JPH10138785A - 車両のヨーモーメント制御装置 - Google Patents
車両のヨーモーメント制御装置Info
- Publication number
- JPH10138785A JPH10138785A JP8301724A JP30172496A JPH10138785A JP H10138785 A JPH10138785 A JP H10138785A JP 8301724 A JP8301724 A JP 8301724A JP 30172496 A JP30172496 A JP 30172496A JP H10138785 A JPH10138785 A JP H10138785A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- lateral acceleration
- turning
- acceleration
- longitudinal acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
- B60T2220/03—Driver counter-steering; Avoidance of conflicts with ESP control
Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回中の車両が減速した際に発生するオーバ
ーステア傾向を打ち消すべく、旋回内輪及び旋回外輪に
駆動力及び制動力をそれぞれ配分して高速走行時の安定
性の向上を図る車両において、低速走行時における旋回
性能の低下を防止する。 【解決手段】 前後加速度算出手段２０で算出した前後
加速度Ｘｇと、横加速度算出手段２１で算出した横加速
度Ｙｇと、補正係数決定手段３５で決定した補正係数Ｋ
ｖとを制御量算出手段３６で乗算し、それら積に比例す
るトルクを左右輪に配分して旋回中の車両が減速した際
に発生するオーバーステア傾向を解消する。補正係数Ｋ
ｖは、車両が減速中であって車速Ｖが小さいときに１．
０未満の値を取り、それ以外のときに１．０の値を取る
ため、低車速時に前記トルク配分によってアンダーステ
ア傾向になるのを回避し、旋回性能の低下を防止するこ
とができる。
ーステア傾向を打ち消すべく、旋回内輪及び旋回外輪に
駆動力及び制動力をそれぞれ配分して高速走行時の安定
性の向上を図る車両において、低速走行時における旋回
性能の低下を防止する。 【解決手段】 前後加速度算出手段２０で算出した前後
加速度Ｘｇと、横加速度算出手段２１で算出した横加速
度Ｙｇと、補正係数決定手段３５で決定した補正係数Ｋ
ｖとを制御量算出手段３６で乗算し、それら積に比例す
るトルクを左右輪に配分して旋回中の車両が減速した際
に発生するオーバーステア傾向を解消する。補正係数Ｋ
ｖは、車両が減速中であって車速Ｖが小さいときに１．
０未満の値を取り、それ以外のときに１．０の値を取る
ため、低車速時に前記トルク配分によってアンダーステ
ア傾向になるのを回避し、旋回性能の低下を防止するこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右の車輪に異な
るトルクを配分することによりステアリング特性を変化
させる車両のヨーモーメント制御装置に関する。
るトルクを配分することによりステアリング特性を変化
させる車両のヨーモーメント制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の左右の車輪を変速機及びトルク伝
達クラッチで相互に接続し、左右一方の車輪に駆動力を
発生させ、左右他方の車輪に制動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御するものにおいて、前記駆動
力及び制動力の配分量を車両の前後加速度及び横加速度
の積の関数として設定することにより、旋回中の車両が
加速或いは減速する際に発生する望ましくないヨーモー
メントを打ち消すものが、本出願人により既に提案され
ている（特願平７−２４７３３６号参照）。
達クラッチで相互に接続し、左右一方の車輪に駆動力を
発生させ、左右他方の車輪に制動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御するものにおいて、前記駆動
力及び制動力の配分量を車両の前後加速度及び横加速度
の積の関数として設定することにより、旋回中の車両が
加速或いは減速する際に発生する望ましくないヨーモー
メントを打ち消すものが、本出願人により既に提案され
ている（特願平７−２４７３３６号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、車両の減速時に発生するオーバーステア傾向を打
ち消すべく、旋回内輪に駆動力を配分するとともに旋回
外輪に制動力を配分することにより、特に高速走行中の
安定性の向上を図っている。上記制御により、高速走行
中の減速時における安定性向上を図ることが可能である
が、低速走行中の減速時に同じ制御を行うと、過剰な制
御によりアンダーステア傾向が強まってドライバーに違
和感を与える可能性がある。
のは、車両の減速時に発生するオーバーステア傾向を打
ち消すべく、旋回内輪に駆動力を配分するとともに旋回
外輪に制動力を配分することにより、特に高速走行中の
安定性の向上を図っている。上記制御により、高速走行
中の減速時における安定性向上を図ることが可能である
が、低速走行中の減速時に同じ制御を行うと、過剰な制
御によりアンダーステア傾向が強まってドライバーに違
和感を与える可能性がある。
【０００４】また上記従来のものは、横加速度を算出す
る際に横加速度センサの出力信号と操舵角センサの出力
信号とを用いているが、車両の減速時にはドライバーが
カウンターステア操作を行う場合があるため、減速時に
操舵角センサの出力信号を用いると、車両の実際の旋回
方向と操舵角センサの出力信号とが不一致になる可能性
がある。
る際に横加速度センサの出力信号と操舵角センサの出力
信号とを用いているが、車両の減速時にはドライバーが
カウンターステア操作を行う場合があるため、減速時に
操舵角センサの出力信号を用いると、車両の実際の旋回
方向と操舵角センサの出力信号とが不一致になる可能性
がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の減速時に発生する上記各問題を解決してヨー
モーメント制御を的確に行うことを目的とする。
で、車両の減速時に発生する上記各問題を解決してヨー
モーメント制御を的確に行うことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、前後加速度算出手段で算出された負の前後加速
度（即ち、減速度）に応じてトルク配分量決定手段が車
両の旋回を抑制する方向のトルク配分量を決定する際
に、車速検出手段で検出された車速の増加に応じて前記
車両の旋回を抑制する方向のトルク配分量を増加させる
ので、車両の低速走行時には減速により発生するオーバ
ーステア傾向を抑制せずに旋回性能を確保するととも
に、車両の高速走行時には減速により発生するオーバー
ステア傾向をトルク配分により抑制して高速安定性能を
確保することができる。
明では、前後加速度算出手段で算出された負の前後加速
度（即ち、減速度）に応じてトルク配分量決定手段が車
両の旋回を抑制する方向のトルク配分量を決定する際
に、車速検出手段で検出された車速の増加に応じて前記
車両の旋回を抑制する方向のトルク配分量を増加させる
ので、車両の低速走行時には減速により発生するオーバ
ーステア傾向を抑制せずに旋回性能を確保するととも
に、車両の高速走行時には減速により発生するオーバー
ステア傾向をトルク配分により抑制して高速安定性能を
確保することができる。
【０００７】請求項２に記載された発明では、前後加速
度算出手段が正の前後加速度を算出したとき（即ち、車
両の加速時）には、その前後加速度と、横加速度算出手
段が操舵角センサの出力に応じて算出した横加速度とに
基づいて、旋回をアシストする方向のトルク配分を行
う。また前後加速度算出手段が負の前後加速度を算出し
たとき（即ち、車両の減速時）には、その前後加速度
と、横加速度算出手段がヨーレートセンサ及び横加速度
センサの少なくとも一方の出力に応じて算出した横加速
度とに基づいて、旋回を抑制する方向のトルク配分を行
う。
度算出手段が正の前後加速度を算出したとき（即ち、車
両の加速時）には、その前後加速度と、横加速度算出手
段が操舵角センサの出力に応じて算出した横加速度とに
基づいて、旋回をアシストする方向のトルク配分を行
う。また前後加速度算出手段が負の前後加速度を算出し
たとき（即ち、車両の減速時）には、その前後加速度
と、横加速度算出手段がヨーレートセンサ及び横加速度
センサの少なくとも一方の出力に応じて算出した横加速
度とに基づいて、旋回を抑制する方向のトルク配分を行
う。
【０００８】トルク配分により車両の旋回がアシストさ
れる加速時に、ドライバーの意思（ステアリング操作）
を反映する操舵角センサの出力を用いるので、違和感の
ないステアリング感覚を得ることができる。またトルク
配分により車両の旋回が抑制される減速時に、カウンタ
ーステア操作により車両の実際の旋回方向と操舵角セン
サの出力信号とが不一致になっても、車両の実際の旋回
方向を表すヨーレートセンサ及び横加速度センサの少な
くとも一方の出力を用いるので支障はない。
れる加速時に、ドライバーの意思（ステアリング操作）
を反映する操舵角センサの出力を用いるので、違和感の
ないステアリング感覚を得ることができる。またトルク
配分により車両の旋回が抑制される減速時に、カウンタ
