CN114475266B - 一种防溜坡控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种防溜坡控制方法、装置、电子设备及存储介质，涉及技术领域。该方法包括在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩，并基于所述预设梯度增加液压制动力矩，直至所述电机驻坡力矩减小至0，所述液压制动力矩增加至预设的目标驻坡力矩；维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态，利用液压和电机力矩过渡的方法实现驻坡，提前关闭电力矩输出，防止电机对电池充电并可实现电池满电量驻坡，解决了现有方法成本高、坡上抖动以及电池过充、车辆在满电或高电量状态下无法进行驻坡的问题。

Description

一种防溜坡控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种防溜坡控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

现有的新能源汽车多通过电机驻坡，如通过倾角传感器的坡道倾角信息来计算电机驻坡扭矩，或者通过加速度传感器来估算坡度从而计算电机驻坡扭矩；或者通过整车控制器(VCU)和电机控制器(DCU)实现驻坡，具体地，VCU判定车辆的后溜状态，车辆后溜时请求DCU进入驻坡模式。DCU在驻坡模式控制电机进行堵转，保持前轮转速为0，实现车辆驻坡。

在汽车上加装倾角传感器，会增加车辆成本；利用加速度传感器进行近似估算坡度，电机扭矩输出精度将无法保证，会出现车辆在坡上抖动的问题；上述第三种，在车辆动力电池充满电的情况下，因为其驻坡需要电机输出驱动力矩，而车辆后溜时电机转速为负，会出现电池过充的情况，影响电池寿命，如果采取措施退出驻坡功能，则车辆在满电或高电量状态下无法进行驻坡。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种防溜坡控制方法、装置、电子设备及存储介质，利用液压和电机力矩过渡的方法实现驻坡，提前关闭电力矩输出，防止电机对电池充电并可实现电池满电量驻坡，解决了现有方法成本高、坡上抖动以及电池过充、车辆在满电或高电量状态下无法进行驻坡的问题。

本申请实施例提供了一种防溜坡控制方法，所述方法包括：

在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩，并基于所述预设梯度增加液压制动力矩，直至所述电机驻坡力矩减小至0，所述液压制动力矩增加至预设的目标驻坡力矩；

维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态。

在上述实现过程中，采用液压和电机力矩过渡的方法实现驻坡功能，驻坡过程平顺性较好，并且采用电力矩与液压力矩结合的方式，电力矩仅起到在坡上稳住车辆，使其平稳减速到静止的作用，在电池电量高时，还依据电机转速提前关闭电力矩输出，防止电机对电池充电，相较于现有的各类防溜坡功能，该方法能做到电池满电量驻坡，从而解决了现有方法成本高、坡上抖动以及电池过充、车辆在满电或高电量状态下无法进行驻坡的问题。

进一步地，所述方法还包括：

响应于驾驶员的驱动请求，当请求力矩大于所述目标驻坡力矩时，减小所述液压制动力矩，减小幅度为当前驱动力矩的加载斜率乘以衰减系数；

当所述液压制动力矩小于第一预设阈值且车速大于第二预设阈值，则所述液压制动力矩释放完成。

在上述实现过程中，为驱动退出驻坡过程，该过程平顺性较好。

进一步地，所述方法还包括：

当所述车速大于第三预设阈值或所述液压制动力矩释放完成的持续时间超过预设时间阈值，则进入驻坡功能关闭状态。

在上述实现过程中，为其中一种驻坡功能退出的方式，在退出后通过车速或液压制动力矩释放完成的持续时间来判断是否关闭驻坡功能。

进一步地，所述方法还包括：

若电子手刹为拉起状态或处于P档状态，则进入驻坡功能关闭状态；

若驻坡时间超时，则请求电子手刹拉起，并在电子手刹处于拉起状态后，进入驻坡功能关闭状态。

在上述实现过程中，为另一种驻坡功能退出的方式，即驻坡干预退出，驾驶员拉起电子手刹或挂入P档退出，或者驻坡超时退出。

进一步地，在所述维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态的步骤之前，所述方法还包括：

通过车轮方向信号和档位信号判断车辆是否溜坡；

若在驻坡状态下溜坡，则重新建立液压制动力矩，以增大驻坡压力。

在上述实现过程中，若出现溜坡，则重新建立驻坡压力，有效防止溜坡，并防止电池过充。

进一步地，在所述液压制动力矩释放完成的步骤之前，所述方法还包括：

通过车轮方向信号和档位信号判断车辆是否溜坡；

若液压制动力矩释放时溜坡，则重新建立液压制动力矩，以增大驻坡压力。

在上述实现过程中，当液压释放时溜坡，则重新建立足够地驻坡压力。

进一步地，在所述在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩的步骤之前，所述方法还包括：

检测电机转速和车轮方向；

若所述电机转速小于第四预设阈值且后轮方向信号为StandStill，或者，电池电量大于电量阈值且电机转速小于所述第四预设阈值，则所述车辆处于静止状态，所述车轮方向信号包括Forward、StandStill和Backward；

