JP4293021B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用操舵装置に関するものである。

近年、車速やヨーレイト等の車両状態量と車両の運動状態との関係をモデル化した車両モデル（車両運動モデル）に基づいて車両のヨーモーメントを制御すべく操舵輪の舵角を制御する操舵制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。そして、こうした操舵制御システムの一つにＩＦＳシステム（Intelligent Front Steering System）がある。

ＩＦＳシステムは、複数の車両状態量に基づいて、ステアリングホイールの舵角（操舵角）に対する操舵輪の伝達比（ギヤ比）を可変するギヤ比可変制御、或いは操舵系にアシスト力を付与するパワーアシスト制御といった操舵輪に関連する電子制御を統合的に行うシステムである。

そして、例えば、車両モデルに基づいて車両状態量の目標値（目標ヨーレイト等）を演算し、その目標値に基づいてステア特性の判定、及び操舵輪の制御量の決定を行う。そして、アンダーステア状態にある場合には、操舵輪の切れ角を小さくするよう操舵輪を制御し（アンダーステア制御）、オーバーステア状態にある場合には、ヨーモーメントの方向と逆方向の舵角、即ちカウンタステアをあてるよう操舵輪を制御する（オーバーステア制御）。これにより、車両姿勢が不安定になりやすい低μ路等においても、車両姿勢を安定させることができる。
特開２００２−２５４９６４号公報

ところが、車速が極めて低速（例えば５Ｋｍ／ｈ以下）となる領域においては、車両モデル演算に誤差が生じやすい。そのため、こうした車速の低い領域では、過剰制御状態となりやすく、特に車両姿勢に乱れが生じないような通常の直進状態にあるにもかかわらず車両に横揺れが発生するおそれがある。従って、従来、こうした低速領域では、上記オーバーステア制御やアンダーステア制御のような車両モデルに基づく操舵輪の舵角の制御は行われていなかった。

しかし、車速が極めて低速である場合にも、車両姿勢が不安定となる状況がある。従って、例えば、オーバーステア制御等により車両姿勢が保たれているにもかかわらず、車速の低下によりその制御を停止した場合、車両姿勢が不安定となるおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車速にかかわらず車両姿勢を安定させることができる車両用操舵装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールと操舵輪との間の操舵伝達系の途中に設けられ前記操舵輪の舵角を変更可能な駆動手段と、該駆動手段を制御する制御手段と、車両モデルに基づいて前記舵角の制御目標量を演算する演算手段とを備え、前記制御手段は、前記演算結果に基づいて前記舵角を変更すべく前記駆動手段を制御する車両用操舵装置であって、車速が所定速度以下である場合に、ヨーレイト及び横方向加速度の少なくとも一つについて、その絶対値が所定値以上であるか否かを判定する判定手段を備え、前記制御手段は、前記絶対値が前記所定値以上ではない場合には前記演算結果に基づく制御を行わないことを要旨とする。

上記構成によれば、車速が所定速度以下である場合には、ヨーレイト又は横方向加速度の少なくとも一方の絶対値が所定値以上とならない限り、車両モデル演算に基づく操舵輪の舵角制御は行われない。従って、所定速度を車両モデル演算に誤差が発生しやすい極低速領域に設定し、ヨーレイト又は横方向加速度に関する前記所定値をこうした領域でも車両姿勢が不安定になるおそれがあると推定される値に設定することにより、車両姿勢の安定時には、車両モデル演算に基づく操舵輪の舵角制御を停止して車両の横揺れを防止することができる。そして、車両姿勢に乱れが生じるおそれがある場合には、車両モデル演算に基づく操舵輪の舵角制御により車両姿勢を安定させることができる。その結果、車速にかかわらず車両姿勢を安定させることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、ステアリングホイールと操舵輪との間の操舵伝達系の途中に設けられ前記操舵輪の舵角を変更可能な駆動手段と、該駆動手段を制御する制御手段と、車両モデルに基づいて前記舵角の制御目標量を演算する演算手段とを備え、前記制御手段は、前記演算結果に基づいて前記舵角を変更すべく前記駆動手段を制御する車両用操舵装置であって、ヨーレイト及び横方向加速度の少なくとも一つに基づいて前記制御目標量を減少させる補正ゲインを演算するゲイン演算手段と、前記補正ゲインに基づいて前記演算結果を補正する補正手段とを備え、前記制御手段は、車速が所定速度以下である場合には、前記補正された演算結果に基づいて前記舵角を変更すべく前記駆動手段を制御すること、を要旨とする。

上記構成によれば、車速が所定速度以下である場合には、補正ゲインにより前記舵角の制御目標量が減少される。従って、所定速度を車両モデル演算に誤差が発生しやすい極低速領域に設定することにより、こうした極低速領域においては、過剰制御による車両の横揺れを抑制しつつ、車両モデル演算に基づく操舵輪の舵角制御により車両姿勢を安定させることができる。その結果、車速にかかわらず車両姿勢を安定させることができるようになる。

請求項３に記載の発明は、車両モデルに基づいてステア特性を判定する第２の判定手段を備え、前記制御手段は、前記ステア特性がオーバーステアであると判定された場合にはヨーモーメントの方向と逆方向の前記舵角を与えるよう前記駆動手段を制御し、前記ステア特性がアンダーステアであると判定された場合には前記舵角を小さくするよう前記駆動手段を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、そのステア特性がニュートラルステアとなるように操舵輪の舵角が制御されるため、車両姿勢が安定する。
請求項４に記載の発明は、前記駆動手段は、前記ステアリングホイールの操作に基づく前記操舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記操舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングホイールの操舵角に対する操舵輪の伝達比を可変させる伝達比可変装置であることを要旨とする。

上記構成によれば、伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置にて、上記請求項１〜請求項３に記載の発明を具体化することができる。

本発明によれば、車速にかかわらず車両姿勢を安定させることが可能な車両用操舵装置を提供することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明をギヤ比可変システムを備えた車両用操舵装置（ステアリング装置）に具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。