ーステア操作により車両の実際の旋回方向と操舵角セン
サの出力信号とが不一致になっても、車両の実際の旋回
方向を表すヨーレートセンサ及び横加速度センサの少な
くとも一方の出力を用いるので支障はない。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトルク配分制御装置を備えたフロントエンジ
ン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は電子制御
ユニットの回路構成を示すブロック図、図３は旋回中の
車両に発生するヨーモーメントを説明する図、図４は油
圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを
説明する図、図５は車速Ｖと補正係数Ｋｖとの関係を示
すグラフである。
で、図１はトルク配分制御装置を備えたフロントエンジ
ン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は電子制御
ユニットの回路構成を示すブロック図、図３は旋回中の
車両に発生するヨーモーメントを説明する図、図４は油
圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを
説明する図、図５は車速Ｖと補正係数Ｋｖとの関係を示
すグラフである。
【００１１】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
【００１２】従動輪である左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRの
車軸１L ，１R 間に、左右の後輪Ｗ RL，ＷRRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２は本発明のトルク配分手段を構
成するもので、第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラ
ッチ３R が設けられており、第１油圧クラッチ３L を係
合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速されて右後輪Ｗ
RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３R を係合さ
せると、右後輪ＷRRの回転数が減速されて左後輪ＷRL回
転数が増速される。
車軸１L ，１R 間に、左右の後輪Ｗ RL，ＷRRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２は本発明のトルク配分手段を構
成するもので、第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラ
ッチ３R が設けられており、第１油圧クラッチ３L を係
合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速されて右後輪Ｗ
RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３R を係合さ
せると、右後輪ＷRRの回転数が減速されて左後輪ＷRL回
転数が増速される。
【００１３】即ち、変速機２は左右の車軸１L ，１R と
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されるとともに、右車
軸１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３Rが
配置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第
２軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するとともに、
第３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた
大径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第
５ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合す
る。
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されるとともに、右車
軸１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３Rが
配置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第
２軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するとともに、
第３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた
大径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第
５ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合す
る。
【００１４】第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数は互いに
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
【００１５】従って、第１油圧クラッチ３L を係合させ
ると、右後輪ＷRRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪ＷRRの回転数に対して左後
輪ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，Ｗ
RRが同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３
L を係合させると、右後輪ＷRRの回転数が増速されて左
後輪ＷRLの回転数が減速される。
ると、右後輪ＷRRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪ＷRRの回転数に対して左後
輪ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，Ｗ
RRが同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３
L を係合させると、右後輪ＷRRの回転数が増速されて左
後輪ＷRLの回転数が減速される。
【００１６】また、第２油圧クラッチ３R を係合させる
と、右後輪ＷRRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、
第１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギ
ヤ９に歯数比に応じて、右後輪ＷRRの回転数に対して左
後輪ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，
ＷRRが同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ
３R を係合させると、右後輪ＷRRの回転数が減速されて
左後輪ＷRLの回転数が増速される。
と、右後輪ＷRRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、
第１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギ
ヤ９に歯数比に応じて、右後輪ＷRRの回転数に対して左
後輪ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，
ＷRRが同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ
３R を係合させると、右後輪ＷRRの回転数が減速されて
左後輪ＷRLの回転数が増速される。
【００１７】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
【００１８】電子制御ユニットＵには、エンジンＥの回
転数を検出するエンジン回転数センサＳ1 と、エンジン
Ｅの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサＳ
2 と、ステアリングホイール１３の操舵角を検出する操
舵角センサＳ3 と、車体の横加速度を検出する横加速度
センサＳ4 と、車体のヨーレートを検出するヨーレート
センサＳ5 と、車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞ
れ検出する車輪速センサＳ6 …とからの信号が入力され
る。
転数を検出するエンジン回転数センサＳ1 と、エンジン
Ｅの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサＳ
2 と、ステアリングホイール１３の操舵角を検出する操
舵角センサＳ3 と、車体の横加速度を検出する横加速度
センサＳ4 と、車体のヨーレートを検出するヨーレート
センサＳ5 と、車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞ
れ検出する車輪速センサＳ6 …とからの信号が入力され
る。
【００１９】図２から明らかなように、電子制御ユニッ
トＵには前後加速度算出手段２０、横加速度算出手段２
１、トルク配分量決定手段２２及び左右旋回判定手段２
３が設けられており、前後加速度算出手段２１はギヤ位
