CN115520264A - 汽车方向盘的回正方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车方向盘的回正方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：在检测到车辆进入驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度；根据实际角度识别汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于回正状态后，根据车辆的当前负载计算汽车方向盘的回弹角度；基于回弹角度和实际角度确定汽车方向盘的回正目标角度，根据回正目标角度控制车辆的转向系统执行对应回正动作。根据本申请实施例的汽车方向盘的回正方法，解决了转向系统在驻车条件下无法自动回正的问题，避免车辆产生非必要损伤，并且提高了驾驶员的驾驶舒适性。

Description

汽车方向盘的回正方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种汽车方向盘的回正方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

目前，汽车产品已经进入千家万户。每年道路上新增的汽车驾驶员也越来越多，对于新手来说，由于技术不熟练，停车完成以后经常忘记将方向盘回到中位，此时熄火下车后车轮一直处于偏转状态。

然而，该停车方式存在以下缺点：(1)对于新手司机而言，车辆在狭小空间内再次启动时因方向盘未回正而发生车辆剐蹭等类似事件；(2)手动操作的方式将方向盘回正的话，对驾驶者来说带来一定的不便；(3)车轮未回正时导致转向拉杆无法回到中位，同时转向机构的齿轮和齿条也处于受力状态，长时间停放会加剧机械件变形、齿轮齿条磨损和轮胎的老化；亟待解决。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种汽车方向盘的回正方法，该方法解决了转向系统在驻车条件下无法自动回正的问题，避免车辆产生非必要损伤，并且提高了驾驶员的驾驶舒适性，契合转向系统智能化的发展路线，在不增加整车开发成本的同时，又能降低由车轮不在中位所导致的对底盘部件、转向机和轮胎等造成的损害，提升产品竞争力的同时又满足了车辆智能化发展的时代要求。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车方向盘的回正方法，包括以下步骤：

在检测到车辆进入所述驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度；

根据所述实际角度识别所述汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于所述回正状态后，根据所述车辆的当前负载计算所述汽车方向盘的回弹角度；以及

基于所述回弹角度和所述实际角度确定所述汽车方向盘的回正目标角度，根据所述回正目标角度控制所述车辆的转向系统执行对应回正动作。

进一步地，在获取所述汽车方向盘的实际角度之前，还包括：

采集所述车辆的点火信号、所述车辆的实际车速、发动机的实际转速和车辆变速箱的当前挡位；

在检测到所述点火信号为熄火信号，所述实际车速小于或等于驻车车速阈值，所述实际转速小于或等于驻车转速阈值，所述当前挡位为停车挡位时，判定所述车辆进入所述驻车状态，对所述驻车状态的第一持续时间进行计时；

在所述第一持续时间大于预设时长时，确定所述车辆满足回正条件。

进一步地，在获取所述汽车方向盘的实际角度之前，还包括：

采集所述车辆的实际转矩、所述转向系统的当前状态、驱动电机的实际输出扭矩及当前变化率；

在检测到所述实际转矩小于或等于预设最小转矩，且所述当前状态为正常助力状态，且所述实际输出扭矩的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩，且所述当前变化率的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩变化率时，判定所述车辆进入回正状态，对所述回正状态的第二持续时间进行计时；

在所述第二持续时间大于预设时长时，确定所述车辆满足所述回正条件。

进一步地，所述控制模块，包括：

检测所述汽车方向盘的驱动电机的实际输出功率；

若所述实际输出功率大于预设阈值，则停止对所述汽车方向盘回正。

进一步地，所述获取模块，包括：

检测角度传感器的角度信号是否有效；

若所述角度信号有效，则根据所述角度信号得到所述实际角度；

若所述角度信号无效，则根据驱动电机的当前位置得到所述实际角度。

相对于现有技术，本发明所述的汽车方向盘的回正方法具有以下优势：

本发明所述的汽车方向盘的回正方法，在检测到车辆进入驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度，并根据实际角度识别汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于回正状态后，根据车辆的当前负载计算汽车方向盘的回弹角度，并基于回弹角度和实际角度确定汽车方向盘的回正目标角度，根据回正目标角度控制车辆的转向系统执行对应回正动作，解决了转向系统在驻车条件下无法自动回正的问题，避免车辆产生非必要损伤，并且提高了驾驶员的驾驶舒适性，契合转向系统智能化的发展路线，在不增加整车开发成本的同时，又能降低由车轮不在中位所导致的对底盘部件、转向机和轮胎等造成的损害，提升产品竞争力的同时又满足了车辆智能化发展的时代要求。

