CN111942353B - 纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置，涉及汽车紧急制动安全领域。其方法包括：当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；接收高级驾驶辅助系统发起的有效负扭矩请求，响应并进行制动；预设时间之后，再次发送新的负扭矩能力、接收并响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到制动切换请求；当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，控制高级驾驶辅助系统将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。本发明ESC制动时直接进行机械制动，不进行制动能量回收，避免由于电池充放电能力较低，无法进入紧急制动的安全隐患。

Description

纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置

技术领域

本发明涉及纯电动汽车紧急制动安全领域，具体是涉及一种纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置。

背景技术

随着汽车技术的发展，紧急制动系统的应用变得越来越广泛，全球各大汽车品牌都在着力尽快将紧急制动作为标配，安装到所有车型上。一般来说，自动紧急刹车系统使用雷达、摄像头或激光等传感器来探测即将发生的碰撞事故，可以在驾驶者未及时采取行动时，自动启动刹车系统减缓车速或紧急刹车。大多数汽车碰撞事故都离不开驾驶者本身的失误。紧急制动系统能够一直处于警觉状态，检测前方道路状。

当ADAS（Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统）检测到前车可能会引起安全隐患时，会进行分段制动，前段为ADAS命令VCU(Vehicle control unit，整车控制器)进行制动，后段为ADAS命令ESC(Electronic Speed Controller，车身电子稳定性控制系统)进行主动制动，ESC主动制动时会给VCU发出制动能量回收请求。但是，前段VCU若释放所有能产生的负扭矩，后段ESC介入时间靠后会影响制动安全。

发明内容

本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置，ESC制动时直接进行机械制动，不进行制动能量回收，避免由于电池充放电能力较低，无法进入紧急制动的安全隐患。

第一方面，提供一种纯电动车辆紧急制动控制方法，应用于整车控制器，包括以下步骤：

当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；

接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，响应所述有效负扭矩请求进行制动；

预设时间之后，按照上述步骤再次发送新的负扭矩参数、接收新的有效负扭矩请求，以及响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求；

当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。

根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统之前，包括以下步骤：

当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；

当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。

根据第一方面，在第一方面的第二种可能的实现方式中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之前，包括以下步骤：

将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；

当接收到高级驾驶辅助系统的降扭请求时，解除驾驶性滤波功能。

根据第一方面，在第一方面的第三种可能的实现方式中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：

当控制车身电子稳定性控制系统完成机械制动后，恢复爬行功能、驾驶性滤波功能，以及车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能。

根据第一方面，在第一方面的第四种可能的实现方式中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：

当起步时与高级驾驶辅助系统的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；

当与高级驾驶辅助系统握手失败时，根据制动主缸压力和所述实时车速进行爬行扭矩计算。

第二方面，提供一种整车控制器，包括：

负扭矩计算模块，用于：当整车控制器判断高级驾驶辅助系统与整车控制器握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，所述负扭矩参数根据实时车速和标定的油门踏板为零时的车速负扭矩对应表确定；

制动响应模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，并响应所述有效负扭矩请求进行制动，所述行车信息包括实时车速、车辆加速度及障碍物距离；

预设时间之后，所述负扭矩计算模块再次发送新的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，然后所述制动响应模块再次接收高级驾驶辅助系统根据新的负扭矩参数发起的新的有效负扭矩请求，并响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求，所述制动切换请求为高级驾驶辅助系统从请求整车控制器制动切换至请求车身电子稳定性控制系统制动；

制动切换模块，用于：当高级驾驶辅助系统切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。

根据第二方面，在第二方面的第一种可能的实现方式中，还包括：

激活请求响应模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；

当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。

根据第二方面，在第二方面的第二种可能的实现方式中，还包括：

降扭处理模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；当高级驾驶辅助系统在请求降扭时，解除整车控制器驾驶性滤波功能。

根据第二方面，在第二方面的第三种可能的实现方式中，还包括：

功能复位模块，与所述制动切换模块通信连接，用于：当控制车身电子稳定性控制系统机械制动完成时，恢复整车控制器爬行功能、整车控制器驾驶性滤波功能，以及恢复车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能。

起步控制模块，用于：当起步时高级驾驶辅助系统与整车控制器的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；当高级驾驶辅助系统与整车控制器握手失败时，根据制动主缸压力和所述实时车速进行爬行扭矩计算。

第三方面，提供一种纯电动车辆紧急制动控制装置，包括上述的整车控制器，以及高级驾驶辅助系统和车身电子稳定性控制系统，所述高级驾驶辅助系统分别与所述整车控制器、所述车身电子稳定性控制系统通信连接；

