CN114454864A - 车辆的防溜坡控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的防溜坡控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：检测车辆是否满足防溜坡条件；在识别车辆满足防溜坡条件时，控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并检测车辆的轮速脉冲个数和驻车时间；以及在轮速脉冲个数小于或等于预设个数，且驻车时长大于第一预设时长时，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。由此，解决了在车辆的AVH功能激活后，单纯依靠ESC防溜坡系统从而造成坡道辅助功能液压不足的问题，通过ESC和电机相互作用，更好更快的实现溜坡衔接，同时缩短了车辆坡道起步的溜坡距离并且使车辆在激活AVH功能后起步更加平顺、可靠，极大提升了驾驶员的驾驶性和安全性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的防溜坡控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着新能源汽车的推广，电子驱动技术在新能源汽车领域的应用越来越广泛。
相关技术中，大多单纯依靠ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定控制系统)来预防防溜坡问题并且通过轮速脉冲判断车辆是否有溜坡现象。
然而，当新能源汽车在爬坡后停下且驾驶员松开制动踏板后，带有AVH(AutomaticVehicle Hold，自动驻车保持)功能的车辆会进行自动驻车，若挂上前进档重新起步，则会出现整车行驶方向与驾驶档位不一致的现象，导致车辆驾驶员能够感知车辆移动，即车辆在坡道起步时会出现短暂的溜坡现象。
发明内容
本申请提供一种车辆的防溜坡控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决在车辆的AVH功能激活后，单纯依靠ESC防溜坡系统从而造成坡道辅助功能液压不足的问题，通过ESC和电机相互作用，更好更快的实现溜坡衔接，同时缩短了车辆坡道起步的溜坡距离并且使车辆在激活AVH功能后起步更加平顺、可靠，极大提升了驾驶员的驾驶性和安全性。
本申请第一方面实施例提供一种车辆的防溜坡控制方法，包括以下步骤：
检测所述车辆是否满足防溜坡条件；
在识别所述车辆满足防溜坡条件时，控制所述车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并检测所述车辆的轮速脉冲个数和驻车时间；以及
在所述轮速脉冲个数小于或等于预设个数，且所述驻车时长大于第一预设时长时，控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
根据本申请的一个实施例，所述检测所述车辆是否满足防溜坡条件，包括：
检测所述车辆当前所处坡度值和制动踏板开度；
若所述当前所处坡度值大于第一预设坡度值，且所述制动踏板开度为预设开度时，则判定所述车辆满足防溜坡条件，否则，判定不满足所述防溜坡条件。
根据本申请的一个实施例，在控制所述车辆的电子稳定控制系统进入保压状态之后，还包括：
获取所述电子稳定控制系统的第一驻坡力；
若所述第一驻坡力小于预设驻坡力，则并控制所述车辆的电机控制器进入保压状态，并获取所述电机控制器的第二驻坡力；
若所述第二驻坡力小于所述预设驻坡力，则判定所述电机控制器故障，并控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
根据本申请的一个实施例，在控制所述车辆的电机控制器进入保压状态之后，还包括：
若所述当前所处坡度值大于第二预设坡度值，或者所述电机控制器故障，或者所述驻车时长大于第二预设时长，则控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
根据本申请的一个实施例，所述车辆的防溜坡控制方法，还包括：
在所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车的时长大于第三预设时长时，控制所述车辆退出防溜坡功能。
根据本申请的一个实施例，在控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车之后，还包括：
获取所述车辆的油门踏板开度、当前档位、
在所述油门踏板开度对应的请求扭矩大于防溜坡扭矩，且所述当前档位为前进挡或后退档时，控制所述车辆退出所述防溜坡功能。
根据本申请实施例的车辆的防溜坡控制方法，通过检测并识别车辆满足防溜坡条件时，控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并在车辆的轮速脉冲个数和驻车时间均满足一定条件时，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。由此，解决了在车辆的AVH功能激活后，单纯依靠ESC防溜坡系统从而造成坡道辅助功能液压不足的问题，通过ESC和电机相互作用，更好更快的实现溜坡衔接，同时缩短了车辆坡道起步的溜坡距离并且使车辆在激活AVH功能后起步更加平顺、可靠，极大提升了驾驶员的驾驶性和安全性。
