CN114852028B - 应用于车辆中的驻车方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开实施例公开了一种应用于车辆中的驻车方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力，进而基于最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与最小夹紧力相对应的驻车电流，最终基于驻车电流控制目标车辆驻停在目标位置。基于上述技术方案，实现了根据车辆当前所处的环境确定对应的驻车电流，进而通过驻车电流使目标车辆完成驻停，保证了车辆可以在任何环境下都完成驻车，进而达到了提高车辆安全性能的技术效果。

Description

应用于车辆中的驻车方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本公开实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种应用于车辆中的驻车方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

车辆在驻车的过程中，为了保证用户的安全，往往会在驻车时通过卡钳向车轮施加夹紧力，进而使得车辆可以在用户选定的任何位置下进行驻停。

然而，现有的驻车方法往往是在驻车时根据预设的方法控制驻车系统工作即可，无法保证驻车系统在任何情况下都可以正常工作，因此，传统的驻车方法需要改进。

发明内容

本公开实施例提供一种应用于车辆中的驻车方法、装置、电子设备及存储介质，以实现根据当前环境确定合适的驻车方法，进而保证车辆可以在不同环境下完成驻车，达到了提高了车辆的安全性能的技术效果。

第一方面，本公开实施例提供了一种应用于车辆中的驻车方法，该方法包括：

当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力；

基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

基于所述驻车电流控制所述目标车辆驻停在目标位置。

第二方面，本公开实施例还提供了一种应用于车辆中的驻车装置，该装置包括：

夹紧力确定模块，用于当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力；

电流确定模块，用于基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

驻停模块，用于基于所述驻车电流控制所述目标车辆驻停在目标位置。

第三方面，本公开实施例还提供了一种电子设备，所述设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本公开实施例任一所述的应用于车辆中的驻车方法。

第四方面，本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本公开实施例任一所述的应用于车辆中的驻车方法。

本实施例的技术方案，通过在接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力，进而基于最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与最小夹紧力相对应的驻车电流，使得可以基于驻车电流控制目标车辆驻停在目标位置。通过上述技术方案，实现了根据车辆当前所处的环境确定对应的驻车电流，进而通过驻车电流使目标车辆完成驻停，保证了车辆可以在任何环境下都完成驻车，进而达到了提高车辆安全性能的技术效果。

附图说明

为了更加清楚地说明本公开示例性实施例的技术方案，下面对描述实施例中所需要用到的附图做一简单介绍。显然，所介绍的附图只是本公开所要描述的一部分实施例的附图，而不是全部的附图，对于本领域普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图得到其他的附图。

图1为本公开实施例提供的一种应用于车辆中的驻车方法的流程图；

图2为本公开实施例提供的获取夹紧力示意图；

图3为本公开实施例提供的拟合曲线示意图；

图4为本公开实施例提供的驻车方法的流程图；

图5为本公开实施例提供的一种应用于车辆中的驻车装置的结构框图；

图6为本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本公开作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本公开，而非对本公开的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本公开相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1为本公开实施例提供的应用于车辆中的驻车方法的流程图，本实施例可适用于在接受到驻车信号时，确定出对应的驻车电流，并基于驻车电流控制车辆完成驻停的情况，该方法可以由本公开实施例中的应用于车辆中的驻车装置来执行，该系统可以采用软件和/或硬件的方式来实现，可选的，通过电子设备来实现，该电子设备可以是移动终端、PC端等。该装置可配置于计算设备中，还可以配置在车辆的车载电脑中，本实施例提供的应用于车辆中的驻车方法具体包括如下步骤：

S110、当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力。

其中，驻车信号可以是用户通过触发设置于车辆中的驻车按钮发送的驻车指令，可以理解的是，电子驻车制动系统(Electrical Park Brake，EPB)会为用户提供用于控制驻车系统的驻车按钮，当用户需要停车时，只需要按动驻车按钮即可发送停车指令。目标车辆可以理解为用户正在驾驶的车辆。最小夹紧力可以是使目标车辆完成驻车时需要的最小夹紧力，可以理解的是，制动系统中是通过设置卡钳使得车辆完成驻车，卡钳可以用于使左侧车轮减速、停止或保持停止状态，当车辆需要驻车时则需要通过卡钳向车轮施加夹紧力，进而保证车轮不会发生转动。

具体的，当用户需要车辆在当前环境下驻停时，通过触发设置于车辆中的驻车按钮发送相应的驻车信号，当车辆接收到用户发出的驻车信号后，确定出当前环境下和目标车辆相对应的最小夹紧力。例如，当用户需要车辆在斜坡上完成驻停，则通过设置于车辆中的传感器获取当前环境下的坡度，并根据目标车辆的自重确定出对应的最小夹紧力。

