CN113696870A - 车辆控制方法、设备、存储介质以及车辆 - Google Patents

车辆控制方法、设备、存储介质以及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种车辆控制方法。所述车辆控制方法包括：接收第一控制指令；基于所述第一控制指令，发出第一输出信号，所述第一输出信号指示液压驻车系统开始建压；以及基于所述液压驻车系统达到预确定的第一状态，发出第二输出信号，所述第二输出信号指示电子驻车系统开始拉起或释放。本发明还涉及车辆控制设备、计算机可读存储介质以及车辆。本发明提出的车辆控制方案在车辆起停工况中耦合控制液压驻车系统与电子驻车系统，为用户提供了一种高舒适性、可靠性、安全性的车辆起停体验。

Description

车辆控制方法、设备、存储介质以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制领域，具体涉及车辆控制方法、控制设备、计算机可读存储介质以及车辆。
背景技术
目前传统的驻车系统包括机械驻车系统、电子驻车系统EPB、以及液压驻车系统等等。
液压驻车系统是一种通过液压方式实现车辆制动的技术。通常，液压驻车系统是作为车身电子稳定系统ESP的扩展而设置的。在液压驻车模式下，处理器会通过一系列传感器来测量车身的水平度和车轮的扭矩，对车辆流动趋势做一个判定，并对车轮施加适当的刹车力度，使得车辆静止；当车辆要前行时，电子系统会检测油门的踩踏力度等参数来判定刹车是否解除。这尤其适合在红绿灯频繁的市区或者上下坡较多的场景中使用，能够大大简化用户操作，为用户提供便利。然而，单独的液压驻车系统无法满足自动驾驶工况下驻车失效的功能安全备份需求，并且长时间保持高位液压可能造成制动电机过热等问题。
电子驻车系统EPB是一种由电子控制方法实现停车制动的技术，功能与机械拉杆手刹类似。电子驻车系统EPB可以在发动机熄火后自动施加驻车制动，并且，利用电子驻车系统EPB，用户无需再起步时手动关闭电子手刹，踩油门起步时电子手刹会自动关闭。这使得车辆的起停都变得更加方便、可靠。然而，电子驻车系统EPB的拉起和释放的响应时间相对较长，无法实现液压驻车系统的快速响应。并且，电子驻车系统EPB无法像液压驻车系统实现一定斜率的建压控制，因此单一使用电子驻车系统EPB可能存在溜坡、响应时间过长等问题。
发明内容
根据本发明的一方面，提供一种车辆控制方法。所述车辆控制方法包括：接收第一控制指令；基于所述第一控制指令，发出第一输出信号，所述第一输出信号指示液压驻车系统开始建压；以及基于所述液压驻车系统达到预确定的第一状态，发出第二输出信号，所述第二输出信号指示电子驻车系统开始拉起或释放。
作为上述方案的替代或补充，在根据本发明一实施例的车辆控制方法中，还包括：基于所述电子驻车系统达到预确定的第二状态，发出第三输出信号。其中，所述第三输出信号指示所述液压驻车系统开始释压。
作为上述方案的替代或补充，在根据本发明一实施例的车辆控制方法中，所述第一控制指令包括停车指令和起步指令。在所述第一控制指令为所述停车指令的情况下，所述第二输出信号指示所述电子驻车系统开始拉起。在所述第一控制指令为所述起步指令的情况下，所述第二输出信号指示所述电子驻车系统开始释放。
作为上述方案的替代或补充，在根据本发明一实施例的车辆控制方法中，在所述第一控制指令为所述停车指令的情况下，所述液压驻车系统的所述第一状态包括建压完成达到第一时间阈值和建压超过第二时间阈值仍未完成。
作为上述方案的替代或补充，在根据本发明一实施例的车辆控制方法中，在所述第一控制指令为所述停车指令的情况下，所述电子驻车系统的所述第二状态包括所述电子驻车系统完全拉起达到第三时间阈值。
作为上述方案的替代或补充，在根据本发明一实施例的车辆控制方法中，在所述第一控制指令为所述起步指令的情况下，所述液压驻车系统的所述第一状态包括建压完成达到第四时间阈值。
作为上述方案的替代或补充，在根据本发明一实施例的车辆控制方法中，所述第二输出信号的所述发出还基于起步扭矩大于克服坡道所需的扭矩。