所述整车控制器用于当所述高级驾驶辅助系统与所述整车控制器握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；

所述高级驾驶辅助系统用于根据所述负扭矩参数和行车信息发起有效负扭矩请求，并发送至所述整车控制器；

所述整车控制器还用于响应所述有效负扭矩请求进行制动；

预设时间之后，所述整车控制器发送新的负扭矩参数至所述高级驾驶辅助系统，所述高级驾驶辅助系统根据新的负扭矩参数发起新的有效负扭矩请求，所述整车控制器响应新的有效负扭矩请求制动，直至所述高级驾驶辅助系统从请求所述整车控制器制动切换至请求所述车身电子稳定性控制系统制动；

所述整车控制器还用于当所述高级驾驶辅助系统切换至请求所述车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零；

所述车身电子稳定性控制系统用于：当接收到零车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力时，进行机械制动，关闭所述整车控制器爬行功能。

与现有技术相比，本发明ESC制动时直接进行机械制动，不进行制动能量回收，避免由于电池充放电能力较低，无法进入紧急制动的安全隐患。

附图说明

图1是本发明实施例一种纯电动车辆紧急制动控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例一种整车控制器的结构示意图；

图3是本发明实施例一种纯电动车辆紧急制动控制装置的结构示意图；

图4是本发明实施例一种纯电动车辆紧急制动控制方法的流程示意图；

图5是本发明实施例一种纯电动车辆紧急制动控制方法的流程示意图。

、纯电动车辆紧急制动控制装置；100、整车控制器；110负扭矩计算模块；120、制动响应模块；130、制动切换模块；140、激活请求响应模块；150、降扭处理模块；160、功能复位模块；170、起步控制模块；200、高级驾驶辅助系统；300、车身电子稳定性控制系统。

具体实施方式

现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。

为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。

注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。

参见图1所示，本发明实施例提供一种纯电动车辆紧急制动控制方法，应用于整车控制器，包括以下步骤：

当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；

接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，响应所述有效负扭矩请求进行制动；

预设时间之后，按照上述步骤再次发送新的负扭矩参数、接收新的有效负扭矩请求，以及响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求；

当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，控制高级驾驶辅助系统将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。

具体的，目前当ADAS检测到前车可能会引起安全隐患时，会进行分段制动，前段为ADAS命令VCU进行制动，并进行滑行能量回收，后段为ADAS命令ESC进行主动制动，ESC主动制动时会给VCU发出制动能量回收请求，后段为制动能量回收。如果设计为串联制动，那么是ESC负责计算制动能量回收的扭矩，VCU进行响应。

基于蓄电池的SOC（电池的荷电状态,也就是指电池中剩余电荷的可用状态）、最大允许的充放电电流以及电机的负扭矩能力计算发给ADAS的负扭矩能力。如果VCU发送超过滑行制动的负扭矩能力至ADAS，那么ADAS发送的负扭矩请求会包括后段的制动能量回收扭矩，从而与串联制动中ESC负责制动能量回收的扭矩出现冲突。但如果所有的制动都由ADAS进行控制，那么后段ESC进入的时间较慢，制动效果较差。因此，希望能够达到前段由ADAS计算VCU的制动能量回收负扭矩，后段ESC计算自身的制动能量回收负扭矩。但是在前后段制动的切换过程中，无法做到平滑过渡，而且由于紧急制动的次数较少，因此本申请放弃后段的制动能量回收，采用物理制动的方式进行制动。同时，也能避免当ADAS全程计算制动能量回收负扭矩，由于电池充放电能力较低，无法进入紧急制动，转而切换物理制动导致延迟，存在安全隐患。

在ACC（Adaptive Cruise Control，自适应巡航）激活状态下会进行驾驶性平滑设计，在紧急制动时一般要求扭矩快速下降，从而达到快速制动的目的，因此在紧急制动的情况下降扭的驾驶性平滑设计可能会导致扭矩下降不及时的现象。另外，基于松油门驾驶性考虑，在驾驶员请求扭矩未降到松油门踏板时对应的扭矩值时，VCU所计算的负扭矩能力都是0，这样会产生ESC请求VCU制动能量回收扭矩延迟的问题。

本实施例中，用户通过人机交互界面选择不同的能量回收强度，VCU根据不同的能量回收强度输出不同的扭矩值，能量回收强度影响VCU发送给ADAS的负扭矩能力，设定的能量回收强度越强，负扭矩能力越强，驾驶员在松油门踏板时车速下降越快。