需要说明的是，由于不同车辆的基础数据的是不同的，因此针对不同的目标车辆，其对应的最小夹紧力也是不同的，但是针对任何集成了本公开中应用于车辆中的驻车方法的车辆，均可以采用本申请中的方法确定出对应的最小夹紧力。

在上述技术方案的基础上，所述当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力，包括：在接收到驻车信号时，接收至少一个传感器发送的待处理数据以及所述目标位置的坡度信息；其中，所述至少一个传感器包括重力传感器以及加速度传感器；基于所述待处理数据和所述坡度信息，确定与所述目标车辆相对应的驻车力矩；基于所述驻车力矩，确定与所述目标车辆相对应的最小夹紧力。

其中，传感器可以是设置于车辆中的各种类型的传感器，可以理解的是，车辆中可以设置多种传感器，例如重力传感器、加速度传感器、温度传感器、坡度传感器等。待处理数据可理解为通过传感器采集到的信息，例如通过重力传感器采集的车辆重力数据，通过加速度传感器采集的车辆加速度数据等。目标位置可以是车辆所处的位置，也即是用户选定的驻停位置。坡度信息可以理解为通过坡度传感器采集的坡度数据。需要说明的是，坡度信息和目标位置是相对应的，当用户选定了需要驻车的目标位置后，基于传感器获取目标位置的坡度信息。驻车力矩可以理解为车辆在驻车过程中产生的力矩。

具体的，接收到的用户发送的驻车信号后，通过设置于车辆中的传感器获取车辆当前情况下的待处理数据以及坡度数据，进而根据当前环境下的待处理数据和坡度数据确定出和目标车辆对应的驻车力矩，进而根据驻车力矩确定出和目标车辆对应的最小夹紧力。例如，车辆在接收到驻车信号后，基于驻车信号向预先设置的传感器通电，并基于传感器采集目标车辆的待处理数据和当前位置的坡度信息，进而根据目标车辆的待处理数据和当前位置的坡度信息确定出对应的驻车力矩，进而基于驻车力矩确定出和目标车辆对应的最小夹紧力。

在上述技术方案的基础上，所述基于所述待处理数据和所述坡度信息，确定与所述目标车辆相对应的驻车力矩，包括：根据所述待处理数据中的重量信息、重力加速度信息、所述坡度信息以及位于所述目标车辆中目标制动电机的滚动半径，确定与所述目标车辆相对应的驻车力矩。

其中，目标制动电机可以是设置于目标车辆中，用于完成车辆制动的电机。滚动半径可以理解为制动电机在转动时用来计算的等价半径，可以用于计算圆周长度等于车轮实际滚动距离。

具体的，通过重力传感器获取当前车辆中的重量信息，通过加速段传感器获取当前车辆的重力加速度信息，通过坡度传感器获取当前环境下的坡度信息，滚动半径可以是通过设置于制动电机上的转速传感器采集的信息确定的，还可以是车辆出厂时厂家已完成测试的数据，也即滚动半径既可以是实时获得的，还可以是预先设置好的，进而基于车辆的重量信息、重力加速度信息、当前环境下的坡度信息以及目标制动电机的滚动半径确定出和目标车辆对应的驻车力矩。

在上述技术方案的基础上，所述基于所述驻车力矩，确定与所述目标车辆相对应的最小夹紧力，包括：根据所述驻车力矩，与刹车片相对应的摩擦系数以及与所述目标车辆相对应的制动半径，确定与所述目标车辆相对应的最小夹紧力。

其中，摩擦系数可以是指刹车片之间的摩擦力和作用在其一表面上的垂直力的比值。制动半径可以理解为转动中心到摩擦片受力中心的距离。可以理解的是，由于车辆的刹车片是在涉及车辆时已经确定好的，因此刹车片的摩擦系数是根据刹车片的材质确定的，也即是摩擦系数是预先设置好的。

具体的，根据确定出的驻车力矩，以及与目标车辆刹车片对应的摩擦系数和目标车辆相对应的制动半径，确定出与目标车辆相对应的最小夹紧力。例如，可以预先将目标车辆的刹车片的摩擦系数以及车辆的刹车半径存储在车辆中，当需要确定目标车俩在当前环境下的最小夹紧力时，可以调取相应的数据进行计算。

