CN117922678A - 方向盘回正控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及机动车技术领域，特别涉及一种方向盘回正控制方法、装置、车辆及存储介质，包括：在方向盘当前角度与目标回正角度间的第一差值不大于预设误差值时，第一预设时长后获取方向盘的第一回弹角度；第一回弹角度不大于预设回弹角度时，判定车辆完成方向盘回正，否则，根据第一回弹角度确定方向盘的第一目标转角，基于第一目标转角对方向盘进行反向调节，得到方向盘新的当前角度，基于新的当前角度获取方向盘的第二回弹角度，直至第二回弹角度不大于预设回弹角度。由此，通过准确获取方向盘回弹角度，自动补偿由于轮胎形变增加的力矩，解决由于悬架系统、轮胎参数、路面类型等因素影响导致补偿角度获取不准确的问题，提高方向盘回正的准确性。

Description

方向盘回正控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及机动车技术领域，特别涉及一种方向盘回正控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着车辆技术的发展，车辆的自动驾驶辅助技术得到越来越多的应用，如辅助巡航技术、辅助制动技术和辅助泊车技术等。目前，在辅助泊车技术中，通过APA（AutoParkingAssistSystem，自动泊车辅助系统）控制车辆方向盘旋转，改变车辆的行驶方向，控制车辆进入目标泊车位置后，APA与转向系统通过转角或转矩接口控制方向盘回正，完成辅助泊车。但是，在车辆进入目标泊车位置时，APA将自动退出控制，此时，由于轮胎应力未完全释放导致轮胎直接回弹，进而导致方向盘发生偏转，所以辅助泊车之后车辆的稳定性较差，由此可见，APA辅助泊车后方向盘未回正成为一个亟待解决的技术问题。

相关技术中，自动泊车后控制方向盘回正的策略大多是根据方向盘当前角度和补偿角度控制方向盘回正的，其中，补偿角度可以基于车辆类型车辆类型所对应的轮胎参数和悬架系统参数进行确定；也可以基于泊车时的路面类型，根据预先记载的路面类型、方向盘初始转角和泊车结束后方向盘转角的对应关系进行确定。

然而，由于轮胎形变受制于悬架系统、地面摩擦、轮胎胎压等多重因素影响，导致补偿角度无法准确获取，且基于路面类型确定补偿角度，一旦路面类型辨识错误，同样会导致补偿角度获取不准确，亟待解决。

发明内容

本申请提供一种方向盘回正控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决现阶段由于悬架系统、轮胎参数、路面类型等因素影响导致补偿角度获取不准确的问题，提高车辆方向盘回正的准确性。

为达到上述目的，本申请第一方面实施例提出一种方向盘回正控制方法，包括以下步骤：

获取方向盘的当前角度与目标回正角度；

若所述当前角度与所述目标回正角度之间的第一差值小于或等于预设误差值，则在第一预设时长后获取所述方向盘的第一回弹角度；

若所述第一回弹角度小于或等于预设回弹角度，则判定车辆完成方向盘回正，否则，根据所述第一回弹角度确定所述方向盘的第一目标转角，并基于所述第一目标转角对所述方向盘进行反向调节，得到所述方向盘的新的当前角度，并基于所述新的当前角度获取所述方向盘的第二回弹角度，直至所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度。

通过上述技术手段，准确获取方向盘回弹角度，自动补偿由于轮胎形变增加的力矩，从而解决现阶段由于悬架系统、轮胎参数、路面类型等因素影响导致补偿角度获取不准确的问题，提高车辆方向盘回正的准确性。

根据本申请的一个实施例，所述基于所述新的当前角度获取所述方向盘的第二回弹角度，直至所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度，包括：

判断所述新的当前角度和所述第一目标转角之间的第二差值是否小于或等于所述预设误差值；

若所述新的当前角度和所述第一目标转角之间的第二差值小于或等于所述预设误差值，则在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度；

若所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度，则判定所述车辆完成方向盘回正。

根据本申请的一个实施例，在获取所述方向盘的第二回弹角度之后，还包括：

若第二回弹角度大于所述预设回弹角度，则判断所述第二回弹角度和所述第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于预设阈值；

若所述绝对值小于或等于所述预设阈值，则根据所述第二回弹角度和第一预设值的和值作为所述方向盘的第二目标转角，并根据所述第二目标转角对所述方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与所述目标回正角度之间的第四差值小于或等于所述预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度的步骤。

