第１入力ギヤ１４Ｌと噛み合っている。ここで、第２電動機１０Ｒの第２出力ギヤ１３Ｒの歯数は、第２動力伝達機構１１Ｒの第２入力ギヤ１６Ｒの歯数よりも多く、第２動力伝達機構１１Ｒの第２出力ギヤ１７Ｒの歯数と第１電動機１０Ｌの第１入力ギヤ１４Ｌの歯数とは等しい。

すなわち、第２電動機１０Ｒの回転数は、第２電動機１０Ｒの第２出力ギヤ１３Ｒと第２動力伝達機構１１Ｒの第２入力ギヤ１６Ｒとで増速されて、第２動力伝達機構１１Ｒの第２出力伝達軸１５Ｒに入力される。これによって、第２電動機１０Ｒの回転数は、第２電動機１０Ｒの第２出力ギヤ１３Ｒと第２動力伝達機構１１Ｒの第２入力ギヤ１６Ｒとで増速されて、第２動力伝達機構１１Ｒの第２出力伝達軸１５Ｒに入力され、第２クラッチ１８Ｒを介して第２出力ギヤ１７Ｒへ出力される。

上記構成により、第２電動機１０Ｒの第２出力軸１２Ｒから出力された第２電動機１０Ｒの出力は、第２出力軸１２Ｒに取り付けられる第２出力ギヤ１３Ｒ、第２動力伝達機構１１Ｒの第２入力ギヤ１６Ｒ、第２クラッチ１８Ｒ、第２出力ギヤ１７Ｒを通って第１電動機１０Ｌの第１入力ギヤ１４Ｌに入力される。そして、第１入力ギヤ１４Ｌが取り付けられる第１出力軸１２Ｒを介して、第１電動機１０Ｌに取り付けられる第１の駆動軸２５Ｌへ伝達される。

図３は、実施形態１に係る他の駆動装置の構成を示す説明図である。この駆動装置１００'が備える動力伝達装置１１０'は、第１動力伝達機構１１Ｌ'と、第２動力伝達機構１１Ｒ'とを備える。上記第１動力伝達機構１１Ｌでは、第１電動機１０Ｌの回転数を、第１電動機１０Ｌの第１出力ギヤ１３Ｌと第１動力伝達機構１１Ｌの第１入力ギヤ１６Ｌとで増速して、第１動力伝達機構１１Ｌの第１出力伝達軸１５Ｌに入力する。すなわち、第１動力伝達機構１１Ｌの入力側で、第１電動機１０Ｌの回転数を増速する。

この動力伝達装置１１０'が備える第１動力伝達機構１１Ｌ'では、第１動力伝達機構１１Ｌ'の第１入力ギヤ１６Ｌの歯数を、第１電動機１０Ｌの第１出力ギヤ１３Ｌの歯数と等しくし、第１動力伝達機構１１Ｌ'の第１出力ギヤ１７Ｌの歯数を、第２電動機１０Ｒの第２入力ギヤ１４Ｒの歯数よりも多くする。このような構成によって、第１電動機１０Ｌの回転数は、第１動力伝達機構１１Ｌ'の第１出力ギヤ１７Ｌと第２電動機１０Ｒの第２入力ギヤ１４Ｒとで増速されて、第２電動機１０Ｒの第２出力軸１２Ｒへ入力される。このように、第１動力伝達機構１１Ｌ'の出力側で、第１電動機１０Ｌの回転数を増速してもよい。なお、第２動力伝達機構１１Ｒ'も、第１動力伝達機構１１Ｌ'と同様の構成である。

この実施形態に係る駆動装置１００は、左側後輪８Ｌを第１電動機１０Ｌで、右側後輪８Ｒを第２電動機１０Ｒでそれぞれ独立に駆動する。これによって、例えば、車両１の旋回中に、左側後輪８Ｌの駆動力と右側後輪８Ｒの駆動力とに差を与えて、旋回性能を向上させたり、旋回中の安定性を確保したりすることができる。

ここで、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒの出力が限界に達すると、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとに駆動力差を与える前後において左側後輪８Ｌ及び右側後輪８Ｒの総駆動力を略一定としたまま、前記駆動力差を与えることはできない。すなわち、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒのうち出力が限界に達していない方の出力を低減することでしか、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとに駆動力差を与えることができないため、前記駆動力差を与える前後において左側後輪８Ｌ及び右側後輪８Ｒの総駆動力を略一定とすることができない。

この実施形態において、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとに駆動力差を与える際に、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒの出力が限界に達している場合は、駆動装置１００が次のように動作する。すなわち、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒのうち出力が限界に達していない方の出力を増加させる。そして、出力の増加分を、動力伝達装置１１０を構成する第１動力伝達機構１１Ｌ又は第２動力伝達機構１１Ｒを介して第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒのうち出力が限界に達している方で駆動される駆動軸へ伝達する。

これによって、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒの出力が限界に達していても、第１の駆動軸２５Ｌに取り付けられる左側後輪８Ｌと第２の駆動軸２５Ｒに取り付けられる右側後輪８Ｒとに駆動力差を与える前後において、左側後輪８Ｌ及び右側後輪８Ｒの総駆動力を略一定としたまま、前記駆動力差を与えることができる。

ここで、駆動装置１００が備える動力伝達装置１１０は、第１電動機１０Ｌの出力を調整して第２の駆動軸２５Ｒへ伝達すること、又は第２電動機１０Ｒの出力を調整して第１の駆動軸２５Ｌへ伝達することのうち一方を選択して実行する。これによって、出力の増加分を、動力伝達装置１１０を介して第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒのうち出力が限界に達している方で駆動される駆動軸へ、確実に伝達できる。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０について説明する。

図４は、実施形態１に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。図４に示すように、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６と、入力及び出力インターフェイス５７、５８とから構成される。

なお、ＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える駆動装置１００に対する制御機能を、前記駆動力配分制御装置３０が利用できるように構成してもよい。

駆動力配分制御装置３０は、運転条件判定部３１と、駆動力配分部３２と、駆動力制御部３３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実行する部分となる。この実施形態において、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。この他に、ＣＰＵ５０ｐには、駆動装置１００の電気系統の制御を司る電気系統制御部５３ｅと、駆動装置１００の内燃機関４の制御を司る内燃機関制御部５３ｈとが含まれている。

ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４₁〜５４₃を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、運転条件判定部３１と、駆動力配分部３２と、駆動力制御部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する駆動装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動力配分制御装置３０は、この実施形態に係る駆動力配分制御をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。

入力ポート５５には、入力インターフェイス５７が接続されている。入力インターフェイス５７には、ヨーセンサ４１、車速センサ４２、操舵角度センサ４３その他の、駆動装置１００の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェイス５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、駆動装置１００の運転制御や、この実施形態に係る駆動力配分制御に必要な情報を取得することができる。

出力ポート５６には、出力インターフェイス５８が接続されている。出力インターフェイス５８には、第１電動機１０Ｌ、第２電動機１０Ｒ、第１クラッチ１８Ｌ、第２クラッチ１８Ｒその他の、駆動力配分制御に必要な制御対象が接続されている。出力インターフェイス５８は、制御回路５８₁、５８₂等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０が備えるＣＰＵ５０ｐは、内燃機関４を制御することができる。

記憶部５０ｍには、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る駆動力配分制御に用いる、制御データマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動力配分制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部３１、駆動力配分部３２及び駆動力制御部３３の機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御を説明する。次の説明では、適宜図１、図２、図４を参照されたい。

図５は、実施形態１に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。図６は、実施形態１に係る駆動力配分制御における電動機の出力の流れを示す説明図である。図７は、実施形態１に係る駆動力配分制御に用いるクラッチの制御マップ例を示す説明図である。図８は、駆動力配分制御における駆動力の配分例を示す説明図である。

この実施形態に係る駆動力配分制御は、上記駆動力配分制御装置３０によって実現できる。ここで、駆動力配分制御とは、左右の駆動輪、前後の駆動輪又は前後左右の駆動輪において、車両の走行条件等に応じてそれぞれの駆動輪の駆動力を変化させる制御をいう。この実施形態においては、駆動装置１００の左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとの間で駆動力配分制御を実行する。

この実施形態に係る駆動力配分制御を実行するにあたり、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０（図４）の運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を実行する条件にあるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。駆動力配分制御は、例えば、次のような状況下において、次に説明するように実行される。

例えば、車両１が旋回中である場合、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加するとともに、カーブの内側における駆動輪の駆動力を減少させる。これによって、車両１の旋回性能を向上させることができる。また、例えば、一方の駆動輪が雪や氷によって滑った場合、滑りが発生した駆動輪の駆動力を減少させるとともに、滑りの発生していない駆動輪の駆動力を増加させる。これによって、滑りが発生した駆動輪が空転することによって失われる駆動力を抑制できるので、車両１が備える第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの出力の損失を抑制して、確実に車両１を進行させることができる。