図１は、本実施形態のステアリング装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により操舵輪６の舵角、即ちタイヤ角が可変することにより、車両の進行方向が変更される。

本実施形態のステアリング装置１は、ステアリングホイール２の舵角（操舵角）に対する操舵輪６の伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置としてのギヤ比可変アクチュエータ７と、該ギヤ比可変アクチュエータ７の作動を制御する第１ＥＣＵ（ＩＦＳＥＣＵ）８とを備えている。そして、本実施形態では、ギヤ比可変アクチュエータ７が駆動手段を構成し、第１ＥＣＵ８が制御手段を構成する。

詳述すると、ステアリングシャフト３は、ステアリング２が連結された第１シャフト９とラックアンドピニオン機構４に連結される第２シャフト１０とからなり、ギヤ比可変アクチュエータ７は、第１シャフト９及び第２シャフト１０を連結する差動機構１１と、該差動機構１１を駆動するモータ１２とを備えている。そして、ギヤ比可変アクチュエータ７は、ステアリング操作に伴う第１シャフト９の回転に、モータ駆動による回転を上乗せして第２シャフト１０に伝達することにより、ラックアンドピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は減速）する。

つまり、図２及び図３に示すように、ギヤ比可変アクチュエータ７は、ステアリング操作に基づく操舵輪６の舵角（ステア転舵角θts）にモータ駆動に基づく操舵輪の舵角（ＡＣＴ角θta）を上乗せすることにより、操舵角θsに対する操舵輪６のギヤ比を可変させる。そして、第１ＥＣＵ８は、モータ１２の作動を制御することによりギヤ比可変アクチュエータ７を制御する。即ち、第１ＥＣＵ８は、ＡＣＴ角θtaを制御することにより、そのギヤ比を可変させる（ギヤ比可変制御）。

尚、この場合における「上乗せ」とは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、「操舵角θsに対する操舵輪６のギヤ比」をオーバーオールギヤ比（操舵角θs／タイヤ角θt）で表した場合、ステア転舵角θtsと同方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は小さくなる（タイヤ角θt大、図２参照）。そして、逆方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は大きくなる（タイヤ角θt小、図３参照）。そして、本実施形態では、ステア転舵角θtsが第１の舵角を構成し、ＡＣＴ角θtaが第２の舵角を構成する。

また、図１に示すように、ステアリング装置１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ１７と、該ＥＰＳアクチュエータ１７の作動を制御する第２ＥＣＵ（ＥＰＳＥＣＵ）１８とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１７は、その駆動源であるモータ２２がラック５と同軸に配置される所謂ラック型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ２２が発生するアシストトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。そして、第２ＥＣＵ１８は、このモータ２２が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。

本実施形態では、上記のギヤ比可変アクチュエータ７を制御する第１ＥＣＵ８、及びＥＰＳアクチュエータ１７を制御する第２ＥＣＵ１８は、車内ネットワーク（CAN：Controller Area Network）２３を介して接続されており、該車内ネットワーク２３には、車両状態量を検出するための複数のセンサが接続されている。具体的には、車内ネットワーク２３には、操舵角センサ２４、トルクセンサ２５、車輪速センサ２６ａ，２６ｂ、タイヤ角センサ２７、スリップ角センサ２８、車速センサ２９、ブレーキセンサ３０、ヨーレイトセンサ３１、及び横方向加速度（横Ｇ）センサ３２が接続されている。そして、上記各センサにより検出される複数の車両状態量、即ち操舵角θs、操舵トルクτ、車輪速Ｖtr，Ｖtl、タイヤ角θt、スリップ角θsp、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｓbk、ヨーレイトＲy、及び横方向加速度Ｆsは、車内ネットワーク２３を介して第１ＥＣＵ８及び第２ＥＣＵ１８に入力される。また、第１ＥＣＵ８及び第２ＥＣＵ１８は、車内ネットワーク２３を介した相互通信により、制御信号の送受信を行う。

そして、第１ＥＣＵ８及び第２ＥＣＵ１８は、車内ネットワーク２３を介して入力された上記各車両状態量及び制御信号に基づいて、上記のギヤ比可変制御及びパワーアシスト制御を統合的に実行する。

次に、本実施形態のステアリング装置１の電気的構成、及びその制御態様について説明する。
図４は、本実施形態のステアリング装置１の制御ブロック図である。同図に示すように、第１ＥＣＵ８は、モータ制御信号を出力するマイコン３３と、モータ制御信号に基づいてモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路３４とを備えている。

尚、本実施形態では、ギヤ比可変アクチュエータ７及びＥＰＳアクチュエータ１７の駆動源である各モータ１２，２２は、ともにブラシレスモータであり、駆動回路３４、及び後述する第２ＥＣＵ１８の駆動回路４４は、入力されるモータ制御信号に基づいて、それぞれ対応するモータ１２，２２に三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力を供給する。また、以下に示す各制御ブロックは、マイコン３３（４３）が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。

マイコン３３は、演算手段としてのＩＦＳ制御演算部３５、ギヤ比可変制御演算部３６、ＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算部３７を備え、これら各制御演算部は、それぞれ入力される車両状態量に基づいてＡＣＴ角θtaの制御目標成分（及び制御信号）を演算する。

詳述すると、ＩＦＳ制御演算部３５には、操舵角θs、操舵トルクτ、車輪速Ｖtr，Ｖtl、タイヤ角θt、スリップ角θsp、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｓbk、ヨーレイトＲy、及び横方向加速度Ｆsが入力される。そして、ＩＦＳ制御演算部３５は、これらの車両状態量に基づいて、ＡＣＴ角θtaの制御目標成分及び制御信号の演算を行う。具体的には、車両のヨーモーメントを制御しその姿勢を安定させるべく、ＡＣＴ角θtaの制御目標成分としてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**を演算し、制御信号としてＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫus、ドライバ操舵状態及びＯＳ／ＵＳ特性値の演算を行う（ＩＦＳ制御演算）。