通过上述技术手段，根据方向盘回弹角度不断调整目标转角请求，实现方向盘转角快速收敛。

根据本申请的一个实施例，在判断所述第二回弹角度和所述第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于所述预设阈值之后，还包括：

若所述绝对值大于所述预设阈值，则根据所述第二回弹角度和第二预设值之间的第五差值作为所述方向盘的第三目标转角，并根据所述第三目标转角对所述方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与所述目标回正角度之间的第六差值小于或等于所述预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度的步骤。

通过上述技术手段，根据方向盘回弹角度不断调整目标转角请求，实现方向盘转角快速收敛。

根据本申请的一个实施例，在判定所述车辆完成方向盘回正之后，还包括：

发送自动泊车系统退出控制提醒至预设移动终端，以提醒用户自动泊车系统由激活状态转为非激活状态。

通过上述技术手段，完成方向盘回正之后自动泊车系统会自动退出（即由激活状态转为非激活状态），发送提醒给用户，便于用户及时了解情况，提高安全性。

根据本申请的一个实施例，在获取所述方向盘的当前角度与目标回正角度之前，还包括：

判断所述车辆是否泊入目标车位；

若所述车辆未泊入所述目标车位，则继续控制所述车辆执行相应的泊车动作，直至所述车辆泊入所述目标车位。

通过上述技术手段，在通过自动泊车系统对方向盘进行回正控制之前，需保证车辆已经泊入目标停车位，完成自动泊车动作，才可以对方向盘进行回正控制，提高车辆方向盘回正的准确性。

根据本申请的一个实施例，在获取所述方向盘的当前角度与目标回正角度之前，还包括：

判断所述车辆的自动泊车系统是否由激活状态转为非激活状态；

若所述自动泊车系统未由所述激活状态转为所述非激活状态，则继续控制所述车辆执行相应的泊车动作，直至所述自动泊车系统未由所述激活状态转为所述非激活状态。

通过上述技术手段，在通过自动泊车系统对方向盘进行回正控制之前，除了判断车辆是否已经泊入目标停车位，还可以判断车辆的自动泊车系统是否由激活状态转为非激活状态，当自动泊车系统由激活状态转为非激活状态，表明已完成自动泊车动作，进而对方向盘进行回正控制，以提高车辆方向盘回正的准确性。

根据本申请实施例提出的方向盘回正控制方法，通过在方向盘的当前角度与目标回正角度间的第一差值不大于预设误差值时，在第一预设时长后获取方向盘的第一回弹角度；若第一回弹角度不大于预设回弹角度，则判定车辆完成方向盘回正，否则，根据第一回弹角度确定方向盘的第一目标转角，基于第一目标转角对方向盘进行反向调节，得到方向盘的新的当前角度，基于新的当前角度获取方向盘的第二回弹角度，直至第二回弹角度不大于预设回弹角度。由此，通过准确获取方向盘回弹角度，自动补偿由于轮胎形变增加的力矩，解决了现阶段由于悬架系统、轮胎参数、路面类型等因素影响导致补偿角度获取不准确的问题，提高车辆方向盘回正的准确性。

为达到上述目的，本申请第二方面实施例提出一种方向盘回正控制装置，包括：

第一获取模块，用于获取方向盘的当前角度与目标回正角度；

第二获取模块，用于在若所述当前角度与所述目标回正角度之间的第一差值小于或等于预设误差值时，在第一预设时长后获取所述方向盘的第一回弹角度；

判定模块，用于在所述第一回弹角度小于或等于预设回弹角度时，判定车辆完成方向盘回正，否则，根据所述第一回弹角度确定所述方向盘的第一目标转角，并基于所述第一目标转角对所述方向盘进行反向调节，得到所述方向盘的新的当前角度，并基于所述新的当前角度获取所述方向盘的第二回弹角度，直至所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度。

根据本申请的一个实施例，所述判定模块，包括：

判断单元，用于判断所述新的当前角度和所述第一目标转角之间的第二差值是否小于或等于所述预设误差值；

获取单元，用于在所述新的当前角度和所述第一目标转角之间的第二差值小于或等于所述预设误差值时，在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度；

判定单元，用于在所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度时，判定所述车辆完成方向盘回正。

根据本申请的一个实施例，在获取所述方向盘的第二回弹角度之后，所述获取单元，还包括：

判断子单元，用于在第二回弹角度大于所述预设回弹角度时，判断所述第二回弹角度和所述第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于预设阈值；

