CN112918275A - 车辆控制方法和装置、设备、车辆 - Google Patents

车辆控制方法和装置、设备、车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法和装置、设备、车辆。所述方法包括：若车辆的当前运行方向与所述车辆的当前挡位所指示的方向相反，则确定当前的驾驶员需求扭矩值；根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，所述扭矩限制值为所述驱动电机可输出的最大扭矩值；根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩；控制所述驱动电机输出所述目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使所述车辆停止在当前方向上运行。这样，能够在车辆的当前运行方向与当前挡位所指示的方向相反的情况下，使车辆停止运行。

Description

车辆控制方法和装置、设备、车辆
技术领域
本公开涉及电动车辆控制技术领域，具体地，涉及一种车辆控制方法和装置、设备、车辆。
背景技术
目前，纯电动车或增程式新能源车辆仅通过驱动电机来驱动车辆。在动力电池电量较多的情况下，可提供充足的驱动功率，但其回充功率却很小。
当车辆在坡道上后溜时，受动力电池的最大允许回充功率的影响，驱动电机无法输出足够的扭矩使车辆减速，从而导致车辆在坡道上后溜时，驾驶员无法通过踩油门降低车速并爬坡。
具体来说，当驱动电机转速方向与扭矩方向相同时，驱动电机处于放电(驱动)状态；当驱动电机转速方向与扭矩方向相反时，驱动电机处于发电(回充)状态。若车辆在上坡时发生溜坡，驱动电机转速方向是沿坡道向下的，而此刻(处于前进挡)踩油门是需要输出沿坡道向上的扭矩，才可以使车辆减速至零并爬坡。也就是说，此时输出扭矩的话，驱动电机处于发电状态，发的电回充至动力电池；而满电时动力电池不能进行回收或回收功率很小，就会导致驱动电机不能输出沿坡道向上的扭矩或输出的扭矩很小，不足以克服坡道阻力，造成后溜时无法通过踩油门来控制车辆减速后开始爬坡。
当前为了解决这一问题，一种方法是充电时预留部分电量不充满，但该方法的缺点为预留的部分电量平常都不可使用，导致成本高、重量高；另一种方法是强行提升动力电池满电时的回充能力，但该方法会对动力电池的健康带来不利影响。另外，上述两种方法均无法保证极端工况(低温)下电池仍有足够的能力使车辆在大坡上降低后溜车速并爬坡。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆控制方法和装置、设备、车辆，使得在车辆的当前运行方向与当前挡位所指示的方向相反的情况下，使车辆停止运行。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
若车辆的当前运行方向与所述车辆的当前挡位所指示的方向相反，则确定当前的驾驶员需求扭矩值；
根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，所述扭矩限制值为所述驱动电机可输出的最大扭矩值；
根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩；
控制所述驱动电机输出所述目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使所述车辆停止在当前方向上运行。
可选地，根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，包括：
若所述当前的驾驶员需求扭矩值大于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为所述驱动电机的当前扭矩限制值，液压制动力矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值之差。
可选地，根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，包括：
若所述当前的驾驶员需求扭矩值大于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为零，液压制动力矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，包括：
若所述当前的驾驶员需求扭矩值小于或等于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值，液压制动力矩的大小为零。
可选地，确定当前的驾驶员需求扭矩值，包括：
根据当前车速和加速踏板的当前开度确定所述当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，包括：