置判定手段２４、駆動輪トルク算出手段２５、回転加速
度算出手段２６、駆動系慣性補正手段２７及び走行抵抗
補正手段２８から構成され、横加速度算出手段２２は減
速時横加速度推定手段２９、加速時横加速度推定手段３
０、加減速判定手段３１、選択手段３２、加算手段３３
及び平均値算出手段３４から構成され、トルク配分量決
定手段２２は補正係数決定手段３５及び制御量算出手段
３６から構成される。
トＵには前後加速度算出手段２０、横加速度算出手段２
１、トルク配分量決定手段２２及び左右旋回判定手段２
３が設けられており、前後加速度算出手段２１はギヤ位
置判定手段２４、駆動輪トルク算出手段２５、回転加速
度算出手段２６、駆動系慣性補正手段２７及び走行抵抗
補正手段２８から構成され、横加速度算出手段２２は減
速時横加速度推定手段２９、加速時横加速度推定手段３
０、加減速判定手段３１、選択手段３２、加算手段３３
及び平均値算出手段３４から構成され、トルク配分量決
定手段２２は補正係数決定手段３５及び制御量算出手段
３６から構成される。
【００２０】オイルタンク１４からオイルポンプ１５で
汲み上げられたオイルはリニアソレノイド弁よりなる調
圧弁１６によって調圧され、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第
１開閉弁１７L を介して第１油圧クラッチ３L に供給さ
れるとともに、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第２開閉弁１７
R を介して第２油圧クラッチ３R に供給される。電子制
御ユニットＵは、変速機２の第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３Rの一方を係合させて左右後輪
ＷRL，ＷRRの一方に制動力を他方に駆動力を発生させる
べく、調圧弁１６の出力油圧の大きさを制御するととも
に、第１開閉弁１７ L 及び第２開閉弁１７R を開閉制御
する。
汲み上げられたオイルはリニアソレノイド弁よりなる調
圧弁１６によって調圧され、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第
１開閉弁１７L を介して第１油圧クラッチ３L に供給さ
れるとともに、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第２開閉弁１７
R を介して第２油圧クラッチ３R に供給される。電子制
御ユニットＵは、変速機２の第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３Rの一方を係合させて左右後輪
ＷRL，ＷRRの一方に制動力を他方に駆動力を発生させる
べく、調圧弁１６の出力油圧の大きさを制御するととも
に、第１開閉弁１７ L 及び第２開閉弁１７R を開閉制御
する。
【００２１】次に、前後加速度算出手段２０による前後
加速度Ｘｇの算出について説明する。ギヤ位置判定手段
２４は、エンジン回転数センサＳ1 で検出したエンジン
回転数Ｎｅと車輪速センサＳ6 で検出した車速Ｖとに基
づいてトランスミッションＭのギヤ位置を判定する。駆
動輪トルク算出手段２５は、吸気管内絶対圧センサＳ 2
で検出した吸気管内絶対圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅと
に基づいてエンジントルクを算出し、それに検出したギ
ヤ位置のギヤ比ｉによる補正を加えて駆動輪トルクを算
出する。回転加速度検出手段２６は車速Ｖに基づいて駆
動系の回転加速度を検出し、駆動系慣性補正手段２７は
前記駆動系の回転加速度により駆動輪トルクに補正を加
え、更に走行抵抗補正手段２８は車速Ｖに基づいて検出
した走行抵抗により駆動輪トルクに補正を加えることに
より、最終的に車両の前後加速度Ｘｇを算出する。
加速度Ｘｇの算出について説明する。ギヤ位置判定手段
２４は、エンジン回転数センサＳ1 で検出したエンジン
回転数Ｎｅと車輪速センサＳ6 で検出した車速Ｖとに基
づいてトランスミッションＭのギヤ位置を判定する。駆
動輪トルク算出手段２５は、吸気管内絶対圧センサＳ 2
で検出した吸気管内絶対圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅと
に基づいてエンジントルクを算出し、それに検出したギ
ヤ位置のギヤ比ｉによる補正を加えて駆動輪トルクを算
出する。回転加速度検出手段２６は車速Ｖに基づいて駆
動系の回転加速度を検出し、駆動系慣性補正手段２７は
前記駆動系の回転加速度により駆動輪トルクに補正を加
え、更に走行抵抗補正手段２８は車速Ｖに基づいて検出
した走行抵抗により駆動輪トルクに補正を加えることに
より、最終的に車両の前後加速度Ｘｇを算出する。
【００２２】次に、横加速度算出手段２１による横加速
度Ｙｇの算出について説明する。減速時横加速度推定手
段２９は、ヨーレートセンサＳ5 で検出したヨーレート
δと車速Ｖとを乗算して減速時推定横加速度Ｙｇ11を算
出する。一方、加速時横加速度推定手段３０は、操舵角
センサＳ3 で検出した操舵角θと車速Ｖとに基づいて加
速時推定横加速度Ｙｇ12をマップ検索する。加減速判定
手段３１は、前後加速度算出手段２０で算出した前後加
速度Ｘｇの正負に基づいて車両が加速状態にあるか減速
状態にあるかを判定する。具体的には、前後加速度Ｘｇ
が負値であれば車両が減速状態にあると判定し、前後加
速度Ｘｇが正値であれば車両が加速状態にあると判定す
る。
度Ｙｇの算出について説明する。減速時横加速度推定手
段２９は、ヨーレートセンサＳ5 で検出したヨーレート
δと車速Ｖとを乗算して減速時推定横加速度Ｙｇ11を算
出する。一方、加速時横加速度推定手段３０は、操舵角
センサＳ3 で検出した操舵角θと車速Ｖとに基づいて加
速時推定横加速度Ｙｇ12をマップ検索する。加減速判定
手段３１は、前後加速度算出手段２０で算出した前後加
速度Ｘｇの正負に基づいて車両が加速状態にあるか減速
状態にあるかを判定する。具体的には、前後加速度Ｘｇ
が負値であれば車両が減速状態にあると判定し、前後加
速度Ｘｇが正値であれば車両が加速状態にあると判定す
る。
【００２３】選択手段３２は、減速時推定横加速度Ｙｇ
11及び加速時推定横加速度Ｙｇ12のうち、車両が減速状
態にあれば減速時推定横加速度Ｙｇ11を推定横加速度Ｙ
ｇ1として出力し、車両が加速状態にあれば加速時推定
横加速度Ｙｇ12を推定横加速度Ｙｇ1 として出力する。
加算手段３３は、選択手段３２において選択した推定横
加速度Ｙｇ1 と、横加速度センサＳ4 で検出した実横加
速度Ｙｇ2 とを加算するとともに、平均値算出手段３４
は、前記加算値に１／２を乗算して推定横加速度Ｙｇ1
と実横加速度センサＳ4 との平均値である横加速度Ｙｇ
を算出する。
11及び加速時推定横加速度Ｙｇ12のうち、車両が減速状
態にあれば減速時推定横加速度Ｙｇ11を推定横加速度Ｙ
ｇ1として出力し、車両が加速状態にあれば加速時推定
横加速度Ｙｇ12を推定横加速度Ｙｇ1 として出力する。
加算手段３３は、選択手段３２において選択した推定横
加速度Ｙｇ1 と、横加速度センサＳ4 で検出した実横加
速度Ｙｇ2 とを加算するとともに、平均値算出手段３４
は、前記加算値に１／２を乗算して推定横加速度Ｙｇ1
と実横加速度センサＳ4 との平均値である横加速度Ｙｇ
を算出する。
【００２４】このように、横加速度Ｙｇを推定横加速度
Ｙｇ1 及び実横加速度Ｙｇ2 の平均値として算出するこ
とにより、時間遅れのない正確な横加速度Ｙｇを得るこ
とができるだけでなく、推定横加速度Ｙｇ1 及び実横加
速度Ｙｇ2 の一方が算出不能になった場合にフェイルセ
ーフ機能を発揮させることができる。
Ｙｇ1 及び実横加速度Ｙｇ2 の平均値として算出するこ
とにより、時間遅れのない正確な横加速度Ｙｇを得るこ
とができるだけでなく、推定横加速度Ｙｇ1 及び実横加
速度Ｙｇ2 の一方が算出不能になった場合にフェイルセ
ーフ機能を発揮させることができる。
【００２５】トルク配分量決定手段２２の補正係数決定
手段３５は、加減速判定手段３１が車両が減速状態にあ
ると判断したときに、車速Ｖに基づいて補正係数Ｋｖを
マップ検索により決定する。図５に示すように、補正係
数Ｋｖは低車速領域では０に設定されており、中車速領
域で０から１．０に向けてリニアに増加し、高車速領域
で１．０にホールドされる。制御量算出手段３６は、補
正係数Ｋｖ、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを乗算し
て調圧弁１６の制御量つまり左右の後輪ＷRL，ＷRR間で
配分されるトルク量を算出する。尚、車両が加速状態に
あるときには、補正係数Ｋｖは１．０にホールドされ
る。
手段３５は、加減速判定手段３１が車両が減速状態にあ
ると判断したときに、車速Ｖに基づいて補正係数Ｋｖを
マップ検索により決定する。図５に示すように、補正係
数Ｋｖは低車速領域では０に設定されており、中車速領
域で０から１．０に向けてリニアに増加し、高車速領域
で１．０にホールドされる。制御量算出手段３６は、補
正係数Ｋｖ、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを乗算し
て調圧弁１６の制御量つまり左右の後輪ＷRL，ＷRR間で
配分されるトルク量を算出する。尚、車両が加速状態に
あるときには、補正係数Ｋｖは１．０にホールドされ
る。
【００２６】制御量算出手段３６において算出される制
御量、即ち左右の後輪ＷRL，ＷRR間で配分されるトルク
量は、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積であるＸｇ
×Ｙｇに比例するように設定される。以下、その理由を
