JP5256608B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用操舵制御装置に関し、特に車両用操舵制御装置のチューニングに関する。

従来より、自動車等の車両には、当該車両の操舵を制御するための装置（以下、「車両用操舵制御装置」という。）が搭載されている。例えば電動パワーステアリング装置に設けられている車両用操舵制御装置では、ハンドルに加えられた操舵トルクを検出し、そのトルクの大きさに応じてモータを駆動することなどが行われている。このような車両用操舵制御装置に関し、温度等の環境の変化やステアリングの部品等の特性の変化（例えば、劣化による特性の変化）に応じて自動的にチューニングが行われる機能（以下、「セルフチューニング機能」という。）を備えることが提案されている。車両用操舵制御装置がこのようなセルフチューニング機能を備えると、環境変化等が生じても容易かつ好適に車両操舵の制御が行われることになる。

なお、特表２００４−５３２１５５号公報には、車両構成部品（車両ブレーキ、パワーステアリングシステムなど）を動的に調整する方法および装置の発明が開示されている。
特表２００４−５３２１５５号公報

ところが、従来より提案されているセルフチューニング機能によると、上述のように環境変化やステアリング部品の特性変化に応じた各種チューニングは行われるが、車両用操舵制御装置を搭載する個々の車両（以下、「対象車両」という。）の特性に応じたチューニングは行われない。また、従来より提案されているセルフチューニング機能によると、車両用操舵制御装置としてのシステム単体での各種チューニングは行われるが、当該車両用操舵制御装置を車両に搭載する際（アッセンブリをする際）に、（個々の）対象車両に応じたチューニングがなされることはない。このため、対象車両の特性にばらつきがある場合あるいは同一の車種に対して複数のグレードがある場合など、異なる特性・グレード毎に車両用操舵制御装置あるいは制御アルゴリズムを用意しなければならなかった。また、例えば横滑り防止装置等のオプション装備がある場合にも、当該オプション装備のための車両用操舵制御装置あるいは制御アルゴリズムを別途用意しなければならなかった。これについて、図６を参照しつつ以下に説明する。なお、以下において「システム」とは、例えば「Ｘ社のコラム式の電動パワーステアリングシステム」あるいは「Ｙ社のラックピニオン式の油圧パワーステアリングシステム」というように、車両の操舵を制御するためのシステムのことをいう。また、図６においては、「車両用操舵制御装置」のことを「制御器」と略記する。

例えば「システムＡ」を備える「Ａ車」を実現する場合に、図６（ａ）に示すように、「システムＡ」と当該システムＡ用の「制御器Ａ」と当該制御器Ａが使用する各種制御則の集合である「制御則群Ａ」とが必要になるとする。なお、制御則とは、例えばステアリングシステムにおける「アシスト特性」、「ハンドル戻し制御を行うか否か」など、車両の操舵を制御する際の規則のことをいう。ここで、「Ａ車」にオプション装備として「舵角センサ」が付加される場合、舵角センサによって得られる操舵角を用いた制御のための制御則が必要となる。従って、図６（ｂ）に示すように、制御則群Ａに舵角センサの付加に伴う制御則が追加された「制御則群Ａ’」が必要となり、当該制御則群Ａ’を使用する「制御器Ａ’」が必要となる。すなわち、車両に搭載されているシステムは同じであっても、オプション装備の有無によって異なる制御器が必要となる。

また、「システムＢ」を備える「Ｂ車」を実現する場合には、図６（ｃ）に示すように、「システムＢ」と当該システムＢ用の「制御器Ｂ」と当該制御器Ｂが使用する各種制御則の集合である「制御則群Ｂ」とが必要になる。このように、車両に搭載されるシステムが異なれば、制御器および制御則群については異なるものが必要となる。

さらに、Ｂ車とは異なるモータを使用した「システムＢ」を備える「Ｃ車」を実現する場合には、図６（ｄ）に示すように、Ｂ車に搭載される制御器Ｂとは異なる「制御器Ｃ」が必要となる。すなわち、車両に搭載されるシステムは同じであっても、当該システムに使用されているモータが異なれば、異なる制御器が必要となる。