本发明的另一个目的在于提出一种汽车方向盘的回正装置。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车方向盘的回正装置，包括：

获取模块，用于在检测到车辆进入所述驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度；

计算模块，用于根据所述实际角度识别所述汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于所述回正状态后，根据所述车辆的当前负载计算所述汽车方向盘的回弹角度；以及

控制模块，用于基于所述回弹角度和所述实际角度确定所述汽车方向盘的回正目标角度，根据所述回正目标角度控制所述车辆的转向系统执行对应回正动作。

进一步地，在获取所述汽车方向盘的实际角度之前，所述获取模块，还用于：

采集所述车辆的点火信号、所述车辆的实际车速、发动机的实际转速和车辆变速箱的当前挡位；

在检测到所述点火信号为熄火信号，所述实际车速小于或等于驻车车速阈值，所述实际转速小于或等于驻车转速阈值，所述当前挡位为停车挡位时，判定所述车辆进入所述驻车状态，对所述驻车状态的第一持续时间进行计时；

在所述第一持续时间大于预设时长时，确定所述车辆满足回正条件。

进一步地，在获取所述汽车方向盘的实际角度之前，所述获取模块，还用于：

采集所述车辆的实际转矩、所述转向系统的当前状态、驱动电机的实际输出扭矩及当前变化率；

在检测到所述实际转矩小于或等于预设最小转矩，且所述当前状态为正常助力状态，且所述实际输出扭矩的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩，且所述当前变化率的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩变化率时，判定所述车辆进入回正状态，对所述回正状态的第二持续时间进行计时；

在所述第二持续时间大于预设时长时，确定所述车辆满足所述回正条件。

进一步地，所述根据所述回正目标角度控制所述车辆的转向系统执行对应回正动作，包括：

检测所述汽车方向盘的驱动电机的实际输出功率；

若所述实际输出功率大于预设阈值，则停止对所述汽车方向盘回正。

进一步地，所述获取汽车方向盘的实际角度，包括：

检测角度传感器的角度信号是否有效；

若所述角度信号有效，则根据所述角度信号得到所述实际角度；

若所述角度信号无效，则根据驱动电机的当前位置得到所述实际角度。

所述的汽车方向盘的回正装置与上述的汽车方向盘的回正方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的又一个目的在于提出一种车辆，该车辆解决了转向系统在驻车条件下无法自动回正的问题，避免车辆产生非必要损伤，并且提高了驾驶员的驾驶舒适性，契合转向系统智能化的发展路线，在不增加整车开发成本的同时，又能降低由车轮不在中位所导致的对底盘部件、转向机和轮胎等造成的损害，提升产品竞争力的同时又满足了车辆智能化发展的时代要求。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现上述的汽车方向盘的回正方法。

所述的车辆与上述的汽车方向盘的回正方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的再一个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现上述的汽车方向盘的回正方法。

所述的计算机可读存储介质与上述的汽车方向盘的回正方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的汽车方向盘的回正方法的流程图；

图2为本发明一个实施例所述的获取汽车方向盘的实际角度的流程图；

图3为本发明一个实施例所述的输出绝对驻车状态标志位的流程图；

图4为本发明一个实施例所述的输出系统标志位的流程图；

图5为本发明一个实施例所述的判断方向盘非中位位置判断标志位是否有效的流程图；

图6为本发明一个实施例所述的输出进入条件标志位的流程图；

图7为本发明一个实施例所述的汽车方向盘的回正方法的方框示意图；

图8为本发明实施例所述的汽车方向盘的回正装置的方框示意图；

图9为本发明实施例所述的车辆的方框示意图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

图1是根据本发明实施例的汽车方向盘的回正方法的流程图。

如图1所示，根据本发明实施例的汽车方向盘的回正方法，包括以下步骤：

步骤S101，在检测到车辆进入驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度。

进一步地，在一些实施例中，获取汽车方向盘的实际角度，包括：检测角度传感器的角度信号是否有效；若角度信号有效，则根据角度信号得到实际角度；若角度信号无效，则根据驱动电机的当前位置得到实际角度。