示例性的，如图2所示，如果当前车辆处于坡度为α度的斜坡上时，根据用户触发的驻车信号，控制设置于车辆中的传感器得到车辆当前的重量数据、滚动半径等参数，进而可以得出驻车力矩＝重量数据×重力加速度×sinα×滚动半径，在确定驻车力矩后，可以从预先存储的数据中调取出刹车片的摩擦系数以及目标车辆的制动半径，根据驻车力矩和调取的数据获取最小夹紧力＝驻车力矩/(2×摩擦系数×制动半径)，进而得到当前环境下目标车辆对应的最小夹紧力。

S120、基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流。

其中，拟合曲线可以是根据离散的数据点绘制的曲线。驻车电流可以理解为驻车系统的工作电流，可以理解的是，不同工作条件下的驻车系统向车辆施加的夹紧力不同，为了保证驻车系统处于正确的工作模式下，往往通过控制驻车系统中的电流值来控制驻车系统产生的夹紧力。

具体的，根据确定出的最小夹紧力和预先确定的拟合曲线得到和当前最小夹紧力对应的驻车电流。例如，可以车辆在出厂之前通过模拟车辆处于不同工作状况下的驻车系统的最小夹紧力，并且收集相应的驻车电流得到拟合曲线，进而在确定当前环境下的最小夹紧力后，可以基于该最小夹紧力在拟合曲线中匹配对应的驻车电流。

在上述技术方案的基础上，还包括：确定不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值；基于各待选择夹紧力所对应的极限电流值，拟合出所述拟合曲线，以基于所述拟合曲线确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流。

其中，待选择夹紧力条件可以是制动系统处于不同的坡度情况下，选取夹紧力的条件，并且即使在不同的坡度下，车辆所处的温度值和驻车系统所处的不同工作电压也会不同，例如常温正常电压、高温高电压、高温低电压、低温高电压、低温低电压等。极限电流值可以理解为车辆处于最苛刻的工作状况时的电流值。

具体的，基于车辆处于不同坡度下的情况，确定出对应的夹紧力，例如当车辆处于常温正常电压时，此时所需的最小夹紧力，以及其对应的驻车电流值，车辆处于高温高电压情况下，此时所需的最小夹紧力以及对应的驻车电流值，车辆处于高温低电压情况下，此时所需的最小夹紧力以及对应的驻车电流值等数据，并从获取的多个最小夹紧力以及对应的驻车电流值中选取对应的极限电流值，进而基于各个条件下对应的极限电流值确定出拟合曲线，进而使得车辆在工作的过程中可以基于拟合曲线得到对应的驻车电流。

需要说明的是，由于车辆处于不同工况时，刹车系统的工作情况是完全不同的，因此需要对车辆处于各种工况下的工作状况进行模拟，并确定最苛刻条件下的拟合曲线，进而保证车辆可以在任何情况下都可以从拟合曲线中得到对应的驻车电流值，保证驻车系统处于正常工作状态，进而提高了车辆的安全性能。

在上述技术方案的基础上，所述基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流，包括：基于所述拟合曲线，确定极限电流与待选择夹紧力之间的比例系数；基于所述比例系数，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流。

其中，比例系数可以理解为极限电流与待选择夹紧力之间的比值。

具体的，根据拟合曲线确定出对应的极限电流与待选择夹紧力之间的比例系数，进而基于比例系数确定和最小夹紧力对应的驻车电流。例如，若拟合曲线中极限电流与待选择夹紧力之间的比例系数为100，则根据最小夹紧力确定对应的驻车电流＝最小夹紧力/100。

示例性的，在车辆设计的过程中，可以对车辆在各种工况下的运行情况进行模拟，为了确定电流和夹紧力之间的具体关系，需要测出测出不同环境温度、不同电压下电流和夹紧力的关系，例如常温正常电压、高温高电压、高温低电压、低温高电压、低温低电压等，进而根据各种工况下车辆的电流和夹紧力的关系确定出一种最苛刻工况下的拟合曲线，如图3所示，进而可以得到电流I和夹紧力F之间的比例系数K，如F＝K×I，则在任何情况下可以通过I＝F/K的方式计算出对应的驻车电流。

在上述技术方案的基础上，还包括：若检测到基于所述比例系数未能驻停在所述目标位置，则重新确定不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值，以基于所述极限电流值和相应的待选择夹紧力对所述拟合曲线进行更新，并更新所述比例系数。

具体的，当进行实车模拟式，需要对得到的拟合曲线进行验证，若检测到基于拟合曲线确定的比例系数未能使车辆完成驻停，则确定当前当前比例系数并不满足涉及需求，因此需要重新确定出不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值，并且基于重新确定的极限电流值确定出新的拟合曲线，以及新的比例系数，并进行更新。