向ESP发送液压制动功能开启指令，并接收所述ESP返回的液压制动功能开启状态，以进行握手确认。

在上述实现过程中，通过电机转速和车轮方向判断车辆是否处于静止状态，也可通过电池电量和电机转速进行判断；并在车辆处于静止状态下，对液压制动功能进行握手确认，以便进入驻坡功能。

本申请实施例还提供一种防溜坡控制装置，所述装置包括：

驻坡模块，用于在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩，并基于所述预设梯度增加液压制动力矩，直至所述电机驻坡力矩减小至0，所述液压制动力矩增加至预设的目标驻坡力矩；

维持模块，用于维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态。

在上述实现过程中，采用液压和电机力矩过渡的方法实现驻坡功能，驻坡过程平顺性较好，并且采用电力矩与液压力矩结合的方式，电力矩仅起到在坡上稳住车辆，使其平稳减速到静止的作用，在电池电量高时，还依据电机转速提前关闭电力矩输出，防止电机对电池充电，相较于现有的各类防溜坡功能，该方法能做到电池满电量驻坡，从而解决了现有方法成本高、坡上抖动以及电池过充、车辆在满电或高电量状态下无法进行驻坡的问题。

本申请实施例还提供一种电子设备，所述电子设备包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行上述的防溜坡控制方法。

本申请实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行上述的防溜坡控制方法。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种防溜坡控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的状态机控制流程图；

图3为本申请实施例提供的车辆速度的控制示意图；

图4为本申请实施例提供的速度变化示意图；

图5为本申请实施例提供的车辆受力示意图；

图6为本申请实施例提供的车辆静止和握手确认流程图；

图7为本申请实施例提供的液压驻坡释放流程图；

图8为本申请实施例提供的防溜坡流程图；

图9为本申请实施例提供的一种防溜坡流程图；

图10为本申请实施例提供的一种防溜坡控制装置的结构框图；

图11为本申请实施例提供的另一种防溜坡控制装置的结构框图。

图标：

100-驻坡模块；110-静止和握手确认模块；200-维持模块；300-释放模块；400-第一溜坡控制模块；500-第二溜坡控制模块。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

请参看图1，图1为本申请实施例提供的一种防溜坡控制方法的流程图。该方法具体包括以下步骤：

步骤S100：在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩，并基于所述预设梯度增加液压制动力矩，直至所述电机驻坡力矩减小至0，所述液压制动力矩增加至预设的目标驻坡力矩；

步骤S200：维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态。

通过对ESP的液压制动力矩进行控制实现驻坡功能，同时减小电机驻坡力矩，该驻坡过程不仅平顺性更好而且允许车辆在满电状态下进行驻坡，不涉及对电池的任何充电情况。

步骤S100-步骤S200为驻坡液压力矩的建立过程以及驻坡维持过程。该控制过程可利用状态机表示，如图2所示，为状态机控制流程图。初始情况下，车辆会处于Off状态，当满足下述条件时，进入Stop状态：

驾驶模式处于单踏板模式且驾驶员选择关闭蠕行功能；

ESP相关功能及智驾功能处于非激活状态；ESP相关的驻坡功能指的是Auto-Hold(AVH)功能和坡起辅助功能(HHC)，ESP驻坡功能激活时优先使用，防溜坡功能不进行干预。智驾功能指的是自适应巡航(ACC)、自动泊车(APA)及紧急制动(AEB)功能，AEB功能在车辆即将发生碰撞时激活，AEB激活时防溜坡功能不进行干预。

车辆处于爬坡姿态且驾驶员当前请求的力矩不足以驻坡；VCU通过其内部的实时坡度(车头朝上为正，车尾朝上为负)及档位来判定当前坡道上的驾驶意图。D档车头朝上或R档车尾朝上为爬坡意图。VCU通过当前实时坡度大小可以计算出克服坡度所需要的轮端力矩，称为驻坡目标力矩。通过比较驻坡目标力矩和驾驶员请求力矩的大小，即可判定当前驾驶员请求是否足以驻坡。