应当理解的是，本申请实施例的可以通过判断角度传感器状态是否有效，输出方向盘角度信号，当角度传感器有效时，驱动电机的当前位置得到实际角度为方向盘传感器采集到的方向盘角度；当角度传感器无效时，驱动电机的当前位置得到实际角度为电机位置传感器估算的方向盘角度。

举例而言，如图2所示，获取汽车方向盘的实际角度，包括以下步骤：

S201，开始。

S202，判断角度传感器是否为有效状态，如果是，执行步骤S203，否则，执行步骤S204

S203，方向盘角度等于方向盘传感器采集到的方向盘角度，并跳转执行步骤S205。

S204，传感器采集到的方向盘角度电机位置传感器估算的方向盘角度。

S205，结束。

进一步地，在一些实施例中，在获取汽车方向盘的实际角度之前，还包括：采集车辆的点火信号、车辆的实际车速、发动机的实际转速和车辆变速箱的当前挡位；在检测到点火信号为熄火信号，实际车速小于或等于驻车车速阈值，实际转速小于或等于驻车转速阈值，当前挡位为停车挡位时，判定车辆进入驻车状态，对驻车状态的第一持续时间进行计时；在第一持续时间大于预设时长时，确定车辆满足回正条件。

也就是说，本申请实施例可以通过判断上述条件全部满足且持续第一持续时间Time_Cnt以上时，输出绝对驻车状态标志位有效，即确定车辆满足回正条件。

具体而言，如图3所示，输出绝对驻车状态标志位，即确定车辆是否满足回正条件，包括以下步骤：

S301，开始。

S302，判断车辆的点火信号IG是否为OFF档，且实际车速Vs是否小于或等于驻车车速阈值Vs_max，且实际转速Es小于或等于驻车转速阈值Es_max，且当前挡位是否为停车挡位，如果是，则执行步骤S303，否则，执行步骤S304。

其中，OFF档通常定义为熄火，ON档定义为点火；驻车车速阈值Vs_max可以为任意可设定值，本申请中可以取Vs_max＝0km/h，驻车转速阈值Es_max可以为任意可设定值，本申请中可以取Es_max＝100rpm

S303，绝对驻车状态标志位有效，即确定车辆满足回正条件，并跳转执行步骤S305。

S304，绝对驻车状态标志位无效，即确定车辆不满足回正条件。

S305，结束。

进一步地，在一些实施例中，在获取汽车方向盘的实际角度之前，还包括：采集车辆的实际转矩、转向系统的当前状态、驱动电机的实际输出扭矩及当前变化率；在检测到实际转矩小于或等于预设最小转矩，且当前状态为正常助力状态，且实际输出扭矩的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩，且当前变化率的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩变化率时，判定车辆进入回正状态，对回正状态的第二持续时间进行计时；在第二持续时间大于预设时长时，确定车辆满足回正条件。

也就是说，本申请实施例可以通过判断上述条件全部满足且第二持续时间Time_Cnt1以上时，本申请实施例确定车辆满足回正条件。

具体而言，如图4所示，输出EPS(Electric power steering，电动助力转向系统)系统标志位，即确定车辆是否满足回正条件，包括以下步骤：

S401，开始。

S402，判断车辆的实际转矩Td是否小于或等于预设最小转矩Td_min，且当前状态是否为正常助力状态，且实际输出扭矩Mt的绝对值是否小于或等于最大电机输出扭矩Mt_max，且当前电机实际输出扭矩变化率Mt_rate的绝对值是否小于或等于最大电机输出扭矩变化率Mt_rate_lim，如果是，则执行步骤S403，否则，执行步骤S404。

其中，预设最小转矩Td_min可以根据用户实际需求进行标定；Mt_max可根据电机实际输出能力进行标定，本申请中可以取Mt_max＝5Nm；Mt_rate_lim可以根据客户需求进行标定。

S403，输出系统标志位有效，确定车辆满足回正条件，并跳转执行步骤S405。

S404，输出系统标志位无效，确定车辆不满足回正条件。

S405，结束。

步骤S102，根据实际角度识别汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于回正状态后，根据车辆的当前负载计算汽车方向盘的回弹角度。