次の説明では、車両１が旋回中である場合に、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加させる場合を例として説明する。より具体的には、車両１が左旋回をする場合において、右側後輪８Ｒを左側後輪８Ｌの駆動力Ｆｔｌの駆動力Ｆｔｒよりも大きくする場合を説明する。また、動力伝達装置１１０等の駆動損失や摩擦損失等はないものとして説明するが、実際には、これらを考慮して制御する。

運転条件判定部３１は、例えば、ヨーセンサ４１及び操舵角度センサ４３から取得した旋回加速度の大きさと操舵角度の大きさとから、車両１が旋回中であって、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件であるか否かを判定する。そして、運転条件判定部３１は、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件である場合に、駆動力配分制御を実行する条件にあると判定する（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）。

運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を実行する条件にあると判定した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御に移行する。なお、運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を実行する条件にはないと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動力配分制御装置３０は、車両１の運転条件の監視を継続する。

駆動力配分制御を実行する場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置３０が備える駆動力配分部３２は、駆動装置１００に要求される要求総駆動力Ｆｔ＿ｄを計算する（ステップＳ１０２）。ここで、要求総駆動力Ｆｔ＿ｄは、左側後輪８Ｌの必要駆動力と右側後輪８Ｒの必要駆動力との和である。要求総駆動力Ｆｔ＿ｄは、例えば、アクセル開度センサ４４の出力値に基づいて求めることができる。

ここで、要求総駆動力Ｆｔ＿ｄが、この実施形態に係る駆動装置１００が発生することのできる最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘを上回った場合、駆動装置１００が発生することのできる最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘで駆動力配分制御を実行する。要求総駆動力Ｆｔ＿ｄが最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘを上回った場合、直ちに駆動力配分制御を中止すると、車両の挙動が不安定になるおそれがあるからである。要求総駆動力Ｆｔ＿ｄが最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘを上回った場合には、最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘで駆動力配分制御を実行することで、車両の挙動が不安定になるおそれを低減できる。

ここで、最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘは、第１電動機１０Ｌの最大出力（第１最大出力）Ｆｍｌ＿ｍａｘと、第２電動機１０Ｒの最大出力（第２最大出力）Ｆｍｒ＿ｍａｘとの和（Ｆｍｌ＿ｍａｘ＋Ｆｍｒ＿ｍａｘ）である。実際には、伝達効率や摩擦損失等が存在するため、最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘは（Ｆｍｌ＿ｍａｘ＋Ｆｍｒ＿ｍａｘ）よりも小さくなる。

駆動力配分部３２が駆動装置１００に要求される要求総駆動力Ｆｔ＿ｄを計算したら、駆動力配分部３２は、駆動装置１００に要求される要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄを求める（ステップＳ１０３）。この要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは、左側後輪８Ｌの必要駆動力と右側後輪８Ｒの必要駆動力との差である。左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとにこの要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄを与えて左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとを駆動する。これによって、車両１の旋回中においては、カーブ外側の駆動輪により多くの駆動力を配分して、車両１の旋回性能を向上させることができる。

要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは、車両１の旋回に必要なヨーモーメント（以下要求ヨーモーメントという）から求めることができる。駆動力配分部３２は、操舵量を検出する操舵角度センサ４３及び車速センサ４２からの出力を取得する。そして、駆動力配分部３２は、車両１が旋回する際の目標ヨーモーメントを算出し、その算出された目標ヨーモーメントと、ヨーセンサ４１から出力されたヨーモーメントとの偏差を、要求ヨーモーメントとする。そして、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは、前記要求ヨーモーメントを発生できるように決定される。

要求総駆動力Ｆｔ＿ｄ及び要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄを求めたら、駆動力配分部３２は、これらを発生するために必要な第１電動機１０Ｌの要求出力（第１要求出力）Ｆｍｌ＿ｄ及び第２電動機１０Ｒの要求出力（第２要求出力）Ｆｍｒ＿ｄを計算する（ステップＳ１０４）。第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄ及び第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄは、下記の式（１）、式（２）を連立して解き、式（３）、式（４）のように求めることができる。なお、Ｆｍｌ＿ｄ＞Ｆｍｒ＿ｄである。
Ｆｍｌ＿ｄ＋Ｆｍｒ＿ｄ＝Ｆｔ＿ｄ・・・（１）
Ｆｍｌ＿ｄ−Ｆｍｒ＿ｄ＝ΔＦｔ＿ｄ・・・（２）
Ｆｍｌ＿ｄ＝（Ｆｔ＿ｄ−ΔＦｔ＿ｄ）／２・・・（３）
Ｆｍｒ＿ｄ＝（Ｆｔ＿ｄ＋ΔＦｔ＿ｄ）／２・・・（４）

次に、駆動力配分部３２は、第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄが第１電動機の最大出力（第１最大出力）Ｆｍｌ＿ｍａｘよりも大きいか否か、又は第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄが第２電動機の最大出力（第２最大出力）Ｆｍｒ＿ｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。なお、この実施形態では、第１最大出力Ｆｍｌ＿ｍａｘと第２最大出力Ｆｍｒ＿ｍａｘとは、ともに等しいものとする。

Ｆｍｌ＿ｄ≦Ｆｍｌ＿ｍａｘかつＦｍｒ＿ｄ≦Ｆｍｒ＿ｍａｘである場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、第１電動機１０Ｌと第２電動機１０Ｒとは、それぞれ第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄと第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄとを発生することができる。したがって、駆動力配分部３２は、第１電動機１０Ｌの発生出力（第１発生出力）Ｆｍｌを第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄとし、また、第２電動機１０Ｒの発生出力（第２発生出力）Ｆｍｒを第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄとする（ステップＳ１０６）。

そして、駆動力配分制御装置３０が備える駆動力制御部３３は、ステップＳ１０４で決定された第１及び第２発生出力Ｆｍｌ、Ｆｍｒとなるように、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの出力を制御して、駆動装置１００を駆動する（ステップＳ１０７）。なお、この場合には、駆動装置１００が備える動力伝達装置１１０の第１及び第２動力伝達機構１１Ｌ、１１Ｒの第１クラッチ１８Ｌ及び第２クラッチ１８Ｒは開放される。

Ｆｍｌ＿ｄ＞Ｆｍｌ＿ｍａｘ又はＦｍｒ＿ｄ＞Ｆｍｒ＿ｍａｘである場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒのうち、要求される出力が発生可能な最大出力上回った電動機は、第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄ又は第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄを発生することはできない。ここで、この実施形態では右旋回を対象としているので、Ｆｍｒ＿ｄ＞Ｆｍｒ＿ｍａｘであり、第２電動機１０Ｒが第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄを発生することができない状態である。

そこで、この実施形態に係る駆動力配分制御では、要求出力に対して出力に余裕のある電動機の出力の一部を、動力伝達装置１１０を介して、要求出力が最大出力を上回った電動機に伝達する。これによって、要求出力が最大出力を上回った電動機で駆動される駆動輪を、当該駆動輪に要求される駆動力で駆動することができる。その結果、駆動装置１００に要求される要求総駆動力Ｆｔ＿ｄ及び要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄで、駆動装置１００を駆動することができる。

Ｆｍｌ＿ｄ＞Ｆｍｌ＿ｍａｘ又はＦｍｒ＿ｄ＞Ｆｍｒ＿ｍａｘである場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、駆動力配分部３２は、不足出力Ｆｍ＿ｉを計算する（ステップＳ１０８）。この実施形態では、上述したように、右側後輪８Ｒの駆動力（第２駆動力）Ｆｔｒを左側後輪８Ｌの駆動力（第１駆動力）Ｆｔｌよりも大きくする（Ｆｔｒ＞Ｆｔｌ）。したがって、この例においては、第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄが、第２電動機１０Ｒの最大出力（第２最大出力）Ｆｍｒ＿ｍａｘを上回っている。このため、上記不足出力Ｆｍ＿ｉは、Ｆｍｒ＿ｄ−Ｆｍｒ＿ｍａｘで求めることができる。なお、第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄは、第１電動機１０Ｌの最大出力Ｆｍｌ＿ｍａｘよりも小さく、第１電動機１０Ｌの出力は、第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄに対して余裕がある。

この実施形態に係る駆動力配分制御においては、動力伝達装置１１０を介して上記不足出力Ｆｍ＿ｉを第２の駆動軸２５Ｒに伝達し、第２電動機１０Ｒとともに右側後輪８Ｒを駆動する。したがって、上記不足出力Ｆｍ＿ｉが、動力伝達装置１１０を介して第２の駆動軸２５Ｒに伝達される出力（伝達出力）Ｆｍｔとなる。