滑行时负扭矩能力一方面与用户选择的能量回收强度有关，另一方面由零油门踏板时在不同的车速与扭矩对应表确定，根据当前车速查表得到的扭矩即为负扭矩能力，该负扭矩能力决定前段制动时车速下降的能力。

当VCU判断ADAS与VCU握手成功时，VCU发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，该负扭矩参数即为负扭矩能力。ADAS只控制VCU进行前段的滑行制动，因此，VCU发送的是滑行的负扭矩能力。为了避免前段滑行制动速度下降的趋势大于后段ESC物理制动时期，导致前后段过渡时驾驶性较差，在进行紧急制动时，无论用户选择的能量回收强度是什么，都选择设定的紧急制动模式对应的能量回收强度，然后根据该紧急制动模式对应的能量回收强度下，零油门踏板时车速与扭矩的对应表，结合当前车速得到负扭矩参数，即负扭矩能力。

根据负扭矩能力和行车信息发起有效负扭矩请求，行车信息包括当前车辆的一些信息，包括但不限于当前实时车速、加速度、与前方障碍物的距离等。另外，在ADAS与VCU握手之前，两者相互之间也是一直在持续通信，VCU向ADAS发送负扭矩能力，ADAS发送负扭矩请求至VCU，但是由于目前并不需要进行紧急制动，VCU并不响应该负扭矩请求，因此该负扭矩请求并不是有效负扭矩请求。VCU响应有效负扭矩请求进行制动，并且VCU只响应有效负扭矩请求。

预设时间之后，按照上述步骤VCU再次发送新的负扭矩能力至ADAS，然后ADAS根据新的负扭矩能力得到新的有效负扭矩请求，VCU接收及响应新的有效负扭矩请求制动，重复上述发送新的负扭矩能力、接收及响应新的有效负扭矩请求制动的过程，直至VCU接收到ADAS发送的制动切换请求，该制动切换请求为从请求VCU制动切换为请求ESC制动。例如与障碍物距离越来越近等情形下，需要的负扭矩能力大于VCU提供的负扭矩能力时，ADAS判断当前需要切换至ESC制动。当VCU检测到ADAS在进行制动切换时，将ESC的制动能量回收扭矩能力置零，控制ESC进入机械制动，关闭爬行功能。如果不关闭爬行功能，则会持续输出扭矩。

本申请在后段ESC制动时直接进行机械制动，不进行制动能量回收，避免由于电池充放电能力较低，无法进入紧急制动，转而切换物理制动导致延迟，存在安全隐患。

可选地，在本申请另外的实施例中，当与高级驾驶辅助系统握手成功时，当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统之前，包括以下步骤：

当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；

当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。

具体的，本实施例中，当ADAS结合当前的环境车辆信息，例如实时车速、加速度、与障碍物的距离等，判断当前符合紧急制动情况时， ADAS给VCU发送ACC激活请求信号。VCU判断条件满足（例如，档位在D档，自身元件无障碍，整车无异常等）后会给ADAS发送ACC允许激活信号，ADAS接收ACC允许激活信号后激活ACC，之后ADAS反馈ACC激活状态至VCU，告知VCU目前ACC已激活。只有ACC激活状态，ADAS与VCU才能进行交互。另外，ADAS还设有ADAS激活标志位，ADAS激活标志位与负扭矩请求对应，只有当ADAS激活标志为激活时，负扭矩请求才可以被执行，就是说ADAS激活标志为未激活的话VCU都不需要去判断当前条件是否满足。

可选地，在本申请另外的实施例中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之前，包括以下步骤：

将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；

当接收到高级驾驶辅助系统的降扭请求时，解除驾驶性滤波功能。

具体的，ACC激活状态不一定表示当前是紧急制动，也可能是加速等其它情形导致ACC激活状态。在ACC激活状态下，升扭降扭都会进行滤波，滤波导致速度变化比较慢。

本实施例中，将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对，当接收到ADAS的降扭请求，也就是前接收的新的有效负扭矩请求相较于上一时刻接收的有效负扭矩请求扭矩在下降时，解除驾驶性滤波功能，提高降速时的速度变化率。

可选地，在本申请另外的实施例中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：

当控制车身电子稳定性控制系统完成机械制动后，恢复爬行功能、驾驶性滤波功能，以及车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能。