处理子单元，用于在所述绝对值小于或等于所述预设阈值时，根据所述第二回弹角度和第一预设值的和值作为所述方向盘的第二目标转角，并根据所述第二目标转角对所述方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与所述目标回正角度之间的第四差值小于或等于所述预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度的步骤。

根据本申请的一个实施例，在判断所述第二回弹角度和所述第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于所述预设阈值之后，所述处理子单元，还用于：

在所述绝对值大于所述预设阈值时，根据所述第二回弹角度和第二预设值之间的第五差值作为所述方向盘的第三目标转角，并根据所述第三目标转角对所述方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与所述目标回正角度之间的第六差值小于或等于所述预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度的步骤。

根据本申请的一个实施例，在判定所述车辆完成方向盘回正之后，所述判定模块，还用于：

发送自动泊车系统退出控制提醒至预设移动终端，以提醒用户自动泊车系统由激活状态转为非激活状态。

根据本申请的一个实施例，在获取所述方向盘的当前角度与目标回正角度之前，所述第一获取模块，还用于：

判断所述车辆是否泊入目标车位；

若所述车辆未泊入所述目标车位，则继续控制所述车辆执行相应的泊车动作，直至所述车辆泊入所述目标车位。

根据本申请的一个实施例，在获取所述方向盘的当前角度与目标回正角度之前，所述第一获取模块，还用于：

判断所述车辆的自动泊车系统是否由激活状态转为非激活状态；

若所述自动泊车系统未由所述激活状态转为所述非激活状态，则继续控制所述车辆执行相应的泊车动作，直至所述自动泊车系统未由所述激活状态转为所述非激活状态。

根据本申请实施例提出的方向盘回正控制装置，通过在方向盘的当前角度与目标回正角度间的第一差值不大于预设误差值时，在第一预设时长后获取方向盘的第一回弹角度；若第一回弹角度不大于预设回弹角度，则判定车辆完成方向盘回正，否则，根据第一回弹角度确定方向盘的第一目标转角，基于第一目标转角对方向盘进行反向调节，得到方向盘的新的当前角度，基于新的当前角度获取方向盘的第二回弹角度，直至第二回弹角度不大于预设回弹角度。由此，通过准确获取方向盘回弹角度，自动补偿由于轮胎形变增加的力矩，解决了现阶段由于悬架系统、轮胎参数、路面类型等因素影响导致补偿角度获取不准确的问题，提高车辆方向盘回正的准确性。

为达到上述目的，本申请第三方面实施例提出一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的方向盘回正控制方法。

为达到上述目的，本申请第四方面实施例提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的方向盘回正控制方法。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种方向盘回正控制方法的流程图；

图2为根据本申请的另一个实施例的方向盘回正控制方法的流程图；

图3为根据本申请实施例提供的方向盘回正控制装置的方框示意图；

图4为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

其中，100-第一获取模块、200-第二获取模块、300-判定模块、401-存储器、402-处理器、403-通信接口。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参照附图描述根据本申请实施例提出的方向盘回正控制方法、装置、车辆及存储介质，首先将参照附图描述根据本申请实施例提出的方向盘回正控制方法。

图1是本申请一个实施例的方向盘回正控制方法的流程图。

如图1所示，该方向盘回正控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取方向盘的当前角度与目标回正角度。

具体而言，自动泊车系统通常配备有方向盘角度传感器，可以实时监测方向盘的转动角度，传感器监测到的方向盘的当前角度数据可以通过车载总线传输到自动泊车系统；其中，目标回正角度为0°，即在车辆停止运行后，自动泊车系统可以通过向转向系统发送方向盘回正的转角请求（即请求0°），进而通过转向器控制车辆的方向盘回正角度为0°，以实现更好的行车安全和车辆保养。

可以理解的是，停车时，如果方向盘没有回正到0°，轮胎会处于受力状态，从而增加轮胎磨损，控制车辆的方向盘回正角度为0°，可以减轻轮胎承受的侧向压力，以降低轮胎磨损程度；此外，停车时方向盘没有回正到0°，会影响车辆的操控性能，从而导致车辆行驶时的侧向稳定风险增加，控制车辆的方向盘回正角度为0°，可以保证车辆的稳定性和操控性，为驾驶员提供更好的行车安全性。