説明する。
御量、即ち左右の後輪ＷRL，ＷRR間で配分されるトルク
量は、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積であるＸｇ
×Ｙｇに比例するように設定される。以下、その理由を
説明する。
【００２７】図３は重量Ｗの車両が横加速度Ｙｇで左旋
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣ
Ｆｒの和に釣り合っている。
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣ
Ｆｒの和に釣り合っている。
【００２８】 Ｗ×Ｙｇ＝ＣＦｆ＋ＣＦｒ …（１） 車両の重心位置と前輪との距離をａとし、重心位置と後
輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣ
Ｆｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ 1 は、 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（２） で与えられる。
輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣ
Ｆｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ 1 は、 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（２） で与えられる。
【００２９】ところで、車両が直進走行しているときに
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
【００３０】また、車両が定速走行しているときに前後
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図３の実
線矢印及び破線矢印参照）。
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図３の実
線矢印及び破線矢印参照）。
【００３１】車両が定速直線走行しているとき、左右の
前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重は
それぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回
しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
ＷFOは、 ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（３） ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（４） で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重ＷROは、 ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（５） ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（６） で与えられる。（３）式〜（６）式において、係数Ｋ
ｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重は
それぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回
しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
ＷFOは、 ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（３） ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（４） で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重ＷROは、 ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（５） ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（６） で与えられる。（３）式〜（６）式において、係数Ｋ
ｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
【００３２】 Ｋｆ＝（Ｇｆ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｆ×Ｗｆ）／ｔｆ …（７） Ｋｒ＝（Ｇｒ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｒ×Ｗｒ）／ｔｒ …（８） Ｋｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ） …（９） ここで使用されている記号は以下の通りである。
【００３３】Ｇｆ，Ｇｒ；前輪、後輪ロール剛性 Ｇｆ′，Ｇｒ′；前輪、後輪ロール剛性配分 Ｇｆ′＝Ｇｆ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） Ｇｒ′＝Ｇｒ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） ｈｆ，ｈｒ；前輪、後輪ロールセンター高さ ｈｇ；重心高さ ｈｇ′；重心〜ロール軸間距離 ｈｇ′＝ｈｇ−（ｈｆ×Ｗｆ＋ｈｒ×Ｗｒ）／Ｗ ｔｆ，ｔｒ；前輪、後輪トレッド Ｌ；ホイールベース Ｌ＝ａ＋ｂ タイヤのコーナリングフォースが該タイヤの接地荷重に
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣ
Ｆｆは、（３）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重ＷFIと、（４）式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重ＷFOと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられ
る。
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣ
Ｆｆは、（３）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重ＷFIと、（４）式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重ＷFOと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられ
る。
【００３４】 ＣＦｆ＝ＷFI×Ｙｇ＋ＷFO×Ｙｇ ＝Ｗｆ×Ｙｇ−２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１０） また、後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、（５）式
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（６）
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、横加
速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（６）
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、横加
速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
【００３５】 ＣＦｒ＝ＷRI×Ｙｇ＋ＷRO×Ｙｇ ＝Ｗｒ×Ｙｇ＋２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１１） （１０）式及び（１１）式を（２）式に代入すると、 Ｍ1 ＝ａ×（Ｗｆ×Ｙｇ−２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ） −ｂ×（Ｗｒ×Ｙｇ＋２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ） ＝（ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ）×Ｙｇ −２×Ｋｈ×Ｌ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１２） ここで、ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ＝０であり、また（９）式
からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記（１
２）式は、 Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１３） となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ
と横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従っ
て、（１３）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記（１