以上のように、従来は、「車両用操舵制御装置が様々な車両に応じたチューニングを行う」ということは実現されておらず、対象車両のグレードやオプション装備の有無等によって異なる車両用操舵制御装置を用意しなければならなかった。

そこで本発明では、対象車両の様々な特性に応じてセルフチューニングを行うことのできる車両用操舵制御装置を実現することを目的とする。

第１の発明は、車両の操舵を制御する車両用操舵制御装置であって、
前記車両の操舵制御に適用すべき制御則のうち前記車両に搭載されているステアリングシステムの特性に依存する部分を制御パラメータとして保持する制御パラメータ保持手段と、
前記制御パラメータの値に応じて前記車両の操舵を制御する制御実行手段と、
前記車両に搭載されているステアリングシステムの特性を表す情報である搭載車両情報を含む制御用情報を取得する制御用情報取得手段と、
前記制御用情報に基づいて前記制御パラメータの値を変更する制御パラメータ値変更手段と
を備え、
前記制御用情報取得手段は、前記車両に搭載されているステアリングシステムを構成する要素の情報であるシステム構成要素情報を前記制御用情報として更に取得し、
前記制御パラメータ保持手段は、前記制御則のうち前記システム構成要素情報に依存する部分を前記制御パラメータとして更に保持し、
前記制御パラメータ値変更手段は、
前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載された後最初に前記制御パラメータの値を変更する際には、前記搭載車両情報よりも前記システム構成要素情報を優先して参照し、
前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載された後２回目以降に前記制御パラメータの値を変更する際には、前記システム構成要素情報よりも前記搭載車両情報を優先して参照することを特徴とする。

第２の発明は、シャシ制御システムを備える車両に搭載される、第１の発明に係る車両用操舵制御装置であって、
前記制御用情報取得手段は、前記シャシ制御システムの保持する情報を前記制御用情報として更に取得し、
前記制御パラメータ保持手段は、前記制御則のうち前記シャシ制御システムの状態に依存する部分を前記制御パラメータとして更に保持し、
前記制御パラメータ値変更手段は、前記制御パラメータの値を変更する際、前記シャシ制御システムの保持する情報よりも前記搭載車両情報を優先して参照することを特徴とする。

第３の発明は、シャシ制御システムを備える車両に搭載される、第１の発明に係る車両用操舵制御装置であって、
前記制御用情報取得手段は、前記シャシ制御システムの保持する情報を前記制御用情報として更に取得し、
前記制御パラメータ保持手段は、前記制御則のうち前記シャシ制御システムの状態に依存する部分を前記制御パラメータとして更に保持し、
前記制御パラメータ値変更手段は、
前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載された後最初に前記制御パラメータの値を変更する際には、前記シャシ制御システムの保持する情報よりも前記搭載車両情報を優先して参照し、
前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載された後２回目以降に前記制御パラメータの値を変更する際には、前記シャシ制御システムの保持する情報よりも前記システム構成要素情報を優先して参照することを特徴とする。
第４の発明は、第１の発明において、
前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載されているか否かの判断が行われ、前記制御用情報取得手段によって取得される制御用情報または前記制御パラメータ値変更手段によって変更される制御パラメータの値の少なくとも一方が、前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載されている場合と搭載されていない場合とで異なることを特徴とする。

上記第１の発明によれば、車両を制御するための制御則のうち車両用操舵制御装置が搭載されている車両そのもののシステム特性に関わるものがパラメータ化され、そのシステム特性に応じて制御パラメータの値が変更される。このため、異なるシステム特性を有する車両に対して同一の車両用操舵制御装置を使用することができる。これにより、例えば車両のグレードやオプション装備の有無等に応じて異なる車両用操舵制御装置を用意する必要がなくなる。
また、制御パラメータの値は、ステアリングシステムを構成する要素の情報であるシステム構成要素情報に基づいても変更される。また、車両用操舵制御装置が車両に搭載された後最初にチューニングが施される際には、システム構成要素情報が優先的に参照され、使用開始後にチューニングが施される際には、車両用操舵制御装置を搭載している車両のシステム特性が優先的に参照される。このため、初期チューニング時には、ステアリングシステムの性能が効果的に高められるようにチューニングが行われ、車両の使用開始後には、実際に車両が使用（運転）されている時点における個々の車両の状況、部品等の劣化等を考慮したチューニングが行われる。これにより、それぞれの時点において、より好適なチューニングが行われ、ユーザは快適な操舵感を得ることができる。