需要说明的是，为了保证预估准确，每个项目需要实车进行验证，如果最大坡度验证，如30％坡度。如果测试通过，车辆不溜坡，证明测试和软件模型设定合理；如果车辆出现溜坡，需要修正夹紧力和电流系数K值，重新写入软件。

S130、基于所述驻车电流控制所述目标车辆驻停在目标位置。

具体的，在得到驻车电流后，根据驻车电流控制目标车辆内的驻车系统在该电流值的条件下进行工作，使得车辆可以正确驻停在当前位置。例如，驻车电流为2A，则向驻车系统提供2电流值为2A的电流，使得驻车系统在电流值为2A的条件下工作，并且使得目标车辆在用户选定的位置驻停。

示例性的，如图4所示，当用户需要驻车时，可以通过发出相应的驻车信号，车辆在接收到信号后，对是否满足驻车条件进行判断，若满足驻车条件则根据加速度传感器采集的数据判断数据是否有效，若未采集到正常的加速度数据，则判断加速度传感器失灵，为了保证用户的安全，则采用最大的驻车力进行驻车，若采集到正常的加速度数据，则对加速度数据进行判断，需要说明的是，电子驻车制动系统分3级夹紧，基于不同的坡度选择不同的夹紧力，例如坡度为0-4％时，对应的夹紧力为F1，当坡度为4％-8％时，对应的夹紧力为F2，当坡度为8％-30％时，对应的夹紧力为F3，基于此时车辆对应的坡度计算出此时车辆所需要的夹紧力目标F,依据公式F＝K*I,计算此时的驻车电流，并基于驻车电流控制电子驻车制动系统进行驻车。

本实施例的技术方案，通过在接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力，进而基于最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与最小夹紧力相对应的驻车电流，使得可以基于驻车电流控制目标车辆驻停在目标位置。通过上述技术方案，实现了根据车辆当前所处的环境确定对应的驻车电流，进而通过驻车电流使目标车辆完成驻停，保证了车辆可以在任何环境下都完成驻车，进而达到了提高车辆安全性能的技术效果。

实施例二

图5为本公开实施例提供的一种应用于车辆中的驻车装置的结构框图。该装置包括：夹紧力确定模块510、电流确定模块520和驻停模块530。

夹紧力确定模块510，用于当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力；

电流确定模块520，用于基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

驻停模块530，用于基于所述驻车电流控制所述目标车辆驻停在目标位置。

在上述技术方案的基础上，所述夹紧力确定模块包括：

信息获取单元，用于在接收到驻车信号时，接收至少一个传感器发送的待处理数据以及所述目标位置的坡度信息；其中，所述至少一个传感器包括重力传感器以及加速度传感器；

力矩确定单元，用于基于所述待处理数据和所述坡度信息，确定与所述目标车辆相对应的驻车力矩；

夹紧力确定单元，用于基于所述驻车力矩，确定与所述目标车辆相对应的最小夹紧力。

在上述技术方案的基础上，所述力矩确定单元具体用于：

根据所述待处理数据中的重量信息、重力加速度信息、所述坡度信息以及位于所述目标车辆中目标制动电机的滚动半径，确定与所述目标车辆相对应的驻车力矩。

在上述技术方案的基础上，所述夹紧力确定单元具体用于：根据所述驻车力矩，与刹车片相对应的摩擦系数以及与所述目标车辆相对应的制动半径，确定与所述目标车辆相对应的最小夹紧力。

在上述技术方案的基础上，所述电流确定模块还包括：

极限电流值确定单元，用于确定不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值；

拟合曲线确定单元，用于基于各待选择夹紧力所对应的极限电流值，拟合出所述拟合曲线，以基于所述拟合曲线确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流。

在上述技术方案的基础上，所述电流确定模块还包括：

比例系数确定单元，用于基于所述拟合曲线，确定极限电流与待选择夹紧力之间的比例系数；

驻车电流确定单元，用于基于所述比例系数，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流。

在上述技术方案的基础上，所述装置还包括：

更新模块，用于若检测到基于所述比例系数未能驻停在所述目标位置，则重新确确定不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值，以基于所述极限电流值和相应的待选择夹紧力对所述拟合曲线进行更新，并更新所述比例系数。

本实施例的技术方案，通过在接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力，进而基于最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与最小夹紧力相对应的驻车电流，使得可以基于驻车电流控制目标车辆驻停在目标位置。通过上述技术方案，实现了根据车辆当前所处的环境确定对应的驻车电流，进而通过驻车电流使目标车辆完成驻停，保证了车辆可以在任何环境下都完成驻车，进而达到了提高车辆安全性能的技术效果。

本公开实施例所提供的应用于车辆中的驻车装置可执行本公开任一实施例所提供的应用于车辆中的驻车方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

值得注意的是，上述系统所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本公开实施例的保护范围。

实施例三

图6为本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图。图6示出了适于用来实现本公开实施例实施方式的示例性电子设备60的框图。图6显示的电子设备60仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，电子设备60以通用计算设备的形式表现。电子设备60的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元601，系统存储器602，连接不同系统组件(包括系统存储器602和处理单元601)的总线603。

总线603表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

电子设备60典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备60访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器602可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)604和/或高速缓存存储器605。电子设备60可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统606可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线603相连。存储器602可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本公开各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块607的程序/实用工具608，可以存储在例如存储器602中，这样的程序模块607包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块607通常执行本公开所描述的实施例中的功能和/或方法。

电子设备60也可以与一个或多个外部设备609(例如键盘、指向设备、显示器610等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备60交互的设备通信，和/或与使得该电子设备60能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口611进行。并且，电子设备60还可以通过网络适配器612与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器612通过总线603与电子设备60的其它模块通信。应当明白，尽管图6中未示出，可以结合电子设备60使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元601通过运行存储在系统存储器602中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本公开实施例所提供的应用于车辆中的驻车方法。

实施例四

本公开实施例还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种应用于车辆中的驻车方法。

该方法包括：

当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力；

基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

基于所述驻车电流控制所述目标车辆驻停在目标位置。

本公开实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开实施例操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言——诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本公开的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本公开不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本公开的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本公开进行了较为详细的说明，但是本公开不仅仅限于以上实施例，在不脱离本公开构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本公开的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (7)

1.一种应用于车辆中的驻车方法，其特征在于，包括：

当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力；

基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

基于所述驻车电流控制所述目标车辆驻停在目标位置；

所述方法还包括：

确定不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值；

基于各待选择夹紧力所对应的极限电流值，拟合出所述拟合曲线，以基于所述拟合曲线确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

所述基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流，包括：

基于所述拟合曲线，确定极限电流与待选择夹紧力之间的比例系数；

基于所述比例系数，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

若检测到基于所述比例系数未能驻停在所述目标位置，则重新确定不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值，以基于所述极限电流值和相应的待选择夹紧力对所述拟合曲线进行更新，并更新所述比例系数。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力，包括：

在接收到驻车信号时，接收至少一个传感器发送的待处理数据以及所述目标位置的坡度信息；其中，所述至少一个传感器包括重力传感器以及加速度传感器；

基于所述待处理数据和所述坡度信息，确定与所述目标车辆相对应的驻车力矩；

基于所述驻车力矩，确定与所述目标车辆相对应的最小夹紧力。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述待处理数据和所述坡度信息，确定与所述目标车辆相对应的驻车力矩，包括：

根据所述待处理数据中的重量信息、重力加速度信息、所述坡度信息以及位于所述目标车辆中目标制动电机的滚动半径，确定与所述目标车辆相对应的驻车力矩。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述驻车力矩，确定与所述目标车辆相对应的最小夹紧力，包括：

根据所述驻车力矩，与刹车片相对应的摩擦系数以及与所述目标车辆相对应的制动半径，确定与所述目标车辆相对应的最小夹紧力。

5.一种应用于车辆中的驻车装置，其特征在于，包括：

夹紧力确定模块，用于当接收到驻车信号时，确定与目标车辆相对应的最小夹紧力；

电流确定模块，用于基于所述最小夹紧力和预先确定的拟合曲线，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

驻停模块，用于基于所述驻车电流控制所述目标车辆驻停在目标位置；

所述电流确定模块还包括：

极限电流值确定单元，用于确定不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值；

拟合曲线确定单元，用于基于各待选择夹紧力所对应的极限电流值，拟合出所述拟合曲线，以基于所述拟合曲线确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

所述电流确定模块还包括：

比例系数确定单元，用于基于所述拟合曲线，确定极限电流与待选择夹紧力之间的比例系数；驻车电流确定单元，用于基于所述比例系数，确定与所述最小夹紧力相对应的驻车电流；

所述装置还包括：

更新模块，用于若检测到基于所述比例系数未能驻停在所述目标位置，则重新确定不同待选择夹紧力条件下，不同温度和不同电压下所对应的极限电流值，以基于所述极限电流值和相应的待选择夹紧力对所述拟合曲线进行更新，并更新所述比例系数。

6.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-4中任一所述的应用于车辆中的驻车方法。

7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一所述的应用于车辆中的驻车方法。