ここで、ヨー方向の車両姿勢は「ステア特性」として表現される。ステア特性とは、運転者がステアリング操作を行ったときに、運転者の想定する車両旋回角度と実際の車両旋回角度との差異についての特性であり、「車両旋回角度」は、車両が定常旋回状態にある場合には車両進行方向と言い換えることもできる。そして、想定する車両旋回角度よりも実際の車両旋回角度が大きい場合をオーバーステア（ＯＳ）、小さい場合をアンダーステア（ＵＳ）、その差異がない場合をニュートラルステア（ＮＳ）という。そして、この「運転者の想定する車両旋回角度」は、車両モデルでは理論値と置き換えることができる。

本実施形態では、ＩＦＳ制御演算部３５は、ステア特性がオーバーステアである場合に、操舵輪６にヨーモーメントの方向と逆方向の舵角（カウンタステア）を与えるためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分としてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**を算出する。そして、ステア特性がアンダーステアである場合に、操舵輪６の切れ角を小さくするための制御信号としてＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫusを算出する。尚、ドライバ操舵状態及びＯＳ／ＵＳ特性値については、ＩＦＳ制御演算部３５における内部演算処理に用いられるとともに、車内ネットワーク２３を介して第２ＥＣＵ１８に送信される（図１参照）。そして、第２ＥＣＵ１８によるパワーアシスト制御に用いられる。

ギヤ比可変制御演算部３６には、操舵角θs、タイヤ角θt及び車速Ｖ、並びにＩＦＳ制御演算部３５により算出されたＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫusが入力される。そして、ギヤ比可変制御演算部３６は、これらの車両状態量（及び制御信号）に基づいて、車速Ｖに応じてギヤ比を可変させるための制御目標成分としてギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*を演算する（ギヤ比可変制御演算）。

尚、本実施形態では、ステア特性がアンダーステア状態の場合には、ＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫusに基づいて操舵輪６の切れ角が小さくなるようなギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*が算出される。

ＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算部３７には、車速Ｖ及び操舵速度ωsが入力される。尚、操舵速度ωsは、操舵角θsを微分することにより算出される（以下同様）。そして、ＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算部３７は、これら車速Ｖ及び操舵速度ωsに基づいて操舵速度に応じて、車両の応答性を向上させるための制御目標成分としてＬＳ＿ＡＣＴ指令角θls*を演算する（ＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算）。

ＩＦＳ制御演算部３５、ギヤ比可変制御演算部３６及びＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算部３７は、上記各演算により算出された各制御目標成分、即ちＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**、ギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*、及びＬＳ＿ＡＣＴ指令角θls*を加算器３８ａに出力する。そして、この加算器３８ａにおいて、これらＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**、ギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*、及びＬＳ＿ＡＣＴ指令角θls*が重畳されることによりＡＣＴ角θtaの制御目標であるＡＣＴ指令角θta*が算出される。

加算器３８ａにて算出されたＡＣＴ指令角θta*は、ＦＦ制御演算部３９及びＦＢ制御演算部４０に入力される。また、ＦＢ制御演算部４０には、モータ１２に設けられた回転角センサ４１により検出されるＡＣＴ角θtaが入力される。そして、ＦＦ制御演算部３９は、入力されたＡＣＴ指令角θta*に基づくフィードフォワード演算により制御量εffを算出し、ＦＢ制御演算部４０は、ＡＣＴ指令角θta*及びＡＣＴ角θtaに基づくフィードバック演算により制御量εfbを算出する。

ＦＦ制御演算部３９及びＦＢ制御演算部４０は、算出された制御量εff及び制御量εfbを加算器３８ｂに出力する。そして、制御量εff及び制御量εfbは、加算器３８ｂにおいて重畳され電流指令としてモータ制御信号出力部４２に入力される。そして、モータ制御信号出力部４２は、入力された電流指令に基づいてモータ制御信号を生成し駆動回路３４に出力する。

即ち、図５のフローチャートに示すように、マイコン３３は、車両状態量として上記各センサからセンサ値を取り込むと（ステップ１０１）、先ずＩＦＳ制御演算を行い（ステップ１０２）、続いてギヤ比可変制御演算（ステップ１０３）、及びＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算を行う（ステップ１０４）。そして、マイコン３３は、上記ステップ１０２〜ステップ１０４の各演算処理を実行することにより算出されたＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**、ギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*、及びＬＳ＿ＡＣＴ指令角θls*を重畳することにより、制御目標であるＡＣＴ指令角θta*を算出する。

そして、マイコン３３は、この算出されたＡＣＴ指令角θta*に基づいてフィードフォワード演算（ステップ１０５）及びフィードバック演算（ステップ１０６）を行うことにより電流指令を算出し、その電流指令に基づいてモータ制御信号の出力を行う（ステップ１０７）。

一方、図４に示すように、第２ＥＣＵ１８は、第１ＥＣＵ８と同様に、マイコン４３と、駆動回路４４とを備えている。マイコン４３は、アシスト制御部４５、トルク慣性補償制御部４６、ステアリング戻し制御部４７、及びダンパ補償制御部４８を備え、これら各制御部は、それぞれ入力される車両状態量に基づいてモータ２２が発生するアシストトルクの制御目標成分を演算する。

詳述すると、アシスト制御部４５及びトルク慣性補償制御部４６には、それぞれ車速Ｖ及び操舵トルクτが入力される。そして、アシスト制御部４５は、ベースとなる制御目標成分として基本アシスト電流指令Ｉas*を演算し、トルク慣性補償制御部４６は、モータ２２の慣性を補償する制御目標成分である慣性補償電流指令Ｉti*を演算する。

ステアリング戻し制御部４７には、車速Ｖ、操舵トルクτ、及びタイヤ角θtが入力され、ダンパ補償制御部４８には、車速Ｖ及び操舵速度ωsが入力される。そして、ステアリング戻し制御部４７は、ステアリング２の戻り特性を改善するための制御目標成分であるステアリング戻し電流指令Ｉsb*を演算し、ダンパ補償制御部４８は、高速走行時のパワーアシスト特性を改善するための制御目標成分であるダンパ補償電流指令Ｉdp*を演算する。