２）式は、 Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１３） となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ
と横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従っ
て、（１３）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
【００３６】一方、図４に示すように、例えば旋回内輪
に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉと
すると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら
制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントＭ2 は、 Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ ＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ …（１４） で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッ
チトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉと
すると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら
制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントＭ2 は、 Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ ＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ …（１４） で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッ
チトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
【００３７】従って、モーメントＭ2 でモーメントＭ1
を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ
2 と置くことにより、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５） で与えられる。（１５）式から明らかなように、クラッ
チトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速
度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度
Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ
2 と置くことにより、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５） で与えられる。（１５）式から明らかなように、クラッ
チトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速
度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度
Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
【００３８】而して、表１に示すように、車両が左旋回
中に加速するとき、左右旋回判定手段２３の判定により
第１開閉弁１７L を開弁し、制御量算出手段３６で調圧
弁１６への出力油圧を制御することにより、第１油圧ク
ラッチ３L を（１５）式で与えられるクラッチトルクＴ
で係合させると、旋回内輪の回転数が減速されて制動力
Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が増速されて
駆動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリングフォ
ースに基づく旋回方向と逆方向のモーメントＭ 1 が打ち
消されて旋回性能が向上する。同様に、車両が右旋回中
に加速するときに第２油圧クラッチ３R を前記クラッチ
トルクＴで係合させれば、前述と同様にコーナリングフ
ォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能
が向上する。
中に加速するとき、左右旋回判定手段２３の判定により
第１開閉弁１７L を開弁し、制御量算出手段３６で調圧
弁１６への出力油圧を制御することにより、第１油圧ク
ラッチ３L を（１５）式で与えられるクラッチトルクＴ
で係合させると、旋回内輪の回転数が減速されて制動力
Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が増速されて
駆動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリングフォ
ースに基づく旋回方向と逆方向のモーメントＭ 1 が打ち
消されて旋回性能が向上する。同様に、車両が右旋回中
に加速するときに第２油圧クラッチ３R を前記クラッチ
トルクＴで係合させれば、前述と同様にコーナリングフ
ォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能
が向上する。
【００３９】また、車両が左旋回中に減速するとき、第
２油圧クラッチ３R を（１５）式で与えられるクラッチ
トルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減
速されて制動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を
前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
２油圧クラッチ３R を（１５）式で与えられるクラッチ
トルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減
速されて制動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を
前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
【００４０】
【表１】
【００４１】尚、車両の直進走行中に加速或いは減速を
行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第
１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合
状態に保たれる。
行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第
１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合
状態に保たれる。
【００４２】ところで、車両が旋回中に減速すると、前
述したように左右の後輪ＷRL，ＷRRの旋回内輪に駆動力
が配分されるとともに旋回外輪に制動力が配分されるた
め、コーナリングフォースに基づく旋回方向と同方向の
モーメントが打ち消され、ステアリング特性がアンダー
ステア側に補正される。このように車両のステアリング
特性がアンダーステア側に補正されることは、車両の高
速走行中における安定性を高める上で望ましいことであ
るが、これが車両の低速走行中に行われると旋回性能が
低下してドライバーに違和感を与える可能性がある。
述したように左右の後輪ＷRL，ＷRRの旋回内輪に駆動力
が配分されるとともに旋回外輪に制動力が配分されるた
め、コーナリングフォースに基づく旋回方向と同方向の
モーメントが打ち消され、ステアリング特性がアンダー
ステア側に補正される。このように車両のステアリング
特性がアンダーステア側に補正されることは、車両の高
速走行中における安定性を高める上で望ましいことであ
るが、これが車両の低速走行中に行われると旋回性能が
低下してドライバーに違和感を与える可能性がある。
【００４３】しかしながら、本実施例では、加減速判定
手段３１が車両が減速状態にあることを判定すると、補
正係数決定手段３５で決定される補正係数Ｋｖにより調
圧弁１６の制御量つまり左右の後輪ＷRL，ＷRR間に配分
されるトルク量が補正され、車両の低速走行時に前記ト
ルク量が減少するように制御される。その結果、車両の
高速走行時には左右の後輪ＷRL，ＷRR間に多めのトルク
を配分し、ステアリング特性をアンダーステア側に補正
して高速安定性を高めながら、車両の低速走行時には少
なめのトルクを配分して車両の旋回性能を確保すること
ができる。
手段３１が車両が減速状態にあることを判定すると、補
正係数決定手段３５で決定される補正係数Ｋｖにより調
圧弁１６の制御量つまり左右の後輪ＷRL，ＷRR間に配分
されるトルク量が補正され、車両の低速走行時に前記ト
ルク量が減少するように制御される。その結果、車両の
高速走行時には左右の後輪ＷRL，ＷRR間に多めのトルク
を配分し、ステアリング特性をアンダーステア側に補正
して高速安定性を高めながら、車両の低速走行時には少
なめのトルクを配分して車両の旋回性能を確保すること
ができる。
【００４４】また、左右の後輪ＷRL，ＷRR間でトルク配
分を行うことにより旋回をアシストする車両の加速時に
は、操舵角θ及び車速Ｖに基づいて推定した加速時推定
横加速度Ｙｇ12を用いて横加速度Ｙｇを算出するので、
ドライバーの意思、即ちステアリングホイール１３の操