根据动力电池最大允许回充功率和驱动电机的扭矩限制值二者之间预定的对应关系以及所述动力电池的当前最大允许回充功率，确定与所述动力电池的当前最大允许回充功率对应的扭矩限制值，作为所述驱动电机的当前扭矩限制值。
可选地，所述方法还包括：
根据所述动力电池的当前温度和所述动力电池的当前剩余电量确定所述动力电池的当前最大允许回充功率。
可选地，根据所述动力电池的当前温度和所述动力电池的当前剩余电量确定所述动力电池的当前最大允许回充功率，包括：
在动力电池的最大允许回充功率、动力电池的温度以及动力电池的剩余电量这三者之间预定的对应关系中查找与所述动力电池的当前剩余电量、所述动力电池的当前温度这二者对应的所述动力电池的最大允许回充功率，作为所述动力电池的当前最大允许回充功率。
可选地，在控制所述驱动电机输出所述目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使所述车辆停止运行之后，所述方法还包括：
确定当前的车辆需求扭矩值，所述当前的车辆需求扭矩值为所述车辆在当前挡位所指示的方向上运行所需的驱动电机扭矩的最小值；
若所述驱动电机当前输出的扭矩大于或等于所述当前的车辆需求扭矩值，则控制释放液压制动力矩；
若所述驱动电机当前输出的扭矩小于所述当前的车辆需求扭矩值，则控制保持当前所施加的液压制动力矩。
本公开还提供一种车辆控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于若车辆的当前运行方向与所述车辆的当前挡位所指示的方向相反，则确定当前的驾驶员需求扭矩值；
第二确定模块，用于根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，所述扭矩限制值为所述驱动电机可输出的最大扭矩值；
第三确定模块，用于根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩；
第一控制模块，用于控制所述驱动电机输出所述目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使所述车辆停止在当前方向上运行。
可选地，所述第三确定模块包括：
第一确定子模块，用于若所述当前的驾驶员需求扭矩值大于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为所述驱动电机的当前扭矩限制值，液压制动力矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值之差。
可选地，所述第三确定模块包括：
第二确定子模块，用于若所述当前的驾驶员需求扭矩值大于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为零，液压制动力矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，所述第三确定模块包括：
第三确定子模块，用于若所述当前的驾驶员需求扭矩值小于或等于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值，液压制动力矩的大小为零。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括动力电池、驱动电机以及本公开提供的上述车辆控制装置。
通过上述技术方案，当车辆的当前运行方向与当前挡位所指示的方向相反时，根据当前的驾驶员需求扭矩值和当前的扭矩限制值确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，并控制驱动电机输出目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使车辆停止在当前方向上运行。也就是，此时通过适当地增加液压制动力，使其与驱动电机输出的扭矩相配合来阻止车辆继续在当前方向上运行。这样，即使动力电池的电量较满，受电池最大允许回充功率的影响较大，在不增加重量成本及不损害动力电池的前提下，也能够使车辆停止在当前方向上运行。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图2是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图3是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图4是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图5是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图6是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图7是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图8是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图9是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图10是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”是指相对于驾驶员驾驶车辆时的方向。