次に、駆動力配分部３２は、要求出力に対して出力に余裕のある電動機（この実施形態では、第１電動機１０Ｌ）の、現在における要求出力Ｆｍｌ＿ｄに、上記伝達出力Ｆｍｔを加算する（ステップＳ１０９）。そして、（Ｆｍｌ＿ｄ＋Ｆｍｔ）を、要求出力に対して出力に余裕のある電動機である第１電動機１０Ｌの、新たな要求出力Ｆｍｌ＿ｄ＿ｎとする（Ｆｍｌ＿ｄ＿ｎ←（Ｆｍｌ＿ｄ＋Ｆｍｔ））。

次に、駆動力配分部３２は、第１電動機１０Ｌの発生出力（第１発生出力）Ｆｍｌを、ステップＳ１０９で計算した第１電動機１０Ｌの新たな要求出力Ｆｍｌ＿ｄ＿ｎ（＝Ｆｍｌ＿ｄ＋Ｆｍｔ）に決定する（Ｆｍｌ＝Ｆｍｌ＿ｄ＿ｎ：ステップＳ１１０）。また、駆動力配分部３２は、第２電動機１０Ｒの発生出力（第２発生出力）Ｆｍｒを、第２電動機１０Ｒの最大出力Ｆｍｒ＿ｍａｘとする（Ｆｍｒ＝Ｆｍｒ＿ｍａｘ：ステップＳ１１０）。

駆動力制御部３３は、ステップＳ１１０で決定された第１及び第２発生出力Ｆｍｌ、Ｆｍｒとなるように、第１又は第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの出力を制御する（ステップＳ１１１）。同時に、駆動力制御部３３は、動力伝達装置１１０が備える第１動力伝達機構１１Ｌの第１クラッチ１８Ｌを係合するとともに、その圧着力を調整する（ステップＳ１１１）。すなわち、クラッチ１８Ｌは半係合の状態となる。これによって、第１電動機１０Ｌの出力の一部を、動力伝達装置１１０が備える第１動力伝達機構１１Ｌを介して、第２電動機１０Ｒに取り付けられる第２の駆動軸２５Ｒへ伝達し、右側後輪８Ｒを駆動することができる。

第２電動機１０Ｒへ伝達する出力は、上記伝達出力Ｆｍｔ（すなわち上記不足出力Ｆｍ＿ｉ）である。駆動力制御部３３は、第２電動機１０Ｒへ伝達出力Ｆｍｔが伝達されるように第１クラッチ１８Ｌの圧着力（クラッチ圧着力）Ｐを調整する。この実施形態においては、クラッチ圧着力Ｐは、増速軸−定速軸間の回転数差ΔＮと伝達出力Ｆｍｔとに応じて変更される。ここで、増速軸−定速軸間の回転数差ΔＮは、第１動力伝達機構１１Ｌ又は第２動力伝達機構１１Ｒの増速側（すなわち第１又は第２入力ギヤ１６Ｌ、１６Ｒ側）と定速側（すなわち第１又は第２出力ギヤ１７Ｌ、１７Ｒ）との回転数差である。

クラッチ圧着力Ｐと、回転数差ΔＮ及び伝達出力Ｆｍｔとの関係は、実験や解析により予め求めておく。図７に示す制御マップ６０には、実験や解析により予め求めた、前記回転数差ΔＮ及び前記伝達出力Ｆｍｔに対するクラッチ圧着力Ｐが記述されている。なお、制御マップ６０は、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍに格納されている。ここで、この制御マップ６０では、クラッチ圧着力Ｐは、前記回転数差ΔＮが増加するにしたがって小さくなり、前記伝達出力Ｆｍｔの増加とともに大きくなるように記述されている。

これによって、要求出力に対して出力に余裕のない電動機（この実施形態では、第２電動機１０Ｒ）によって駆動される駆動軸（この実施形態では第２の駆動軸２５Ｒ）に、上記伝達出力Ｆｍｔが与えられる（ステップＳ１１２、図６）。その結果、要求出力が最大出力を上回った電動機（第２電動機１０Ｒ）で駆動される駆動軸（第２の駆動軸２５Ｒ）に取り付けられる駆動輪（右側後輪８Ｒ）を、要求される要求駆動力（第２要求駆動力Ｆｍｒ＿ｄ）で駆動することができる。また、出力に余裕のある電動機（第１電動機１０Ｌ）で駆動される駆動軸（第１の駆動軸２５Ｌ）に取り付けられる駆動輪（左側後輪８Ｌ）を、要求される駆動力（第２要求駆動力Ｆｍｌ＿ｄ）で駆動することができる。

これによって、駆動装置１００に要求される要求総駆動力Ｆｔ＿ｄ及び要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄで、駆動装置１００を駆動することができる。その結果、右側後輪８Ｒの駆動力（第２駆動力）はＦｔｒ（＝Ｆｍｒ＿ｄ）となり、左側後輪８Ｌの駆動力（第１駆動力）はＦｔｌ（＝Ｆｍｌ＿ｄ）となる。

次に、図８を用いて、この実施形態に係る駆動力配分制御及び従来の駆動力配分制御について、数値を用いてより具体的に説明する。図８は、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの発生出力Ｆｍｌ、Ｆｍｒの制御例を示しており、図８中のＮｏ．は、制御例を識別するためのものである。図８中の数値は、出力の値（出力値）を示している。この駆動力配分制御においては、第１電動機１０Ｌの最大出力（第１最大出力）Ｆｍｌ＿ｍａｘ及び第２電動機１０Ｒの最大出力（第２最大出力）Ｆｍｒ＿ｍａｘはともに等しく、その値は１０である。

図８中に示すＮｏ．１の制御例は、要求総駆動力Ｆｔ＿ｄは１６、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは０なので、車両１が直進時の制御である。このときの第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄ及び第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄは、それぞれ８であり、また不足出力Ｆｍ＿ｉは０である。上記制御手順で説明したように、かかる場合には、Ｆｍｌ＿ｄ≦Ｆｍｌ＿ｍａｘかつＦｍｒ＿ｄ≦Ｆｍｒ＿ｍａｘとなるので（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、第１電動機１０Ｌの発生出力（第１発生出力）Ｆｍｌは第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄ、すなわち８となり、また、第２電動機１０Ｒの発生出力（第２発生出力）Ｆｍｒは第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄ、すなわち８となる。そして、左側後輪８Ｌの駆動力（第１駆動力）Ｆｔｌは８、右側後輪８Ｒの駆動力（第２駆動力）Ｆｔｒは８、総駆動力Ｆｔ（＝Ｆｔｌ＋Ｆｔｒ）は１６となる。

図８中に示すＮｏ．２の制御例は、車両１が右旋回中の制御である。このときの要求総駆動力Ｆｔ＿ｄは１６、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは４である。第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄは６、第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄは１０となり、また不足出力Ｆｍ＿ｉは０である。上記制御手順で説明したように、かかる場合には、Ｆｍｌ＿ｄ≦Ｆｍｌ＿ｍａｘかつＦｍｒ＿ｄ≦Ｆｍｒ＿ｍａｘとなるので（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、第１発生出力Ｆｍｌは第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄ、すなわち６となり、また、第２発生出力Ｆｍｒは第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄ、すなわち１０となる。そして、第１駆動力Ｆｔｌは６、第２駆動力Ｆｔｒは１０、総駆動力Ｆｔは１６、駆動力差ΔＦｔは４となる。

図８中に示すＮｏ．３の制御例は、車両１が右旋回中における従来の制御である。このときの要求総駆動力Ｆｔ＿ｄは１６、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは６である。第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄは５、第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄは１１となる。そして、第２電動機１０Ｒの最大出力Ｆｍｒ＿ｍａｘは１０なので、第２電動機１０Ｒに１の不足出力Ｆｍ＿ｉが発生する。

従来の制御においては、出力に余裕のある電動機の出力の一部を、動力伝達装置１１０を介して、要求出力が最大出力を上回った電動機に伝達することはできない。このため、第１発生出力Ｆｍｌは第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄ、すなわち５となり、また、第２発生出力Ｆｍｒは、第２電動機１０Ｒの最大出力Ｆｍｒ＿ｍａｘ（すなわち出力値は１０）となる。その結果、第１駆動力Ｆｔｌは５、第２駆動力Ｆｔｒは１０、総駆動力Ｆｔは１５となる。また、第１電動機１０Ｌから第２電動機１０Ｒに取り付けられる第２の駆動軸２５Ｒに伝達される伝達出力Ｆｍｔは０である。

このように、総駆動力Ｆｔが要求総駆動力Ｆｔ＿ｄよりも小さくなるため、駆動力配分制御時には駆動力の変化が発生し、ドライバビリティに影響を与えてしまう。また、総駆動力Ｆｔと要求総駆動力Ｆｔ＿ｄとを等しくしようとすれば、第１発生出力Ｆｍｌを６とする必要があるが、かかる場合、駆動力差ΔＦｔが４となり、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄを発生することができない。