また、マイコン４３は、ＩＦＳトルク補償制御部４９を備え、該ＩＦＳトルク補償制御部４９には、上記ＩＦＳ制御演算部３５において演算されたＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**、ＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫus、ドライバ操舵状態、及びＯＳ／ＵＳ特性値が入力される。そして、ＩＦＳトルク補償制御部４９は、これらＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**、ＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫus、ドライバ操舵状態、及びＯＳ／ＵＳ特性値に基づいて、ＩＦＳ制御時のステアリングフィールを改善するためのＩＦＳトルク補償ゲインＫifsを演算する。

トルク慣性補償制御部４６、ステアリング戻し制御部４７、及びダンパ補償制御部４８により算出された慣性補償電流指令Ｉti*、ステアリング戻し電流指令Ｉsb*、及びダンパ補償電流指令Ｉdp*は、加算器５０に入力される。また、アシスト制御部４５において算出された基本アシスト電流指令Ｉas*は、ＩＦＳトルク補償制御部４９において算出されたＩＦＳトルク補償ゲインＫifsが乗ぜられた後、加算器５０に入力される。そして、この加算器５０において、これらの各制御目標成分が重畳されることにより、モータ２２が発生するアシストトルクの制御目標である電流指令が算出される。

加算器５０において算出された電流指令は、モータ制御信号出力部５１に入力される。また、モータ制御信号出力部５１には、モータ２２に設けられた電流センサ５２及び回転センサ５３により検出される実電流及び回転角が入力される。そして、モータ制御信号出力部５１は、これら電流指令、実電流及び回転角に基づいてフィードバック制御を行うことによりモータ制御信号を生成する。そして、そのモータ制御信号を駆動回路４４に出力する。

次に、ＩＦＳ制御演算部におけるＩＦＳ制御演算処理について詳述する。
図６は、ＩＦＳ制御演算部の制御ブロック図である。同図に示すように、ＩＦＳ制御演算部３５は、車両モデル演算部６１、跨ぎ路判定部６２、ステア特性演算部６３、ドライバ操舵状態演算部６４、ＯＳ制御演算部６５、ＵＳ制御演算部６６、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部６８、及びカウンタ補正演算部６９を備えている。尚、本実施形態では、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７が判定手段を構成し、ステア特性演算部６３が第２の判定手段を構成する。

車両モデル演算部６１には、操舵角θs及び車速Ｖが入力される。そして、車両モデル演算部６１は、この操舵角θs及び車速Ｖに基づいて車両モデル演算を行い、目標ヨーレイトＲy0及び目標スリップ角θsp0を算出する。

尚、本実施形態の車両モデル演算部６１における車両モデル演算、即ち車両モデルに基づいて、操舵角θs及び車速Ｖから目標ヨーレイトＲy0及び目標スリップ角θsp0を算出する演算方法は、例えば前述の特許文献１等にて公知であるため、その説明を省略する。

跨ぎ路判定部６２には、車輪速Ｖtr，Ｖtl、タイヤ角θt、車速Ｖ、及びブレーキ信号Ｓbkが入力される。そして、跨ぎ路判定部６２は、これらの車両状態量に基づいて、車両が跨ぎ路、即ち車両の左右の車輪がそれぞれ路面抵抗の著しく異なる２つの路面（μスプリット路面）上にあるか否かの判定を行う。詳しくは、μスプリット状態における制動、即ちμスプリット制動状態にあるか否かの判定を行う（跨ぎ路判定）。

ステア特性演算部６３には、操舵角θs、車速Ｖ、及びヨーレイトＲy、並びに車両モデル演算部６１において算出された目標ヨーレイトＲy0が入力される。そして、ステア特性演算部６３は、これらの車両状態量に基づいて、車両のステア特性、即ち、車両がオーバーステア、アンダーステア、又はニュートラルステアの何れの状態にあるかを演算し、その特性を示すＯＳ／ＵＳ特性値を算出する（ステア特性演算）。

ドライバ操舵状態演算部６４には、操舵トルクτ、操舵角θs及び操舵速度ωsが入力される。そして、ドライバ操舵状態演算部６４は、この操舵トルクτ、操舵角θs及び操舵速度ωsに基づいて、運転者の操舵状態、即ち運転者のステアリング操作が、操舵角θsの絶対量を増加させる「切り込み」であるか、又は操舵角θsの絶対量を減少させる「切り戻し」であるかを演算する（ドライバ操舵状態演算）。

ＯＳ制御演算部６５は、ヨーレイトＦＢ演算部７１、スリップ角ＦＢ演算部７２、及びヨー角ＦＢ演算部７３により構成され、これら各ＦＢ演算部は、それぞれ対応する車両状態量がその目標値に追従するようフィードバック演算を行う。

詳述すると、ヨーレイトＦＢ演算部７１には、ヨーレイトＲy、及び車両モデル演算部６１において算出された目標ヨーレイトＲy0が入力される。そして、ヨーレイトＦＢ演算部７１は、その偏差ΔＲyに基づいてフィードバック演算を行う。具体的には、偏差ΔＲyに比例ＦＢゲインＫＰを乗ずることによりヨーレイト比例ＦＢ指令角θRyp*を算出し、偏差ΔＲyの微分量に微分ＦＢゲインＫＤを乗ずることによりヨーレイト微分ＦＢ指令角θRyd*を算出する（ヨーレイトＦＢ演算）。

スリップ角ＦＢ演算部７２には、スリップ角θsp、及び車両モデル演算部６１において算出された目標スリップ角θsp0が入力される。そして、スリップ角ＦＢ演算部７２は、その偏差Δθspにスリップ角ＦＢゲインＫslipを乗ずることにより、スリップ角ＦＢ指令角θsp*を算出する（スリップ角ＦＢ演算）。