在车辆运行时，有时候按照驾驶员当前的操作方式并不能使驱动电机输出足够的扭矩，来驱动车辆按照当前挡位所指示的方向运行，以至于使车辆的运行方向与当前挡位所指示的方向相反。
例如，当车辆在坡道上后溜时，受动力电池的最大允许回充功率的影响，驱动电机无法输出足够的扭矩使车辆减速，从而导致车辆在坡道上后溜时，驾驶员无法通过踩油门降低车速并爬坡。
具体来说，当驱动电机转速方向与扭矩方向相同时，驱动电机处于放电(驱动)状态；当驱动电机转速方向与扭矩方向相反时，驱动电机处于发电(回充)状态。当车辆为前进挡时，驾驶员踩油门输出前进方向的扭矩；当车辆在倒车挡时，驾驶员踩油门输出后退方向的扭矩。若车辆在上坡时发生溜坡，驱动电机转速方向是沿坡道向下的，而此刻(处于前进挡)踩油门是需要输出沿坡道向上的扭矩，才可以使车辆减速至零并爬坡。也就是说，此时输出扭矩的话，驱动电机处于发电状态，发的电回充至动力电池；而满电时动力电池不能进行回收或回收功率很小，就会导致驱动电机不能输出沿坡道向上的扭矩或输出的扭矩很小，不足以克服坡道阻力，造成后溜时无法通过踩油门来控制车辆减速后开始爬坡。
本公开中，即便是动力电池的电量较满，使其允许的回充功率较小，驾驶员也能够通过踩下加速踏板的方式来控制车辆在溜坡时减速，以达到停止溜坡的目的。
图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。
步骤S11，若车辆的当前运行方向与车辆的当前挡位所指示的方向相反，则确定当前的驾驶员需求扭矩值；
步骤S12，根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，扭矩限制值为驱动电机可输出的最大扭矩值；
步骤S13，根据当前的驾驶员需求扭矩值和驱动电机的当前扭矩限制值确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩；
步骤S14，控制驱动电机输出目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使车辆停止在当前方向上运行。
其中，驾驶员需求扭矩值是指驾驶员期望驱动电机输出的扭矩值，可由当前车况和驾驶员的操作来确定。驾驶员操作例如可以包括踩下加速踏板，当前车况可以包括车速。例如，车辆上坡，当前挡位在前进挡位，车辆发生了溜坡，且速度较大，驾驶员希望驱动电机以较大的前进方向的扭矩驱动车辆减速，则以较大的开度踩下加速踏板。本公开中，驾驶员操作生成驾驶员需求扭矩值以驾驶员踩下加速踏板为例进行描述，驾驶员需求扭矩值还可以通过其他方式生成，例如，驾驶员通过控制按钮、推杆来生成，本公开中对此不作限制。
动力电池中由于具有一定的电量而使得驱动电机在回充状态下允许的回充功率受限，进而使得驱动电机的输出扭矩受限。动力电池的最大允许回充功率和驱动电机的扭矩限制值均与动力电池的满电程度相关。根据驱动电机的自身特性，在车辆的当前运行方向与当前挡位所指示的方向相反的情况下，若动力电池的电量越满，则动力电池的最大允许回充功率越小，驱动电机的扭矩限制值越小。动力电池最大允许回充功率和驱动电机的扭矩限制值为正相关的关系。
可以根据驾驶员需求扭矩值和扭矩限制值的大小关系来确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩之间的匹配关系，从而较准确地将所需制动力矩分配为驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩这二者，使车辆减速，并最终停止在当前方向上运行。
具体地，步骤S11、S12、S13以及步骤S14中的控制驱动电机输出可以由整车控制器来执行，步骤S14中的施加液压制动力矩可以由车身稳定电子控制器来执行，或者，全部步骤均由车身稳定电子控制器来执行。另外，本公开的各个步骤也可以根据车辆的具体架构方案，由车辆中的其他控制器来执行，本公开对此不作限制。
通过上述技术方案，当车辆的当前运行方向与当前挡位所指示的方向相反时，根据当前的驾驶员需求扭矩值和当前的扭矩限制值确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，并控制驱动电机输出目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使车辆停止在当前方向上运行。也就是，此时通过适当地增加液压制动力，使其与驱动电机输出的扭矩相配合来阻止车辆继续在当前方向上运行。这样，即使动力电池的电量较满，受电池最大允许回充功率的影响较大，在不增加重量成本及不损害动力电池的前提下，也能够使车辆停止在当前方向上运行。