上記第２の発明によれば、制御パラメータの値は、シャシ制御システムの保持する情報に基づいても変更される。このため、シャシ制御システムと連動した車両操舵の制御が可能となり、より好適な操舵感が得られる車両用操舵制御装置が実現される。

上記第３の発明によれば、制御パラメータの値は、シャシ制御システムの保持する情報に基づいても変更される。このため、シャシ制御システムと連動した車両操舵の制御が可能となり、より好適な操舵感が得られる車両用操舵制御装置が実現される。
上記第４の発明によれば、車両用操舵制御装置が車両に搭載される前だけではなく車両に搭載された後においても制御パラメータの値を変更することが可能となり、制御即をパラメータ化しておくことで異なる車両間において制御即を共通して使用することができるようになる。

以下、本発明に係る車両用操舵制御装置を電動パワーステアリング装置に適用した例を一実施形態として説明する。

＜１．全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵制御装置である電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）を備える電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示す概略図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵のための操作手段としてのハンドル１００に一端が固着されるステアリングシャフト１０２と、そのステアリングシャフト１０２の他端に連結されたラックピニオン機構１０４と、ハンドル１００の操作によってステアリングシャフト１０２に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、当該車両の走行速度を検出する車速センサ４と、ハンドル１００の操舵角度を検出する舵角センサ９と、ハンドル操作による運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生させる電動モータ６と、そのモータ６の発生する操舵補助力をステアリングシャフト１０２に伝達する減速ギヤ７と、車載バッテリ８から電源の供給を受けて、トルクセンサ３、舵角センサ９及び車速センサ４からのセンサ信号に基づきモータ６の駆動を制御するＥＣＵ５とを備えている。なお、車両内において、ＥＣＵ５は、シャシ制御システムを構成するシャシ制御装置２００と車載ＬＡＮ２によって接続されている。

運転者がハンドル１００を操作すると、トルクセンサ３によって検出された操舵トルクＴｓと舵角センサ９によって検出された操舵角と車速センサ４によって検出された車速とに基づいてＥＣＵ５によりモータ６が駆動される。これによりモータ６は操舵補助力を発生し、この操舵補助力が減速ギヤ７を介してステアリングシャフト１０２に加えられることにより、運転者の負荷が軽減される。すなわち、ハンドル操作によって加えられる操舵トルクＴｓとモータ６の発生する操舵補助力Ｔａとの和が、出力トルクＴｂとして、ステアリングシャフト１０２を介してラックピニオン機構１０４に与えられる。

また、ＥＣＵ５は、車両の操舵を制御するための様々な制御則およびそれら制御則に基づいていかなる制御が行われるかを決定するための各種パラメータ（以下、「操舵制御パラメータ」という。）を保持している。その操舵制御パラメータについては、このＥＣＵ５を搭載している車両のシステム特性等に応じて、後述するように自動的にチューニングが施される。なお、車両のシステム特性とは、車両に搭載されているステアリングシステム等のシステムについての個々の車両の性質を示すものであって、例えば電動パワーステアリングシステムでの制御に用いられるトルク制御ゲイン等がある。

＜２．ＥＣＵの構成＞
＜２．１ ハードウェア構成＞
図２は、本実施形態におけるＥＣＵ５のハードウェア構成を示すブロック図である。このＥＣＵ５は、マイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という。）５０と入力インタフェース部５６と駆動回路５８とを備えている。入力インタフェース部５６は、車両に取り付けられた各種センサから出力されるセンサ信号等、モータの駆動を制御するために必要な情報および操舵制御パラメータの値を決定するために必要な情報をマイコン５０に取り込む。マイコン５０は、入力インタフェース部５６から与えられる情報に基づいて、各種の制御信号の生成・出力や操舵制御パラメータの値の設定・変更を行う。駆動回路５８は、マイコン５０から出力される制御信号に基づいて、電動モータ６等のアクチュエータを駆動する。