図８中に示すＮｏ．４の制御例は、この実施形態に係る駆動力配分制御によって車両１が右旋回中の制御を実行したものである。このときの要求総駆動力Ｆｔ＿ｄは１６、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは６である。第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄは５、第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄは１１となる。そして、第２電動機１０Ｒの最大出力Ｆｍｒ＿ｍａｘは１なので、第２電動機１０Ｒに１の不足出力Ｆｍ＿ｉが発生する。上記制御手順で説明したように、かかる場合には、Ｆｍｒ＿ｄ＞Ｆｍｒ＿ｍａｘとなる（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）。

この場合、現在における第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄ（出力値５）に不足出力Ｆｍ＿ｉ（出力値１）を加算した値を、新たな第１電動機１０Ｌの要求出力Ｆｍｌ＿ｄとする。したがって、新たな第１電動機１０Ｌの要求出力Ｆｍｌ＿ｄは６となり、これが第１発生出力Ｆｍｌとなる。また、第２発生出力Ｆｍｒは、第２電動機１０Ｒの最大出力Ｆｍｒ＿ｍａｘ（すなわち出力値１０）となる。

第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒは、前記第１及び第２発生出力Ｆｍｌ、Ｆｍｒで駆動される。そして、第１電動機１０Ｌの出力のうち、不足出力Ｆｍ＿ｉ分は、動力伝達装置１１０（図２参照）を介して第２電動機１０Ｒに伝達されて、第２電動機１０Ｒの出力とともに右側後輪８Ｒに伝えられる。すなわち、この制御例において、不足出力Ｆｍ＿ｉが、動力伝達装置１１０（図２参照）を介して第１電動機１０Ｌから第２電動機１０Ｒの第２の駆動軸２５Ｒに伝達される出力（伝達出力）Ｆｍｔとなる。

その結果、第１駆動力Ｆｔｌは５、第２駆動力Ｆｔｒは１１、総駆動力Ｆｔは１６、駆動力差ΔＦｔは６となる。これによって、要求総駆動力Ｆｔ＿ｄと総駆動力Ｆｔとが等しくなるので、駆動力配分制御時には駆動力の変化はほとんど発生せず、ドライバビリティに与える影響を極小にできる。また、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとに、要求されている駆動力差を与えることができる。

図８中に示すＮｏ．５の制御例は、この実施形態に係る駆動力配分制御の他の制御例によって車両１が右旋回中の制御を実行したものである。このときの要求総駆動力Ｆｔ＿ｄは１６、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは６であり、第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄは５、第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄは１１、第２電動機１０Ｒに１の不足出力Ｆｍ＿ｉが発生する点は、上記Ｎｏ．４の制御例と同様である。

Ｎｏ．５の制御においては、第１駆動力Ｆｔｌが第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄで、第２駆動力Ｆｔｒが第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄで駆動されるように、第１発生出力Ｆｍｌと、第２発生出力Ｆｍｒと、伝達出力Ｆｍｔとを分配する。この例では、第１発生出力Ｆｍｌを８、第２発生出力Ｆｍｒを８、伝達出力Ｆｍｔを３に分配する。これによって、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒは、前記第１及び第２発生出力Ｆｍｌ、Ｆｍｒで駆動される。そして、第１電動機１０Ｌには、第１電動機１０Ｌから伝達出力Ｆｍｔが、動力伝達装置１１０（図２参照）を介して伝達される。

その結果、第１駆動力Ｆｔｌは５、第２駆動力Ｆｔｒは１１、総駆動力Ｆｔは１６、駆動力差ΔＦｔは６となる。これによって、要求総駆動力Ｆｔ＿ｄと総駆動力Ｆｔとが等しくなるので、駆動力配分制御時には駆動力の変化はほとんど発生せず、ドライバビリティに与える影響を極小にできる。また、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとに、要求されている駆動力差を与えることができる。

ここで、Ｎｏ．４の制御例とＮｏ．５の制御例では、ともに左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとに、要求されている駆動力差を与えることができ、かつ要求総駆動力Ｆｔ＿ｄと総駆動力Ｆｔとを等しくできる。ここで、Ｎｏ．４の制御例においては、伝達出力Ｆｍｔが１であるのに対し、Ｎｏ．５の制御例では、伝達出力Ｆｍｔが３である。したがって、Ｎｏ．４の制御例の方が、第１動力伝達機構１１Ｌの第１クラッチ１８Ｌの負担を小さくできるという利点がある。なお、車両１の運転条件や、第１、第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの運転効率等によって、Ｎｏ．４の制御例とＮｏ．５の制御例とを使い分けてもよい。

図８中に示すＮｏ．６の制御例は、駆動力配分制御実行する際に、要求総駆動力Ｆｔ＿ｄが、最大発生出力Ｆｍ＿ｍａｘを上回った場合の制御である。上述したこの実施形態に係る駆動力配分制御の手順においては、Ｆｔ＿ｄ＞Ｆｍ＿ｍａｘとなった場合、駆動力配分制御を中止したが、駆動力配分制御時発生する駆動力の変化が許容できる範囲内であれば、次に説明するＮｏ．６の制御例のようにしてもよい。

Ｎｏ．６の制御例は、車両１が右旋回中における制御例である。このときの要求総駆動力Ｆｔ＿ｄは２１、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは７であり、第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄは７、第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄは１４、第２電動機１０Ｒに４の不足出力Ｆｍ＿ｉが発生する。この場合、Ｆｔ＿ｄ＞Ｆｍ＿ｍａｘなので、第１電動機１０Ｌの要求出力Ｆｍｌ＿ｄをＦｍｌ＿ｍａｘ（出力値１０）、第１電動機１０Ｌの要求出力Ｆｍｒ＿ｄをＦｍｒ＿ｍａｘ（出力値１０）とする。そして、第１発生出力ＦｍｌをＦｍｌ＿ｍａｘ（出力値１０）とし、第１発生出力ＦｍｒをＦｍｒ＿ｍａｘ（出力値１０）とする。

第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒは、前記第１及び第２発生出力Ｆｍｌ、Ｆｍｒで駆動される。この制御においては、第１駆動力Ｆｔｌを第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄの大きさで駆動する。このため、第２電動機に伝達する伝達出力Ｆｍｔは、第１発生出力Ｆｍｌ（Ｆｍｌ＿ｍａｘ）から第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄを減算した値（Ｆｍｌ−Ｆｍｌ＿ｄ）となる。すなわち、伝達出力Ｆｍｔは３となる。

これによって、伝達出力Ｆｍｔが、動力伝達装置１１０（図２参照）を介して第２電動機１０Ｒに伝達されて、第２電動機１０Ｒの出力とともに右側後輪８Ｒに伝えられる。その結果、第１駆動力Ｆｔｌは７、第２駆動力Ｆｔｒは１３、総駆動力Ｆｔは２０となる。このように、総駆動力Ｆｔ及び駆動力差ΔＦｔは、要求総駆動力Ｆｔ＿ｄ及び要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄよりも小さくなるため、駆動力配分制御時には駆動力の変化が発生し、ドライバビリティに影響を与えるおそれがある。しかし、駆動力の変化が許容できる範囲であれば、Ｎｏ．６の制御例のように駆動力配分制御を実行し、車両１の旋回性能の向上を図るようにしてもよい。なお、駆動力の変化が許容できない場合には、駆動力配分制御は中止することが好ましい。

（変形例１）
図９は、実施形態１の変形例に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。図１０は、実施形態１の変形例に係る駆動力配分制御に用いるクラッチの制御マップ例を示す説明図である。この駆動力配分制御は、車両１の旋回中におけるヨーレートにより、第１クラッチ１８Ｌ又は第２クラッチ１８Ｒの圧着力、第１、第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの出力を制御する点に特徴がある。この変形例に係る駆動力配分制御は、上記駆動力配分制御装置３０によって実現できる。次の説明では、車両１が旋回中である場合に、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加させる場合を例として説明する。より具体的には、車両１が左旋回をする場合において、右側後輪８Ｒを左側後輪８Ｌの駆動力Ｆｔｌの駆動力Ｆｔｒよりも大きくする場合を説明する。また、この変形例に係る駆動力配分制御は、上記駆動装置１００（図２参照）、及び上記駆動力配分制御装置３０（図４参照）を用いて実現できる。

この変形例に係る駆動力配分制御を実行するにあたり、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０（図４）の運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を実行する条件にあるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。運転条件判定部３１は、例えば、ヨーセンサ４１及び操舵角度センサ４３から取得した旋回加速度の大きさと操舵角度の大きさとから、車両１が旋回中であって、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件であるか否かを判定する。そして、運転条件判定部３１は、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件である場合に、駆動力配分制御を実行する条件にあると判定する（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）。

運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を実行する条件にあると判定した場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御に移行する。なお、運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を実行する条件にはないと判定した場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動力配分制御装置３０は、車両１の運転条件の監視を継続する。