图2是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图2所示，在图1的基础上，根据当前的驾驶员需求扭矩值和驱动电机的当前扭矩限制值确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩(步骤S13)可以包括步骤S131。
步骤S131，若当前的驾驶员需求扭矩值大于驱动电机的当前扭矩限制值，则确定目标扭矩的大小为驱动电机的当前扭矩限制值，液压制动力矩的大小为当前的驾驶员需求扭矩值和驱动电机的当前扭矩限制值之差。
若当前的驾驶员需求扭矩值大于驱动电机的当前扭矩限制值，则可以认为驱动电机当前可输出的扭矩并不能满足驾驶员需求，仅凭借驱动电机输出的扭矩并不能使车辆停止，此时需要增加液压制动力矩。将目标扭矩的大小确定为驱动电机的当前扭矩限制值，也就是，将目标扭矩设置为驱动电机当前可输出的最大值。并且可以认为，若施加当前的驾驶员需求扭矩值，则车辆能够停止。当前的驾驶员需求扭矩值和驱动电机的当前扭矩限制值之差为要想车辆停止溜坡所需补充的扭矩，则该实施例中，这部分所需补充的扭矩可以由液压制动力矩来补充。这样，驱动电机输出的扭矩和液压制动力矩二者共同作用，能够达到当前的驾驶员需求扭矩值，从而控制车辆停止运行。该实施例中，最大程度地利用驱动电机可输出的扭矩来制动车辆，液压制动力仅做出必要的补充。
图3是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图3所示，在图1的基础上，根据当前的驾驶员需求扭矩值和驱动电机的当前扭矩限制值确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩(步骤S13)可以包括步骤S132。
步骤S132，若当前的驾驶员需求扭矩值大于驱动电机的当前扭矩限制值，则确定目标扭矩的大小为零，液压制动力矩的大小为当前的驾驶员需求扭矩值。
将目标扭矩的大小确定为零，即控制驱动电机不输出扭矩。该实施例中，在单独凭借当前可输出的扭矩不能够满足车辆停止运行所需扭矩时，控制驱动电机不输出扭矩，车辆制动所需的扭矩(即驾驶员需求扭矩值)全部由液压制动力矩来提供。这样，控制策略简单，仅对当前的驾驶员需求扭矩值和当前的扭矩限制值进行大小的比较而不需要计算二者差值，并且将控制驱动电机转换为控制液压设备，不需要驱动电机和液压设备同时运行，减少了运行的设备。
图4是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图4所示，在图1的基础上，根据当前的驾驶员需求扭矩值和驱动电机的当前扭矩限制值确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩(步骤S13)可以包括步骤S133。
步骤S133，若当前的驾驶员需求扭矩值小于或等于驱动电机的当前扭矩限制值，则确定目标扭矩的大小为当前的驾驶员需求扭矩值，液压制动力矩的大小为零。
若当前的驾驶员需求扭矩值小于或等于驱动电机的当前扭矩限制值，则可以认为驱动电机当前的可输出扭矩已经能够满足驾驶员需求，仅凭借驱动电机输出的扭矩就能够使车辆停止运行，此时可以不增加液压制动力矩，按照常规方法根据当前的驾驶员需求扭矩值进行制动。
该实施例中，通过对当前的驾驶员需求扭矩值和当前的扭矩限制值进行大小的比较后，在确认驱动电机当前的可输出扭矩已经能够使车辆停止运行的情况下，再控制车辆制动力完全由驱动电机输出当前的驾驶员需求扭矩值来实现，提升了该情况下车辆控制的可靠性。
图5是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图5所示，在图1的基础上，若车辆的当前运行方向与车辆的当前挡位所指示的方向相反，则确定当前的驾驶员需求扭矩值(步骤S11)可以包括步骤S111。
步骤S111，若车辆的当前运行方向与车辆的当前挡位所指示的方向相反，则根据当前车速和加速踏板的当前开度确定当前的驾驶员需求扭矩值。
其中，车速、加速踏板开度和驾驶员需求扭矩值三者可以具有预先存储的对应关系。获取当前的车速和加速踏板的当前开度后，可以通过查表的方式查找到与当前的车速和加速踏板的当前开度这二者对应的驾驶员需求扭矩值，作为当前的驾驶员需求扭矩值。该实施例中，简单地利用车速和加速踏板开度两个参数体现出当前车况和驾驶员的需求，能够较准确地确定出驾驶员所期望的制动力，从而经过后期对驱动电机的控制，可靠地控制车辆制动。
图6是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图6所示，在图1的基础上，根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值(步骤S12)可以包括步骤S121。
