CN114248630B - 一种电动汽车的防溜坡驻车控制方法、整车控制器、介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种电动汽车的防溜坡驻车控制方法、整车控制器、介质，所述方法包括：当车辆状态满足预先设置的驻车前提条件时，整车控制器进入驻车控制模式的第一状态；当整车控制器进入第一状态时，整车控制器获取当前电机转速信号，并根据当前电机转速信号判断车辆是否溜坡，若车辆溜坡，则整车控制器进入驻车控制模式的第二状态，并且，如果预先设置的驻坡退出条件不满足，则整车控制器进入驻车控制模式的第三状态；当整车控制器进入第三状态时，整车控制器生成驻坡请求，并将驻坡请求发送给电机控制器，使得电机控制器进入零转速控制模式输出驻坡扭矩完成驻坡；能够在避免增加车辆成本的同时提高电机扭矩输出精度。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车的防溜坡驻车控制方法、整车控制器、计算机可读存储介质。
背景技术
现在的新能源汽车多配备有单踏板功能，单踏板功能允许驾驶员仅通过松踩加速踏板就能实现车辆的驱动和制动功能。防溜坡控制功能是单踏板功能的重要子功能，主要用于单踏板模式关闭爬行时防止车辆后溜。防溜坡控制功能允许驾驶员通过单独松开油门踏板将车辆刹车至静止，不仅可以给驾驶员提供特有的驾驶体验，还能有效加强低速段的能量回收，增加续驶例程。
目前新能源汽车通过电机驻坡的主流方法有：
(1)通过倾角传感器的坡道倾角信息来计算电机驻坡扭矩，具体通过车上加装的倾角传感器来获取坡度信息，并通过计算得出电机需要输出的驻坡扭矩。但该方法(1)需要在汽车上加装倾角传感器，会增加车辆成本。
(2)通过加速度传感器估算坡度来计算电机驻坡扭矩，具体通过整车控制器利用车辆的纵向加速度来估算坡度大小，并通过该坡度大小来计算出对应坡度下电机需要输出的驻坡扭矩。但该方法(2)通过简化的逻辑近似估算坡度，电机扭矩输出精度无法保证，会出现车辆在坡上抖动的问题。
发明内容
本发明的目的在于提出一种电动汽车的防溜坡驻车控制方法、整车控制器、计算机可读存储介质，在避免增加车辆成本的同时，提高电机扭矩输出精度。
为实现上述目的，根据第一方面，本发明实施例提出一种电动汽车的防溜坡控制方法，包括：
当车辆状态满足预先设置的驻车前提条件时，整车控制器进入驻车控制模式的第一状态；
当整车控制器进入所述第一状态时，整车控制器获取当前电机转速信号，并根据所述当前电机转速信号判断车辆是否溜坡，若车辆溜坡，则整车控制器进入驻车控制模式的第二状态，并且，如果预先设置的驻坡退出条件不满足，则整车控制器进入驻车控制模式的第三状态；
当整车控制器进入所述第三状态时，整车控制器生成驻坡请求，并将所述驻坡请求发送给电机控制器；其中，所述驻坡请求用于使得所述电机控制器进入零转速控制模式，以电机转速为零作为控制目标，输出驻坡扭矩完成驻坡。
优选地，所述驻车前提条件，包括：
车辆驾驶模式处于单踏板模式，且车辆爬行功能关闭；
车辆档位处于驱动档；
车速低于挂挡车速；以及
车辆电池充电功率小于预先设置的充电功率阈值。
优选地，所述方法，还包括：
当整车控制器处于所述第二状态时，若车辆状态不满足预先设置的驻坡退出条件，则整车控制器进入驻车控制模式的第三状态；
当整车控制器处于所述第三状态时，若车辆状态满足预先设置的驻坡退出条件，则整车控制器进入驻车控制模式的第一状态。
优选地，所述驻坡退出条件，包括：
驾驶员扭矩请求为请求车辆前进；或，车辆手刹处于拉起状态；或，车辆自动驻车功能激活；或，车辆自适应巡航功能被激活；或，车辆自动泊车功能；或，车辆紧急制动功能被激活；或，车辆前轮处于锁死状态。
优选地，所述方法，还包括：
当整车控制器处于所述第三状态，且驾驶员扭矩请求为请求车辆前进时，整车控制器进行扭矩的平滑过渡控制；
其中，所述扭矩的平滑过渡控制具体包括：
当驾驶员踩油门驶离，且油门扭矩上升至驻坡扭矩大小时，整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式；
或者，当驻坡状态下车辆爬行功能开启，且在爬行扭矩上升至驻坡扭矩大小时，整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式。
优选地，所述方法，还包括：