ESP的液压制动功能正常；由于驻坡功能需要通过ESP的液压制动功能进行驻坡，ESP会通过CAN网络反馈其液压制动功能是否正常。

进入Stop状态后，VCU会控制电机输出力矩将车辆缓慢停稳。如图3所示，为车辆速度的控制示意图，如图4所示，为速度变化示意图，如图5所示，为车辆受力示意图，VCU采用比例积分控制原理来计算电机输出力矩，控制的目标参数是驱动电机的目标转速与实际转速的差，确定目标转速时首先确定目标减速度a，目标减速度由当前坡度和电机转速通过驾驶性标定得出，并在控制过程中(绝对值)线性减小至0。目标转速n由当前转速为初始值，持续采用目标减速度进行积分得出。同时为保证电机力矩的快速加载，采用了目标驻坡力矩作为前馈控制输入，作为比例积分调节控制的基础。

如图6所示，为车辆静止和握手确认流程图，该方法还包括：

步骤S111：检测电机转速和车轮方向；

步骤S112：若所述电机转速小于第四预设阈值且后轮方向信号为StandStill，或者，电池电量大于电量阈值且电机转速小于所述第四预设阈值，则所述车辆处于静止状态，所述车轮方向信号包括Forward、StandStill和Backward；

步骤S113：向ESP发送液压制动功能开启指令，并接收所述ESP返回的液压制动功能开启状态，以进行握手确认。

在Stop状态控制的过程中，VCU检测当前车辆的电机转速和车轮方向。电机转速的绝对值小于阈值A，且两个后轮方向信号都为StandStill时，认为车辆处于静止状态。

特别的，在电池电量较高时，如果电机转速小于阈值A，不再对车轮方向进行判定，直接判定为静止状态，跳转进入Start状态，以免引起电池过充。

其中，电机转速信号由DCU(电机控制器)通过CAN网络发送给VCU(整车控制器)。四个车轮的方向信号由ESP通过CAN网络发送给VCU，为状态量，分为Forward、StandStill、Backward三个状态。

液压制动功能握手确认，车辆停稳后状态机由Stop状态跳入Start状态。在Start状态下VCU请求ESP的液压制动功能开启，ESP开启液压制动功能后向VCU反馈功能开启的状态。握手成功后，状态机跳转进入Build状态。

驻坡液压力矩的建立，进入Build状态后VCU协调电机驻坡力矩和液压驻坡力矩，逐步建立液压驻坡。VCU通过梯度B逐步减少电机的驻坡力矩，并同时通过梯度B逐步增加ESP的液压制动力矩，直至电机驻坡力矩减少至0，液压制动力矩增加至驻坡目标力矩。

梯度B根据目标驻坡力矩大小差一个标定表格确定，当坡度越大时，目标驻坡力矩也越大，同步地力矩变化的斜率也越大。

液压驻坡的维持，液压驻坡力矩增加至驻坡目标力矩且车辆处于静止状态，状态机由Build状态跳转进入Hold状态。Hold状态下VCU持续请求ESP输出驻坡目标力矩，通过液压维持驻坡。

如图7所示，为液压驻坡释放流程图，所述方法还包括：

步骤S301：响应于驾驶员的驱动请求，当请求力矩大于所述目标驻坡力矩时，减小所述液压制动力矩，减小幅度为当前驱动力矩的加载斜率乘以衰减系数；

步骤S302：当所述液压制动力矩小于第一预设阈值且车速大于第二预设阈值，则所述液压制动力矩释放完成。

液压驻坡的释放，在Hold状态下，驾驶员有驱动请求时，VCU控制液压制动力矩进行释放。当驾驶员请求力矩大于目标驻坡力矩时，状态机由Hold状态跳转进入Releasing状态。VCU利用当前驱动力矩的加载斜率乘以一个衰减系数C得到减小幅度，利用减小幅度减少驻坡制动力矩。

液压制动力矩的衰减系数C，驾驶员快踩油门时，需要更快地衰减液压制动力矩。所以这里通过驾驶员请求力矩查一个表格来确定C，请求力矩越大时衰减的斜率也越大。

液压驻坡力矩释放完成，当前液压驻坡力矩小于阈值D(第一预设阈值)且车速的绝对值大于阈值E(第二预设阈值)时认为液压驻坡力矩释放完成，车辆已成功驱动行驶，状态机由Releasing状态跳转进入Released状态。