在步骤S102中，若当前角度与目标回正角度之间的第一差值小于或等于预设误差值，则在第一预设时长后获取方向盘的第一回弹角度。

其中，预设误差值和第一预设时长均可以是本领域研究人员预先设定好的，也可以是通过有限次实验获取得到的，还可以是经过有限次计算机仿真得到的，此处不做具体限定。例如，本申请实施例中，预设误差值可以设为1°，第一预设时长可以设为200ms。

具体而言，当自动泊车系统发送回正的转角请求（即请求0°），控制车辆的方向盘回正时，自动泊车系统可以通过方向盘角度传感器实时监测方向盘的当前角度，当自动泊车系统监测到方向盘的当前角度与目标回正角度之间的第一差值（即误差）小于或等于预设误差值（如1°）时，自动泊车系统件将退出对于方向盘的转角控制并开始计时，且在第一预设时长（如200ms）后，自动泊车系统再次与转向系统进行握手并获取方向盘的第一回弹角度。

可以理解的是，车辆在自动泊车过程中，轮胎受到地面摩擦力和自动泊车系统的控制力的作用，导致轮胎产生一定的应力，当自动泊车系统退出转角控制后，由于车辆轮胎应力未完全释放，导致轮胎发生回弹，进而导致方向盘发生偏转，即方向盘角度也发生回弹，在停止转角控制的时长满足第一预设时长后，在轮胎应力作用下方向盘回弹某一角度并趋于稳定，此时方向盘稳定时所处的角度即为方向盘的第一回弹角度。

在步骤S103中，若第一回弹角度小于或等于预设回弹角度，则判定车辆完成方向盘回正，否则，根据第一回弹角度确定方向盘的第一目标转角，并基于第一目标转角对方向盘进行反向调节，得到方向盘的新的当前角度，并基于新的当前角度获取方向盘的第二回弹角度，直至第二回弹角度小于或等于预设回弹角度。

其中，预设回弹角度可以是本领域研究人员预先设定好的，也可以是通过有限次实验获取得到的，还可以是经过有限次计算机仿真得到的，此处不做具体限定。例如，本申请实施例中，预设回弹角度可以设为10°。

具体而言，在监测到方向盘的第一回弹角度后，考虑到车辆状态、传感器或其他辅助系统精度影响导致方向盘角度控制不准确，自动泊车系统首先判断第一回弹角度是否小于或等于预设回弹角度（如10°），若第一回弹角度小于或等于预设回弹角度，则可以判定车辆完成方向盘回正，即方向盘回正角度为0°；如果第一回弹角度大于预设回弹角度，表明方向盘未完成回正，需要对方向盘角度再做调整，自动泊车系统可以根据第一回弹角度确定方向盘的第一目标转角，第一目标转角与第一回弹角度的值相等，并向转向系统发送第一目标转角请求，通过控制转向器使得方向盘向当前偏转方向的反方向转动第一目标转角，从而得到方向盘的新的当前角度，基于新的当前角度可以获取方向盘的第二回弹角度，通过根据方向盘的第二回弹角度不断调整方向盘，直到第二回弹角度小于或等于预设回弹角度时，即可判定车辆完成方向盘回正。

为便于进一步理解，下面详细阐述如何根据方向盘的第二回弹角度不断调整方向盘，直到第二回弹角度小于或等于预设回弹角度，即可判定车辆完成方向盘回正。

作为一种可能实现的方式，在一些实施例中，基于新的当前角度获取方向盘的第二回弹角度，直至第二回弹角度小于或等于预设回弹角度，包括：判断新的当前角度和第一目标转角之间的第二差值是否小于或等于预设误差值；若新的当前角度和第一目标转角之间的第二差值小于或等于预设误差值，则在第二预设时长后获取方向盘的第二回弹角度；若第二回弹角度小于或等于预设回弹角度，则判定车辆完成方向盘回正。

其中，第二预设时长可以是本领域研究人员预先设定好的，也可以是通过有限次实验获取得到的，还可以是经过有限次计算机仿真得到的，此处不做具体限定。例如，本申请实施例中，第二预设时长可以设为200ms。