可选地，在本申请另外的实施例中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：

当起步时与高级驾驶辅助系统的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；

当与高级驾驶辅助系统握手失败时，根据制动主缸压力和所述实时车速进行爬行扭矩计算。

具体的，本实施例中，当起步时与ADAS的握手协议通过时，切换至ADAS起步爬行模式，VCU根据制动液压力计算爬行扭矩，同时接收ADAS发送的起步扭矩，VCU对爬行扭矩和起步扭矩进行仲裁，选择更加合适的扭矩进行起步，也就是判断分别在上述两种扭矩下，当车速从0开始增加，车速变化的幅度更小更加平缓，也就是前后时刻的速度差别比较小。同时进行驾驶性滤波处理，加速时驾驶性滤波处理减慢速度变化率影响不大。当与ADAS握手失败时，VCU根据制动主缸压力和所述实时车速进行爬行扭矩计算。

参见图2所示，本发明实施例提供一种整车控制器100，包括：

负扭矩计算模块110，用于：当整车控制器判断高级驾驶辅助系统与整车控制器握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，所述负扭矩参数根据实时车速和标定的油门踏板为零时的车速负扭矩对应表确定；

制动响应模块120，与所述负扭矩计算模块110通信连接，用于：接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，并响应所述有效负扭矩请求进行制动，所述行车信息包括实时车速、车辆加速度及障碍物距离；

预设时间之后，所述负扭矩计算模块110再次发送新的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，然后所述制动响应模块120再次接收高级驾驶辅助系统根据新的负扭矩参数发起的新的有效负扭矩请求，并响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求，所述制动切换请求为高级驾驶辅助系统从请求整车控制器制动切换至请求车身电子稳定性控制系统制动；

制动切换模块130，用于：当高级驾驶辅助系统切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。

还包括：

激活请求响应模块140，与所述负扭矩计算模块110通信连接，用于：当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；

当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。

还包括：

降扭处理模块150，与所述负扭矩计算模块110通信连接，用于：将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；当高级驾驶辅助系统在请求降扭时，解除整车控制器驾驶性滤波功能。

还包括：

功能复位模块160，与所述制动切换模块130通信连接，用于：当控制车身电子稳定性控制系统机械制动完成时，恢复整车控制器爬行功能、整车控制器驾驶性滤波功能，以及恢复车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能。

起步控制模块170，用于：当起步时高级驾驶辅助系统与整车控制器的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；当高级驾驶辅助系统与整车控制器握手失败时，根据制动主缸压力和所述实时车速进行爬行扭矩计算。

具体的，本实施例中各个装置的功能在相应的方法实施例中详细阐述，此处不再一一说明。

参见图3所示，本发明实施例提供一种纯电动车辆紧急制动控制装置1000，包括上述实施例所述的整车控制器100，以及高级驾驶辅助系统200和车身电子稳定性控制系统300，所述高级驾驶辅助系统200、所述整车控制器100与所述车身电子稳定性控制系统300分别通信连接；

所述整车控制器100用于当所述高级驾驶辅助系统200与所述整车控制器100握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统200，所述负扭矩参数根据实时车速和标定的油门踏板为零时的车速负扭矩对应表确定；

所述高级驾驶辅助系统200用于根据所述负扭矩参数和行车信息发起有效负扭矩请求，并发送至所述整车控制器100，所述行车信息包括实时车速、车辆加速度及障碍物距离；

所述整车控制器100还用于响应所述有效负扭矩请求进行制动；

预设时间之后，所述整车控制器100发送新的负扭矩参数至所述高级驾驶辅助系统200，所述高级驾驶辅助系统200根据新的负扭矩参数发起新的有效负扭矩请求，所述整车控制器100响应新的有效负扭矩请求制动，直至所述高级驾驶辅助系统200从请求所述整车控制器100制动切换至请求所述车身电子稳定性控制系统300制动；

所述车身电子稳定性控制系统300用于当所述高级驾驶辅助系统200切换至请求所述车身电子稳定性控制系统300制动时，将制动能量回收扭矩能力置零，所述车身电子稳定性控制系统300进行机械制动，关闭所述整车控制器100爬行功能。

具体的，本实施例中各个装置的功能在相应的方法实施例中详细阐述，此处不再一一说明。

如图4所示，本发明实施例提供一种纯电动车辆车辆紧急制动控制方法，前段VCU发送负扭矩能力和车轮端实际扭矩至ADAS，ADAS根据负扭矩能力发送相应的负扭矩请求至VCU，当VCU接收到ADAS激活标志位之后进行ACC激活判断，两者握手成功之后进行前段的VCU制动，之后后段ADAS切换至ESC制动，VCU发送制动能量回收能力至ESC，ESC发送制动能量回收扭矩请求至VCU。