本申请第二方面实施例提供一种车辆的防溜坡控制装置，包括：
第一检测模块，用于检测所述车辆是否满足防溜坡条件；
第二检测模块，用于在识别所述车辆满足防溜坡条件时，控制所述车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并检测所述车辆的轮速脉冲个数和驻车时间；以及
控制模块，用于在所述轮速脉冲个数小于或等于预设个数，且所述驻车时长大于第一预设时长时，控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
根据本申请的一个实施例，所述第一检测模块，具体用于：
检测所述车辆当前所处坡度值和制动踏板开度；
若所述当前所处坡度值大于第一预设坡度值，且所述制动踏板开度为预设开度时，则判定所述车辆满足防溜坡条件，否则，判定不满足所述防溜坡条件。
根据本申请的一个实施例，所述第二检测模块，具体用于：
获取所述电子稳定控制系统的第一驻坡力；
若所述第一驻坡力小于预设驻坡力，则并控制所述车辆的电机控制器进入保压状态，并获取所述电机控制器的第二驻坡力；
若所述第二驻坡力小于所述预设驻坡力，则判定所述电机控制器故障，并控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
根据本申请的一个实施例，所述第二检测模块，具体用于：
若所述当前所处坡度值大于第二预设坡度值，或者所述电机控制器故障，或者所述驻车时长大于第二预设时长，则控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
根据本申请的一个实施例，所述车辆的防溜坡控制装置，具体用于：
在所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车的时长大于第三预设时长时，控制所述车辆退出防溜坡功能。
根据本申请的一个实施例，所述控制模块，具体用于：获取所述车辆的油门踏板开度、当前档位；
在所述油门踏板开度对应的请求扭矩大于防溜坡扭矩，且所述当前档位为前进挡或后退档时，控制所述车辆退出所述防溜坡功能。
根据本申请实施例的车辆的防溜坡控制装置，通过检测并识别车辆满足防溜坡条件时，控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并在车辆的轮速脉冲个数和驻车时间均满足一定条件时，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。由此，解决了在车辆的AVH功能激活后，单纯依靠ESC防溜坡系统从而造成坡道辅助功能液压不足的问题，通过ESC和电机相互作用，更好更快的实现溜坡衔接，同时缩短了车辆坡道起步的溜坡距离并且使车辆在激活AVH功能后起步更加平顺、可靠，极大提升了驾驶员的驾驶性和安全性。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的防溜坡控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的防溜坡控制方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的防溜坡控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例提供的车辆激活AVH功能后起步防溜坡控制方法流程图；
图3为根据本申请实施例的车辆的防溜坡控制装置的示例图；
图4为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆的防溜坡控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的在车辆的AVH功能激活后，单纯依靠ESC防溜坡系统从而造成坡道辅助功能液压不足的问题，本申请提供了一种车辆的防溜坡控制方法，在该方法中，通过检测并识别车辆满足防溜坡条件时，控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并在车辆的轮速脉冲个数和驻车时间均满足一定条件时，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。由此，解决了在车辆的AVH功能激活后，单纯依靠ESC防溜坡系统从而造成坡道辅助功能液压不足的问题，通过ESC和电机相互作用，更好更快的实现溜坡衔接，同时缩短了车辆坡道起步的溜坡距离并且使车辆在激活AVH功能后起步更加平顺、可靠，极大提升了驾驶员的驾驶性和安全性。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的防溜坡控制方法的流程示意图。
在本申请实施例中，车辆的防溜坡控制方法所涉及的系统部件主要包括：
ESC、EPB(Electrical Parking Brake，电子驻车制动系统)VCU(Vehicle controlunit，整车控制器)以及MCU(Motor Control Unit，电机控制器)，其中，ESC可以通过电子控制单元控制车辆前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性；EPB用来控制驻车制动执行器对车辆前轮施加某一个固定的驻车制动力并保存该制动力；VCU可以通过采集油门/制动踏板等信号判断驾驶员的驾驶意图，检测车辆状态信息并发送运行指令，对整车系统具有故障诊断及存储功能；MCU用于相应整车控制器发出的防溜坡控制信号，控制驱动电机输出扭矩到车轮上。需要说明的是，ESC、EPB、VCU以及MCU之间可以通过车内CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线连接，或者其他具有连接通信功能的通信网络，在此不做具体限定。
如图1所示，该车辆的防溜坡控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测车辆是否满足防溜坡条件。
可选地，在一些实施例中，检测车辆是否满足防溜坡条件，包括：检测车辆当前所处坡度值和制动踏板开度；若当前所处坡度值大于第一预设坡度值，且制动踏板开度为预设开度时，则判定车辆满足防溜坡条件，否则，判定不满足防溜坡条件。
其中，第一预设坡度值可以是用户预先设定的阈值，可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，在此不做具体限定；预设开度可以为0。
具体而言，本申请实施例可以通过坡道传感器检测车辆当前所处坡度值，并通过整车控制器获取制动踏板开度，将检测到的当前所处坡度值与第一预设坡度值相比较，同时将获取的制动踏板开度与预设开度相比较，如果当前所处坡度值大于第一预设坡度值，且制动踏板开度为0，则说明此时车辆处于坡道，且用户已松开制动踏板，此时可以判定车辆满足防溜坡条件，即可以开启车辆的AVH功能，车辆实现坡道驻坡，否则，判定不满足防溜坡条件。
在步骤S102中，在识别车辆满足防溜坡条件时，控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并检测车辆的轮速脉冲个数和驻车时间。
具体地，当车辆满足防溜坡条件时，本申请实施例可以控制电子稳定控制系统关闭隔离阀进入保压状态。
进一步地，在一些实施例中，在控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态之后，还包括：获取电子稳定控制系统的第一驻坡力；若第一驻坡力小于预设驻坡力，则并控制车辆的电机控制器进入保压状态，并获取电机控制器的第二驻坡力；若第二驻坡力小于预设驻坡力，则判定电机控制器故障，并控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
其中，电子稳定系统的第一驻坡力可以表示为当车辆在坡道上停止时，电子稳定控制系统所能提供的电子手刹的制动力，预设驻坡力为可以使车辆在坡道上稳定停止的制动力，电机控制器的第二驻坡力为当车辆在坡道上停止时，电机控制器所能提供的电子手刹的制动力。
具体而言，在控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态之后，为避免出现因ESC的第一驻坡力较小或ESC不能进入保压状态导致溜车现象的发生，本申请实施例可以获取ESC的第一驻坡力，并在第一驻坡力小于预设驻坡力时通过VCU请求MCU通过扭矩调节进入保压状态，并自动获取MCU的第二驻坡力；若MCU的第二驻坡力仍不能给车辆提供足够的驻坡力或者MCU不能进入保压状态时，则判定MCU存在故障，则通过整车控制器VCU请求拉起EPB实现驻车。
需要说明的是，如果在ESC的第一驻坡力较小或ESC不能进入保压状态时，可以直接通过VCU请求拉起EPB，整个过程靠轮速脉冲去判断是否溜坡，在这个衔接过程中，车辆会有一定程度的溜车，驾驶员能够感知的车辆移动，体验较差。
进一步地，在一些实施例中，控制车辆的电机控制器进入保压状态之后，还包括：若当前所处坡度值大于第二预设坡度值，或者电机控制器故障，或者驻车时长大于第二预设时长，则控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
其中，第二预设坡度值可以是用户预先设定的坡度值，可以是通过有限次实验获取的坡度值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的坡度值；第二预设时长可以是用户预先设定的时长，可以是通过有限次实验获取的时长，也可以是通过有限次计算机仿真得到的时长，在此不做具体限定。
具体而言，本申请实施例可以判断车辆当前所处坡度值是否大于第二预设坡度值，如第二预设坡度值为6％，或者判断所述电机控制器是否故障，或者判断驻车时长大于第二预设时长，如第二预设时长为2分钟，如果满足任意一个，如当前所处坡度值大于6％或者驻车时长大于2分钟或者电机控制器出现故障时，VCU请求EPB拉起(即控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车)。
在步骤S103中，在轮速脉冲个数小于或等于预设个数，且驻车时长大于第一预设时长时，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