具体而言，基于第一目标转角请求控制方向盘反向转动第一目标转角过程中，自动泊车系统可以通过方向盘角度传感器实时监测方向盘的当前角度，并判断方向盘的新的当前角度和第一目标转角之间的第二差值是否小于或等于预设误差值，当自动泊车系统监测到方向盘的新的当前角度与第一目标转角之间的第二差值（即误差）小于或等于预设误差值（如1°）时，自动泊车系统件将再次退出对于方向盘的转角控制并开始计时，由于轮胎应力的作用，方向盘会再次回弹至某一角度（即第二回弹角度）后趋于稳定，在第二预设时长（如200ms）后，自动泊车系统再次与转向系统进行握手并获取方向盘的第二回弹角度，且判断第二回弹角度是否小于或等于预设回弹角度（如10°），若第二回弹角度小于或等于预设回弹角度，则可以判定车辆完成方向盘回正，即方向盘回正角度为0°。

进一步地，在一些实施例中，在获取方向盘的第二回弹角度之后，还包括：若第二回弹角度大于预设回弹角度，则判断第二回弹角度和第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于预设阈值；若绝对值小于或等于预设阈值，则根据第二回弹角度和第一预设值的和值作为方向盘的第二目标转角，并根据第二目标转角对方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与目标回正角度之间的第四差值小于或等于预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取方向盘的第二回弹角度的步骤。

其中，预设阈值和第一预设值均可以是本领域研究人员预先设定好的，也可以是通过有限次实验获取得到的，还可以是经过有限次计算机仿真得到的，此处不做具体限定。例如，本申请实施例中，预设阈值可以设为1°，第一预设值可以设为10°。

具体而言，在第二回弹角度大于预设回弹角度的情况下，需要进一步判断第二回弹角度和第一回弹角度的数量关系，即判断第二回弹角度和第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于预设阈值（如1°）。如果第二回弹角度和第一回弹角度之间的第三差值的绝对值小于或等于预设阈值，如第二回弹角度为14.5°，第一回弹角度为15°，可以判定方向盘回弹角度基本未发生变化，表明车辆轮胎仍未完全释放应力，此时，自动泊车系统可以在第二回弹角度的基础上增加转角请求，即，将第二回弹角度和第一预设值（如10°）的和值作为方向盘的第二目标转角（即第二回弹角度+10°），并向转向系统发送第二目标转角请求，通过控制转向器使得方向盘向当前偏转方向的反方向转动第二目标转角，当自动泊车系统监测到基于第二目标转角请求调整后的方向盘角度与目标回正角度之间的第四差值（即误差）小于或等于预设误差值时，自动泊车系统件将退出对于方向盘的转角控制并开始计时，由于轮胎应力的作用，方向盘会再次回弹至某一角度后趋于稳定，则重新执行在第二预设时长后获取方向盘的第二回弹角度的步骤。

可选地，在一些实施例中，在判断第二回弹角度和第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于预设阈值之后，还包括：若绝对值大于预设阈值，则根据第二回弹角度和第二预设值之间的第五差值作为方向盘的第三目标转角，并根据第三目标转角对方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与目标回正角度之间的第六差值小于或等于预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取方向盘的第二回弹角度的步骤。

其中，第二预设值可以是本领域研究人员预先设定好的，也可以是通过有限次实验获取得到的，还可以是经过有限次计算机仿真得到的，此处不做具体限定。例如，本申请实施例中，第二预设值可以设为5°。

具体而言，如果第二回弹角度和第一回弹角度之间的第三差值的绝对值大于预设阈值，如第二回弹角度为12°，第一回弹角度为15°，方向盘回弹角度有明显减小的趋势，此时，自动泊车系统可以在第二回弹角度的基础上降低转角请求，即，将第二回弹角度和第二预设值（如5°）之间的第五差值作为方向盘的第三目标转角（即第二回弹角度-5°），并向转向系统发送第三目标转角请求，通过控制转向器使得方向盘向当前偏转方向的反方向转动第三目标转角，当自动泊车系统监测到基于第三目标转角请求调整后的方向盘角度与目标回正角度之间的第六差值（即误差）小于或等于预设误差值时，自动泊车系统件将退出对于方向盘的转角控制并开始计时，由于轮胎应力的作用，方向盘会再次回弹至某一角度后趋于稳定，则重新执行在第二预设时长后获取方向盘的第二回弹角度的步骤。