舵角θを反映した横加速度Ｙｇを算出することができ
る。一方、左右の後輪ＷRL，ＷRR間でトルク配分を行う
ことにより旋回を抑制する車両の減速時には、操舵角θ
を用いずに、ヨーレートδ及び車速Ｖに基づいて推定し
た減速時推定横加速度Ｙｇ11を用いて横加速度Ｙｇを算
出するので、減速時にドライバーがカウンターステア操
作を行い、操舵角センサＳ3 が出力する操舵角θの方向
が実際の車両の旋回方向と一致しなくなっても、トルク
配分制御を支障なく且つ的確に行うことができる。
分を行うことにより旋回をアシストする車両の加速時に
は、操舵角θ及び車速Ｖに基づいて推定した加速時推定
横加速度Ｙｇ12を用いて横加速度Ｙｇを算出するので、
ドライバーの意思、即ちステアリングホイール１３の操
舵角θを反映した横加速度Ｙｇを算出することができ
る。一方、左右の後輪ＷRL，ＷRR間でトルク配分を行う
ことにより旋回を抑制する車両の減速時には、操舵角θ
を用いずに、ヨーレートδ及び車速Ｖに基づいて推定し
た減速時推定横加速度Ｙｇ11を用いて横加速度Ｙｇを算
出するので、減速時にドライバーがカウンターステア操
作を行い、操舵角センサＳ3 が出力する操舵角θの方向
が実際の車両の旋回方向と一致しなくなっても、トルク
配分制御を支障なく且つ的確に行うことができる。
【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４６】例えば、実施例では前輪駆動車両を例示し
たが、本発明は後輪駆動車両や四輪駆動車両に対しても
適用することができる。また、実施例では従動輪である
左右の後輪ＷRL，ＷRR間のトルク配分について説明した
が、本発明は駆動輪である左右の前輪ＷFL，ＷFR間のト
ルク配分に対しても適用することができる。また、第１
油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、
電磁クラッチや流体カップリング等の他のクラッチを用
いることができる。また、実施例では車両の減速時に横
加速度センサＳ4 及びヨーレートセンサＳ5 の両方の出
力信号に基づいて横加速度Ｙｇを算出しているが、その
少なくとも一方の出力信号だけを用いても良い。また、
推定横加速度Ｙｇ1 及び実横加速度Ｙｇ2 の平均値とし
て横加速度Ｙｇを算出する際に、推定横加速度Ｙｇ1 及
び実横加速度Ｙｇ2 に重み付けをしても良い。更に、加
減速判定手段３１は、ブレーキスイッチの作動に基づい
て減速を判断するものでも良い。
たが、本発明は後輪駆動車両や四輪駆動車両に対しても
適用することができる。また、実施例では従動輪である
左右の後輪ＷRL，ＷRR間のトルク配分について説明した
が、本発明は駆動輪である左右の前輪ＷFL，ＷFR間のト
ルク配分に対しても適用することができる。また、第１
油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、
電磁クラッチや流体カップリング等の他のクラッチを用
いることができる。また、実施例では車両の減速時に横
加速度センサＳ4 及びヨーレートセンサＳ5 の両方の出
力信号に基づいて横加速度Ｙｇを算出しているが、その
少なくとも一方の出力信号だけを用いても良い。また、
推定横加速度Ｙｇ1 及び実横加速度Ｙｇ2 の平均値とし
て横加速度Ｙｇを算出する際に、推定横加速度Ｙｇ1 及
び実横加速度Ｙｇ2 に重み付けをしても良い。更に、加
減速判定手段３１は、ブレーキスイッチの作動に基づい
て減速を判断するものでも良い。
【００４７】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、左右の車輪間でトルクの配分を行うトルク
配分手段と、車両の前後加速度を算出する前後加速度算
出手段と、算出された負の前後加速度に応じて車両の旋
回を抑制する方向のトルク配分量を決定するトルク配分
量決定手段とを備えた車両のヨーモーメント制御装置に
おいて、車速を検出する車速検出手段を備えてなり、ト
ルク配分量決定手段は検出された車速の増加に応じて前
記車両の旋回を抑制する方向のトルク配分量を増加させ
るので、車両の低速走行時には減速により発生するオー
バーステア傾向を抑制せずに旋回性能を確保し、また車
両の高速走行時には減速により発生するオーバーステア
傾向をトルク配分により抑制して高速安定性能を確保す
ることができる。
明によれば、左右の車輪間でトルクの配分を行うトルク
配分手段と、車両の前後加速度を算出する前後加速度算
出手段と、算出された負の前後加速度に応じて車両の旋
回を抑制する方向のトルク配分量を決定するトルク配分
量決定手段とを備えた車両のヨーモーメント制御装置に
おいて、車速を検出する車速検出手段を備えてなり、ト
ルク配分量決定手段は検出された車速の増加に応じて前
記車両の旋回を抑制する方向のトルク配分量を増加させ
るので、車両の低速走行時には減速により発生するオー
バーステア傾向を抑制せずに旋回性能を確保し、また車
両の高速走行時には減速により発生するオーバーステア
傾向をトルク配分により抑制して高速安定性能を確保す
ることができる。
【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
左右の車輪間でトルクの配分を行うトルク配分手段と、
車両の前後加速度を算出する前後加速度算出手段と、車
両の横加速度を算出する横加速度算出手段と、算出され
た前後加速度及び横加速度に応じてトルク配分量を決定
するトルク配分量決定手段とを備えた車両のヨーモーメ
ント制御装置において、前後加速度算出手段が正の前後
加速度を算出したときに横加速度算出手段は操舵角セン
サの出力に応じて横加速度を算出し、前後加速度算出手
段が負の前後加速度を算出したときに横加速度算出手段
はヨーレートセンサ及び横加速度センサの少なくとも一
方の出力に応じて横加速度を算出するので、トルク配分
により車両の旋回がアシストされる加速時に、ドライバ
ーの意思を反映する舵角センサの出力を用いて違和感の
ないステアリング感覚を得ることができ、またトルク配
分により車両の旋回が抑制される減速時に、カウンター
ステア操作により車両の実際の旋回方向と操舵角センサ
の出力信号とが不一致になっても、車両の実際の旋回方
向を表すヨーレートセンサ及び横加速度センサの少なく
とも一方の出力を用いることにより前記不一致を回避す
ることができる。
左右の車輪間でトルクの配分を行うトルク配分手段と、
車両の前後加速度を算出する前後加速度算出手段と、車
両の横加速度を算出する横加速度算出手段と、算出され
た前後加速度及び横加速度に応じてトルク配分量を決定
するトルク配分量決定手段とを備えた車両のヨーモーメ
ント制御装置において、前後加速度算出手段が正の前後
加速度を算出したときに横加速度算出手段は操舵角セン
サの出力に応じて横加速度を算出し、前後加速度算出手
段が負の前後加速度を算出したときに横加速度算出手段
はヨーレートセンサ及び横加速度センサの少なくとも一
方の出力に応じて横加速度を算出するので、トルク配分
により車両の旋回がアシストされる加速時に、ドライバ
ーの意思を反映する舵角センサの出力を用いて違和感の
ないステアリング感覚を得ることができ、またトルク配
分により車両の旋回が抑制される減速時に、カウンター
ステア操作により車両の実際の旋回方向と操舵角センサ
の出力信号とが不一致になっても、車両の実際の旋回方
向を表すヨーレートセンサ及び横加速度センサの少なく
とも一方の出力を用いることにより前記不一致を回避す
ることができる。
【図１】トルク配分制御装置を備えたフロントエンジン
・フロントドライブ車の全体構成図
・フロントドライブ車の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】旋回中の車両に発生するヨーモーメントを説明
する図
する図
【図４】油圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモ
ーメントを説明する図
ーメントを説明する図
【図５】車速Ｖと補正係数Ｋｖとの関係を示すグラフ
２ 変速機（トルク配分手段） ２０ 前後加速度算出手段 ２１ 横加速度算出手段 ２２ トルク配分量決定手段 Ｓ3 操舵角センサ Ｓ4 横加速度センサ Ｓ5 ヨーレートセンサ Ｓ6 車輪速センサ（車速検出手段） Ｖ 車速 ＷRL 後輪（車輪） ＷRR 後輪（車輪） Ｘｇ 前後加速度 Ｙｇ 横加速度
Claims (2)
- 【請求項１】 左右の車輪（ＷRL，ＷRR）間でトルクの
配分を行うトルク配分手段（２）と、 車両の前後加速度（Ｘｇ）を算出する前後加速度算出手
段（２０）と、 算出された負の前後加速度（Ｘｇ）に応じて車両の旋回
を抑制する方向のトルク配分量を決定するトルク配分量
決定手段（２２）と、を備えた車両のヨーモーメント制
御装置において、 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓ6 ）を備えてな
り、トルク配分量決定手段（２２）は検出された車速
（Ｖ）の増加に応じて前記車両の旋回を抑制する方向の
トルク配分量を増加させることを特徴とする車両のヨー
モーメント制御装置。 - 【請求項２】 左右の車輪（ＷRL，ＷRR）間でトルクの
配分を行うトルク配分手段（２）と、 車両の前後加速度（Ｘｇ）を算出する前後加速度算出手
段（２０）と、 車両の横加速度（Ｙｇ）を算出する横加速度算出手段
（２１）と、 算出された前後加速度（Ｘｇ）及び横加速度（Ｙｇ）に
応じてトルク配分量を決定するトルク配分量決定手段
（２２）と、を備えた車両のヨーモーメント制御装置に
おいて、 前後加速度算出手段（２０）が正の前後加速度（Ｘｇ）
を算出したときに横加速度算出手段（２１）は操舵角セ