駆動力配分制御を実行する場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置３０が備える駆動力配分部３２は、駆動装置１００に要求される要求総駆動力Ｆｔ＿ｄを計算する（ステップＳ２０２）。要求総駆動力Ｆｔ＿ｄが、この実施形態に係る駆動装置１００が発生することのできる最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘを上回った場合には、上述したように駆動装置１００が発生することのできる最大総駆動力Ｆｔ＿ｍａｘで駆動力配分制御を実行する。これによって、車両の挙動が不安定になるおそれを低減できる。

Ｆｔ＿ｄ≦Ｆｔ＿ｍａｘである場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、運転条件判定部３１は駆動力配分制御を実行する。これを受けて、駆動力配分部３２は、駆動装置１００に要求される要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄを求める（ステップＳ２０３）。この要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄは上述した通りであり、上述した要求ヨーモーメントから求めることができる。

駆動力配分制御装置３０が備える駆動力制御部３３は、ステップＳ２０３で決定された要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄを発生するように、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの出力を制御して、駆動装置１００を駆動する（ステップＳ２０４）。なお、この場合には、駆動装置１００の第１及び第２動力伝達装置１１０の第１クラッチ１８Ｌ及び第２クラッチ１８Ｒは開放される。

次に、駆動力配分制御装置３０が備える運転条件判定部３１は、現在の第１発生出力Ｆｍｌが第１最大出力Ｆｍｌ＿ｍａｘよりも大きいか否か、又は現在の第２発生出力Ｆｍｒが第２最大出力Ｆｍｒ＿ｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０５）。Ｆｍｌ＞Ｆｍｌ＿ｍａｘ又はＦｍｒ＞Ｆｍｒ＿ｍａｘである場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒは、第１要求出力Ｆｍｌ＿ｄ又は第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄを発生することはできない。なお、この実施形態では右旋回を対象としているので、Ｆｍｒ＿ｄ＞Ｆｍｒ＿ｍａｘであり、第２電動機１０Ｒが要求されている第２要求出力Ｆｍｒ＿ｄを発生することができない状態である。

そこで、この実施形態に係る駆動力配分制御では、要求出力に対して出力に余裕のある電動機の出力の一部を、動力伝達装置１１０を介して、要求出力が最大出力を上回った電動機に伝達する。これによって、要求出力が最大出力を上回った電動機で駆動される駆動輪を、当該駆動輪に要求される駆動力で駆動することができる。その結果、駆動装置１００に要求される要求総駆動力Ｆｔ＿ｄ及び要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄで、駆動装置１００を駆動することができる。

Ｆｍｌ＿ｄ＞Ｆｍｌ＿ｍａｘ又はＦｍｒ＿ｄ＞Ｆｍｒ＿ｍａｘである場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、駆動力制御部３３は、動力伝達装置１１０が備える第１動力伝達機構１１Ｌの第１クラッチ１８Ｌ（又は第２動力伝達機構１１Ｒの第２クラッチ１８Ｌ）を係合するとともに、その圧着力を調整する（ステップＳ２０６）。すなわち、第１クラッチ１８Ｌ（又は第２クラッチ１８Ｒ）は半係合の状態となる。

第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力は、図１０に示す制御マップ６１によって制御される。制御マップ６１は、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍに格納されている。第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力は、第１クラッチ１８Ｌ（又は第２クラッチ１８Ｒ）の圧着力Ｐと、増速軸−定速軸間の回転数差ΔＮとに応じて変更される。すなわち、第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力は、動力伝達装置１１０における第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力損失の大きさに応じて調整される。ここで、増速軸−定速軸間の回転数差ΔＮは、第１動力伝達機構１１Ｌ又は第２動力伝達機構１１Ｒの増速側（すなわち第１又は第２入力ギヤ１６Ｌ、１６Ｒ側）と定速側（すなわち第１又は第２出力ギヤ１７Ｌ、１７Ｒ）との回転数差である。

この変形例で用いる制御マップ６１では、増速軸−定速軸間の回転数差ΔＮ、及び第１又は第２クラッチ１８Ｌ、１８Ｒの圧着力Ｐが決定されると、第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力（この実施形態ではトルク）が決定される。ここで、この制御マップ６１では、第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力は、増速軸−定速軸間の回転数差ΔＮの増加とともに大きくなり、また、第１クラッチ１８Ｌ（又は第２クラッチ１８Ｒ）の圧着力（クラッチ圧着力）Ｐの増加とともに大きくなるように記述されている。

駆動力配分部３２は、前記回転数差ΔＮ及びクラッチ圧着力Ｐを取得し、前記制御マップ６１に与える。駆動力配分部３２は、その回転数差ΔＮ及びクラッチ圧着力Ｐにおける第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力増加量（この変形例ではトルク増加量）Ｔを取得する。そして、駆動力制御部３３は、この出力増加量Ｔだけ、第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力を制御する（ステップＳ２０７）。なお、この実施形態では、第１電動機１０Ｌの出力が制御される。

これによって、第１電動機１０Ｌの出力の一部を、動力伝達装置１１０が備える第１動力伝達機構１１Ｌを介して、第２電動機１０Ｒに取り付けられる第２の駆動軸２５Ｒへ伝達し、右側後輪８Ｒを駆動することができる。また、第１又は第２クラッチ１８Ｌ、１８Ｒの滑り損失分を考慮して第１電動機１０Ｌ（又は第２電動機１０Ｒ）の出力が制御されるので、出力が限界となった電動機によって駆動される駆動軸に対して、確実に必要な出力を伝達できる。その結果、駆動輪間における駆動力差を適切に制御することができる。

次に、運転条件判定部３１は、第１クラッチ１８Ｌの圧着力及び第１電動機１０Ｌの出力を制御した後における駆動力差ΔＦｔが要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄの許容範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。駆動力差ΔＦｔは、ヨーセンサ４１から出力されたヨーモーメントから求めることができる。ΔＦｔが要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄの許容範囲内である場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄで車両１が旋回しているので、第１クラッチ１８Ｌの圧着力、第１電動機１０Ｌ、第２電動機１０Ｒの出力が維持される。

ΔＦｔが要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄの許容範囲内でない場合（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、駆動力制御部３３は、動力伝達装置１１０が備える第１動力伝達機構１１Ｌの第１クラッチ１８Ｌの圧着力を変更する（ステップＳ２０９）。駆動力配分部３２は、前記回転数差ΔＮ及びクラッチ圧着力Ｐを取得し、前記制御マップ６１に与える。そして、駆動力配分部３２は、その回転数差ΔＮ及びクラッチ圧着力Ｐにおける第１電動機１０Ｌの出力増加量Ｔを取得する。駆動力制御部３３は、この出力増加量Ｔだけ、第１電動機１０Ｌの出力を制御する（ステップＳ２１０）。そして、ΔＦｔが要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄの許容範囲内となるまで（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、上記ステップＳ２０９、ステップＳ２１０が繰り返される。

Ｆｍｌ≦Ｆｍｌ＿ｍａｘかつＦｍｒ≦Ｆｍｒ＿ｍａｘである場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、運転条件判定部３１は、駆動力差ΔＦｔが要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄの許容範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。ΔＦｔが要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄの許容範囲内である場合（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄで車両１が旋回しているので、第１電動機１０Ｌ、第２電動機１０Ｒの出力が維持される。

ΔＦｔが要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄの許容範囲内でない場合（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、駆動力制御部３３は、第１又は第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの出力を制御する（ステップＳ２１２）。この場合、第１又は第２電動機１０Ｌ、１０Ｒの出力を変更したので、ステップＳ２０５に戻り、運転条件判定部３１は、Ｆｍｌ＿ｄ＞Ｆｍｌ＿ｍａｘ又はＦｍｒ＿ｄ＞Ｆｍｒ＿ｍａｘであるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、上述した手順を実行する。

上記手順によって、要求出力が最大出力を上回った電動機で駆動される駆動輪を、当該駆動輪に要求される駆動力で駆動することができる。その結果、駆動装置１００に要求される要求総駆動力Ｆｔ＿ｄ及び要求駆動力差ΔＦｔ＿ｄで、駆動装置１００を駆動することができる。

上述した実施形態１及びその変形例に係る駆動力配分制御においては、車両１の旋回中において、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとの間（すなわち第１の駆動軸２５Ｌと第２の駆動軸２５Ｒとの間）で駆動力差を設ける例を説明した。しかし、次に説明するように、車両１の直進時においても、一方の電動機の出力を他方の電動機で駆動される駆動軸へ伝達してもよい。

例えば、駆動装置１００が備える一方の電動機の故障等により、当該電動機で駆動される駆動軸の駆動力が低下した場合には、正常に動作している電動機の出力を、動力伝達装置１１０を介して、故障した電動機によって駆動される駆動軸へ伝達する。このときには、正常に動作している電動機によって駆動される駆動軸の駆動力と、故障した電動機によって駆動される駆動軸の駆動力とが同じ大きさになるように、動力伝達装置１１０の第１又は第２クラッチ１８Ｌ、１８Ｒの圧着力を調整する。これによって、駆動装置１００が備える電動機の一方に故障等の不具合が発生した場合にも、正常な他方の電動機を用いて車両１の走行を継続することができる。