此外，在一些实施例中，在判定车辆完成方向盘回正之后，还包括：发送自动泊车系统退出控制提醒至预设移动终端，以提醒用户自动泊车系统由激活状态转为非激活状态。

也就是说，经过自动泊车系统对方向盘角度的不断调整，当判定车辆完成方向盘回正之后，自动泊车系统便可以自动退出控制，并通过蓝牙、短信通知功能、车辆网技术等发送如“自动泊车系统退出控制”的提醒至预设移动终端（如用户的手机等），及时提醒用户自动泊车系统已由激活状态转为非激活状态。

可选地，在一些实施例中，在获取方向盘的当前角度与目标回正角度之前，还包括：判断车辆是否泊入目标车位；若车辆未泊入目标车位，则继续控制车辆执行相应的泊车动作，直至车辆泊入目标车位。

可以理解的是，驾驶员激活自动泊车系统（如按下自动泊车按钮或者使用特定的操作启动），自动泊车系统便可以根据选择的目标停车位规划行驶路径，自动控制车辆的转向和动力系统，按照规划好的最佳行驶路径控制车辆泊入目标停车位，完成泊车。

也就是说，在触发自动泊车系统对车辆方向盘的回正角度进行调节的功能之前，需要判断车辆是否泊入目标车位，只有车辆在泊入目标车位后，才可以触发自动泊车系统对车辆方向盘的回正角度进行调节的功能，若车辆未泊入目标车位，则继续通过自动泊车系统控制车辆执行相应的泊车动作，直至车辆泊入目标车位。

可选地，在一些实施例中，在获取方向盘的当前角度与目标回正角度之前，还包括：判断车辆的自动泊车系统是否由激活状态转为非激活状态；若自动泊车系统未由激活状态转为非激活状态，则继续控制车辆执行相应的泊车动作，直至自动泊车系统未由激活状态转为非激活状态。

此外，是否触发自动泊车系统对车辆方向盘的回正角度进行调节的功能，除了判断车辆是否泊入目标车位，还可以判断车辆的自动泊车系统是否由激活状态转为非激活状态，只有在自动泊车系统由激活状态转为非激活状态后，表明自动泊车动作已经完成，才可以触发自动泊车系统对车辆方向盘的回正角度进行调节的功能，若自动泊车系统仍处于激活状态，则继续控制车辆执行相应的泊车动作，直至泊车动作完成，即，自动泊车系统未由激活状态转为非激活状态。