步骤S121，根据动力电池最大允许回充功率和驱动电机的扭矩限制值二者之间预定的对应关系以及动力电池的当前最大允许回充功率，确定与动力电池的当前最大允许回充功率对应的扭矩限制值，作为驱动电机的当前扭矩限制值。
其中，可以预先通过试验的方式标定并存储动力电池最大允许回充功率和驱动电机的扭矩限制值二者之间的对应关系，获取到动力电池的当前最大允许回充功率之后，通过查表的方式查找到与动力电池的当前最大允许回充功率对应的扭矩限制值，即为当前扭矩限制值。该实施例中，确定驱动电机的当前扭矩限制值的方法简单，数据处理速度快且不易出错。
图7是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图7所示，在图1的基础上，该方法还可以包括步骤S120。
步骤S120，根据动力电池的当前温度和动力电池的当前剩余电量确定动力电池的当前最大允许回充功率。
动力电池的最大允许回充功率与多种因素相关。该实施例中，考虑造成动力电池的回充功率受限的两个主要因素——动力电池的温度和剩余电量，抓主要因素使数据处理速度加快。
图8是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图8所示，在图7的基础上，根据动力电池的当前温度和动力电池的当前剩余电量确定动力电池的当前最大允许回充功率(步骤S120)可以包括步骤S1201。
步骤S1201，在动力电池的最大允许回充功率、动力电池的温度以及动力电池的剩余电量这三者之间预定的对应关系中查找与动力电池的当前剩余电量、动力电池的当前温度这二者对应的动力电池的最大允许回充功率，作为动力电池的当前最大允许回充功率。
可以预先通过试验的方式标定并存储动力电池的最大允许回充功率、动力电池的温度和剩余电量这三者之间的对应关系，获取到动力电池的当前温度和当前剩余电量之后，通过查表的方式查找到与动力电池的当前温度和当前剩余电量这二者对应的动力电池的最大允许回充功率，即为当前最大允许回充功率。该实施例中，确定动力电池的当前最大允许回充功率的方法简单，数据处理速度快且不易出错。
图9是又一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图9所示，在图2的基础上，该方法还可以包括以下步骤。
步骤S15，确定当前的车辆需求扭矩值，当前的车辆需求扭矩值为车辆在当前挡位所指示的方向上运行所需的驱动电机扭矩的最小值。
步骤S16，若驱动电机当前输出的扭矩大于或等于当前的车辆需求扭矩值，则控制释放液压制动力矩。
步骤S17，若驱动电机当前输出的扭矩小于当前的车辆需求扭矩值，则控制保持当前所施加的液压制动力矩。
当车辆停稳后，不再对动力电池进行回充，因此对车辆的驱动不再受动力电池满电时回充功率较小的限制。此时，驱动电机可以输出挡位指示方向上的扭矩，开始处于放电(驱动)状态。
若车辆处于上坡路面，可以根据当前的坡度信息确定车辆的需求扭矩值。坡度信息可以包括当前路面的坡度。例如可以根据路面坡度、车辆的质量以及目标扭矩，利用受力分析进行判断。在一实施例中，若车辆质量采用常数，则可以预先采用试验的方法标定路面坡度和需求扭矩值之间的对应关系，获取路面坡度以后，采用查表的方式查找到与当前路面坡度对应的需求扭矩值，该需求扭矩值为能够驱动车辆上坡的扭矩的最小值。
若驱动电机当前输出的扭矩大于或等于当前的车辆需求扭矩值，则可以判定仅由驱动电机当前输出的扭矩能够驱动车辆上坡而不会发生溜坡，可以释放液压制动力矩。反之，若驱动电机当前输出的扭矩小于当前的车辆需求扭矩值，则判定仅由驱动电机当前输出的扭矩不能够驱动车辆上坡，此时可以控制保持所施加的液压制动力矩，保证车辆不再溜坡并平稳起步。
图10是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图。如图10所示，车辆控制装置1000可以包括第一确定模块1001、第二确定模块1002、第三确定模块1003和第一控制模块1004。
第一确定模块1001用于若车辆的当前运行方向与车辆的当前挡位所指示的方向相反，则确定当前的驾驶员需求扭矩值。
第二确定模块1002用于根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，扭矩限制值为驱动电机可输出的最大扭矩值。
第三确定模块1003用于根据当前的驾驶员需求扭矩值和驱动电机的当前扭矩限制值确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩。
第一控制模块1004用于控制驱动电机输出目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使车辆停止在当前方向上运行。
可选地，第三确定模块1003可以包括第一确定子模块。
第一确定子模块用于若当前的驾驶员需求扭矩值大于驱动电机的当前扭矩限制值，则确定目标扭矩的大小为驱动电机的当前扭矩限制值，液压制动力矩的大小为当前的驾驶员需求扭矩值和驱动电机的当前扭矩限制值之差。