（変形例２）
図１１は、実施形態１に係る駆動装置の異なる配置例を示す説明図である。この変形例においては、いわゆる４輪駆動の車両１ａの前輪と後輪との間で駆動力の配分を実行する場合における駆動装置１００の配置を説明する。なお、駆動装置１００の構成は、実施形態１で説明したものと同様である（図２参照）。上記実施形態では、駆動装置１００を左側後輪と右側後輪との間に配置して、例えば旋回時等に両者の左側後輪の駆動力と右側後輪の駆動力との間で駆動力を変化させた。この変形例においては、車両１ａの前輪９Ｌ、９Ｒと後輪８Ｌ、８Ｒとの間に駆動装置１００を配置し、前輪９Ｌ、９Ｒの駆動力と後輪８Ｌ、８Ｒの駆動力とを変化させる。

駆動装置１００が備える第１電動機１０Ｌの第１出力軸１２Ｌは、後輪用差動装置２０７に連結され、第２電動機１０Ｒの第２出力軸１２Ｒは、前輪用差動装置２０６に連結される。第１電動機１０Ｌの出力と第２電動機１０Ｒの出力とを別個に制御することによって、車両１ａの前輪９Ｌ、９Ｒの駆動力と後輪８Ｌ、８Ｒの駆動力とを変化させることができる。これによって、車両１ａの前輪９Ｌ、９Ｒと後輪８Ｌ、８Ｒとの間において、駆動力配分制御をすることができる。

車両１ａの前輪９Ｌ、９Ｒと後輪８Ｌ、８Ｒとの間において、駆動力配分制御をするにあたって、第１電動機１０Ｌの出力又は第２電動機１０Ｒの出力の一方が限界に達した場合には、上記実施形態に係る駆動力配分制御によって、出力に余裕のある電動機の出力を、駆動装置１００が備える動力伝達装置１１０を介して出力が限界に達した電動機に伝達する。このときには、駆動装置１００の総駆動力を略一定とする。これによって、第１電動機１０Ｌの出力又は第２電動機１０Ｒの出力の一方が限界に達した場合でも、駆動装置１００の総駆動力を変化させることなく、車両１ａの前輪９Ｌ、９Ｒと後輪８Ｌ、８Ｒとの間において駆動力を変化させることができる。

以上、実施形態１及びその変形例では、第１動力発生手段の出力軸と第２動力発生手段の出力軸との間に、第１動力発生手段の出力を調整して第２の駆動軸へ伝達し、また、第２動力発生手段の出力を調整して第１の駆動軸へ伝達する動力伝達手段を設ける。これによって、第１動力発生手段又は第２動力発生手段の出力が限界に達していても、第１の駆動軸と第２の駆動軸とに駆動力さを与える前後において第１の駆動軸及び第２の駆動軸の総駆動力を略一定としたまま、前記駆動力差を与えることができる。なお、この実施形態及びその変形例と同様の構成を備えるものは、この実施形態及びその変形例と同様の作用、効果を奏する。また、この実施形態及びその変形例で開示した構成は、以下の実施形態に対して適宜適用できる。

（実施形態２）
実施形態２は、第１動力発生手段と第２動力発生手段との間に設けられて、一方の回転数を増速して他方に伝達するものであって、変速比（増速比）を変化させることが可能である点に特徴がある。なお、実施形態２も、車両の左右輪、前後輪、あるいは左右前後輪の間で駆動力を調整する際に適用できる。次の説明においては、車両の右側駆動輪と左側駆動輪との間で駆動力を調整する場合を説明する。

図１２は、実施形態２に係る駆動装置の構成を示す説明図である。この駆動装置１００ｂは、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒと、動力伝達手段である動力伝達装置１１０ｂとを含んで構成される。動力伝達装置１１０ｂは、変速比を変更可能な変速手段として、いわゆるトロイダル式の無段階変速装置２０を備える。これは、円盤とパワーローラーとの接触点を変化させ、回転半径を無段階に変化させることで変速比を変更するものである。無段階変速装置２０は、左側後輪８Ｌに連結されてこれを駆動する第１の駆動軸２５Ｌと、右側後輪８Ｒに連結されてこれを駆動する第２の駆動軸２５Ｒとを備えている。

第１の駆動軸２５Ｌの左側後輪８Ｌとは反対側には、第１円盤２１Ｌが取り付けられており、また、第２の駆動軸２５Ｒの左側後輪８Ｒとは反対側には、第２円盤２１Ｒが取り付けられている。第１及び第２円盤２１Ｌ、２１Ｒは略円錐台形状であり、凹状の曲面で構成された傾斜部を有している。第１及び第２円盤２１Ｌ、２１Ｒの回転軸を通り、かつ前記回転軸と平行な平面における前記傾斜部の断面形状は、円の弧の一部となっている。

第１円盤２１Ｌと第２円盤２１Ｒとは、傾斜部が向かい合うように対向配置されている。第１円盤２１Ｌの傾斜部と第２円盤２１Ｒの傾斜部との間には、出力伝達部材であるパワーローラー２２Ａ、２２Ｂが設けられている。パワーローラー２２Ａ、２２Ｂの外周部は、第１円盤２１Ｌの傾斜部及び第２円盤２１Ｒの傾斜部と接触して、第１円盤２１Ｌと第２円盤２１Ｒとの間で駆動力を伝達する。

パワーローラー２２Ａ、２２Ｂには、駆動力配分制御装置３０で制御されるパワーローラー駆動用アクチュエータ２３Ａ、２３Ｂが取り付けられている。そして、パワーローラー２２Ａ、２２Ｂを、第１及び第２駆動軸２５Ｌ、２５Ｒと直交する軸の周りに回転運動させる（図１０の矢印Ｋ１、Ｋ２の方向）。これによって、パワーローラー２２Ａ、２２Ｂと、第１、第２円盤２１Ｌ、２１Ｒの傾斜部との接触部分は、第１、第２円盤２１Ｌ、２１Ｒの傾斜部に沿って移動する。

パワーローラー２２Ａ、２２Ｂを図１２中の矢印Ｋ１方向に移動させると、第２円盤２１Ｒの回転数よりも第１円盤２１Ｌの回転数の方が大きくなる。すなわち、第２円盤２１Ｒの回転数を増速して第１円盤２１Ｌに伝達することができる。また、パワーローラー２２Ａ、２２Ｂを図１２中の矢印Ｋ２方向に移動させると、第１円盤２１Ｌの回転数よりも第２円盤２１Ｒの回転数の方が大きくなる。すなわち、第１円盤２１Ｌの回転数を増速して第２円盤２１Ｒに伝達することができる。

第１電動機１０Ｌの第１出力軸１２Ｌには、第１出力ギヤ１３Ｌが取り付けられている。第１出力ギヤ１３Ｌは、動力伝達装置１１０ｂの第１の駆動軸２５Ｌに取り付けられる第１カウンターギヤ２４Ｌと噛み合って、第１カウンターギヤ２４Ｌ及び第１の駆動軸２５Ｌを介して、第１電動機１０Ｌの出力を左側後輪８Ｌに伝達し、これを駆動する。また、第２電動機１０Ｒの第２出力軸１２Ｒには、第２出力ギヤ１３Ｒが取り付けられている。第２出力ギヤ１３Ｒは、動力伝達装置１１０ｂの第２の駆動軸２５Ｒに取り付けられる第２カウンターギヤ２４Ｒと噛み合って、第２カウンターギヤ２４Ｒ及び第２の駆動軸２５Ｒを介して、第２電動機１０Ｒの出力を左側後輪８Ｒに伝達し、これを駆動する。

この駆動装置１００ｂにおいて、一方の電動機の出力を他方に伝達する場合、駆動力配分制御装置３０によってパワーローラー駆動用アクチュエータ２３Ａ、２３Ｂを作動させ、パワーローラー２２Ａ、２２Ｂと第１、第２円盤２１Ｌ、２１Ｒとの接触部分を移動させる。このようにすると、第１円盤２１Ｌの回転数と第２円盤２１Ｒの回転数とが異なるため、一方の電動機から他方の電動機へ出力を伝達することができる。

例えば、パワーローラー２２Ａ、２２Ｂを、図１２の矢印Ｋ２方向に動かすと、上述したように、第１円盤２１Ｌの回転数を増速して第２円盤２１Ｒに伝達することができる。これによって、第１電動機１０Ｌの出力を第２の駆動軸２５Ｒに伝達することができる。また、パワーローラー２２Ａ、２２Ｂを、図１２の矢印Ｋ１方向に動かすと、上述したように、第２円盤２１Ｒの回転数を増速して第１円盤２１Ｌに伝達することができる。これによって、第２電動機１０Ｒの出力を第１の駆動軸２５Ｌに伝達することができる。すなわち、無段階変速装置２０の変速比（増速比）を変更することによって、一方の電動機の出力を他方の電動機によって駆動される駆動軸へ伝達できる。ここで、無段階変速装置２０の変速比とは、第１円盤２１Ｌに対する第２円盤２１Ｒの変速比、あるいは第２円盤２１Ｒに対する第１円盤２１Ｌの変速比をいう。