为便于本领域技术人员进一步了解本申请实施例提出的方向盘回正控制方法，下面结合图2做进一步说明。

如图2所示，该方向盘回正控制方法还可以包括以下步骤：

步骤S201，激活自动泊车系统，请求横向控制（即执行自动泊车动作）。

步骤S202，判断自动泊车功能是否退出。若是，执行步骤S203，反之，执行步骤S201~S202。

步骤S203，自动泊车系统发送方向盘居中请求（即目标转角请求）。

步骤S204，判断方向盘当前的第一实际角度与目标请求转角之间的误差是否小于或等于阈值Err。若是，执行步骤S205，反之，执行步骤S203~S204。

步骤S205，自动泊车系统退出转角控制并开始计时。

步骤S206，判断计时时长是否满足阈值T。若是，执行步骤S207，反之，执行步骤S205~S206。

步骤S207，自动泊车系统检测方向盘的第一回弹角度。

步骤S208，判断方向盘的第一回弹角度是否小于或等于阈值K。若是，执行步骤S216，反之，执行步骤S209。

步骤S209，自动泊车系统发送第一目标转角请求。

步骤S210，判断方向盘当前的第二实际角度与第一目标转角之间的误差是否小于或等于阈值Err。若是，执行步骤S211，反之，执行步骤S209~S210。

步骤S211，自动泊车系统退出转角控制并开始计时。

步骤S212，判断计时时长是否满足阈值T。若是，执行步骤S213，反之，执行步骤S211~S212。

步骤S213，自动泊车系统检测方向盘的第二回弹角度。

步骤S214，判断方向盘的第二回弹角度是否小于或等于阈值K。若是，执行步骤S216，反之，执行步骤S215。

步骤S215，自动泊车系统判断第一回弹角度与第二回弹角度的大小关系并计算第二目标转角。

步骤S216，车辆完成方向盘回正，自动泊车系统退出控制。

根据本申请实施例提出的方向盘回正控制方法，通过在方向盘的当前角度与目标回正角度间的第一差值不大于预设误差值时，在第一预设时长后获取方向盘的第一回弹角度；若第一回弹角度不大于预设回弹角度，则判定车辆完成方向盘回正，否则，根据第一回弹角度确定方向盘的第一目标转角，基于第一目标转角对方向盘进行反向调节，得到方向盘的新的当前角度，基于新的当前角度获取方向盘的第二回弹角度，直至第二回弹角度不大于预设回弹角度。由此，通过准确获取方向盘回弹角度，自动补偿由于轮胎形变增加的力矩，解决了现阶段由于悬架系统、轮胎参数、路面类型等因素影响导致补偿角度获取不准确的问题，提高车辆方向盘回正的准确性。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的方向盘回正控制装置。

图3是本申请一个实施例的方向盘回正控制装置的方框示意图。

如图3所示，该方向盘回正控制装置10包括：第一获取模块100、第二获取模块200和判定模块300。

其中，第一获取模块100，用于获取方向盘的当前角度与目标回正角度；

第二获取模块200，用于在若当前角度与目标回正角度之间的第一差值小于或等于预设误差值时，在第一预设时长后获取方向盘的第一回弹角度；

判定模块300，用于在第一回弹角度小于或等于预设回弹角度时，判定车辆完成方向盘回正，否则，根据第一回弹角度确定方向盘的第一目标转角，并基于第一目标转角对方向盘进行反向调节，得到方向盘的新的当前角度，并基于新的当前角度获取方向盘的第二回弹角度，直至第二回弹角度小于或等于预设回弹角度。

进一步地，在一些实施例中，判定模块300，包括：

判断单元，用于判断新的当前角度和第一目标转角之间的第二差值是否小于或等于预设误差值；

获取单元，用于在新的当前角度和第一目标转角之间的第二差值小于或等于预设误差值时，在第二预设时长后获取方向盘的第二回弹角度；

判定单元，用于在第二回弹角度小于或等于预设回弹角度时，判定车辆完成方向盘回正。

进一步地，在一些实施例中，在获取方向盘的第二回弹角度之后，获取单元，还包括：

判断子单元，用于在第二回弹角度大于预设回弹角度时，判断第二回弹角度和第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于预设阈值；

处理子单元，用于在绝对值小于或等于预设阈值时，根据第二回弹角度和第一预设值的和值作为方向盘的第二目标转角，并根据第二目标转角对方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与目标回正角度之间的第四差值小于或等于预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取方向盘的第二回弹角度的步骤。

进一步地，在一些实施例中，在判断第二回弹角度和第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于预设阈值之后，处理子单元，还用于：

在绝对值大于预设阈值时，根据第二回弹角度和第二预设值之间的第五差值作为方向盘的第三目标转角，并根据第三目标转角对方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与目标回正角度之间的第六差值小于或等于预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取方向盘的第二回弹角度的步骤。

进一步地，在一些实施例中，在判定车辆完成方向盘回正之后，判定模块300，还用于：

发送自动泊车系统退出控制提醒至预设移动终端，以提醒用户自动泊车系统由激活状态转为非激活状态。

进一步地，在一些实施例中，在获取方向盘的当前角度与目标回正角度之前，第一获取模块100，还用于：

判断车辆是否泊入目标车位；

若车辆未泊入目标车位，则继续控制当前车辆执行相应的泊车动作，直至车辆泊入目标车位。

进一步地，在一些实施例中，在获取方向盘的当前角度与目标回正角度之前，第一获取模块100，还用于：

判断车辆的自动泊车系统是否由激活状态转为非激活状态；

若自动泊车系统未由激活状态转为非激活状态，则继续控制当前车辆执行相应的泊车动作，直至自动泊车系统未由激活状态转为非激活状态。

需要说明的是，前述对方向盘回正控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的方向盘回正控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的方向盘回正控制装置，通过在方向盘的当前角度与目标回正角度间的第一差值不大于预设误差值时，在第一预设时长后获取方向盘的第一回弹角度；若第一回弹角度不大于预设回弹角度，则判定车辆完成方向盘回正，否则，根据第一回弹角度确定方向盘的第一目标转角，基于第一目标转角对方向盘进行反向调节，得到方向盘的新的当前角度，基于新的当前角度获取方向盘的第二回弹角度，直至第二回弹角度不大于预设回弹角度。由此，通过准确获取方向盘回弹角度，自动补偿由于轮胎形变增加的力矩，解决了现阶段由于悬架系统、轮胎参数、路面类型等因素影响导致补偿角度获取不准确的问题，提高车辆方向盘回正的准确性。