マイコン５０には、ＣＰＵ５１とＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５２とＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５３とＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ：電気的に書き換え可能なＲＯＭ）５４とが含まれている。ＣＰＵ５１は、与えられた命令に従い演算処理を行う。具体的には、ＣＰＵ５１は、駆動回路５８に与えるべき制御信号を生成するためのプログラム（以下、「制御信号生成プログラム」という。）や操舵制御パラメータの値を書き換えるためのプログラム（以下、「操舵制御パラメータチューニングプログラム」という。）を実行する。ＲＯＭ５２には、制御信号生成プログラム、操舵制御パラメータチューニングプログラム、および制御則が格納される。ＲＡＭ５３には、プログラムの実行中に作業用として必要なデータが一時的に保持される。ＥＥＰＲＯＭ５４には、操舵制御パラメータが格納される。

なお、本実施形態においては、ＥＥＰＲＯＭ５４によって制御パラメータ保持手段が実現されている。

＜２．２ ソフトウェア構成＞
図３は、本実施形態におけるＥＣＵ５のソフトウェア構成を示す機能ブロック図である。このＥＣＵ５は、ソフトウェアとしての機能を実現する構成要素として、制御用情報取得部５０１とパラメータ値算出部５０２とパラメータ値書換部５０３と駆動制御部５０４とを備えている。

制御用情報取得部５０１は、車両操舵の制御に関わる情報である制御用情報を取得する。この制御用情報には、対象車両のシステム特性等を表す情報、シャシ制御システムの保持する情報、および対象車両に搭載されているステアリングシステム（例えば「Ｘ社のコラム式の電動パワーステアリングシステム」あるいは「Ｙ社のラックピニオン式の電動パワーステアリングシステム」というように、車両の操舵を制御するためのシステム）を構成する要素（ステアリングの部品等）の情報が含まれている。パラメータ値算出部５０２は、制御用情報取得部５０１が取得した制御用情報に基づいて、各種操舵制御パラメータのうち値の変更が必要なパラメータ（以下、「書換パラメータ」という。）についての変更後の値（パラメータ値）を算出する。パラメータ値書換部５０３は、書換パラメータの値を、パラメータ値算出部５０２によって算出された値に書き換える。駆動制御部５０４は、駆動回路５８の動作を制御するための制御信号を生成し、出力する。

なお、車両の操舵を制御するための制御則のうち車両のシステム特性、シャシ制御システムの状態、およびステアリングシステムを構成する要素に依存する部分については、上述の操舵制御パラメータによってパラメータ化されている。また、操舵制御パラメータには、対象車両における制御則を決定するための複数の演算式が予め用意されていてその操舵制御パラメータの値によって採用する演算式が決定されるものや、対象車両における制御則を決定するための演算式の一部が操舵制御パラメータとしての係数等になっているものなどがある。

なお、本実施形態においては、パラメータ値算出部５０２とパラメータ値書換部５０３とによって制御パラメータ値変更手段が実現され、駆動制御部５０４によって制御実行手段が実現されている。

＜３．チューニング処理＞
次に、本実施形態におけるチューニング処理について説明する。図４はチューニング処理が行われる際のＥＣＵ５の動作について説明するためのフローチャートである。なお、ここでのチューニング処理とは、車両用操舵制御装置であるＥＣＵ５のセルフチューニングのことであり、具体的には制御用情報に基づいて操舵制御パラメータの値を変更することである。また、このチューニング処理は、ＲＯＭ５２に格納されている操舵制御パラメータチューニングプログラムがＲＡＭ５３にロードされ、ＣＰＵ５１が当該操舵制御パラメータチューニングプログラムを実行することによって行われる。