可选地，第三确定模块1003可以包括第二确定子模块。
第二确定子模块用于若当前的驾驶员需求扭矩值大于驱动电机的当前扭矩限制值，则确定目标扭矩的大小为零，液压制动力矩的大小为当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，第三确定模块1003可以包括第三确定子模块。
第三确定子模块用于若当前的驾驶员需求扭矩值小于或等于驱动电机的当前扭矩限制值，则确定目标扭矩的大小为当前的驾驶员需求扭矩值，液压制动力矩的大小为零。
可选地，第一确定模块1001可以包括第四确定子模块。
第四确定子模块用于若车辆的当前运行方向与车辆的当前挡位所指示的方向相反，则根据当前车速和加速踏板的当前开度确定当前的驾驶员需求扭矩值。
可选地，第二确定模块1002可以包括第五确定子模块。
第五确定子模块用于根据动力电池最大允许回充功率和驱动电机的扭矩限制值二者之间预定的对应关系以及动力电池的当前最大允许回充功率，确定与动力电池的当前最大允许回充功率对应的扭矩限制值，作为驱动电机的当前扭矩限制值。
可选地，车辆控制装置1000还可以包括第四确定模块。
第四确定模块用于根据动力电池的当前温度和动力电池的当前剩余电量确定动力电池的当前最大允许回充功率。
可选地，第四确定模块还可以包括第六确定模块。
第六确定模块用于在在动力电池的最大允许回充功率、动力电池的温度以及动力电池的剩余电量这三者之间预定的对应关系中查找与动力电池的当前剩余电量、动力电池的当前温度这二者对应的动力电池的最大允许回充功率，作为动力电池的当前最大允许回充功率。
可选地，车辆控制装置1000还可以包括第五确定模块、第二控制模块和第三控制模块。
第五确定模块用于确定当前的车辆需求扭矩值，当前的车辆需求扭矩值为车辆在当前挡位所指示的方向上运行所需的驱动电机扭矩的最小值；
第二控制模块用于若驱动电机当前输出的扭矩大于或等于当前的车辆需求扭矩值，则控制释放液压制动力矩；
第三控制模块用于若驱动电机当前输出的扭矩小于当前的车辆需求扭矩值，则控制保持当前所施加的液压制动力矩。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，当车辆的当前运行方向与当前挡位所指示的方向相反时，根据当前的驾驶员需求扭矩值和当前的扭矩限制值确定驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，并控制驱动电机输出目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使车辆停止在当前方向上运行。也就是，此时通过适当地增加液压制动力，使其与驱动电机输出的扭矩相配合来阻止车辆继续在当前方向上运行。这样，即使动力电池的电量较满，受电池最大允许回充功率的影响较大，在不增加重量成本及不损害动力电池的前提下，也能够使车辆停止在当前方向上运行。
本公开还提供一种电子设备，包括存储器和处理器。存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器，上述程序指令可由电子设备的处理器执行以完成上述的车辆控制方法。
本公开还提供一种车辆，包括动力电池、驱动电机以及本公开提供的上述车辆控制装置1000。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (15)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
若车辆的当前运行方向与所述车辆的当前挡位所指示的方向相反，则确定当前的驾驶员需求扭矩值；
根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，所述扭矩限制值为所述驱动电机可输出的最大扭矩值；
根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩；
控制所述驱动电机输出所述目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使所述车辆停止在当前方向上运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，包括：
若所述当前的驾驶员需求扭矩值大于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为所述驱动电机的当前扭矩限制值，液压制动力矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值之差。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，包括：