作为上述方案的替代或补充，在根据本发明一实施例的车辆控制方法中，在所述第一控制指令为所述起步指令的情况下，所述电子驻车系统的所述第二状态包括所述电子驻车系统完全释放达到第五时间阈值。
根据本发明的另一方面，提供一种车辆控制设备。所述车辆控制设备包括接收装置，其配置成接收第一控制命令。所述车辆控制设备还包括发送装置，其配置成基于所述第一控制命令而发出第一输出信号，并且基于液压驻车系统达到预确定的第一状态而发出第二输出信号。其中，第一输出信号指示所述液压驻车系统开始建压，并且，所述第二输出信号指示所述电子驻车系统开始拉起或释放。
根据本发明的另一方面，提供一种车辆控制设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序。所述处理器执行所述计算机程序时实现前述车辆控制方法。
根据本发明的又一方面，提供一种车辆，其具备上述任一种车辆控制设备。
根据本发明的又一方面，提供一种其上存储有计算机程序的计算机可读存储介质。所述计算机程序被处理器执行时实现前述车辆控制方法。
本发明提出的车辆控制方案在车辆起停工况中耦合控制液压驻车系统与电子驻车系统，实现了单一功能失效情况下的功能备份，为用户提供了一种高舒适性、可靠性、安全性的车辆起停体验。
附图说明
从结合附图的以下详细说明中，将会使本发明的上述和其它目的及优点更加完整清楚。
图1示出根据本发明的一个实施例的车辆控制方法1000的流程图。
图2示出图1中的实施例中在停车场景下车速、液压和电子驻车系统的状态。
图3示出图1中的实施例中在起步场景下车速、液压和电子驻车系统的状态。
图4示出根据本发明的一个实施例的车辆控制设备4000的框图。
图5示出根据本发明的一个实施例的车辆控制设备5000的框图。
具体实施方式
需要说明的是，本文中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述对象在时间、空间、大小等方面的顺序。此外，除非另外特别指明，本文中的术语“包括”、“具备”以及类似表述意在表示不排他的包含。并且，本文中的术语“车辆”或者其它类似的术语包括一般的机动车辆，例如乘用车（包括运动型多用途车、公共汽车、卡车等）、各种商用车等等，并包括混合动力汽车、电动车、插电式混动电动车等。混合动力汽车是一种具有两个或更多个功率源的车辆，例如汽油动力和电动车辆。
在下文中，将参考附图详细地描述根据本发明的各示例性实施例。
图1示出根据本发明的一个实施例的车辆控制方法1000的流程示意图。如图1所示，车辆控制方法1000包括以下步骤。
在步骤S110，接收第一控制指令。其中，第一控制指令可以是对于车辆的停车指令、起步指令等等。
在步骤S120，基于步骤S110中接收的第一控制指令，发出第一输出信号。其中，第一输出信号指示液压驻车系统开始建压。
在本发明的上下文中，液压驻车系统“开始建压”指的是液压驻车系统的液压开始增加。
在步骤S130，基于液压驻车系统达到预确定的第一状态，发出第二输出信号。其中，第二输出信号指示电子驻车系统开始拉起或释放。
在步骤S140（图1中以虚线框示出），基于电子驻车系统达到预确定的第二状态，发出第三输出信号。其中，第三输出信号指示液压驻车系统开始释压。
在本发明的上下文中，液压驻车系统“开始释压”指的是液压驻车系统的液压开始减少。
下面结合图1和图2具体阐述第一控制指令为停车指令的车辆控制方法的一个实施例。其中，图2示出图1中的实施例中在停车场景下车速、液压和电子驻车系统的状态。
在步骤S110，在tA时刻，接收到停车指令。其中，该停车指令是车辆的其它控制器（例如，其它电子控制单元ECU、域控制单元DCU等）在车辆减速达到一定阈值时发出的。如图2所示，在tA时刻前，车速逐渐降低，由于液压驻车系统与电子驻车系统均未启动，因此液压为零，电子驻车系统也处于未拉起状态。