判定液压释放完成所使用的力矩阈值D和车速阈值E，因都是一个较小的值，表示力矩已接近0且车辆已开始驱动，因此可根据实车标定确认。

所述方法还包括：

当所述车速大于第三预设阈值或所述液压制动力矩释放完成的持续时间超过预设时间阈值，则进入驻坡功能关闭状态。

驻坡功能的退出，即由Released状态进入Off状态，包括两种方式，一种是驾驶员请求驱动退出，第二种是驻坡干预退出。

即：

驻坡干预退出包含以下两种情况：

若电子手刹为拉起状态或处于P档状态，则进入驻坡功能关闭状态；

若驻坡时间超时，则请求电子手刹拉起，并在电子手刹处于拉起状态后，进入驻坡功能关闭状态。

驾驶员拉起电子手刹或者挂入P档，VCU检测到电子手刹(EPB)为拉起状态时，状态机直接由On状态跳转进入Off状态。

驻坡超时，ESP判定其维持驻坡的时间，不能继续维持驻坡时，请求电子手刹拉起，VCU检测到电子手刹(EPB)为拉起状态时，状态机直接由On状态跳转进入Off状态。

驻坡干预退出时，状态机直接由On状态跳入Off状态，VCU根据当前液压请求力矩值查标定表格H，确定一个卸载斜率，快速卸载液压力矩。

驻坡干预退出时的液压卸载斜率H，H标定表格的设置思想是当前液压力矩越大，泄压的速率也应该越快，可由实车标定确认。

驾驶员请求驱动退出时，如果车速大于阈值F(第三预设阈值)或者持续处于Released状态超过时间阈值G(预设时间阈值)，则状态机由Released状态跳转进入Off状态。

判定驾驶员请求驱动退出完成的车速阈值F和时间阈值G中，阈值F必须大于阈值D，但也是一个较小的车速值，可根据实车标定确认，示例地，将时间阈值G设置一个秒级的超时值即可。

此外，如图8所示，为防溜坡流程图，该方法还包括：

步骤401：通过车轮方向信号和档位信号判断车辆是否溜坡；

步骤402：若在驻坡状态下溜坡，则重新建立液压制动力矩，以增大驻坡压力。

驻坡状态下溜坡，Hold状态下如果检测到车辆后溜，即跳转进入Build状态，重新建立足够的驻坡压力。

如图9所示，为另一种防溜坡流程图，该方法还包括：

步骤501：通过车轮方向信号和档位信号判断车辆是否溜坡；

步骤502：若液压制动力矩释放时溜坡，则重新建立液压制动力矩，以增大驻坡压力。

液压释放时溜坡，Releasing状态下如果检测到车辆后溜，即跳转进入Build状态，重新建立足够的驻坡压力。

其中，采用车辆方向信号和档位信号来判定车辆溜坡，即：

D档且任一一个后轮方向为Backward时判定为溜坡；

R档且任一一个后轮方向为Forward时判定为溜坡。

本申请采用了液压和电机力矩过渡的方法，无论是后溜进入驻坡时，还是驱动退出驻坡，经实车测试，其平顺性均优于ESP的Autohold功能，因此驻坡过程的平顺性较好。

还可以完全防止电池过充，本申请采用电力矩与液压力矩结合的方式，电力矩仅起到在坡上稳住车辆，使其平稳减速到静止的作用。在电池电量过高时，还依据电机转速提前关闭电力矩输出，防止电机对电池充电，因此相较于现有的各类防溜坡功能，本申请能够做到电池满电量驻坡。

还具有较好的驻坡稳定性并实现低附驻坡，现有的驻坡功能采用电机力矩进行驻坡，对于两驱电动车来说，电机力矩仅作用于前轴。而本申请在驻坡过程中采用ESP液压力矩，其同时作用于四个车轮，制动力及稳定性明显优于电机力矩驻坡；特别是在低附着路面上，仅靠前轮的制动力矩不足以维持驻坡，可能出现车辆驻坡后后溜的情况，而四轮制动可以解决该问题。

该方法还无外加硬件成本，本申请基于现有的VCU和ESP硬件实现，无需增加任何额外的传感器，因此相较于原量产防溜坡功能，无外加硬件成本，节约车辆成本。

原量产防溜坡功能存在两个主要缺点：电池过充问题，大坡度车辆无法驻坡时，会存在电机输出驱动力矩但车辆持续后溜的情况，此时电机做负功，电池充电。如果电池电量高，会导致电池过充，影响电池寿命。本申请结合液压与电驻坡的方法，完美解决上述问题。另外，原量产防溜坡功能在大坡度驻坡时平顺性较差，本申请支持大坡度平稳驻坡。综上，本申请解决了目前市场上车辆防溜坡功能的痛点问题。

本申请实施例还提供一种防溜坡控制装置，如图10所示，为一种防溜坡控制装置的结构框图，该装置包括：

驻坡模块100，用于在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩，并基于所述预设梯度增加液压制动力矩，直至所述电机驻坡力矩减小至0，所述液压制动力矩增加至目标驻坡力矩；