なお、パワーローラー２２Ａ、２２Ｂを中立の位置に保持すれば、第１円盤２１Ｌの回転数と第２円盤２１Ｒの回転数との差は生じない。このため、第１電動機１０Ｌの出力は第２の駆動軸２５Ｒには伝達されず、また、第２電動機１０Ｒの出力は第１の駆動軸２５Ｌには伝達されない。ここで、パワーローラー２２Ａ、２２Ｂの中立の位置とは、例えば、車両が直進時の場合には、無段階変速装置２０の変速比が１となる位置である。

ここで、駆動装置１００ｂが備える動力伝達装置１１０ｂは、第１電動機１０Ｌの出力を調整して第２の駆動軸２５Ｒへ伝達すること、又は第２電動機１０Ｒの出力を調整して第１の駆動軸２５Ｌへ伝達することのうち一方を選択して実行する。これによって、出力の増加分を、動力伝達装置１１０を介して第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒのうち出力が限界に達している方で駆動される駆動軸へ、確実に伝達できる。

このような構成によって、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとの間に駆動力差を与える場合において、一方の電動機の出力が限界に達した場合には、出力に余裕のある電動機の出力を、動力伝達装置１１０ｂを介して、出力が限界に達した電動機によって駆動される駆動軸へ伝達できる。これによって、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒの出力が限界に達していても、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとに駆動力差を与える前後において左側後輪８Ｌ及び右側後輪８Ｒの総駆動力を略一定としたまま、前記駆動力差を与えることができる。

上記実施形態１に係る駆動装置１００（図２）では、第１及び第２クラッチ１８Ｌ、１８Ｒの圧着力を調整することにより、一方の電動機の出力を他方の電動機によって駆動される駆動軸へ伝達した。しかし、この実施形態に係る駆動装置１００ｂでは、無段階変速装置２０の変速比を調整するのみで、一方の電動機の出力を他方の電動機によって駆動される駆動軸へ伝達できる。これによって、クラッチの圧着力を制御する場合と比較して、伝達する出力の制御が簡易になる。また、第１の駆動軸２５Ｌと第２の駆動軸２５Ｒとの回転数差に応じて無段階変速装置２０の変速比を変化させることができるので、一方の電動機の出力を他方に伝達できる前記回転数差の範囲が広がる。

（変形例）
実施形態２の変形例は、上記実施形態２とほぼ同様の構成であるが、トロイダル式の無段階変速装置に代えて、変速手段にベルト式の無段階変速装置を用いる点が異なる。他の構成は実施形態２と同様である。

図１３は、実施形態２の変形例に係る駆動装置の構成を示す説明図である。図１４は、実施形態２の変形例に係る駆動装置が備える無段階変速装置を示す説明図である。この変形例に係る駆動装置１００ｃは、第１及び第２電動機１０Ｌ、１０Ｒと、動力伝達手段である動力伝達装置１１０ｃとを含んで構成される。動力伝達装置１１０ｃは、変速比を変更可能な変速手段として、いわゆるベルト式の無段階変速装置（ベルト式無段階変速装置）６を備える。ベルト式無段階変速装置６は、第２電動機１０Ｒの第２出力軸１２Ｒに取り付けられる第１プーリーセット７０と、中間軸７５に取り付けられる第２プーリーセット７１と、第１プーリーセット７０と第２プーリーセット７１とに掛けられるベルト７４とを含んで構成される。

第２プーリーセット７１が取り付けられる中間軸７５には、中間軸ギヤ７６が取り付けられている。中間軸ギヤ７６は中間ギヤ７８と噛み合い、また、中間ギヤ７８は第１電動機１０Ｌの第１出力軸１２Ｌに取り付けられる第１電動機ギヤ７７と噛み合う。これによって、第２電動機１０Ｒからベルト式無段階変速装置６に入力された出力は、中間軸７５、中間軸ギヤ７６、中間ギヤ７８、第１電動機ギヤ７７、を介して第１電動機１０Ｌの第１出力軸を介して、第１の駆動軸２５Ｌに伝達される。また、第１電動機の出力は、第１出力軸１２Ｌ、第１電動機ギヤ７７、中間ギヤ７８、中間軸ギヤ７６、中間軸７５、ベルト式無段階変速装置６、第２電動機１０Ｒの第２出力軸を介して、第２の駆動軸２５Ｒに伝達される。

ベルト式無段階変速装置６の第１プーリーセット７０は、円錐台形状のプーリー７０ａ、５０ｂが、傾斜面が向かい合うように対向配置されて構成される。また、第２プーリーセット７１は、円錐台形状のプーリー７１ａ、５１ｂが、傾斜面が向かい合うように対向配置されて構成される。第１プーリーセット７０には、駆動力配分制御装置３０によって制御される第１アクチュエータ７２が取り付けられており、プーリー７０ａ、５０ｂの間隔を調整する。また、第２プーリーセット７１には、駆動力配分制御装置３０によって制御される第２アクチュエータ７３が取り付けられており、プーリー７１ａ、５１ｂの間隔を調整する。

ベルト式無段階変速装置６では、ベルト７４が、第１プーリーセット７０を構成するプーリー７０ａ、５０ｂ、及び第２プーリーセット７１を構成するプーリー７１ａ、５１ｂに挟まれて動力を伝達する。このため、第１プーリーセット７０を構成するプーリー７０ａ、５０ｂの間隔、及び第２プーリーセット７１を構成するプーリー７１ａ、５１ｂの間隔が変化すると、第１プーリーセット７０の回転軸ＺＡからベルト７４までの距離ＲＡ、及び第２プーリーセット７１の回転軸ＺＢからベルト７４までの距離ＲＢが変化する。したがって、ベルト式無段階変速装置６では、第１プーリーセット７０及び第２プーリーセット７１の間隔を調整することによって変速比を調整することができる。ここで、変速比は、第１プーリーセット７０に対する第２プーリーセット７１の変速比、あるいは第２プーリーセット７１に対する第１プーリーセット７０の変速比である。

この駆動装置１００ｃにおいて、一方の電動機の出力を他方に伝達する場合、駆動力配分制御装置３０によって第１プーリーセット７０を構成するプーリー７０ａ、５０ｂの間隔、及び第２プーリーセット７１を構成するプーリー７１ａ、５１ｂの間隔を調整する。これによって、ベルト式無段階変速装置６の変速比が変更され、その結果、第１電動機１０Ｌの回転数と第２電動機１０Ｒの回転数とに差が発生する。その結果、一方の電動機の出力を、他方の電動機へ伝達することができる。

ここで、駆動装置１００ｃが備える動力伝達装置１１０ｃは、第１電動機１０Ｌの出力を調整して第２の駆動軸２５Ｒへ伝達すること、又は第２電動機１０Ｒの出力を調整して第１の駆動軸２５Ｌへ伝達することのうち一方を選択して実行する。これによって、出力の増加分を、動力伝達装置１１０を介して第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒのうち出力が限界に達している方で駆動される駆動軸へ、確実に伝達できる。

このような構成によって、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとの間に駆動力差を与える場合において、一方の電動機の出力が限界に達した場合には、出力に余裕のある電動機の出力を、動力伝達装置１１０ｃを介して、出力が限界に達した電動機によって駆動される駆動軸へ伝達できる。これによって、第１電動機１０Ｌ又は第２電動機１０Ｒの出力が限界に達していても、左側後輪８Ｌと右側後輪８Ｒとに駆動力差を与える前後において左側後輪８Ｌ及び右側後輪８Ｒの総駆動力を略一定としたまま、前記駆動力差を与えることができる。

この実施形態に係る駆動装置１００ｃでは、ベルト式無段階変速装置６の変速比を調整するのみで、一方の電動機の出力を他方の電動機によって駆動される駆動軸へ伝達できる。これによって、クラッチの圧着力を制御する場合と比較して、伝達する出力の制御が簡易になる。また、第１の駆動軸２５Ｌと第２の駆動軸２５Ｒとの回転数差に応じてベルト式無段階変速装置６の変速比を変化させることができるので、一方の電動機の出力を他方に伝達できる前記回転数差の範囲が広がる。