当整车控制器处于所述第三状态且车辆已在坡上驻坡停稳时，整车控制器判定车辆状态是否满足预先设置的辅助驻坡条件，若满足，则整车控制器进入驻车控制模式的第四状态，生成手刹辅助驻坡请求，电子手刹会响应整车控制器的手刹辅助驻坡请求，拉起手刹辅助驻坡。
优选地，所述辅助驻坡条件，包括：
驻坡时间大于预先设置的最大驻坡时间；
或，电机的最大可输出扭矩小于维持驻坡所需输出扭矩；
或，当前驻坡的坡度大于预先设置的最大驻坡坡度。
优选地，所述方法，还包括：
当整车控制器处于所述第四状态，且车辆手刹被拉起时，则整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式。
根据第二方面，本发明实施例提出一种整车控制器，包括：存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被所述处理器执行时，使得所述处理器执行根据第一方面所述电动汽车的防溜坡控制方法的步骤。
根据第三方面，本发明实施例提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现根据第一方面所述电动汽车的防溜坡控制方法的步骤。
本发明实施例提出一种电动汽车的防溜坡驻车控制方法、整车控制器、计算机可读存储介质，主要利用车辆的整车控制器和电机控制结合的方式，整车控制器设计了驻车控制模式，电机控制器设计了零转速控制模式，该驻车控制模式至少包括第一状态、第二状态和第三状态，在不同的状态下，由整车控制根据车辆状态判定是否需要电机输出驻坡扭矩进行车辆驻坡，当需要时，整车控制器发出驻坡请求，电机控制器收到该驻坡请求后进入零转速控制模式，以电机转速为零作为控制目标，快速精准的计算出驻坡扭矩。现对于上述现有技术而言，能够在避免增加车辆成本的同时，提高电机扭矩输出精度。
本发明的其它特征和优点将在说明书的具体实施方式部分中进一步阐述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明一实施例中一种电动汽车的防溜坡控制方法的流程图。
图2为本发明一实施例实施例中整车控制器驻坡控制状态跳转示意图。
图3为本发明一实施例中防溜坡驻车控制原理图。
具体实施方式
以下将参考附图详细说明本公开的各种示例性实施例、特征和方面。另外，为了更好的说明本发明，在下文的具体的实施例中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本发明同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的手段未作详细描述，以便于凸显本发明的主旨。
本发明一实施例提出一种电动汽车的防溜坡控制方法，图1为本实施例方法中的流程示意图，图2为本实施例方法中的整车控制器驻坡控制状态跳转示意图，图3为本实施例方法中防溜坡驻车控制原理图，参阅图1～3，包括如下步骤S101～S103：
步骤S101、当车辆状态满足预先设置的驻车前提条件时，整车控制器进入驻车控制模式的第一状态；
具体而言，车辆的整车控制器(VCU)实时获取车辆状态，并判断车辆状态是否满足预先设置的驻车前提条件，如果当前车辆状态满足预先设置的驻车前提条件，则整车控制器进入驻车控制模式的第一状态，即图2中的stanby状态，整车控制器的驻车控制模式被激活；如果当前车辆状态不满足预先设置的驻车前提条件，则整车控制器不进入驻车控制模式，即处于图2中的off状态。
步骤S102、当整车控制器进入所述第一状态时，整车控制器获取当前电机转速信号，并根据所述当前电机转速信号判断车辆是否溜坡，若车辆溜坡，则整车控制器进入驻车控制模式的第二状态，并且，如果预先设置的驻坡退出条件不满足，则整车控制器进入驻车控制模式的第三状态；
具体而言，整车控制器(VCU)与电机控制器(DCU)通过有线或无线方式通信连接，当整车控制器进入所述第一状态时，整车控制器接收电机控制器发出的电机转速信号，并根据该电机转速信号来判断车辆是否溜坡，其中预先设置一个溜坡的电机转速阈值，当获取的电机转速小于该电机转速阈值时判定车辆开始溜坡。
其中，所述第二状态为图2中的RollBack状态，第三状态为图2中的On状态。
步骤S103、当整车控制器进入所述第三状态时，整车控制器生成驻坡请求，并将所述驻坡请求发送给电机控制器；其中，所述驻坡请求用于使得所述电机控制器进入零转速控制模式，以电机转速为零作为控制目标，输出驻坡扭矩完成驻坡。