具体而言，本申请实施例在根据实际角度识别汽车方向盘是否处于回正状态时，可以通过方向盘的位置判断，输出方向盘非中位位置判断标志位。

其中，回正控制开始标志位由驻车回正控制模块发出，初始值是0；当回正控制开始标志位＝1时，表示回正控制正在进行中；当回正控制开始标志位＝0时，则回正控制未开始。

当回正控制开始标志位>0时，模块输出方向盘非中位判断标志位＝1，

当回正控制开始标志位＝0时，模块输出以下判断结果：

当方向盘角度值的绝对值>死区角度θ_min时，输出方向盘非中位判断标志位＝1；

当方向盘角度值的绝对值<＝死区角度θ_min时，输出方向盘非中位判断标志位＝0。

举例而言，如图5所示，判断方向盘非中位位置判断标志位是否有效，包括以下步骤：

S501，开始。

S502，判断回正控制开始标志位是否有效，如果是，执行步骤S503，否则，执行步骤S504。

S503，方向盘非中位位置判断标志位有效，并跳转执行步骤S507。

S504，判断方向盘角度是否大于死区角度，如果是，执行步骤S505，否则，执行步骤S506。

S505，方向盘非中位位置判断标志位有效，并跳转执行步骤S507。

S506，方向盘非中位位置判断标志位无效。

S507，结束。

进一步地，在绝对驻车状态标志位有效，且输出系统标志位有效，且输出方向盘非中位判断标志位＝1时，输出进入条件标志位＝1；否则，输出进入条件标志位＝0。

举例而言，如图6所示，输出进入条件标志位包括以下步骤：

S601，开始。

S602，判断是否满足绝对驻车状态标志位有效，且输出系统标志位有效，且且方向盘非中位位置判断标志位有效，如果是，执行步骤S603，否则，执行步骤S604。

S603，进入条件标志位＝1。

S604，进入条件标志位＝0。

S605，结束。

进一步地，下面进行详细说明识别到未处于回正状态后，根据车辆的当前负载计算汽车方向盘的回弹角度。

当进入条件标志位＝1时；系统输出回正开始标志位＝1。

θ_ref为方向盘实际角度，sign(θ_ref)函数是为了获取初始方向盘角度的符号。(注：该函数只执行一次)；

由上述公式(1)可知，对前n次电机输出扭矩信号取算数平均值得到当前电机平均输出扭矩Mt_-RealAvg。(n值大小可标定。)

由上述公式(2)可知，将当前电机平均输出扭矩Mt_-RealAvg除以系统标定扭矩Mt_-Avg估算得到车辆负载增益Gain_load。

θ_offset＝θ_error*Gain_load； (3)

由上述公式(3)可知，方向盘回弹角度θ_offset等于系统标定的理想回弹角度θ_error乘以估算到的车辆负载增益Gain_load。

θ_Target＝0-(θ_offset*sign(θ_ref))； (4)

由上述公式(4)可知，回正目标角度θ_Target等于中位位置(0deg)减去方向盘回弹角度θ_offset*sign(θ_ref)。

方向盘回正控制状态下系统实施基于θ_Target为目标角度进行闭环回正控制。输出计算的电机指令扭矩。基于方向盘角度为参照，当方向盘角度在θ_Target角度附近[x，y](范围可标定)。

另外，当进入条件标志位＝0时，结束控制，输出回正开始标志位＝0。

由此，当方向盘角度传感器故障时，通过整车信号估算方向盘转角，从而代替角度传感器信号，降低对外部输入角度信号的依赖；通过估算车辆负载状态计算方向盘的回弹角度，再根据计算得出的回弹角度进行角度超调控制从而抵消方向盘的回弹角度，确保方向盘可以准确回到中立位置附近。

步骤S103，基于回弹角度和实际角度确定汽车方向盘的回正目标角度，根据回正目标角度控制车辆的转向系统执行对应回正动作。

进一步地，在一些实施例中，根据回正目标角度控制车辆的转向系统执行对应回正动作，包括：检测汽车方向盘的驱动电机的实际输出功率；若实际输出功率大于预设阈值，则停止对汽车方向盘回正。