如图5所示，本发明实施例提供一种纯电动车辆车辆紧急制动控制方法，包括：

S1、VCU判断是否收到ADAS发送的ACC激活状态；

S2、若VCU收到ADAS的ACC激活状态，则VCU计算ACC激活状态下的负扭矩能力，解除降扭模式下的扭矩平滑，响应ADAS发送的负扭矩请求；否则，正常驾驶；

S3、VCU判断ADAS是否命令切换ESC紧急制动；

S4、若ADAS命令切换ESC紧急制动，则VCU发给ESC的制动能量回收扭矩能力为0，ESC进行机械制动，VCU解除爬行功能；否则，VCU继续响应ADAS发送的负扭矩请求；

S5、VCU判断ADAS命令切换ESC紧急制动是否解除；

S6、若ADAS命令切换ESC紧急制动解除，则VCU开启爬行功能；否则返回S4；

S7、VCU判断是否为ADAS起步；

S7、若为ADAS起步，则ACC激活下爬行功能开启；否则，正常爬行功能。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种纯电动车辆紧急制动控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括以下步骤：

当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；

接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，响应所述有效负扭矩请求进行制动；

预设时间之后，按照上述步骤再次发送新的负扭矩参数、接收新的有效负扭矩请求，以及响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求；

当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能；

当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：

当起步时与高级驾驶辅助系统的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；

当与高级驾驶辅助系统握手失败时，根据制动主缸压力和实时车速进行爬行扭矩计算。

2.如权利要求1所述的纯电动车辆紧急制动控制方法，其特征在于，当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统之前，包括以下步骤：

当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；

当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。

3.如权利要求1所述的纯电动车辆紧急制动控制方法，其特征在于，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之前，包括以下步骤：

将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；

当接收到高级驾驶辅助系统的降扭请求时，解除驾驶性滤波功能。

4.如权利要求1所述的纯电动车辆紧急制动控制方法，其特征在于，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：

当控制车身电子稳定性控制系统完成机械制动后，恢复爬行功能、驾驶性滤波功能，以及车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能。

5.一种整车控制器，其特征在于，包括：

负扭矩计算模块，用于：当整车控制器判断高级驾驶辅助系统与整车控制器握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，所述负扭矩参数根据实时车速和标定的油门踏板为零时的车速负扭矩对应表确定；

制动响应模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，并响应所述有效负扭矩请求进行制动，所述行车信息包括实时车速、车辆加速度及障碍物距离；

预设时间之后，所述负扭矩计算模块再次发送新的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，然后所述制动响应模块再次接收高级驾驶辅助系统根据新的负扭矩参数发起的新的有效负扭矩请求，并响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求，所述制动切换请求为高级驾驶辅助系统从请求整车控制器制动切换至请求车身电子稳定性控制系统制动；

制动切换模块，与所述制动响应模块通信连接，用于：当高级驾驶辅助系统切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能；

功能复位模块，与所述制动切换模块通信连接，用于：当控制车身电子稳定性控制系统机械制动完成时，恢复整车控制器爬行功能、整车控制器驾驶性滤波功能，以及恢复车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能；

起步控制模块，用于：当起步时高级驾驶辅助系统与整车控制器的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；当高级驾驶辅助系统与整车控制器握手失败时，根据制动主缸压力和所述实时车速进行爬行扭矩计算。

6.如权利要求5所述的整车控制器，其特征在于，还包括：

激活请求响应模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；

当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。

7.如权利要求5所述的整车控制器，其特征在于，还包括：

降扭处理模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；当高级驾驶辅助系统在请求降扭时，解除整车控制器驾驶性滤波功能。

8.一种纯电动车辆紧急制动控制装置，其特征在于，包括上述权利要求5至7中任一项所述的整车控制器，以及高级驾驶辅助系统和车身电子稳定性控制系统，所述高级驾驶辅助系统、所述整车控制器与所述车身电子稳定性控制系统分别通信连接；

所述整车控制器用于当所述高级驾驶辅助系统与所述整车控制器握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；

所述高级驾驶辅助系统用于根据所述负扭矩参数和行车信息发起有效负扭矩请求，并发送至所述整车控制器；

所述整车控制器还用于响应所述有效负扭矩请求进行制动；

预设时间之后，所述整车控制器发送新的负扭矩参数至所述高级驾驶辅助系统，所述高级驾驶辅助系统根据新的负扭矩参数发起新的有效负扭矩请求，所述整车控制器响应新的有效负扭矩请求制动，直至所述高级驾驶辅助系统从请求所述整车控制器制动切换至请求所述车身电子稳定性控制系统制动；

所述整车控制器还用于当所述高级驾驶辅助系统切换至请求所述车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零；

所述车身电子稳定性控制系统用于：当接收到零车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力时，进行机械制动，关闭所述整车控制器爬行功能。

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