具体而言，本实施例中电机控制器设计了零转速控制模式，该模式下，电机控制器以电机转速为零作为控制目标，快速计算对应需要输出的扭矩，该扭矩即为驻坡扭矩，使得车辆完成驻坡并持续保持车辆静止。
优选地，步骤S101中所述驻车前提条件，包括：
(1)车辆驾驶模式处于单踏板模式，且车辆爬行功能关闭；即车辆的驾驶模式处于单踏板模式且驾驶员选择关闭车辆爬行功能，本实施例方法适用于具有单踏板功能模式的电动汽车。
(2)车辆档位处于驱动档；
(3)车速低于挂挡车速；以及
(4)车辆电池充电功率小于预先设置的充电功率阈值；即电池处于正常工况，此时才允许激活驻车控制模式，考虑了车辆的电池保护。
其中，所述挂挡车速为允许驾驶员在驱动档和倒挡之前切换的最大车速。需说明的是，挂挡车速参数具体和车辆的档位设计有关，有些车辆可能只允许静止状态下挂挡，对于这类车辆可将本参数考虑为驻坡激活的一个安全车速区间。
其中，如果驾驶员冲上超过驻坡限制的大坡后未踩刹车让车辆后溜，此时驻坡模式仍会进入第三状态，电机持续输出最大的驻坡扭矩，车辆会缓慢后溜，本实施例中设置所述充电功率阈值是为了防止车辆电池满电时出现如上工况溜坡导致电池过充，所以电池电量较满时直接禁止驻坡控制模式的激活。
优选地，本实施例方法，还包括：
当整车控制器处于所述第二状态时，若车辆状态不满足预先设置的驻坡退出条件，则整车控制器进入驻车控制模式的第三状态；
当整车控制器处于所述第三状态时，若车辆状态满足预先设置的驻坡退出条件，则整车控制器进入驻车控制模式的第一状态。
其中，所述驻坡退出条件，包括：
驾驶员扭矩请求为请求车辆前进；或，车辆手刹处于拉起状态；或，车辆自动驻车功能(Auto-Hold)激活；或，车辆自适应巡航功能(ACC)被激活；或，车辆自动泊车功能(APA)；或，车辆紧急制动功能(AEB)被激活；或，车辆前轮处于锁死状态。
具体而言，本实施例方法考虑了ESP及智驾功能介入问题，目前多数新能源汽车都配备有完备的ESP系统，ESP的Auto-Hold功能开启时，在驾驶员踩下刹车后会自动进行辅助驻坡。ESP的紧急制动(AEB)功能，在检测到碰撞将要发生时，会对整车进行紧急制动。如果前轮在冰面出现打滑时，会触发ESP的TCS功能。另外驾驶员开启智驾功能后，智驾功能需要接管车辆的行驶控制。本实施例方法可以实现ESP及智驾功能激活时驻坡状态及时响应。
其中，本实施例方法还考虑了低附着路面下驻坡安全性问题。目前市场上绝大多数的新能源车均为前轮驱动配置，电机输出扭矩驻坡时其实是通过保持前轮静止所产生的摩擦力使车辆驻坡。低附着系数路面驻坡安全性保证。在低附着路面下(如冰雪路面)，光靠前轮的摩擦力可能不足以驻坡，会出现前轮锁死的情况下车辆后溜，这种情况下驾驶员将无法控制车辆的方向，存在安全隐患。针对上述情况本实施例方法中整车控制器通过监控四个车轮的轮速及电机的转速来检测车辆前轮锁死的工况，发生锁死时及时退出驻坡状态，保证驾驶员可以正常控制车辆的方向，本实施例方法可有效识别上述工况，保证车辆的安全性。
优选地，本实施例方法，还包括：
当整车控制器处于所述第三状态，且驾驶员扭矩请求为请求车辆前进时，整车控制器进行扭矩的平滑过渡控制；
其中，所述扭矩的平滑过渡控制具体包括：
当驾驶员踩油门驶离，且油门扭矩上升至驻坡扭矩大小时，整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式；
或者，当驻坡状态下车辆爬行功能开启，且在爬行扭矩上升至驻坡扭矩大小时，整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式。
具体而言，本实施例还考虑了驻坡退出平滑过渡问题。
其中，驾驶员踩油门驶离时，整车控制器会通过检测此时的油门扭矩和驻坡扭矩大小，在油门扭矩上升至驻坡扭矩大小时才请求电机退出驻坡状态，以保证退出驻坡时扭矩的平滑过渡。
其中，驻坡状态下驾驶员手动开启爬行功能，整车控制器会通过检测此时的爬行扭矩和驻坡扭矩大小，在爬行扭矩上升至驻坡扭矩大小时才请求电机退出驻坡状态，以保证退出驻坡时扭矩的平滑过渡。
在本实施例中，当车辆已处于驻坡状态时，可能会因驾驶员操作，ESP、智驾功能触发或电机故障等原因需要退出驻坡模式。本实施例可以保证驻坡退出时电机输出扭矩的平滑过渡，并避免异常溜坡的发生。
优选地，本实施例方法，还包括：