然而，本发明不限于此，停车指令也可能是车辆的其它控制器在其它预确定的状态下发出的。举例而言，当车辆正在使用高级辅助驾驶ADAS功能时，一旦检测到高级辅助驾驶ADAS失效，车辆即刻发出停车指令。此外，停车指令还可能是用户通过人机用户接口HMI发出的等等。
在步骤S120，仍然在tA时刻，基于所接收的停车指令，向液压驻车系统发出第一输出信号，使得液压驻车系统开始建压。然后，液压驻车系统逐渐建压，直到tB时刻，建压完成。
在步骤S130，在tC时刻，基于液压驻车系统达到预确定的第一状态，向电子驻车系统发出第二输出信号，使得电子驻车系统开始拉起。
在该实施例中，液压驻车系统的第一状态可以例如是建压完成达到第一时间阈值。此处，第一时间阈值是针对液压驻车系统预先确定的阈值，其可以是0 ms、1 ms、2 ms等任何适当的时间阈值。当第一时间阈值为0s时，一旦液压驻车系统建压完成，就发出第二输出信号来启动电子驻车系统的拉起。在图2所示的实施例中，在tB时刻建压完成后，直到tC时刻电子驻车系统才开始拉起（即，第二输出信号才被发出），因而，第一时间阈值为tC-tB。通过这样的方式，车辆先通过液压驻车系统逐渐将车速降为零，然后通过电子驻车系统保持停驻状态。液压驻车系统能够快速响应并且实现一定的斜率的建压，为用户提供舒适的体验，同时，利用电子驻车系统来接替液压驻车系统保持停驻，可以防止长时间保持高位液压引起的制动电机过热。
在另外的实施例中，液压驻车系统的第一状态可以例如是建压超过第二时间阈值仍未能完成。第二时间阈值是针对液压驻车系统预确定的时间阈值，其可以是5 ms、8 ms、10 ms等任何适当的时间阈值。当建压时间超过该阈值仍然未能完成建压时，可能是液压驻车系统出现故障，此时，发出第二输出信号来启动电子驻车系统的拉起，利用电子驻车系统来协同完成停车操作。由此，该实施例中的车辆控制方法能够在液压驻车系统失效时启动电子驻车系统来进行停车操作，实现系统的失效备份，提高系统的安全性、可靠性。
需要注意的是，“液压驻车系统的第一状态”不限于上述两种状态，而是还包括与液压驻车系统相关联的任何其它适当的预确定的状态。
在步骤S140，在tD时刻，基于电子驻车系统达到预确定的第二状态，发出第三输出信号，使得液压驻车系统开始释压。
在该实施例中，电子驻车系统的第二状态可以例如是电子驻车系统完全拉起达到第三时间阈值。此处，第三时间阈值是针对电子驻车系统预先确定的阈值，其可以是0 ms、1ms、2 ms等任何适当的时间阈值。在图2所示的实施例中，第三时间阈值为0s，也就是说，电子驻车系统一旦在tD时刻完全拉起，就发出第三输出信号，使得电子驻车系统开始释压。通过等候电子驻车系统完全拉起再对液压驻车系统进行释压，能够有效防止在电子驻车系统拉起过程中直接释压而可能引起的溜坡问题。
需要注意的是，“电子驻车系统的第二状态”不限于上面示例的状态，而是包括与电子驻车系统相关联的任何其它适当的预确定的状态。
下面结合图1和图3具体阐述第一控制指令为起步指令的车辆控制方法的一个实施例。其中，图3示出图1中的实施例中在起步场景下车速、液压和电子驻车系统的状态。
在步骤S110，在tE时刻，接收到起步指令。其中，接收到的起步指令可能是从人机用户接口HMI、车辆其它控制器（例如，高级辅助驾驶ADAS功能的控制器）接收到的。接收到起步指令时，如图3所示，车辆的车速为零，液压为零，并且电子驻车系统处于完全拉起的状态。
在步骤S120，仍然在tE时刻，基于所接收的起步指令，向液压驻车系统发出第一输出信号，使得液压驻车系统开始建压。液压驻车系统逐渐建压，直到tF时刻，建压完成。
在步骤S130，在tF时刻，基于液压驻车系统达到预确定的第一状态，向电子驻车系统发出第二输出信号，使得电子驻车系统开始释放。在该实施例中，液压驻车系统的第一状态是液压驻车系统建压完成即可开始释放电子驻车系统。但本发明不限于此，液压驻车系统的第一状态也可以是建压完成达到第四时间阈值。此处，第四时间阈值是针对液压驻车系统预先确定的阈值，其可以是0 ms、1 ms、2 ms等任何适当的时间阈值。图3所示的实施例中，第三时间阈值为0s，也就是说，一旦液压驻车系统建压完成，就发出第二输出信号来启动电子驻车系统的释放。通过等候液压驻车系统建压完成再释放电子驻车系统，能够有效防止在起步过程中直接释放电子驻车系统可能因为的溜坡问题。需要注意的是，“液压驻车系统的第一状态”不限于上述状态，而是包括与液压驻车系统相关联的任何其它适当的预确定的状态。