＜３．１ 状態の判断＞
ＥＣＵ５が動作を開始すると、当該ＥＣＵ５が既に車両に搭載されているか否かの判断が行われる（ステップＳ１０）。判定の結果、ＥＣＵ５が既に車両に搭載されていれば、ステップＳ２０に進む。一方、ＥＣＵ５が未だ車両に搭載されていなければ、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ２０では、書換カウントが「０」であるか否かが判断される。ここで、「書換カウント」は、「このＥＣＵ５が車両に搭載された後に操舵制御パラメータの値の書換が行われたことがあるか否か」を示している。ここでは、書換カウントが「１」であれば、値の書換が行われたことがある旨を示し、書換カウントが「０」であれば、値の書換が行われたことがない旨を示している。ステップＳ２０での判定の結果、書換カウントが「０」であれば、ステップＳ４０に進む。一方、書換カウントが「０」でなければ、ステップＳ３０に進む。なお、この書換カウントについては、ＥＣＵ５が車両に搭載される際に予め「０」に設定される。

ステップＳ３０では、対象車両の速度が所定の車速以下であるか否かが判断される。なお、「所定の車速」としては、時速１０ｋｍ程度の極低速の車速が好適である。判定の結果、所定の車速以下であれば、ステップＳ５０に進む。一方、所定の車速以下でなければ、ステップＳ６０に進む。

＜３．２ ＥＣＵが車両に搭載される前のチューニング処理＞
ＥＣＵ５が未だ車両に搭載されていなければ、上述のように、ステップＳ１０の終了後、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、書換パラメータの値を算出するために必要な制御用情報が制御用情報取得部５０１によって取得される。なお、ステップＳ７０では、このＥＣＵ５によって実現されるステアリングシステムを構成する要素（ステアリングの部品等）の情報（以下、「システム構成要素情報」という。）が制御用情報として取得される。ステップＳ７０の終了後、ステップＳ７２に進む。

ステップＳ７２では、ステップＳ７０で取得された制御用情報に基づいて、パラメータ値算出部５０２が書換パラメータの値を算出する。ここでの書換パラメータとしては、電流応答特性を表すパラメータやモータパラメータなどがある。ステップＳ７２の終了後、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７４では、パラメータ値書換部５０３によって、書換パラメータの値がステップＳ７２で算出された値に書き換えられる。これにより、ＥＣＵ５が車両に搭載される前のチューニング処理が終了する。

＜３．３ ＥＣＵが車両に搭載された後の最初のチューニング処理＞
ＥＣＵ５が車両に搭載された後、最初にチューニング処理（以下、「初期チューニング処理」という。）が行われる際には、ステップＳ２０の終了後、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、書換パラメータの値を算出するために必要な制御用情報が制御用情報取得部５０１によって取得される。ここでの制御用情報には、対象車両のシステム特性等を表す情報（以下、「搭載車両情報」という。）、上述のシステム構成要素情報、シャシ制御システムの保持する情報が含まれている。ステップＳ４０の終了後、ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２では、ステップＳ４０で取得された制御用情報に基づいて、パラメータ値算出部５０２が書換パラメータの値を算出する。ここで、或る書換パラメータに着目したときに当該書換パラメータの値に影響を及ぼす情報が複数存在する場合には、以下の優先順位で制御用情報が参照される。参照される制御用情報について、優先順位の高いものから優先順位の低いものへ順に並べると、「システム構成要素情報、搭載車両情報、シャシ制御システムの保持する情報」となる。また、ここでの書換パラメータには、例えばトルク制御ゲインを表すパラメータがある。ステップＳ４２の終了後、ステップＳ４４に進む。

ステップＳ４４では、パラメータ値書換部５０３によって、書換パラメータの値がステップＳ４２で算出された値に書き換えられる。ステップＳ４４の終了後、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６では、上述の書換カウントに「１」が代入される。これにより、初期チューニング処理が終了する。