以上、実施形態２及びその変形例では、第１動力発生手段の出力軸と第２動力発生手段の出力軸との間に、第１動力発生手段の出力を調整して第２の駆動軸へ伝達し、また、第２動力発生手段の出力を調整して第１の駆動軸へ伝達する動力伝達手段を設ける。そして、動力伝達手段を、変速比を変更できる変速手段で構成する。これによって、第１動力発生手段又は第２動力発生手段の出力が限界に達していても、第１の駆動軸と第２の駆動軸とに駆動力さを与える前後において第１の駆動軸及び第２の駆動軸の総駆動力を略一定としたまま、前記駆動力差を与えることができる。また、変速比を変更できる変速手段を用いることで、クラッチが不要になるので、動力伝達手段によって伝達する出力の制御が簡易になる。さらに、第１の駆動軸と第２の駆動軸との回転数差に応じて変速手段の変速比を変化させることができるので、一方の電動機の出力を他方に伝達できる前記回転数差の範囲が広がる。なお、この実施形態及びその変形例と同様の構成を備えるものは、この実施形態及びその変形例と同様の作用、効果を奏する。

ここで、上述した実施形態１、実施形態２及びこれらの変形例では、さらに次の発明が開示される。この発明は、第１の駆動軸を駆動する第１動力発生手段の出力の大きさを調整して前記第２の駆動軸へ伝達し、また、第２の駆動軸を駆動する第２動力発生手段の出力の大きさを調整して前記第１の駆動軸へ伝達することを特徴とする動力伝達装置である。

この動力伝達装置は、第１動力発生手段の出力を調整して第２の駆動軸へ伝達し、また、第２動力発生手段の出力を調整して第１の駆動軸へ伝達する。これによって、異なる動力発生手段で駆動される複数の駆動輪間に駆動力差を与えるにあたって、第１動力発生手段又は第２動力発生手段の出力が限界に達していても、総駆動力を維持しつつ、必要な駆動力差を与えることができる。

また、次の発明は、前記発明に係る動力伝達装置において、前記動力伝達手段は、前記第１動力発生手段の出力を調整して前記第２の駆動軸へ伝達すること、又は前記第２動力発生手段の出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達することのうち一方を選択して実行することを特徴とする動力伝達装置である。

また、次の発明は、前記発明に係る動力伝達装置において、前記第１の駆動軸における駆動力と前記第２の駆動軸における駆動力とに差を設ける場合であり、かつ、前記第１動力発生手段又は前記第２動力発生手段のうちいずれか一方の出力が限界であり、かつ他方の出力に余裕がある場合には、出力に余裕のある方の少なくとも一部の出力を、出力が限界である方によって駆動される駆動軸に伝達することを特徴とする動力伝達装置である。

また、次の発明は、前記発明に係る動力伝達装置において、前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に設けられて、前記第１動力発生手段の出力を調整して前記第２の駆動軸へ伝達する第１動力伝達機構と、前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に設けられて、前記第２動力発生手段の出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達する第２動力伝達機構と、を含んで構成されることを特徴とする動力伝達装置である。

また、次の発明は、前記発明に係る動力伝達装置において、前記第１動力伝達機構及び前記第２動力伝達機構はそれぞれクラッチを備えており、前記クラッチの圧着力を調整することによって、前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力を調整することを特徴とする動力伝達装置である。

また、次の発明は、前記発明に係る動力伝達装置において、前記第１動力伝達機構は、前記第１動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第２の駆動軸へ伝え、また、前記第２動力伝達機構は、前記第２動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第１の駆動軸へ伝えることを特徴とする動力伝達装置である。

また、次の発明は、前記発明に係る動力伝達装置において、前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力は、前記クラッチの圧着力、及び前記第１動力伝達機構又は前記第２動力伝達機構における増速側と定速側との回転数差に応じて調整されることを特徴とする動力伝達装置である。

また、次の発明は、前記発明に係る動力伝達装置において、前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に、前記第１動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第２の駆動軸へ伝え、また、前記第２動力発生手段の第２出力軸の回転数を増速して前記第１の駆動軸へ伝える変速手段を備え、前記変速手段は、その変速比を変更することができることを特徴とする動力伝達装置である。

また、次の発明は、前記発明に係る動力伝達装置において、前記変速手段の変速比を変化させることにより、前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力を調整することを特徴とする動力伝達装置である。

以上のように、本発明に係る駆動装置は、異なる駆動輪間に駆動力差を与える際に有用であり、特に、総駆動力を略維持しつつ、必要な駆動力差を与えることに適している。

実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。 実施形態１に係る駆動装置の構成を示す説明図である。 実施形態１に係る他の駆動装置の構成を示す説明図である。 実施形態１に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。 実施形態１に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。 実施形態１に係る駆動力配分制御における電動機の出力の流れを示す説明図である。 実施形態１に係る駆動力配分制御に用いるクラッチの制御マップ例を示す説明図である。 駆動力配分制御における駆動力の配分例を示す説明図である。 実施形態１の変形例に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。 実施形態１の変形例に係る駆動力配分制御に用いるクラッチの制御マップ例を示す説明図である。 実施形態１に係る駆動装置の異なる配置例を示す説明図である。 実施形態２に係る駆動装置の構成を示す説明図である。 実施形態２の変形例に係る駆動装置の構成を示す説明図である。 実施形態２の変形例に係る駆動装置が備える無段階変速装置を示す説明図である。

符号の説明

１、１ａ 車両
６ ベルト式無段階変速装置
８Ｒ 右側後輪（後輪）
８Ｌ 左側後輪（後輪）
９Ｒ 右側前輪（前輪）
９Ｌ 左側前輪（前輪）
１０Ｌ 第１電動機
１０Ｒ 第２電動機
１１Ｌ 第１動力伝達機構
１１Ｒ 第２動力伝達機構
１２Ｌ 第１出力軸
１２Ｒ 第２出力軸
１３Ｌ 第１出力ギヤ
１３Ｒ 第２出力ギヤ
１４Ｌ 第１入力ギヤ
１４Ｒ 第２入力ギヤ
１５Ｌ 第１出力伝達軸
１５Ｒ 第２出力伝達軸
１６Ｌ 第１入力ギヤ
１６Ｒ 第２入力ギヤ
１７Ｌ 第１出力ギヤ
１７Ｒ 第２出力ギヤ
１８Ｌ 第１クラッチ
１８Ｒ 第２クラッチ
２０ 無段階変速装置
２５Ｌ 第１の駆動軸
２５Ｒ 第２の駆動軸
３０ 駆動力配分制御装置
３１ 運転条件判定部
３２ 駆動力配分部
３３ 駆動力制御部
１００、１００ｂ、１００ｃ 駆動装置
１１０、１１０ｂ、１１０ｃ 動力伝達装置

Claims (8)

1. 第１の駆動軸を駆動する第１動力発生手段と、
   第２の駆動軸を駆動する第２動力発生手段と、
   前記第１動力発生手段の出力を調整して前記第２の駆動軸へ伝達し、また前記第２動力発生手段の出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達するとともに、
   前記第１の駆動軸における駆動力と前記第２の駆動軸における駆動力とに差を設ける場合であり、かつ、前記第１動力発生手段又は前記第２動力発生手段のうちいずれか一方の出力が限界であり、また、他方の出力に余裕がある場合には、出力に余裕のある方の少なくとも一部の出力を、出力が限界である方によって駆動される駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
   を含むことを特徴とする駆動装置。
2. 前記動力伝達手段は、
   前記第１動力発生手段の出力を調整して前記第２の駆動軸へ伝達すること、又は前記第２動力発生手段の出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達することのうち一方を選択して実行することを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記動力伝達手段は、
   前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に設けられて、前記第１動力発生手段の出力軸から入力される出力を調整して前記第２の駆動軸へ伝達する第１動力伝達機構と、
   前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に設けられて、前記第２動力発生手段の出力軸から入力される出力を調整して前記第１の駆動軸へ伝達する第２動力伝達機構と、
   を含んで構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 前記第１動力伝達機構及び前記第２動力伝達機構はそれぞれクラッチを備えており、前記クラッチの圧着力を調整することによって、前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力を調整することを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
5. 前記第１動力伝達機構は、前記第１動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第２の駆動軸へ伝達し、
   また、前記第２動力伝達機構は、前記第２動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第１の駆動軸へ伝達することを特徴とする請求項３又は４に記載の駆動装置。
6. 前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力は、前記クラッチの圧着力、及び前記第１動力伝達機構又は前記第２動力伝達機構における増速側と定速側との回転数差に応じて調整されることを特徴とする請求項５に記載の駆動装置。
7. 前記動力伝達手段は、
   前記第１動力発生手段の出力軸と前記第２動力発生手段の出力軸との間に、前記第１動力発生手段の出力軸の回転数を増速して前記第２の駆動軸へ伝え、また、前記第２動力発生手段の第２出力軸の回転数を増速して前記第１の駆動軸へ伝える変速手段を備え、
   前記変速手段は、その変速比を変更することができることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動装置。
8. 前記変速手段の変速比を変化させることにより、前記第１動力発生手段から前記第２の駆動軸へ伝達される出力、又は前記第２動力発生手段から前記第１の駆動軸へ伝達される出力を調整することを特徴とする請求項７に記載の駆動装置。

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