此外，除了基于液压驻车系统达到预确定的第一状态，指示电子驻车系统开始释放的第二输出信号还可能要基于起步扭矩大于克服坡道所需的扭矩。这是因为，在一些场景中，车辆可能停驻于坡道上，此时释放电子驻车系统不仅需要考虑建压完成，还需要考虑克服坡道所需的扭矩，以防止溜坡问题的出现。
在步骤S140，在tG时刻，基于电子驻车系统达到预确定的第二状态，发出第三输出信号，使得液压驻车系统开始释压。在该实施例中，电子驻车系统的第二状态可以例如是电子驻车系统完全释放达到第五时间阈值。此处，第五时间阈值是针对电子驻车系统预先确定的阈值，其可以是0 ms、1 ms、2 ms等任何适当的时间阈值。在图3所示的实施例中，第五时间阈值为0s，也就是说，电子驻车系统一旦在tG时刻完全释放，就发出第三输出信号，使得液压驻车系统开始释压，同时，车速开始上升，车辆开始起步。由此，在释放电子驻车系统时保持液压来防止溜坡问题，在电子驻车系统完全释放后对液压驻车系统开始释压，车辆开始起步。
需要注意的是，“电子驻车系统的第二状态”不限于上面示例的状态，而是包括与电子驻车系统相关联的任何其它适当的预确定的状态。
图4示出根据本发明的一个实施例的车辆控制设备4000的框图。其中，控制设备4000包括存储器410和处理器420。虽然未在图4中示出，但是控制设备4000还包括存储在存储器410上并且可以在处理器420上运行的计算机程序，从而实现前述实施例中车辆控制方法中的各个步骤。
其中，存储器410可以是随机存取存储器RAM、只读存储器ROM、可擦除可编程只读存储器EPROM、电可擦除可编程只读存储器EEPROM或光盘存储设备、磁盘存储设备或能够用于承载或存储呈机器可执行指令或数据结构的形式的期望的程序代码并且能够被处理器420访问的任何其它介质。处理器420可以是现场可编程门阵列FPGA、专用集成电路ASIC、数字信号处理电路DSP等任何适当的专用处理器或通用处理器。
在车辆的应用场景中，控制设备4000可以是独立用于液压驻车系统与电子驻车系统耦合控制的设备，也可以结合在其它电子控制单元ECU、域控制单元DCU等处理设备中。
图5示出根据本发明的一个实施例的车辆控制设备5000的框图。其中，所述车辆控制设备5000包括接收装置510和发送装置520。
具体而言，接收装置510配置成接收第一控制命令。其中，第一控制指令可以是对于车辆的停车指令、起步指令等等。与上面的实施例类似地，停车指令可能是车辆的其它控制器（例如，其它电子控制单元ECU、域控制单元DCU等）发出的，可能是用户通过人机用户接口HMI发出的等等。
发送装置520配置成基于接收装置510接收到的第一控制命令向液压驻车系统600发出第一输出信号。其中，第一输出信号指示液压驻车系统600开始建压。此处，发送装置520可能是如图5所示向液压驻车系统600直接发出该第一输出信号，也可能是经由车辆域控制器DCU或其它电子控制单元ECU向液压驻车系统600间接发出该第一输出信号。
发送装置520还配置成基于液压驻车系统600达到预确定的第一状态向电子驻车系统700发出第二输出信号。其中，第二输出信号指示电子驻车系统700开始拉起或释放。与上文类似地，发送装置520可能是如图5所示向电子驻车系统700直接发出该第二输出信号，也可能是经由车辆域控制器DCU或其它电子控制单元ECU向电子驻车系统700间接发出该第二输出信号。