ンサ（Ｓ3 ）の出力に応じて横加速度（Ｙｇ）を算出
し、前後加速度算出手段（２０）が負の前後加速度（Ｘ
ｇ）を算出したときに横加速度算出手段（２１）はヨー
レートセンサ（Ｓ5 ）及び横加速度センサ（Ｓ4 ）の少
なくとも一方の出力に応じて横加速度（Ｙｇ）を算出す
ることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30172496A JP3272617B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
| US08/968,236 US6064930A (en) | 1996-11-13 | 1997-11-12 | Yaw moment control system in vehicle |
| CA002220905A CA2220905C (en) | 1996-11-13 | 1997-11-12 | Yaw moment control system in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30172496A JP3272617B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10138785A true JPH10138785A (ja) | 1998-05-26 |
| JP3272617B2 JP3272617B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=17900407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30172496A Expired - Lifetime JP3272617B2 (ja) | 1996-11-13 | 1996-11-13 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6064930A (ja) |
| JP (1) | JP3272617B2 (ja) |
| CA (1) | CA2220905C (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000203300A (ja) * | 1999-01-19 | 2000-07-25 | Unisia Jecs Corp | 車両制御装置 |
| JP2005114074A (ja) * | 2003-10-08 | 2005-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両挙動検出装置、及び車両挙動検出装置を用いた車両挙動制御装置 |
| JP2007131108A (ja) * | 2005-11-09 | 2007-05-31 | Toyota Motor Corp | 駆動装置 |
| JP2007253892A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回挙動制御装置 |
| WO2012005257A1 (ja) * | 2010-07-09 | 2012-01-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の左右輪駆動力配分制御装置 |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4119020B2 (ja) * | 1998-10-28 | 2008-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| DE50014455D1 (de) * | 1999-12-03 | 2007-08-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung eines von einem antriebsmotor eines kraftfahrzeugs abgegebenen moments |
| US6885931B2 (en) * | 2003-04-24 | 2005-04-26 | Visteon Global Technologies, Inc. | Control algorithm for a yaw stability management system |
| US7137673B2 (en) * | 2003-06-27 | 2006-11-21 | Visteon Global Technologies, Inc. | Vehicle yaw stability system and method |
| JP4228837B2 (ja) * | 2003-08-26 | 2009-02-25 | 株式会社アドヴィックス | 車輪速度推定装置、車体速度推定装置、および車両挙動制御装置 |
| JP4293021B2 (ja) * | 2004-03-16 | 2009-07-08 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| US8657389B2 (en) * | 2004-05-20 | 2014-02-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Cooperative traction control system |
| JP2006057730A (ja) * | 2004-08-20 | 2006-03-02 | Honda Motor Co Ltd | カウンタステア検知方法 |
| US7966113B2 (en) * | 2005-08-25 | 2011-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle stability control system |
| US7455142B2 (en) * | 2005-12-05 | 2008-11-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Scaling of side-to-side torque bias to improve cornering in a programmable four wheel drive system |
| US7641014B2 (en) * | 2006-01-31 | 2010-01-05 | Robert Bosch Gmbh | Traction control system and method |
| JP5012925B2 (ja) * | 2010-02-08 | 2012-08-29 | 株式会社デンソー | 車両用運動制御装置 |
| JP5809506B2 (ja) * | 2011-09-27 | 2015-11-11 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両運動制御装置及びサスペンション制御装置 |
| DE112015003271T5 (de) | 2014-07-16 | 2017-04-06 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Antriebseinheit mit Doppelseitenwellen-Drehmomentkupplung |
| US10197144B2 (en) | 2017-01-20 | 2019-02-05 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Drive unit with torque vectoring and an axle disconnect and reconnect mechanism |
| JP6940818B2 (ja) * | 2018-03-09 | 2021-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
| KR102530684B1 (ko) * | 2018-05-04 | 2023-05-11 | 현대자동차주식회사 | 차량의 드리프트 주행 상태 구현 제어 방법 |
| DE102019203388A1 (de) * | 2019-03-13 | 2020-09-17 | Audi Ag | Torque-Vectoring mit automatischem Giermomentenausgleich |
| DE102020111246A1 (de) | 2020-04-24 | 2021-10-28 | Claas Tractor Sas | Driftausgleich |
| JP7150001B2 (ja) * | 2020-12-28 | 2022-10-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3280392B2 (ja) * | 1991-04-01 | 2002-05-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両の駆動力制御装置 |
| US5259476A (en) * | 1991-04-26 | 1993-11-09 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Torque distribution control system for a four-wheel drive motor vehicle |