＜３．４ 車両停止中または所定の車速以下で走行中のチューニング処理＞
初期チューニング処理が終了しており、車両が停止中あるいは所定の車速以下（極低速）で走行している時には、ステップＳ３０の終了後、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、書換パラメータの値を算出するために必要な制御用情報が制御用情報取得部５０１によって取得される。ここでの制御用情報には、搭載車両情報、システム構成要素情報、シャシ制御システムの保持する情報が含まれている。ステップＳ５０の終了後、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２では、ステップＳ５０で取得された制御用情報に基づいて、パラメータ値算出部５０２が書換パラメータの値を算出する。ここで、或る書換パラメータに着目したときに当該書換パラメータの値に影響を及ぼす情報が複数存在する場合には、以下の優先順位で制御用情報が参照される。参照される制御用情報について、優先順位の高いものから優先順位の低いものへ順に並べると、「搭載車両情報、システム構成要素情報、シャシ制御システムの保持する情報」となる。また、ここでの書換パラメータには、タイヤサイズを表すパラメータ、搭載人数を表すパラメータ、乗員の車内での配置を表すパラメータなどがある。ステップＳ５２の終了後、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、パラメータ値書換部５０３によって、書換パラメータの値がステップＳ５２で算出された値に書き換えられる。

＜３．５ 所定の車速を超える速度で走行中のチューニング処理＞
初期チューニング処理が終了しており、車両が所定の車速よりも大きい速度で走行している時には、ステップＳ３０の終了後、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、書換パラメータの値を算出するために必要な制御用情報が制御用情報取得部５０１によって取得される。ここでの制御用情報には、搭載車両情報、システム構成要素情報、シャシ制御システムの保持する情報等が含まれている。ステップＳ６０の終了後、ステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２では、ステップＳ６０で取得された制御用情報に基づいて、パラメータ値算出部５０２が書換パラメータの値を算出する。ここで、或る書換パラメータに着目したときに当該書換パラメータの値に影響を及ぼす情報が複数存在する場合には、以下の優先順位で制御用情報が参照される。参照される制御用情報について、優先順位の高いものから優先順位の低いものへ順に並べると、「搭載車両情報、システム構成要素情報、シャシ制御システムの保持する情報」となる。また、ここでの書換パラメータには、例えば姿勢安定化ゲインを表すパラメータがある。ステップＳ６２の終了後、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４では、パラメータ値書換部５０３によって、書換パラメータの値がステップＳ６２で算出された値に書き換えられる。

＜４．効果＞
以上のように、本実施形態によれば、ＥＣＵ５で使用される操舵制御パラメータの値は、対象車両のシステム特性等を表す搭載車両情報、対象車両に搭載されているステアリングシステムのシステム構成要素情報、シャシ制御システムの保持する情報に基づいて変更が施される。このため、ＥＣＵ５が車両に搭載される前だけではなく車両に搭載された後においても、操舵制御パラメータの値を変更することができる。これにより、制御則をパラメータ化しておくことで、異なる車両間において制御則を共通して使用することができる。その結果、例えば車両のグレードやオプション装備の有無等に応じて異なるＥＣＵ５を用意する必要がなくなり、ステアリングシステム毎にＥＣＵ５を用意すれば良くなる。これにより、車両用操舵制御装置として用意すべきＥＣＵ５のラインアップを削減することができる。

図５は、本実施形態における効果について説明するための図である。例えば、「システムＡ」を備える「Ａ車」（オプション装備無し）と「システムＡ」にオプション装備として「舵角センサ」が付加された「Ａ車」とを実現する場合、上述のように制御則を共通して使用することができる。また、両車両とも「システムＡ」である。従って、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、両車両について同一の「制御器（ＥＣＵ）Ａ」を用意すれば良い。

さらに、「システムＢ」を備える「Ｂ車」（ｂ社のモータを使用）と「システムＢ」を備える「Ｃ車」（ｃ社のモータを使用）とを実現する場合にも上述のように制御則を共通して使用することができる。この場合、「Ｂ車」および「Ｃ車」には共に「システムＢ」が搭載されているので、図５（ｃ）、（ｄ）に示すように、両車両について同一の「制御器Ｂ」を用意すれば良い。

また、初期チューニング処理の際には、「システム構成要素情報、搭載車両情報、シャシ制御システムの保持する情報」の優先順位で制御用情報の参照が行われる。このため、ステアリングシステムの性能が効果的に高められるようにＥＣＵ５のチューニングが行われる。一方、初期チューニング処理の終了後には、「搭載車両情報、システム構成要素情報、シャシ制御システムの保持する情報」の優先順位で制御用情報の参照が行われる。このため、実際に車両が使用（運転）されている時点における個々の車両の状況、部品等の劣化等を考慮したチューニングが行われる。これにより、それぞれの時点において、より好適なチューニングが行われ、ユーザは快適な操舵感を得ることができる。