其中，预设个数可以是用户预先设定的个数，可以是通过有限次实验获取的个数，也可以是通过有限次计算机仿真得到的个数，第一预设时长可以是用户预先设定的时长，可以是通过有限次实验获取的时长，也可以是通过有限次计算机仿真得到的时长，在此不做具体限定。优选地，预设个数可以为2个，即车轮转动2个轮速脉冲，第一预设时长可以为3分钟。
具体而言，如果通过轮速传感器检测到车轮转动小于等于预设个数，如预设个数为2个轮速脉冲时，驻车制动执行器提供制动力就行驻车，当驻车时长大于第一预设时长后，如第一预设时长为3分钟，ESC会发请求给EPB，EPB实现拉起驻车。
可选地，在一些实施例中，上述的车辆的防溜坡控制方法，还包括：在车辆的电子驻车制动系统进行驻车的时长大于第三预设时长时，控制车辆退出防溜坡功能。
其中，第三预设时长可以是用户预先设定的时长，可以是通过有限次实验获取的时长，也可以是通过有限次计算机仿真得到的时长，在此不做具体限定，优选地，第三预设时长为3s。
具体而言，本申请实施例可以在车辆的电子驻车制动系统进行驻车的时长大于第三预设时长，如第三预设时长为3秒钟，本申请实施例的ESC打开隔离阀，AVH退出(即控制车辆退出防溜坡功能)。
可选地，在一些实施例中，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车之后，还包括：获取车辆的油门踏板开度、当前档位；在油门踏板开度对应的请求扭矩大于防溜坡扭矩，且当前档位为前进挡或后退档时，控制车辆退出防溜坡功能。
具体地，当车辆的AVH功能激活后，通过整车控制器可以判断出车辆是否存在起步意图。即整车控制器可以通过(1)油门踏板开度对应的请求扭矩，如油门踏板对应的请求扭矩大于防溜坡扭矩；(2)车辆的档位变化信号，如当前档位为前进档或后退档时，则判断车辆具有起步的意图，从而使EPB执行自动释放功能，控制车辆平稳起步。其中，判断车辆是否起步可以通过油门踏板踩下后产生的驱动力是否大于车辆的坡道阻力和滚动阻力来进行判断。
综上，图2所示，车辆的防溜坡控制方法的总体步骤如下：
S201，AVH激活。
S202，满足AVH执行条件。
S203，ESC关闭隔离阀进行保压，当ESC不能进行保压时，则执行S207。
S204，判断车辆是否溜坡，车轮转动是否小于等于2个轮速脉冲，若是则执行S205。
S205，驻车时间满足大于等于3min。
S206，ESC请求EPB拉起，并跳转执行步骤S211。
S207，VCU请求MCU保压。
S208，MCU扭矩调节，判断MCU是否进入保压，若是，执行S207，否则，执行S210。
S209，判断坡度是否大于6％或者MCU出现故障或者驻车时间大于2min，若是，执行S210。
S210，VCU请求EPB拉起。
S211，请求EPB拉起后3s，ESC打开隔离阀，AVH退出。
根据本申请实施例的车辆的防溜坡控制方法，通过检测并识别车辆满足防溜坡条件时，控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并在车辆的轮速脉冲个数和驻车时间均满足一定条件时，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。由此，解决了在车辆的AVH功能激活后，单纯依靠ESC防溜坡系统从而造成坡道辅助功能液压不足的问题，通过ESC和电机相互作用，更好更快的实现溜坡衔接，同时缩短了车辆坡道起步的溜坡距离并且使车辆在激活AVH功能后起步更加平顺、可靠，极大提升了驾驶员的驾驶性和安全性。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的防溜坡控制装置。
图3是本申请实施例的车辆的防溜坡控制装置的方框示意图。
如图3所示，该车辆的防溜坡控制装置10包括：第一检测模块100、
第二检测模块200和控制模块300。
其中，第一检测模块100用于检测车辆是否满足防溜坡条件；
第二检测模块200用于在识别车辆满足防溜坡条件时，控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并检测车辆的轮速脉冲个数和驻车时间；
控制模块300用于在轮速脉冲个数小于或等于预设个数，且驻车时长大于第一预设时长时，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
进一步地，在一些实施例中，第一检测模块100，具体用于：
检测车辆当前所处坡度值和制动踏板开度；
若当前所处坡度值大于第一预设坡度值，且制动踏板开度为预设开度时，则判定车辆满足防溜坡条件，否则，判定不满足防溜坡条件。
进一步地，在一些实施例中，第二检测模块200，具体用于：
获取电子稳定控制系统的第一驻坡力；
若第一驻坡力小于预设驻坡力，则并控制车辆的电机控制器进入保压状态，并获取电机控制器的第二驻坡力；
若第二驻坡力小于预设驻坡力，则判定电机控制器故障，并控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
进一步地，在一些实施例中，第二检测模块200，具体用于：
若当前所处坡度值大于第二预设坡度值，或者电机控制器故障，或者驻车时长大于第二预设时长，则控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