| US5151072A (en) * | 1991-05-14 | 1992-09-29 | Cone Dennis E | Free weight barbell spotting and racking machine |
| US5548513A (en) * | 1992-10-12 | 1996-08-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving-wheel torque control system for automotive vehicles |
| US5417298A (en) * | 1993-07-07 | 1995-05-23 | Honda Giken Kohyo Kabushiki Kaisha | Torque distribution control apparatus for vehicle |
| JP3409439B2 (ja) * | 1994-06-17 | 2003-05-26 | 日産自動車株式会社 | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 |
| JP3268124B2 (ja) * | 1994-06-27 | 2002-03-25 | 富士重工業株式会社 | 車両のトルク配分制御装置 |
| JP3008250B2 (ja) * | 1994-10-27 | 2000-02-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の左右の非主駆動輪へのトルク分配制御装置 |
| JP3660027B2 (ja) * | 1995-09-26 | 2005-06-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両におけるヨーモーメント制御方法 |
-
1996
- 1996-11-13 JP JP30172496A patent/JP3272617B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-11-12 CA CA002220905A patent/CA2220905C/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-11-12 US US08/968,236 patent/US6064930A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000203300A (ja) * | 1999-01-19 | 2000-07-25 | Unisia Jecs Corp | 車両制御装置 |
| JP2005114074A (ja) * | 2003-10-08 | 2005-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両挙動検出装置、及び車両挙動検出装置を用いた車両挙動制御装置 |
| JP4519439B2 (ja) * | 2003-10-08 | 2010-08-04 | 富士重工業株式会社 | 車両挙動検出装置、及び車両挙動検出装置を用いた車両挙動制御装置 |
| JP2007131108A (ja) * | 2005-11-09 | 2007-05-31 | Toyota Motor Corp | 駆動装置 |
| JP2007253892A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP4626550B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2011-02-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| WO2012005257A1 (ja) * | 2010-07-09 | 2012-01-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の左右輪駆動力配分制御装置 |
| CN102971174A (zh) * | 2010-07-09 | 2013-03-13 | 日产自动车株式会社 | 车辆的左右轮驱动分配控制装置 |
| US9103426B2 (en) | 2010-07-09 | 2015-08-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Left-right wheel drive force distribution control apparatus for a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2220905C (en) | 2002-01-08 |
| CA2220905A1 (en) | 1998-05-13 |
| US6064930A (en) | 2000-05-16 |
| JP3272617B2 (ja) | 2002-04-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3272617B2 (ja) | 車両のヨーモーメント制御装置 | |
| US6076033A (en) | Process for controlling yaw moment in vehicle | |
| EP0844129B1 (en) | Yaw moment control system in vehicle | |
| JP4386171B2 (ja) | ４輪駆動車の動力伝達装置 | |
| JP3409439B2 (ja) | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP3617680B2 (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| US6634451B2 (en) | Power distribution control system for a vehicle | |
| US20090018742A1 (en) | Device operable to control turning of vehicle | |
| JP2002120711A (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JPH0550940A (ja) | 差動制限装置付き車両の舵力制御方法 | |
| JP2001287561A (ja) | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 | |
| JP3827837B2 (ja) | 車両運動制御装置 | |
| JP3660027B2 (ja) | 車両におけるヨーモーメント制御方法 | |
| JP4662060B2 (ja) | 車両の駆動力分配制御装置 | |
| JP3573382B2 (ja) | 車両におけるヨーモーメント制御方法 | |
| JP3272616B2 (ja) | 車両のヨーモーメント制御装置 | |
| JP4730543B2 (ja) | 車両の駆動力分配制御装置 | |
| JP3730727B2 (ja) | 車両のヨーモーメント制御装置 | |
| JP4019925B2 (ja) | ロール状態判断装置 | |
| JP2518444B2 (ja) | 駆動力配分切換式４輪駆動自動車 | |
| JP2746002B2 (ja) | 四輪操舵装置付き四輪駆動車の駆動力配分装置 | |
| JP5125669B2 (ja) | 四輪駆動車の車体速推定装置 | |
| JPH0680035A (ja) | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP2679302B2 (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| JP2857791B2 (ja) | 駆動力配分切換式４輪駆動自動車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080125 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090125 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100125 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100125 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110125 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110125 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120125 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120125 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130125 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130125 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140125 Year of fee payment: 12 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |