CN112959986A

CN112959986A - 车辆及其控制方法和装置

Info

Publication number: CN112959986A
Application number: CN201911283476.XA
Authority: CN
Inventors: 吴友贵
Original assignee: Beijing Treasure Car Co Ltd
Current assignee: Beijing Treasure Car Co Ltd
Priority date: 2019-12-13
Filing date: 2019-12-13
Publication date: 2021-06-15

Abstract

本申请提出一种车辆及其控制方法和装置，其中，方法包括：获取驻车请求信号；识别车辆是否处于启停熄火状态；根据所述识别结果，生成相应的夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使所述电子驻车制动系统按照所述夹紧请求信号进行驻车，以实现有效降低车辆启动时的冲击感。

Description

车辆及其控制方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆及其控制方法和装置。

背景技术

相关技术中，在发动机的自动启停功能下，发动机通常能够自动保持停机状态，在自动停机状态达到预设时长时，将由EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动系统)控制发动机继续保持停机状态。但是，相关技术存在的问题是，驾驶员踩油门控制车辆起步时(即，发动机启动时)车辆会有闯动现象，造成不适。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的控制方法，以实现有效降低车辆启动时的冲击感。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

本发明的第四个目的在于提出另一种车辆。

本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括：获取驻车请求信号；识别车辆是否处于启停熄火状态；根据所述识别结果，生成相应的夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使所述电子驻车制动系统按照所述夹紧请求信号进行驻车。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述启停熄火的状态，生成夹紧请求信号，包括：在所述车辆处于启停熄火状态时，根据所述驻车请求信号生成第一夹紧请求信号；在所述车辆处于非启停熄火状态时，根据所述驻车请求信号生成第二夹紧请求信号；其中，与所述第二夹紧请求信号相应的夹紧力大于与所述第一夹紧请求信号相应的夹紧力。

根据本发明的一个实施例，当所述车辆处于启停熄火状态时，在所述电子驻车制动系统按照所述第一夹紧请求信号进行驻车之后，还包括：识别到所述车辆的点火开关下电，或者，识别到所述车辆溜车；生成第二夹紧请求信号，并发送至所述电子驻车制动系统，以使所述电子驻车制动系统按照所述第二夹紧请求信号进行驻车。

根据本发明的一个实施例，所述识别到车辆溜车，包括：检测到后轮轮速脉冲的次数达到预设次数。

根据本发明的一个实施例，所述与所述第一夹紧请求信号相应的夹紧力大于或等于发动机在坡道下分力和发动机启动冲力的和。

根据本发明的一个实施例，所述与所述第一夹紧请求信号相应的夹紧力，采用如下公式获取：

F_brake≥mgsinθ+C*n²*t*t1*t2*10^-6

F_min≥F_brake*R_wheel/2R_brakeμ

其中，mgsinθ为发动机在坡道下分力，C为液力变矩器系数，t为扭矩放大系数，N为发动机转速，t1为变速箱主减速比，t2为变速箱一档减速比，μ为后摩擦片系数，R_wheel为车轮滚动半径，R_brake为卡钳制动半径。

根据本发明实施例的车辆的控制方法，在启停熄火状态下采用较小夹紧力进行临时驻车的技术方案，能够保证夹紧力满足发动机在坡道下分力和发动机启动带来的启动冲力，同时在较低夹紧力无法满足稳定驻车需求时恢复至较大夹紧力进行驻车，从而有效保证车辆的驻车需求。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的控制装置，包括：获取模块，用于获取驻车请求信号；识别模块，用于识别车辆是否处于启停熄火状态；控制模块，用于根据所述识别结果，生成夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使所述电子驻车制动系统按照所述夹紧请求信号进行驻车。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括所述的车辆的控制装置。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现所述的车辆的控制方法。

为了实现上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现所述的车辆的控制方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为相关技术中的故障原理图；

图2为本发明实施例的车辆的控制方法的流程图；

图3为本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图4为本发明实施例的车辆的控制装置的方框示意图；

图5为本发明实施例的车辆的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

需要说明的是，根据发动机启停控制逻辑，Auto hold(自动驻车)状态下发动机自动保持停机状态，Auto Hold保持3min后，将由电子驻车制动系统EPB控制发动机继续保持停机状态，而在后续驾驶员踩油门进行起步控制时，发动机重启加速度波峰值可能达到0.07g，造成一次冲击，后续电子驻车制动系统EPB释放，车辆起步使得加速度波峰值可达到0.21g，造成第二次冲击，如图1所示。

经研究发现，造成冲击的主要原因是发动机启动时的实际扭矩过大(约120N.m)，大型车自动变速箱在发动机启停过程中，离合器处于部分油压的半结合状态，从这种半结合状态到离合器完全结合只需要0.5s，而EPB的释放时长为0.9s，因此，造成了发动机启动时的冲击感。

基于此，本发明实施例的提出了一种车辆及其控制方法和装置，能够有效消除发动机启动时的冲击感。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆及其控制方法和装置。

图2为本发明实施例的车辆的控制方法的流程图。如图2所示，本发明实施例的车辆的控制方法，包括以下步骤：

S101：获取驻车请求信号。

S102：识别车辆是否处于启停熄火状态。

S103：根据识别结果，生成相应的夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使电子驻车制动系统按照夹紧请求信号进行驻车。

需要说明的是，启停熄火的状态可分为启停熄火状态和非启停熄火状态，其中，启停熄火状态为发动机临时停车熄火，具体应用于临时停车状态，例如红绿灯或堵车时，应当理解的是，在本申请中，ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序系统)通过识别自动启停功能是否开启来确定当前启停熄火的状态，即，当自动启停功能开启时，则确定车辆处于启停熄火状态，当自动启停功能关闭时，则确定车辆处于非启停熄火状态。

具体而言，车辆上电运行之后，通过识别车辆是否开启自动启停功能，确定启停熄火的状态，并实时检测是否接收到驻车信号，例如自动启停功能发送的驻车请求信号或驾驶员发送的驻车请求信号，在接收到驻车请求信号之后，根据启停熄火的状态，生成相应的夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统EPB，以使电子驻车制动系统EPB按照夹紧请求信号进行驻车。

进一步地，在车辆处于启停熄火状态时，根据驻车请求信号生成第一夹紧请求信号，在车辆处于非启停熄火状态时，根据驻车请求信号生成第二夹紧请求信号。

其中，与第二夹紧请求信号相应的夹紧力大于与第一夹紧请求信号相应的夹紧力。

也就是说，在启停熄火状态下，增加一种夹紧力较小的夹紧请求信号(第一夹紧请求信号)，以使电子驻车制动系统EPB按照第一夹紧请求信号对后轮进行夹紧操作，由于夹紧力较小，从而能够在保证驻车效果的同时有效减少电子驻车制动系统EPB的释放时间，即，电子驻车制动系统EPB的释放时间有效减少至与离合器从半结合状态到完全结合状态的变化时间相符，从而能够避免出现冲击感。

更进一步地，如图3所示，电子驻车制动系统按照第一夹紧请求信号进行驻车之后，还包括：

S201：识别到车辆的点火开关下电，或者，识别到车辆溜车。

S202：生成第二夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使电子驻车制动系统按照第二夹紧请求信号进行驻车。

需要说明的是，当识别到点火开关下电，说明用户将进行较长时间的停车，此时需要采用较大夹紧力保证车辆保持稳定驻车状态，而当识别到车辆溜车时则说明当前夹紧力过小无法保证车辆保持驻车状态。应当理解的是，即使短暂停车为了保证道路安全也应当控制车辆处于非溜车状态。

因此，在电子驻车制动系统EPB采用与第一夹紧请求信号相应的夹紧力进行夹紧驻车过程中任然检测到点火开关下电或车辆溜车，则继续生成第二夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统EPB，以使电子驻车制动系统EPB按照第二夹紧请求信号进行驻车，从而保证车辆保持驻车状态。

其中，识别到车辆溜车包括：识别到后轮轮速脉冲的次数达到预设次数。

需要说明的是，电子驻车制动系统EPB对车辆进行驻车控制时，通常为通过卡钳对后轮进行夹紧，因此，仅需要对后轮轮速进行检测，即可识别出车辆是否发生溜车。

也就是说，可在电子驻车制动系统EPB按照第一夹紧请求信号进行夹紧驻车之后，实时检测检测后轮的轮速脉冲，当检测到后轮的轮速脉冲时确定车辆溜车，为了防止误触发，可设定轮速脉冲次数，当轮速脉冲达到预设次数时，确定车辆发生溜车。

另一方面，为了尽可能的保证在第一夹紧请求信号的控制下车辆能够稳定驻车以及发动机启动时避免冲击现象，可使与第一夹紧请求信号相应的夹紧力大于或等于发动机在坡道下分力和发动机启动冲力的和。

具体地，与第一夹紧请求信号相应的夹紧力，可采用如下公式获取：

F_brake≥mgsinθ+C*n²*t*t1*t2*10^-6

F_min≥F_brake*R_wheel/2R_brakeμ

综上所述，本申请公开了一种在启停熄火状态下采用较小夹紧力进行临时驻车的技术方案，能够保证夹紧力满足发动机在坡道下分力和发动机启动带来的启动冲力，同时在较低夹紧力无法满足稳定驻车需求时恢复至较大夹紧力进行驻车，从而有效保证车辆的驻车需求。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆的控制装置。

图4为本发明实施例的车辆的控制装置的方框示意图。如图4所示，该车辆的控制装置100，包括：获取模块10、识别模块20和控制模块30。

其中，获取模块10用于获取驻车请求信号，识别模块20用于识别车辆是否处于启停熄火状态；控制模块30用于根据识别结果，生成夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使电子驻车制动系统按照夹紧请求信号进行驻车。

进一步地，控制模块30还用于：在车辆处于启停熄火状态时，根据驻车请求信号生成第一夹紧请求信号；在车辆处于非启停熄火状态时，根据驻车请求信号生成第二夹紧请求信号；其中，与第二夹紧请求信号相应的夹紧力大于与第一夹紧请求信号相应的夹紧力。

进一步地，控制模块30还用于：识别到车辆的点火开关下电，或者，识别到车辆溜车；生成第二夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使电子驻车制动系统按照第二夹紧请求信号进行驻车。

进一步地，控制模块20还用于：检测到后轮的轮速脉冲且轮速脉冲数达到预设次数。

进一步地，与第一夹紧请求信号相应的夹紧力大于或等于发动机在坡道下分力和发动机启动冲力的和。

进一步地，与第一夹紧请求信号相应的夹紧力，采用如下公式获取：

F_brake≥mgsinθ+C*n²*t*t1*t2*10^-6

F_min≥F_brake*R_wheel/2R_brakeμ

需要说明的是，前述对车辆的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的控制装置，此处不再赘述。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆，如图5所示，车辆200包括车辆的控制装置100。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时，实现前述的车辆的控制方法。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如前述的车辆的控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取驻车请求信号；

识别车辆是否处于启停熄火状态；

根据所述识别结果，生成相应的夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使所述电子驻车制动系统按照所述夹紧请求信号进行驻车。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述启停熄火的状态，生成夹紧请求信号，包括：

在所述车辆处于启停熄火状态时，根据所述驻车请求信号生成第一夹紧请求信号；

在所述车辆处于非启停熄火状态时，根据所述驻车请求信号生成第二夹紧请求信号；

其中，与所述第二夹紧请求信号相应的夹紧力大于与所述第一夹紧请求信号相应的夹紧力。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，当所述车辆处于启停熄火状态时，在所述电子驻车制动系统按照所述第一夹紧请求信号进行驻车之后，还包括：

识别到所述车辆的点火开关下电，或者，识别到所述车辆溜车；

生成第二夹紧请求信号，并发送至所述电子驻车制动系统，以使所述电子驻车制动系统按照所述第二夹紧请求信号进行驻车。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述识别到车辆溜车，包括：

检测到后轮轮速脉冲的次数达到预设次数。

5.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述与所述第一夹紧请求信号相应的夹紧力大于或等于发动机在坡道下分力和发动机启动冲力的和。

6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述与所述第一夹紧请求信号相应的夹紧力，采用如下公式获取：

F_brake≥mgsinθ+C*n²*t*t1*t2*10^-6

F_min≥F_brake*R_wheel/2R_brakeμ

7.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取驻车请求信号；

识别模块，用于识别车辆是否处于启停熄火状态；

控制模块，用于根据识别结果，生成夹紧请求信号，并发送至电子驻车制动系统，以使所述电子驻车制动系统按照所述夹紧请求信号进行驻车。

8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7所述的车辆的控制装置。

9.一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-6中任一所述的车辆的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的车辆的控制方法。