当整车控制器处于所述第三状态且车辆已在坡上驻坡停稳时，整车控制器判定车辆状态是否满足预先设置的辅助驻坡条件，若满足，则整车控制器进入驻车控制模式的第四状态，生成手刹辅助驻坡请求，电子手刹会响应整车控制器的手刹辅助驻坡请求，拉起手刹辅助驻坡。
其中，所述辅助驻坡条件，包括：驻坡时间大于预先设置的最大驻坡时间；或，电机的最大可输出扭矩小于维持驻坡所需输出扭矩；或，当前驻坡的坡度大于预先设置的最大驻坡坡度。
具体而言，本实施例方法在当整车控制器处于所述第三状态且车辆已在坡上驻坡停稳时，整车控制器进行是否需要手刹辅助驻坡的判断。其中所述第四状态即图2中的EpbRequest状态。
其中，手刹辅助驻坡的判断包括驻坡超时判定。在图2中的On状态下静止驻坡时电机处于堵转状态，为防止长时间堵转损害电机，设置了驻坡超时退出的判定。整车控制器会根据电机输出的扭矩大小来判定最大的驻坡时间，驻坡扭矩越大，可驻坡的时间就越短。判定驻坡超时后，整车控制器会请求电子手刹拉起辅助驻坡。
其中，手刹辅助驻坡的判断包括电机驻坡能力的判断。在图2中的On状态下静止驻坡时，电机控制器会向整车控制器以最大可输出扭矩的形式实时反馈自身的驻坡能力，整车控制器根据电机控制器反馈的电机最大输出扭矩判定电机的能力不足以维持驻坡时会请求电子手刹拉起辅助驻坡。
其中，手刹辅助驻坡的判断包括坡度极限判断。为保证车辆的驾驶性，本实施例中车辆驻坡功能设置有最大可驻坡的坡度限制，当驾驶员驾车冲上超过最大限制的坡后踩制动让车辆静止在坡上。此时光靠电机的扭矩已无法完成驻坡，为防止松制动后车辆溜坡，整车控制器在车辆停稳后会请求电子手刹拉起辅助驻坡。示例性地，整车控制器通过纵向加速度信号可以估算出目前车辆所处的坡度，并通过该坡度来判定车辆是否处于超过最大坡度限制的坡上。
优选地，本实施例方法，还包括：
当整车控制器处于所述第四状态，且车辆手刹被拉起时，则整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式。
需说明的是，基于以上描述可知，本实施例方法面对不同应用场景，设计了不同的退出驻坡的条件/方式，其主要目的均是防止车辆在已停稳的情况下出现非预期的溜坡。保证了驻坡状态下车辆的稳定性、安全性，并可以保证异常状况下电池、电机等得到及时保护。
综上，本实施例方法具有以下优点：
(1)本实施例方法以整车控制器为控制核心，通过判定车辆的驾驶模式、档位及驱动状态等，向电机控制器发出驻坡请求，电机控制器自身进行零转速控制输出驻坡扭矩以达到车辆在坡上静止的目的。需说明的是，本实施例方法采用电机零转速控制来输出驻坡扭矩可以做到快速、精准，且可根据实际路面情况实时调整。本实施例方法考虑了各种复杂的进入驻坡和退出驻坡的情景，在做到保护电池、电机的同时，最大化优化驾驶员的驾驶体验，做到踩油门驶离时完全察觉不出驻坡状态退出，车辆已驻坡平稳时不因异常状况溜坡。
(2)本实施例方法可以最优化车辆在坡道上的驾驶性，实现快速、精准、稳定的驻坡，平顺的退出过渡。本实施例方法将驻坡功能与单踏板功能相结合，能实现全车速范围的制动能量回收，最大程度上优化电动汽车的续驶里程。驾驶性、续驶里程的优化让配备本发明的车辆具有更好的商品性及更强的竞争力。
本发明另一实施例还提出一种整车控制器，包括：存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被所述处理器执行时，使得所述处理器执行根据上述实施例所述电动汽车的防溜坡控制方法的步骤。
当然，所述整车控制器还可以具有有线或无线网络接口、键盘以及输入输出接口等部件，以便进行输入输出，该整车控制器还可以包括其他用于实现设备功能的部件，在此不做赘述。
示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个单元，所述一个或者多个单元被存储在所述存储器中，并由所述处理器执行，以完成本发明。所述一个或多个单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述整车控制器中的执行过程。
所述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器是所述整车控制器的控制中心，利用各种接口和线路连接整个所述整车控制器的各个部分。