＜５．その他＞
上記実施形態においては車両用操舵制御装置を電動パワーステアリング装置に適用した例を挙げて説明したが、本発明はこれに限定されない。油圧パワーステアリング装置など電動パワーステアリング装置以外の装置にも本発明を適用することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用操舵制御装置である電子制御ユニットを備える電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示す概略図である。 上記実施形態において、ＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。 上記実施形態において、ＥＣＵのソフトウェア構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態において、チューニング処理が行われる際のＥＣＵの動作について説明するためのフローチャートである。 上記実施形態における効果について説明するための図である。 従来例について説明するための図である。

符号の説明

５…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５０…マイコン、５６…入力インタフェース部、２００…シャシ制御装置、５０１…制御用情報取得部、５０２…パラメータ値算出部、５０３…パラメータ値書換部

Claims (4)

1. 車両の操舵を制御する車両用操舵制御装置であって、
   前記車両の操舵制御に適用すべき制御則のうち前記車両に搭載されているステアリングシステムの特性に依存する部分を制御パラメータとして保持する制御パラメータ保持手段と、
   前記制御パラメータの値に応じて前記車両の操舵を制御する制御実行手段と、
   前記車両に搭載されているステアリングシステムの特性を表す情報である搭載車両情報を含む制御用情報を取得する制御用情報取得手段と、
   前記制御用情報に基づいて前記制御パラメータの値を変更する制御パラメータ値変更手段と
   を備え、
   前記制御用情報取得手段は、前記車両に搭載されているステアリングシステムを構成する要素の情報であるシステム構成要素情報を前記制御用情報として更に取得し、
   前記制御パラメータ保持手段は、前記制御則のうち前記システム構成要素情報に依存する部分を前記制御パラメータとして更に保持し、
   前記制御パラメータ値変更手段は、
   前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載された後最初に前記制御パラメータの値を変更する際には、前記搭載車両情報よりも前記システム構成要素情報を優先して参照し、
   前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載された後２回目以降に前記制御パラメータの値を変更する際には、前記システム構成要素情報よりも前記搭載車両情報を優先して参照することを特徴とする、車両用操舵制御装置。
2. シャシ制御システムを備える車両に搭載される車両用操舵制御装置であって、
   前記制御用情報取得手段は、前記シャシ制御システムの保持する情報を前記制御用情報として更に取得し、
   前記制御パラメータ保持手段は、前記制御則のうち前記シャシ制御システムの状態に依存する部分を前記制御パラメータとして更に保持し、
   前記制御パラメータ値変更手段は、前記制御パラメータの値を変更する際、前記シャシ制御システムの保持する情報よりも前記搭載車両情報を優先して参照することを特徴とする、請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
3. シャシ制御システムを備える車両に搭載される車両用操舵制御装置であって、
   前記制御用情報取得手段は、前記シャシ制御システムの保持する情報を前記制御用情報として更に取得し、
   前記制御パラメータ保持手段は、前記制御則のうち前記シャシ制御システムの状態に依存する部分を前記制御パラメータとして更に保持し、
   前記制御パラメータ値変更手段は、
   前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載された後最初に前記制御パラメータの値を変更する際には、前記シャシ制御システムの保持する情報よりも前記搭載車両情報を優先して参照し、
   前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載された後２回目以降に前記制御パラメータの値を変更する際には、前記シャシ制御システムの保持する情報よりも前記システム構成要素情報を優先して参照することを特徴とする、請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
4. 前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載されているか否かの判断が行われ、前記制御用情報取得手段によって取得される制御用情報または前記制御パラメータ値変更手段によって変更される制御パラメータの値の少なくとも一方が、前記車両用操舵制御装置が前記車両に搭載されている場合と搭載されていない場合とで異なることを特徴とする、請求項１に記載の車両用操舵制御装置。

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