在接收装置510接收到的第一控制指令是停车指令的一些实施例中，第二输出信号指示电子驻车系统700开始拉起。液压驻车系统600的第一状态例如是建压完成达到第一时间阈值、建压超过第二时间阈值仍未完成等等。第一时间阈值、第二时间阈值是针对液压驻车系统600分别预先确定的时间阈值。第一时间阈值可以是0 ms、1 ms、2 ms等任何适当的时间阈值。当第一时间阈值为0s时，一旦液压驻车系统600建压完成，发送装置520就发出第二输出信号来启动电子驻车系统的拉起。第二时间阈值可以是5 ms、8 ms、10 ms等任何适当的时间阈值。当建压时间超过该第二时间阈值仍然未能完成建压时，可能是液压驻车系统600出现故障，此时，发出第二输出信号来启动电子驻车系统700的拉起，利用电子驻车系统700来协同完成停车操作。
在接收装置510接收到的第一控制指令是起步指令的一些实施例中，第二输出信号指示电子驻车系统700开始释放。液压驻车系统600的第一状态包括建压完成达到第四时间阈值。第四时间阈值是针对液压驻车系统600预先确定的阈值，其可以是0 ms、1 ms、2 ms等任何适当的时间阈值。当第三时间阈值为0s时，如图3所示，一旦液压驻车系统600建压完成，就发出第二输出信号来启动电子驻车系统700的释放。
与上文类似地，“液压驻车系统的第一状态”不限于上面列举的状态，而是包括与液压驻车系统600相关联的任何适当的预确定的状态。
发送装置520还配置成基于电子驻车系统700达到预确定的第二状态向液压驻车系统600发出第三输出信号。其中，第三输出信号指示液压驻车系统600开始释压。
在接收装置510接收到的第一控制指令是停车指令的一些实施例中，电子驻车系统700的第二状态可以例如是电子驻车系统700完全拉起达到第三时间阈值。第三时间阈值是针对电子驻车系统700预先确定的阈值，其可以是0 ms、1 ms、2 ms等任何适当的时间阈值。作为示例，图2的实施例中，第三时间阈值为0s，即，电子驻车系统700一旦在tD时刻完全拉起，就发出第三输出信号，使得液压驻车系统600开始释压。
在接收装置510接收到的第一控制指令是起步指令的一些实施例中，电子驻车系统700的第二状态可以例如是电子驻车系统700完全释放达到第五时间阈值。此处，第五时间阈值是针对电子驻车系统700预先确定的阈值，其可以是0 ms、1 ms、2 ms等任何适当的时间阈值。在图3所示的实施例中，第五时间阈值为0s，也就是说，电子驻车系统700一旦在tG时刻完全释放，就发出第三输出信号，使得液压驻车系统600开始释压。
与上文类似地，“电子驻车系统的第二状态”不限于上面示例的状态，而是包括与电子驻车系统700相关联的任何其它适当的预确定的状态。
应当理解的是，本发明附图中所示的一些方框图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。可以采用软件形式来实现这些功能实体，或者在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或者在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
还应当理解的是，在一些备选实施例中，前述方法中所包括的功能/步骤可以不按流程图所示的次序来发生。例如，依次示出的两个功能/步骤可以基本同时执行或甚至逆序执行。这具体取决于所涉及的功能/步骤。
另外，本领域技术人员容易理解，本发明的上述一个或多个实施例提供的错误检测方法可通过计算机程序来实现。例如，当存有该计算机程序的计算机存储介质（例如U盘）与计算机相连时，运行该计算机程序即可执行本发明的一个或多个实施例的车辆控制方法。
综上所述，本发明的一方面的车辆控制方案，将液压驻车系统与电子驻车系统耦合控制，实现了单一功能失效情况下的功能备份，为用户提供了一种高舒适性、可靠性、安全性的车辆起停体验。本发明的一方面的车辆控制方案能够首先利用响应速度快且具有一定斜率建压的液压驻车系统来进行停车，为用户提供快速、舒适的停车体验，然后利用电子驻车系统来使车辆保持停驻，防止液压驻车系统长期工作可能引起的电机过热问题。本发明的一方面的车辆控制方案在停车工况中，在电子驻车系统拉起的过程中保持液压驻车系统的液压水平，能够有效防止在电子驻车系统拉起过程中直接释压而可能引起的溜坡问题。本发明的一方面的车辆控制方案在起步工况中，首先利用液压驻车系统进行建压并考虑坡道扭矩，再释放电子驻车系统，这能够有效防止直接释放电子驻车系统所可能导致的溜坡现象，提高了车辆控制的安全性。