也就是说，在驻车回正过程中，本申请实施例可以实时监控驱动电机的实际输出功率，从而起到电机输出防火墙的作用，避免转向电机输出功率过大引起的电机损伤。

为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的汽车方向盘的回正方法，下面结合图7进行详细说明。

如图7所示，本申请实施例可以以车速信号Vs、方向盘操舵转矩信号Td、根据电机位置信号估算的方向盘转角信号θ_esti、方向盘传感器角度θ_SAS、变速箱挡位信号Tg、发动机转速信号Es、车辆点火信号IG、EPS系统状态标识Ss、电机实时输出扭矩Mt作为系统的输入参数，以得到绝对驻车状态标志位、系统状态标志位和方向盘中位判断标志位，并通过绝对驻车状态标志位、系统状态标志位和方向盘中位判断标志位判断回正控制的进入标志位，从而结合电机实际输出扭矩和方向盘角度以及计数器值进行驻车回正控制，得到电机输出指令，以对电机进行相应控制。

根据本发明实施例的汽车方向盘的回正方法，在检测到车辆进入驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度，并根据实际角度识别汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于回正状态后，根据车辆的当前负载计算汽车方向盘的回弹角度，并基于回弹角度和实际角度确定汽车方向盘的回正目标角度，根据回正目标角度控制车辆的转向系统执行对应回正动作，解决了转向系统在驻车条件下无法自动回正的问题，避免车辆产生非必要损伤，并且提高了驾驶员的驾驶舒适性，契合转向系统智能化的发展路线，在不增加整车开发成本的同时，又能降低由车轮不在中位所导致的对底盘部件、转向机和轮胎等造成的损害，提升产品竞争力的同时又满足了车辆智能化发展的时代要求。

进一步地，如图8所示，本发明的实施例还公开了一种汽车方向盘的回正装置10，其包括：获取模块100、计算模块200和控制模块300。

获取模块100用于在检测到车辆进入驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度；

计算模块200用于根据实际角度识别汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于回正状态后，根据车辆的当前负载计算汽车方向盘的回弹角度；以及

控制模块300用于基于回弹角度和实际角度确定汽车方向盘的回正目标角度，根据回正目标角度控制车辆的转向系统执行对应回正动作。

进一步地，在获取汽车方向盘的实际角度之前，获取模块100还用于：

采集车辆的点火信号、车辆的实际车速、发动机的实际转速和车辆变速箱的当前挡位；

在检测到点火信号为熄火信号，实际车速小于或等于驻车车速阈值，实际转速小于或等于驻车转速阈值，当前挡位为停车挡位时，判定车辆进入驻车状态，对驻车状态的第一持续时间进行计时；

在第二持续时间大于预设时长时，确定车辆满足回正条件。

进一步地，在获取汽车方向盘的实际角度之前，获取模块100还用于：

采集车辆的实际转矩、转向系统的当前状态、驱动电机的实际输出扭矩及当前变化率；

在检测到实际转矩小于或等于预设最小转矩，且当前状态为正常助力状态，且实际输出扭矩的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩，且当前变化率的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩变化率时，判定车辆进入回正状态，对回正状态的持续时间进行计时；

在第二持续时间大于预设时长时，确定车辆满足回正条件。

进一步地，控制模块300，包括：

检测汽车方向盘的驱动电机的实际输出功率；

若实际输出功率大于预设阈值，则停止对汽车方向盘回正。

进一步地，获取模块100，包括：

检测角度传感器的角度信号是否有效；

若角度信号有效，则根据角度信号得到实际角度；

若角度信号无效，则根据驱动电机的当前位置得到实际角度。

需要说明的是，本发明实施例的汽车方向盘的回正装置的具体实现方式与汽车方向盘的回正方法的具体实现方式类似，为了减少冗余，此处不做赘述。

根据本发明实施例的汽车方向盘的回正装置，在检测到车辆进入驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度，并根据实际角度识别汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于回正状态后，根据车辆的当前负载计算汽车方向盘的回弹角度，并基于回弹角度和实际角度确定汽车方向盘的回正目标角度，根据回正目标角度控制车辆的转向系统执行对应回正动作，解决了转向系统在驻车条件下无法自动回正的问题，避免车辆产生非必要损伤，并且提高了驾驶员的驾驶舒适性，契合转向系统智能化的发展路线，在不增加整车开发成本的同时，又能降低由车轮不在中位所导致的对底盘部件、转向机和轮胎等造成的损害，提升产品竞争力的同时又满足了车辆智能化发展的时代要求。