若所述当前的驾驶员需求扭矩值大于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为零，液压制动力矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩，包括：
若所述当前的驾驶员需求扭矩值小于或等于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值，液压制动力矩的大小为零。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定当前的驾驶员需求扭矩值，包括：
根据当前车速和加速踏板的当前开度确定所述当前的驾驶员需求扭矩值。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，包括：
根据动力电池最大允许回充功率和驱动电机的扭矩限制值二者之间预定的对应关系以及所述动力电池的当前最大允许回充功率，确定与所述动力电池的当前最大允许回充功率对应的扭矩限制值，作为所述驱动电机的当前扭矩限制值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述动力电池的当前温度和所述动力电池的当前剩余电量确定所述动力电池的当前最大允许回充功率。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据所述动力电池的当前温度和所述动力电池的当前剩余电量确定所述动力电池的当前最大允许回充功率，包括：
在动力电池的最大允许回充功率、动力电池的温度以及动力电池的剩余电量这三者之间预定的对应关系中查找与所述动力电池的当前剩余电量、所述动力电池的当前温度这二者对应的所述动力电池的最大允许回充功率，作为所述动力电池的当前最大允许回充功率。
9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在控制所述驱动电机输出所述目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使所述车辆停止在当前方向上运行之后，所述方法还包括：
确定当前的车辆需求扭矩值，所述当前的车辆需求扭矩值为所述车辆在当前挡位所指示的方向上运行所需的驱动电机扭矩的最小值；
若所述驱动电机当前输出的扭矩大于或等于所述当前的车辆需求扭矩值，则控制释放液压制动力矩；
若所述驱动电机当前输出的扭矩小于所述当前的车辆需求扭矩值，则控制保持当前所施加的液压制动力矩。
10.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于若车辆的当前运行方向与所述车辆的当前挡位所指示的方向相反，则确定当前的驾驶员需求扭矩值；
第二确定模块，用于根据动力电池的当前最大允许回充功率确定驱动电机的当前扭矩限制值，所述扭矩限制值为所述驱动电机可输出的最大扭矩值；
第三确定模块，用于根据所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值确定所述驱动电机的目标扭矩和液压制动力矩；
第一控制模块，用于控制所述驱动电机输出所述目标扭矩，并施加所确定的液压制动力矩，以使所述车辆停止在当前方向上运行。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第三确定模块包括：
第一确定子模块，用于若所述当前的驾驶员需求扭矩值大于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为所述驱动电机的当前扭矩限制值，液压制动力矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值和所述驱动电机的当前扭矩限制值之差。
12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第三确定模块包括：
第二确定子模块，用于若所述当前的驾驶员需求扭矩值大于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为零，液压制动力矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值。
13.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第三确定模块包括：
第三确定子模块，用于若所述当前的驾驶员需求扭矩值小于或等于所述驱动电机的当前扭矩限制值，则确定所述目标扭矩的大小为所述当前的驾驶员需求扭矩值，液压制动力矩的大小为零。
14.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-9中任一项所述方法的步骤。
15.一种车辆，其特征在于，包括动力电池、驱动电机以及根据权利要求10所述的车辆控制装置。
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