以上尽管只对其中一些本发明的实施方式进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本发明可以在不偏离其主旨与范围内以许多其它的形式实施。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本发明精神及范围的情况下，本发明可能涵盖各种的修改与替换。

Claims (12)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
接收第一控制指令；
基于所述第一控制指令，发出第一输出信号，所述第一输出信号指示液压驻车系统开始建压；以及
基于所述液压驻车系统达到预确定的第一状态，发出第二输出信号，所述第二输出信号指示电子驻车系统开始拉起或释放。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，还包括：
基于所述电子驻车系统达到预确定的第二状态，发出第三输出信号，
其中，所述第三输出信号指示所述液压驻车系统开始释压。
3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，所述第一控制指令包括停车指令和起步指令，
在所述第一控制指令为所述停车指令的情况下，所述第二输出信号指示所述电子驻车系统开始拉起；以及
在所述第一控制指令为所述起步指令的情况下，所述第二输出信号指示所述电子驻车系统开始释放。
4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
在所述第一控制指令为所述停车指令的情况下，所述液压驻车系统的所述第一状态包括建压完成达到第一时间阈值和建压超过第二时间阈值仍未完成。
5.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
在所述第一控制指令为所述停车指令的情况下，所述电子驻车系统的所述第二状态包括所述电子驻车系统完全拉起达到第三时间阈值。
6.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
在所述第一控制指令为所述起步指令的情况下，所述液压驻车系统的所述第一状态包括建压完成达到第四时间阈值。
7.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其中，
所述第二输出信号的所述发出还基于起步扭矩大于克服坡道所需的扭矩。
8.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，
在所述第一控制指令为所述起步指令的情况下，所述电子驻车系统的所述第二状态包括所述电子驻车系统完全释放达到第五时间阈值。
9.一种车辆控制设备，其特征在于，包括：
接收装置，其配置成接收第一控制命令；以及
发送装置，其配置成基于所述第一控制命令而发出第一输出信号，并且基于液压驻车系统达到预确定的第一状态而发出第二输出信号；
其中，所述第一输出信号指示所述液压驻车系统开始建压，并且，所述第二输出信号指示电子驻车系统开始拉起或释放。
10.一种车辆控制设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现根据所述权利要求1至8中的任一项所述的车辆控制方法。
11.一种车辆，其特征在于，具备根据权利要求10所述的车辆控制设备。
12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现根据权利要求1至8中任一项所述的车辆控制方法。
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