ヨー角ＦＢ演算部７３には、目標ヨーレイトＲy0及びヨーレイトＲyが入力される。ヨー角ＦＢ演算部７３は、目標ヨー角演算部７３ａ及びヨー角演算部７３ｂを備え、各目標ヨー角演算部７３ａ及びヨー角演算部７３ｂは、それぞれ入力された目標ヨーレイトＲy0及びヨーレイトＲyを積分することにより目標ヨー角θy0及びヨー角θyを算出する。そして、ヨー角ＦＢ演算部７３は、その偏差Δθyにヨー角ＦＢゲインＫyawを乗ずることにより、ヨー角ＦＢ指令角θy*を算出する（ヨー角ＦＢ演算）。

尚、本実施形態では、ヨー角ＦＢ演算部７３には、上記跨ぎ路判定部６２における判定結果がトリガとして入力される。そして、跨ぎ路判定部６２において車両がμスプリット制動状態にないと判定された場合には、このヨー角ＦＢ演算部７３におけるヨー角ＦＢ演算は行われない。

ヨーレイトＦＢ演算部７１、スリップ角ＦＢ演算部７２、及びヨー角ＦＢ演算部７３において算出された各車両状態量に関する上記各制御目標成分、即ちヨーレイト比例ＦＢ指令角θRyp*、ヨーレイト微分ＦＢ指令角θRyd*、スリップ角ＦＢ指令角θsp*、及びヨー角ＦＢ指令角θy*は、加算器７４に入力される。そして、ＯＳ制御演算部６５は、この加算器７４において、これらの各制御目標成分を重畳することにより、ステア特性がオーバーステアである場合のＡＣＴ角θtaの制御目標成分、即ち操舵輪６にヨーモーメントの方向と逆方向の舵角（カウンタステア）を与える制御目標成分として、ＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*を算出する（ＯＳ制御演算）。

ＵＳ制御演算部６６には、操舵角θs及び操舵速度ωs、並びにステア特性演算部６３において算出されたＯＳ／ＵＳ特性値が入力される。そして、ＵＳ制御演算部６６は、これら車両状態量に基づいてＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫusを算出する（ＵＳ制御演算）。

また、ＵＳ制御演算部６６には、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７における制御ＯＮ／ＯＦＦ判定（後述）の判定結果として制御ＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。そして、ＵＳ制御演算部６６は、その制御ＯＮ／ＯＦＦ信号が「ＵＳ制御ＯＮ」である場合には、上記ＵＳ制御演算により算出したＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫusをギヤ比可変制御演算部３６に出力する。尚、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７から入力される制御ＯＮ／ＯＦＦ信号が「ＵＳ制御ＯＮ」ではない場合には、ＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫusを「１」としてギヤ比可変制御演算部３６に出力する。

本実施形態では、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７には、車速Ｖ、ヨーレイトＲy、及び横方向加速度Ｆs、並びにステア特性演算部６３において算出されたＯＳ／ＵＳ特性値が入力される。そして、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、これら車両状態量に基づいて、上記ＯＳ制御演算部６５で算出されたＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*に基づくオーバーステア制御（ＯＳ制御）、或いはＵＳ制御演算部６６で算出されたＵＳ制御時ギヤ比可変ゲインＫusに基づくアンダーステア制御（ＵＳ制御）を行うか否かを判定する（制御ＯＮ／ＯＦＦ判定）。

そして、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、この制御ＯＮ／ＯＦＦ判定の判定結果、即ちＯＳ制御を行う「ＯＳ制御ＯＮ」、又はＵＳ制御を行う「ＵＳ制御ＯＮ」、或いはこれらの制御を行わない「制御ＯＦＦ」を制御ＯＮ／ＯＦＦ信号として、ＵＳ制御演算部６６及びＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部６８に出力する。

ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部６８には、上記制御ＯＮ／ＯＦＦ信号、及びＯＳ制御演算部６５により算出されたＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*が入力される。そして、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部６８は、これらＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*及び制御ＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を演算する（ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算）。

具体的には、入力された制御ＯＮ／ＯＦＦ信号が「ＯＳ制御ＯＮ」である場合には、ＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*をＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*とし、制御ＯＮ／ＯＦＦ信号が「ＯＳ制御ＯＮ」ではない場合には、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を「０」とする。

カウンタ補正演算部６９には、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*、及び上記ドライバ操舵状態演算部６４において演算された「ドライバ操舵状態」が入力される。そして、カウンタ補正演算部６９は、入力されたドライバ操舵状態に基づいてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を補正演算を実行し、その補正後のＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**を出力する（カウンタ補正演算）。尚、本実施形態では、上記「ドライバ操舵状態」は、カウンタ補正ゲインとして入力され、カウンタ補正演算部６９は、カウンタ補正演算において、そのカウンタ補正ゲインをＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*に乗ずることによりＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**を算出する。

そして、ＩＦＳ制御演算部３５は、上記各演算部（判定部）による演算処理（判定処理）を以下のように実行することによりＩＦＳ制御演算を行う。
即ち、図７のフローチャートに示すように、ＩＦＳ制御演算部３５は、先ず、車両モデル演算を実行し（ステップ２０１）、次に跨ぎ路判定を実行する（ステップ２０２）。そして、ステア特性演算を実行し（ステップ２０３）、続いてドライバ操舵状態演算を実行する（ステップ２０４）。

次に、ＩＦＳ制御演算部３５は、上記ステップ２０１の車両モデル演算において算出された目標ヨーレイトＲy0及び目標スリップ角θsp0に基づいてヨーレイトＦＢ演算及びスリップ角ＦＢ演算を実行し（ステップ２０５）、上記ステップ２０２における跨ぎ路判定の判定結果をトリガとしてヨー角ＦＢ演算を実行する（ステップ２０６）。

そして、ＩＦＳ制御演算部３５は、このステップ２０５，２０６における上記の各ＦＢ演算により各車両状態量に対応する制御目標成分を算出し、これらの各制御目標成分を重畳することにより、ＯＳ制御のベースとなるＡＣＴ角θtaの制御目標成分としてＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*を算出する。