进一步地，在一些实施例中，上述的车辆的防溜坡控制装置10，具体用于：
在车辆的电子驻车制动系统进行驻车的时长大于第三预设时长时，控制车辆退出防溜坡功能。
进一步地，在一些实施例中，控制模块300，具体用于：获取车辆的油门踏板开度、当前档位；
在油门踏板开度对应的请求扭矩大于防溜坡扭矩，且当前档位为前进挡或后退档时，控制车辆退出防溜坡功能。
根据本申请实施例的车辆的防溜坡控制装置，通过检测并识别车辆满足防溜坡条件时，控制车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并在车辆的轮速脉冲个数和驻车时间均满足一定条件时，控制车辆的电子驻车制动系统进行驻车。由此，解决了在车辆的AVH功能激活后，单纯依靠ESC防溜坡系统从而造成坡道辅助功能液压不足的问题，通过ESC和电机相互作用，更好更快的实现溜坡衔接，同时缩短了车辆坡道起步的溜坡距离并且使车辆在激活AVH功能后起步更加平顺、可靠，极大提升了驾驶员的驾驶性和安全性。
图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。
处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的防溜坡控制方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。
存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。
存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的防溜坡控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种车辆的防溜坡控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测所述车辆是否满足防溜坡条件；
在识别所述车辆满足防溜坡条件时，控制所述车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并检测所述车辆的轮速脉冲个数和驻车时间；以及
在所述轮速脉冲个数小于或等于预设个数，且所述驻车时长大于第一预设时长时，控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆是否满足防溜坡条件，包括：
检测所述车辆当前所处坡度值和制动踏板开度；
若所述当前所处坡度值大于第一预设坡度值，且所述制动踏板开度为预设开度时，则判定所述车辆满足防溜坡条件，否则，判定不满足所述防溜坡条件。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆的电子稳定控制系统进入保压状态之后，还包括：
获取所述电子稳定控制系统的第一驻坡力；
若所述第一驻坡力小于预设驻坡力，则并控制所述车辆的电机控制器进入保压状态，并获取所述电机控制器的第二驻坡力；
若所述第二驻坡力小于所述预设驻坡力，则判定所述电机控制器故障，并控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆的电机控制器进入保压状态之后，还包括：
若所述当前所处坡度值大于第二预设坡度值，或者所述电机控制器故障，或者所述驻车时长大于第二预设时长，则控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车的时长大于第三预设时长时，控制所述车辆退出防溜坡功能。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车之后，还包括：
获取所述车辆的油门踏板开度、当前档位；
在所述油门踏板开度对应的请求扭矩大于防溜坡扭矩，且所述当前档位为前进挡或后退档时，控制所述车辆退出所述防溜坡功能。
7.一种车辆的防溜坡控制装置，其特征在于，包括：
第一检测模块，用于检测所述车辆是否满足防溜坡条件；
第二检测模块，用于在识别所述车辆满足防溜坡条件时，控制所述车辆的电子稳定控制系统进入保压状态，并检测所述车辆的轮速脉冲个数和驻车时间；以及
控制模块，用于在所述轮速脉冲个数小于或等于预设个数，且所述驻车时长大于第一预设时长时，控制所述车辆的电子驻车制动系统进行驻车。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一检测模块，具体用于：
检测所述车辆当前所处坡度值和制动踏板开度；
若所述当前所处坡度值大于第一预设坡度值，且所述制动踏板开度为预设开度时，则判定所述车辆满足防溜坡条件，否则，判定不满足所述防溜坡条件。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-6任一项所述所述的车辆的防溜坡控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-6任一项所述的车辆的防溜坡控制方法。
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