图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的方向盘回正控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA（IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构）总线、PCI（Peripheral ComponentInterconnect，外部设备互连）总线或EISA（Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构）总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个CPU（Central Processing Unit，中央处理器），或者是ASIC（Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路），或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的方向盘回正控制方法。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种方向盘回正控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取方向盘的当前角度与目标回正角度；

若所述当前角度与所述目标回正角度之间的第一差值小于或等于预设误差值，则在第一预设时长后获取所述方向盘的第一回弹角度；

若所述第一回弹角度小于或等于预设回弹角度，则判定车辆完成方向盘回正，否则，根据所述第一回弹角度确定所述方向盘的第一目标转角，并基于所述第一目标转角对所述方向盘进行反向调节，得到所述方向盘的新的当前角度，并基于所述新的当前角度获取所述方向盘的第二回弹角度，直至所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度。

2.根据权利要求1所述的方向盘回正控制方法，其特征在于，所述基于所述新的当前角度获取所述方向盘的第二回弹角度，直至所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度，包括：

判断所述新的当前角度和所述第一目标转角之间的第二差值是否小于或等于所述预设误差值；

若所述新的当前角度和所述第一目标转角之间的第二差值小于或等于所述预设误差值，则在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度；

若所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度，则判定所述车辆完成方向盘回正。

3.根据权利要求2所述的方向盘回正控制方法，其特征在于，在获取所述方向盘的第二回弹角度之后，还包括：

若第二回弹角度大于所述预设回弹角度，则判断所述第二回弹角度和所述第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于预设阈值；

若所述绝对值小于或等于所述预设阈值，则根据所述第二回弹角度和第一预设值的和值作为所述方向盘的第二目标转角，并根据所述第二目标转角对所述方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与所述目标回正角度之间的第四差值小于或等于所述预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度的步骤。

4.根据权利要求3所述的方向盘回正控制方法，其特征在于，在判断所述第二回弹角度和所述第一回弹角度之间的第三差值的绝对值是否小于或等于所述预设阈值之后，还包括：

若所述绝对值大于所述预设阈值，则根据所述第二回弹角度和第二预设值之间的第五差值作为所述方向盘的第三目标转角，并根据所述第三目标转角对所述方向盘进行反向调节，并在调整后的方向盘角度与所述目标回正角度之间的第六差值小于或等于所述预设误差值时，重新执行在第二预设时长后获取所述方向盘的第二回弹角度的步骤。

5.根据权利要求4所述的方向盘回正控制方法，其特征在于，在判定所述车辆完成方向盘回正之后，还包括：

发送自动泊车系统退出控制提醒至预设移动终端，以提醒用户自动泊车系统由激活状态转为非激活状态。

6.根据权利要求1所述的方向盘回正控制方法，其特征在于，在获取所述方向盘的当前角度与目标回正角度之前，还包括：

判断所述车辆是否泊入目标车位；

若所述车辆未泊入所述目标车位，则继续控制所述车辆执行相应的泊车动作，直至所述车辆泊入所述目标车位。

7.根据权利要求1所述的方向盘回正控制方法，其特征在于，在获取所述方向盘的当前角度与目标回正角度之前，还包括：

判断所述车辆的自动泊车系统是否由激活状态转为非激活状态；

若所述自动泊车系统未由所述激活状态转为所述非激活状态，则继续控制所述车辆执行相应的泊车动作，直至所述自动泊车系统未由所述激活状态转为所述非激活状态。

8.一种方向盘回正控制装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取方向盘的当前角度与目标回正角度；

第二获取模块，用于在若所述当前角度与所述目标回正角度之间的第一差值小于或等于预设误差值时，在第一预设时长后获取所述方向盘的第一回弹角度；

判定模块，用于在所述第一回弹角度小于或等于预设回弹角度时，判定车辆完成方向盘回正，否则，根据所述第一回弹角度确定所述方向盘的第一目标转角，并基于所述第一目标转角对所述方向盘进行反向调节，得到所述方向盘的新的当前角度，并基于所述新的当前角度获取所述方向盘的第二回弹角度，直至所述第二回弹角度小于或等于所述预设回弹角度。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的方向盘回正控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的方向盘回正控制方法。