次に、ＩＦＳ制御演算部３５は、ＵＳ制御演算を実行し（ステップ２０７）、続いて制御ＯＮ／ＯＦＦ判定を実行する（ステップ２０８）。そして、ステップ２０８の判定結果に基づいてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算を実行し、ＯＳ制御のためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分としてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を算出する（ステップ２０９）。そして、ステップ２０４において演算されたドライバ操舵状態に基づいてカウンタ補正演算を実行することによりＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs**を出力する（ステップ２１０）。

次に、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７における制御ＯＮ／ＯＦＦ判定について詳述する。
図８は、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部による制御ＯＮ／ＯＦＦ判定処理のフローチャートである。同図に示すように、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、先ず、車速Ｖが予め設定された所定速度Ｖ０以下であるか否かについて判定する（ステップ３０１）。尚、本実施形態では、この所定速度Ｖ０は、極低速（例えば５Ｋｍ／ｈ）、即ち上記の車両モデル演算において演算誤差が生じやすくなる領域に設定されている。

そして、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、このステップ３０１において、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であると判定した場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）、続いてヨーレイトＲyの絶対値が予め設定された所定値α０以上、且つ横方向加速度Ｆsの絶対値が予め設定された所定値β０以上であるか否かについて判定する（ステップ３０２）。尚、本実施形態では、実験やシミュレーション等により、車速Ｖが極めて低い領域においても車両姿勢が不安定になる（車両姿勢に乱れが生ずる）と推定されるヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsが求められ、その値が各所定値α０，β０として設定されている。

そして、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、このステップ３０２において、ヨーレイトＲyの絶対値が所定値α０以上、且つ横方向加速度Ｆsの絶対値が所定値β０以上ではないと判定した場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、上記ＯＳ制御及びＵＳ制御を行わない、即ち「制御ＯＦＦ」と判定する（ステップ３０３）。

一方、上記ステップ３０１において車速Ｖが所定速度Ｖ０以下ではないと判定した場合（ステップ３０１：ＮＯ）、即ち車速Ｖが極低速領域にない場合には、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、ステップ３０４以下の処理を実行し、ＯＳ制御を行うか否か、或いはＵＳ制御を行うか否かの判定を行う。

同様に、上記ステップ３０２においてヨーレイトＲyの絶対値が所定値α０以上、且つ横方向加速度Ｆsの絶対値が所定値β０以上であると判定した場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）もまた、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、ステップ３０４以下の処理を実行し、ＯＳ制御を行うか否か、或いはＵＳ制御を行うか否かの判定を行う。

即ち、本実施形態では、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、そのヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsの絶対値が所定値（α０，β０）以上である場合には、その車速Ｖが所定速度Ｖ０以下である場合においても、ＯＳ制御を行うか否か、或いはＵＳ制御を行うか否かの判定を行う。

そして、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、先ず、車両状態ＯＳ、且つヨーレイトＲyの絶対値が予め設定された所定値α１以上であるか否かを判定する（ステップ３０４）。そして、車両状態ＯＳ、且つヨーレイトＲyの絶対値が所定値α１以上であると判定した場合（ステップ３０４：ＹＥＳ）には、ＯＳ制御を行うべきオーバーステア状態にある、即ち「ＯＳ制御ＯＮ」と判定する（ステップ３０５）。

また、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、上記ステップ３０４において、車両状態ＯＳ、且つヨーレイトＲyの絶対値が所定値α１以上ではないと判定した場合（ステップ３０４：ＮＯ）、続いて車両状態ＵＳ、且つヨーレイトＲyの絶対値が予め設定された所定値α２以上であるか否かを判定する（ステップ３０６）。そして、車両状態ＵＳ、且つヨーレイトＲyの絶対値が所定値α２以上であると判定した場合（ステップ３０６：ＹＥＳ）には、ＵＳ制御を行うべきアンダーステア状態にある、即ち「ＵＳ制御ＯＮ」と判定する（ステップ３０７）。

そして、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、上記ステップ３０６において車両状態ＵＳ、且つヨーレイトＲyの絶対値が所定値α２以上ではないと判定した場合（ステップ３０６：ＮＯ）には、上記ＯＳ制御及びＵＳ制御を行わない、即ち「制御ＯＦＦ」と判定する（ステップ３０８）。

以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であるか否かについて判定し（ステップ３０１）、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であると判定した場合には、続いてヨーレイトＲyの絶対値が所定値α０以上、且つ横方向加速度Ｆsの絶対値が所定値β０以上であるか否かについて判定する（ステップ３０２）。そして、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、このステップ３０２において、ヨーレイトＲyの絶対値が所定値α０以上、且つ横方向加速度Ｆsの絶対値が所定値β０以上ではないと判定した場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、上記ＯＳ制御及びＵＳ制御を行わない、即ち「制御ＯＦＦ」と判定する（ステップ３０３）。

このような構成とすれば、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下、即ち極低速である場合には、ヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsの絶対値が所定値（α０，β０）以上、即ち特に車両姿勢が不安定になると推定される値を超えない限り、ＯＳ制御又はＵＳ制御、即ち車両モデルに基づく操舵輪６の舵角制御は実行されない。従って、こうした車速Ｖが極低速な領域にある場合において、車両姿勢の安定時には、ＯＳ制御又はＵＳ制御を停止して車両モデル演算の演算誤差に起因する車両の横揺れを防止することができる。そして、車速Ｖが極低速な領域にある場合においても、車両姿勢に乱れが生じるおそれがある場合には、ＯＳ制御又はＵＳ制御により車両姿勢を安定させることができる。その結果、車速にかかわらず車両姿勢を安定させることができるようになる。

（第２の実施形態）
以下、本発明をギヤ比可変システムを備えた車両用操舵装置に具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態のステアリング装置のハードウェア構成は、上記第１の実施形態のステアリング装置１と同一であり、第１ＥＣＵ８内の制御ブロック、詳しくは、そのＩＦＳ制御演算部の構成のみが相違する。