维持模块200，用于维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态。

如图11所示，为另一种防溜坡控制装置的结构框图，该装置还包括静止和握手确认模块110用于：检测电机转速和车轮方向；

若所述电机转速小于第四预设阈值且后轮方向信号为StandStill，或者，电池电量大于电量阈值且电机转速小于所述第四预设阈值，则所述车辆处于静止状态，所述车轮方向信号包括Forward、StandStill和Backward；

向ESP发送液压制动功能开启指令，并接收所述ESP返回的液压制动功能开启状态，以进行握手确认。

释放模块300用于：响应于驾驶员的驱动请求，当请求力矩大于所述目标驻坡力矩时，减小所述液压制动力矩，减小幅度为当前驱动力矩的加载斜率乘以衰减系数；

当所述液压制动力矩小于第一预设阈值且车速大于第二预设阈值，则所述液压制动力矩释放完成。

第一溜坡控制模块400用于：通过车轮方向信号和档位信号判断车辆是否溜坡；

若在驻坡状态下溜坡，则重新建立液压制动力矩，以增大驻坡压力。

第二溜坡控制模块500用于：通过车轮方向信号和档位信号判断车辆是否溜坡；

若液压制动力矩释放时溜坡，则重新建立液压制动力矩，以增大驻坡压力。

本申请实施例还提供一种电子设备，所述电子设备包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行上述的防溜坡控制方法。

本申请实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行上述的防溜坡控制方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (8)

1.一种防溜坡控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：

在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩，并基于所述预设梯度增加液压制动力矩，直至所述电机驻坡力矩减小至0，所述液压制动力矩增加至预设的目标驻坡力矩；

维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态；

所述方法还包括：

响应于驾驶员的驱动请求，当请求力矩大于所述目标驻坡力矩时，减小所述液压制动力矩，减小幅度为当前驱动力矩的加载斜率乘以衰减系数；

当所述液压制动力矩小于第一预设阈值且车速大于第二预设阈值，则所述液压制动力矩释放完成；

当车速大于第三预设阈值或所述液压制动力矩释放完成的持续时间超过预设时间阈值，则进入驻坡功能关闭状态。

2.根据权利要求1所述的防溜坡控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若电子手刹为拉起状态或处于P档状态，则进入驻坡功能关闭状态；

若驻坡时间超时，则请求电子手刹拉起，并在电子手刹处于拉起状态后，进入驻坡功能关闭状态。

3.根据权利要求1所述的防溜坡控制方法，其特征在于，在所述维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态的步骤之前，所述方法还包括：

通过车轮方向信号和档位信号判断车辆是否溜坡；

若在驻坡状态下溜坡，则重新建立液压制动力矩，以增大驻坡压力。

4.根据权利要求1所述的防溜坡控制方法，其特征在于，在所述液压制动力矩释放完成的步骤之前，所述方法还包括：

通过车轮方向信号和档位信号判断车辆是否溜坡；

若液压制动力矩释放时溜坡，则重新建立液压制动力矩，以增大驻坡压力。

5.根据权利要求1所述的防溜坡控制方法，其特征在于，在所述在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩的步骤之前，所述方法还包括：

检测电机转速和车轮方向；

若所述电机转速小于第四预设阈值且后轮方向信号为StandStill，或者，电池电量大于电量阈值且电机转速小于所述第四预设阈值，则所述车辆处于静止状态，车轮方向信号包括Forward、StandStill和Backward；

向ESP发送液压制动功能开启指令，并接收所述ESP返回的液压制动功能开启状态，以进行握手确认。

6.一种防溜坡控制装置，其特征在于，所述装置包括：

驻坡模块，用于在车辆处于静止状态，且液压制动处于开启状态下，基于预设梯度减少电机驻坡力矩，并基于所述预设梯度增加液压制动力矩，直至所述电机驻坡力矩减小至0，所述液压制动力矩增加至预设的目标驻坡力矩；

维持模块，用于维持所述液压制动力矩为目标驻坡力矩的驻坡状态；

该装置还包括释放模块用于：响应于驾驶员的驱动请求，当请求力矩大于所述目标驻坡力矩时，减小所述液压制动力矩，减小幅度为当前驱动力矩的加载斜率乘以衰减系数；当所述液压制动力矩小于第一预设阈值且车速大于第二预设阈值，则所述液压制动力矩释放完成；

当车速大于第三预设阈值或所述液压制动力矩释放完成的持续时间超过预设时间阈值，则进入驻坡功能关闭状态。

7.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行根据权利要求1至5中任一项所述的防溜坡控制方法。

8.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行权利要求1至5任一项所述的防溜坡控制方法。