进一步地，如图9所示，本发明的实施例公开了一种车辆，该车辆可以包括：

存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序。

处理器902执行程序时实现上述实施例中提供的汽车方向盘的回正方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口903，用于存储器901和处理器902之间的通信。

存储器901，用于存放可在处理器902上运行的计算机程序。

存储器901可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则通信接口903、存储器901和处理器902可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903，集成在一块芯片上实现，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器902可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

进一步地，本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的汽车方向盘的回正方法。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车方向盘的回正方法，其特征在于，包括以下步骤：

在检测到车辆进入所述驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度；

根据所述实际角度识别所述汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于所述回正状态后，根据所述车辆的当前负载计算所述汽车方向盘的回弹角度；以及

基于所述回弹角度和所述实际角度确定所述汽车方向盘的回正目标角度，根据所述回正目标角度控制所述车辆的转向系统执行对应回正动作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取所述汽车方向盘的实际角度之前，还包括：

采集所述车辆的点火信号、所述车辆的实际车速、发动机的实际转速和车辆变速箱的当前挡位；

在检测到所述点火信号为熄火信号，所述实际车速小于或等于驻车车速阈值，所述实际转速小于或等于驻车转速阈值，所述当前挡位为停车挡位时，判定所述车辆进入所述驻车状态，对所述驻车状态的第一持续时间进行计时；

在所述第一持续时间大于预设时长时，确定所述车辆满足回正条件。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在获取所述汽车方向盘的实际角度之前，还包括：

采集所述车辆的实际转矩、所述转向系统的当前状态、驱动电机的实际输出扭矩及当前变化率；

在检测到所述实际转矩小于或等于预设最小转矩，且所述当前状态为正常助力状态，且所述实际输出扭矩的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩，且所述当前变化率的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩变化率时，判定所述车辆进入回正状态，对所述回正状态的第二持续时间进行计时；

在所述第二持续时间大于预设时长时，确定所述车辆满足所述回正条件。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述回正目标角度控制所述车辆的转向系统执行对应回正动作，包括：

检测所述汽车方向盘的驱动电机的实际输出功率；

若所述实际输出功率大于预设阈值，则停止对所述汽车方向盘回正。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取汽车方向盘的实际角度，包括：

检测角度传感器的角度信号是否有效；

若所述角度信号有效，则根据所述角度信号得到所述实际角度；

若所述角度信号无效，则根据驱动电机的当前位置得到所述实际角度。

6.一种汽车方向盘的回正装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在检测到车辆进入所述驻车状态后，获取汽车方向盘的实际角度；

计算模块，用于根据所述实际角度识别所述汽车方向盘是否处于回正状态，且识别到未处于所述回正状态后，根据所述车辆的当前负载计算所述汽车方向盘的回弹角度；以及

控制模块，用于基于所述回弹角度和所述实际角度确定所述汽车方向盘的回正目标角度，根据所述回正目标角度控制所述车辆的转向系统执行对应回正动作。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，在获取所述汽车方向盘的实际角度之前，所述获取模块，还用于：

采集所述车辆的点火信号、所述车辆的实际车速、发动机的实际转速和车辆变速箱的当前挡位；

在检测到所述点火信号为熄火信号，所述实际车速小于或等于驻车车速阈值，所述实际转速小于或等于驻车转速阈值，所述当前挡位为停车挡位时，判定所述车辆进入所述驻车状态，对所述驻车状态的第一持续时间进行计时；

在所述第一持续时间大于预设时长时，确定所述车辆满足回正条件。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，在获取所述汽车方向盘的实际角度之前，所述获取模块，还用于：

采集所述车辆的实际转矩、所述转向系统的当前状态、驱动电机的实际输出扭矩及当前变化率；

在检测到所述实际转矩小于或等于预设最小转矩，且所述当前状态为正常助力状态，且所述实际输出扭矩的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩，且所述当前变化率的绝对值小于或等于最大电机输出扭矩变化率时，判定所述车辆进入回正状态，对所述回正状态的第二持续时间进行计时；

在所述第二持续时间大于预设时长时，确定所述车辆满足所述回正条件。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的汽车方向盘的回正方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的汽车方向盘的回正方法。

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