詳述すると、図９に示すように、本実施形態のＩＦＳ制御演算部８５は、低速時補正ゲイン演算部８６を備えている。低速時補正ゲイン演算部８６には、車速Ｖ、ヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsが入力される。そして、低速時補正ゲイン演算部８６は、入力されたヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsに基づいて、ＯＳ制御のためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分、即ちＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を減少させる低速時補正ゲインＫslowを演算する。

尚、本実施形態では、低速時補正ゲインＫslowとヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsとの関係は、予め実験やシミュレーション等により求められ、マップ形式でメモリ（図示略）内に記憶されている。そして、ＩＦＳ制御演算部８５は、そのマップを参照することにより低速時補正ゲインＫslowを算出する。

また、本実施形態では、低速時補正ゲイン演算部８６は、入力された車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であるか否かを判定する。そして、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下である場合には、上記のように低速時補正ゲインＫslowの演算を行い、該演算により算出された低速時補正ゲインＫslowをＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部８８に出力する。尚、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下ではない場合、低速時補正ゲイン演算部８６は、低速時補正ゲインＫslowを「１」としてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部８８に出力する。

ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部８８には、上記第１の実施形態のＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部６８と同様に、ＯＳ制御演算部６５により算出されたＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*、及び制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部８７の判定結果である制御ＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。そして、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部８８は、ＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*に低速時補正ゲインＫslowを乗ずることにより、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を算出する。即ち、本実施形態では、低速時補正ゲイン演算部８６がゲイン演算手段を構成し、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部８８が補正手段を構成する。

尚、本実施形態の制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部８７は、上記第１の実施形態の制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７のような、車速Ｖ、並びにヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsに基づく条件判定は行わない（図８、ステップ３０１〜ステップ３０３参照）。そのため、本実施形態では、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部８７には、車速Ｖ及び横方向加速度Ｆsは入力されない。

次に、上記のように構成されたＩＦＳ制御演算部によるＩＦＳ制御演算について、図１０及び図１１のフローチャートを参照して説明する。尚、図１０のフローチャート中、ステップ４０１〜ステップ４０７、及びステップ４１０の各演算処理については、図５に示す上記第１の実施形態におけるＩＦＳ制御演算処理のフローチャート中のステップ２０１〜ステップ２０７、及びステップ２１０の各演算処理と同一であるため、その説明を省略する。

図１０のフローチャートに示すように、本実施形態のＩＦＳ制御演算部８５は、ステップ４０１〜ステップ４０７の各演算処理に加え、ステップ４０７ａにおいて低速時補正ゲイン演算を行う。そして、このステップ４０７ａにおいて算出された低速時補正ゲインＫslowに基づいて、ステップ４０９のＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算を実行することにより、ＯＳ制御のためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分、即ちＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を算出する。

更に詳述すると、図１１のフローチャートに示すように、ＩＦＳ制御演算部８５は、ステップ４０７ａの低速時補正ゲイン演算において、先ず、車速Ｖが予め設定された所定速度Ｖ０以下であるか否かについて判定する（ステップ５０１）。尚、この所定速度Ｖ０は、上記第１の実施形態と同様に、極低速（例えば５Ｋｍ／ｈ）、即ち上記の車両モデル演算において演算誤差が生じやすくなる領域に設定されている。

そして、このステップ５０１において、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であると判定した場合（ステップ５０１：ＹＥＳ）には、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を減少させる低速時補正ゲインＫslowを演算する（ステップ５０２）。また、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下ではないと判定した場合（ステップ５０１：ＮＯ）には、低速時補正ゲインＫslowを「１」とする（ステップ５０３）。

次に、ＩＦＳ制御演算部８５は、ステップ４０８において制御ＯＮ／ＯＦＦ判定を行う（ステップ５０４〜ステップ５０８）。尚、上述のように、本実施形態の制御ＯＮ／ＯＦＦ判定では、車速Ｖ、並びにヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsに基づく条件判定は行わない。また、このステップ５０４〜ステップ５０８の処理は、図８のフローチャート中のステップ３０４〜ステップ３０８の処理と同一であるため、その説明を省略する。

次に、ＩＦＳ制御演算部８５は、ステップ４０９のＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算において、先ず、ステップ４０８における制御ＯＮ／ＯＦＦ判定の判定結果が「ＯＳ制御ＯＮ」であるか否かについて判定する（ステップ５０９）。そして、判定結果が「ＯＳ制御ＯＮ」である場合（ステップ５０９：ＹＥＳ）には、ＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*に低速時補正ゲインＫslowを乗ずることによりＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を算出する（ステップ５１０）。また、判定結果が「ＯＳ制御ＯＮ」ではない場合（ステップ５０９：ＮＯ）には、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を「０」とする（ステップ５１１）。

以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）ＩＦＳ制御演算部８５は、低速時補正ゲイン演算部８６を備え、低速時補正ゲイン演算部８６は、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下である場合に、ヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsに基づいてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を減少させる低速時補正ゲインＫslowを演算する。そして、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部８８は、ＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*に低速時補正ゲインＫslowを乗ずることにより、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を算出する。

このような構成とすれば、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下、即ち極低速である場合には、低速時補正ゲインＫslowにより、ＯＳ制御のためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分、即ち車両モデルに基づく制御目標成分が低減される。従って、こうした車速Ｖが極めて低速領域にある場合にも、車両モデル演算の演算誤差に起因する車両の横揺れを抑制しつつ、ＯＳ制御により車両姿勢を安定に維持することができる。その結果、車速にかかわらず車両姿勢を安定させることができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、本発明をギヤ比可変システムを備えた車両用操舵装置に具体化したが、ステアリングホイールと操舵輪との間の機械的連結部を有しない所謂ステアバイワイヤシステムを採用する車両用操舵装置に具体化してもよい。

・上記各実施形態では、ＩＦＳ制御演算部３５（８５）は、ギヤ比可変アクチュエータ７を制御する第１ＥＣＵ８側に設けたが、ＥＰＳアクチュエータ１７を制御する第２ＥＣＵ１８側に設けてもよい。