所述存储器可用于存储所述计算机程序和/或单元，所述处理器通过运行或执行存储在所述存储器内的计算机程序和/或单元，以及调用存储在存储器内的数据，实现所述整车控制器的各种功能。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
本发明另一实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例所述电动汽车的防溜坡控制方法的步骤。
具体而言，所述计算机可读存储介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。
Claims (9)
1.一种电动汽车的防溜坡控制方法，其特征在于，包括：
当车辆状态满足预先设置的驻车前提条件时，整车控制器进入驻车控制模式的第一状态；
当整车控制器进入所述第一状态时，整车控制器获取当前电机转速信号，并根据所述当前电机转速信号判断车辆是否溜坡，若车辆溜坡，则整车控制器进入驻车控制模式的第二状态，并且，如果预先设置的驻坡退出条件不满足，则整车控制器进入驻车控制模式的第三状态；
当整车控制器进入所述第三状态时，整车控制器生成驻坡请求，并将所述驻坡请求发送给电机控制器；其中，所述驻坡请求用于使得所述电机控制器进入零转速控制模式，以电机转速为零作为控制目标，输出驻坡扭矩完成驻坡；
所述驻车前提条件，包括：
车辆驾驶模式处于单踏板模式，且车辆爬行功能关闭；
车辆档位处于驱动档；
车速低于挂挡车速；以及
车辆电池充电功率小于预先设置的充电功率阈值。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的防溜坡控制方法，其特征在于，所述方法，还包括：
当整车控制器处于所述第二状态时，若车辆状态不满足预先设置的驻坡退出条件，则整车控制器进入驻车控制模式的第三状态；
当整车控制器处于所述第三状态时，若车辆状态满足预先设置的驻坡退出条件，则整车控制器进入驻车控制模式的第一状态。
3.根据权利要求2所述的电动汽车的防溜坡控制方法，其特征在于，所述驻坡退出条件，包括：
驾驶员扭矩请求为请求车辆前进；或，车辆手刹处于拉起状态；或，车辆自动驻车功能激活；或，车辆自适应巡航功能被激活；或，车辆自动泊车功能；或，车辆紧急制动功能被激活；或，车辆前轮处于锁死状态。
4.根据权利要求3所述的电动汽车的防溜坡控制方法，其特征在于，所述方法，还包括：
当整车控制器处于所述第三状态，且驾驶员扭矩请求为请求车辆前进时，整车控制器进行扭矩的平滑过渡控制；
其中，所述扭矩的平滑过渡控制具体包括：
当驾驶员踩油门驶离，且油门扭矩上升至驻坡扭矩大小时，整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式；
或者，当驻坡状态下车辆爬行功能开启，且在爬行扭矩上升至驻坡扭矩大小时，整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式。
5.根据权利要求2所述的电动汽车的防溜坡控制方法，其特征在于，所述方法，还包括：
当整车控制器处于所述第三状态且车辆已在坡上驻坡停稳时，整车控制器判定车辆状态是否满足预先设置的辅助驻坡条件，若满足，则整车控制器进入驻车控制模式的第四状态，生成手刹辅助驻坡请求，电子手刹响应整车控制器的手刹辅助驻坡请求，拉起手刹辅助驻坡。
6.根据权利要求5所述的电动汽车的防溜坡控制方法，其特征在于，所述辅助驻坡条件，包括：
驻坡时间大于预先设置的最大驻坡时间；
或，电机的最大可输出扭矩小于维持驻坡所需输出扭矩；
或，当前驻坡的坡度大于预先设置的最大驻坡坡度。
7.根据权利要求5所述的电动汽车的防溜坡控制方法，其特征在于，所述方法，还包括：
当整车控制器处于所述第四状态，且车辆手刹被拉起时，则整车控制器生成驻车退出请求，并将该驻车退出请求发送至所述电机控制器；其中该驻车退出请求用于使得所述电机控制器退出零转速控制模式。
8.一种整车控制器，包括：存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被所述处理器执行时，使得所述处理器执行根据权利要求1-7中任一项所述电动汽车的防溜坡控制方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现根据权利要求1-7中任一项所述电动汽车的防溜坡控制方法的步骤。
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