・上記第１の実施形態では、制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部６７は、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下である場合の条件判定（図８、ステップ３０２参照）において、ヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsの絶対値が予め設定された所定値（α０，β０）以上であるか否かについて判定することとした。しかし、これに限らず、この条件判定においては、ヨーレイトＲy又は横方向加速度Ｆsの少なくとも一方について判定するものであればよく、例えば、ヨーレイトＲy又は横方向加速度Ｆsの何れか一方のみについて判定するものでも、或いは、少なくとも何れか一方が所定値以上であるか否かを判定するものであってもよい。

・上記第２の実施形態では、低速時補正ゲイン演算部８６は、ヨーレイトＲy及び横方向加速度Ｆsに基づいて低速時補正ゲインＫslowを演算することとしたが、ヨーレイトＲy又は横方向加速度Ｆsの少なくとも何れか一方に基づいて低速時補正ゲインＫslowを演算する構成としてもよい。

・上記第２の実施形態では、低速時補正ゲイン演算部８６において、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下であるか否かを判定する構成としたが、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算部８８において、上記速度判定を行う構成としてもよい。即ち、車速Ｖが所定速度Ｖ０以下である場合に、低速時補正ゲインＫslowにより補正されたＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*に基づいてＯＳ制御が行われる構成であればよい。

次に、以上の実施形態から把握することができる請求項以外の技術的思想を記載する。
（イ）車両モデルに基づいて操舵輪の舵角の制御目標量を演算し、その演算結果に基づいて前記舵角を制御する操舵制御方法であって、車速が所定速度以下である場合に、ヨーレイト及び横方向加速度の少なくとも一つについて、その絶対値が所定値以上であるか否かを判定し、前記絶対値が前記所定値以上ではない場合には前記演算結果に基づく前記舵角の制御を行わないこと、を特徴とする操舵制御方法。

（ロ）車両モデルに基づいて操舵輪の舵角の制御目標量を演算し、その演算結果に基づいて前記舵角を制御する操舵制御方法であって、ヨーレイト及び横方向加速度の少なくとも一つに基づいて前記制御目標量を減少させる補正ゲインを演算し、車速が所定速度以下である場合には前記補正ゲインに基づいて前記演算結果を補正すること、を特徴とする操舵制御方法。

ステアリング装置の概略構成図。 ギヤ比可変制御の説明図。 ギヤ比可変制御の説明図。 ステアリング装置の制御ブロック図。 第１の実施形態における第１ＥＣＵ側の演算処理を示すフローチャート。 第１の実施形態におけるＩＦＳ制御演算部の制御ブロック図。 第１の実施形態におけるＩＦＳ制御演算処理のフローチャート。 第１の実施形態における制御ＯＮ／ＯＦＦ判定処理のフローチャート。 第２の実施形態におけるＩＦＳ制御演算部の制御ブロック図。 第２の実施形態におけるＩＦＳ制御演算処理のフローチャート。 第２の実施形態におけるＩＦＳ制御演算処理のフローチャート。

符号の説明

１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール（ステアリング）、６…操舵輪、７…ギヤ比可変アクチュエータ、８…第１ＥＣＵ（ＩＦＳＥＣＵ）、３５，８５…ＩＦＳ制御演算部、６１…車両モデル演算部、６３…ステア特性演算部、６７，８７…制御ＯＮ／ＯＦＦ判定部、８６…低速時補正ゲイン演算部、Ｖ…車速、Ｖ０…所定速度、Ｒy…ヨーレイト、Ｆs…横方向加速度、α０…所定値、β０…所定値、θt…タイヤ角、θts…ステア転舵角、θta…ＡＣＴ角、θifs*，θifs**…ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角、Ｋslow…低速時補正ゲイン。

Claims (4)

1. ステアリングホイールと操舵輪との間の操舵伝達系の途中に設けられ前記操舵輪の舵角を変更可能な駆動手段と、該駆動手段を制御する制御手段と、車両モデルに基づいて前記舵角の制御目標量を演算する演算手段とを備え、前記制御手段は、前記演算結果に基づいて前記舵角を変更すべく前記駆動手段を制御する車両用操舵装置であって、
   車速が所定速度以下である場合に、ヨーレイト及び横方向加速度の少なくとも一つについて、その絶対値が所定値以上であるか否かを判定する判定手段を備え、
   前記制御手段は、前記絶対値が前記所定値以上ではない場合には前記演算結果に基づく制御を行わないこと、を特徴とする車両用操舵装置。
2. ステアリングホイールと操舵輪との間の操舵伝達系の途中に設けられ前記操舵輪の舵角を変更可能な駆動手段と、該駆動手段を制御する制御手段と、車両モデルに基づいて前記舵角の制御目標量を演算する演算手段とを備え、前記制御手段は、前記演算結果に基づいて前記舵角を変更すべく前記駆動手段を制御する車両用操舵装置であって、
   ヨーレイト及び横方向加速度の少なくとも一つに基づいて前記制御目標量を減少させる補正ゲインを演算するゲイン演算手段と、
   前記補正ゲインに基づいて前記演算結果を補正する補正手段とを備え、
   前記制御手段は、車速が所定速度以下である場合には、前記補正された演算結果に基づいて前記舵角を変更すべく前記駆動手段を制御すること、
   を特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   車両モデルに基づいてステア特性を判定する第２の判定手段を備え、
   前記制御手段は、前記ステア特性がオーバーステアであると判定された場合にはヨーモーメントの方向と逆方向の前記舵角を与えるよう前記駆動手段を制御し、前記ステア特性がアンダーステアであると判定された場合には前記舵角を小さくするよう前記駆動手段を制御すること、を特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項１〜請求項３のうちの何れか一項に記載の車両用操舵装置において、
   前記駆動手段は、前記ステアリングホイールの操作に基づく前記操舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記操舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより、前記ステアリングホイールの操舵角に対する操舵輪の伝達比を可変させる伝達比可変装置であること、
   を特徴とする車両用操舵装置。

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