JP6506236B2 - 電動ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される電動ブレーキ装置に関するものである。

車両の電動ブレーキ装置には、モータの回転によってピストンを移動させ、ブレーキロータにブレーキパッドを押し付けることにより車輪の回転を制動するものが知られている。このような電動ブレーキ装置においては、電動ブレーキ制御装置が制御する電流によるモータの回転運動をピストンの直線運動に変換する直動変換機構が搭載されている。電動ブレーキ装置が車輪を制動させるとき、ブレーキロータとブレーキパッドの間で摩擦力が生じ、ブレーキロータやブレーキパッドが高温になり、熱膨張することがある。
これらの部材が高温の状態において、電動ブレーキ装置を作動させて長時間停車した場合、高温であった部材が冷却されて熱収縮し、電動ブレーキ装置のクランプ力が減少することがある。これを防ぐため、特許文献１では、ブレーキロータの温度を推定し、算出された温度に基づいて目標クランプ力を設定する電動ブレーキ制御装置が開示されている。また、特許文献２では、ブレーキパッドの温度を一定時間毎に推定し、推定された温度に応じてクランプ力を制御する電動ブレーキ制御装置が開示されている。

特開２０１５−０８５８６９号公報 特開２００９−０６７２６４号公報

上記のような電動ブレーキ装置においては、車両が長時間停車した状態において、ブレーキパッド等の部材の熱収縮によって電動ブレーキ装置のクランプ力が変化することがある。このような熱収縮は、車輪の制動時に摩擦による熱が発生するブレーキロータおよびブレーキパッドだけではなく、ブレーキロータおよびブレーキパッドの熱が伝わる部材、例えばキャリパでも起こることがある。ブレーキロータおよびブレーキパッドが熱収縮した場合は電動ブレーキ装置のクランプ力が減少し、キャリパが熱収縮した場合は電動ブレーキ装置のクランプ力が増加する。

キャリパの熱収縮は、ブレーキロータおよびブレーキパッドの熱収縮に比べて大きくなることがある。また、電動ブレーキ装置の直動変換機構の逆効率は小さくされており、車両の長時間停止時においては、直動変換機構の入力ギアがＥＰＢロックにより回転不能とされる。これにより、車両の長時間停止時においては、ピストンの位置が保持されているため、キャリパの熱収縮に伴ってクランプ力が増大し、車両が停車状態になったときのクランプ力よりも大きくなる可能性がある。クランプ力が大きくなると、電動ブレーキ装置の直動変換機構のギア同士の接触部分に生じる摩擦力が増加し、電動ブレーキ装置の動作を解除するときにモータを回転させるために必要な電力が大きくなる。電動ブレーキ装置の動作を解除するために必要な電力が電力源に蓄積されている電力を上回った場合、電動ブレーキ装置の制動を解除できなくなる。したがって、車両の停車状態においては、従来のクランプ力の減少に対する対策だけではなく、クランプ力の増加に対する対策が必要である。

本発明の目的は、車両の停車中のクランプ力の変化を監視し、必要以上にクランプ力が増加することのない電動ブレーキ制御装置を提供することである。

上記の課題を解決するために、本発明では、モータの第１回転方向への回転によってピストンをパッドに向かって移動させ、前記パッドをロータに押し付けることにより発生する力であるクランプ力を取得するクランプ力取得部と、前記ロータの停止状態を維持するのに必要な前記クランプ力において、最も小さい値である下限クランプ力を取得する下限クランプ力取得部と、前記ロータの停止状態を維持しつつ、かつ、電力源の電力によって前記ピストンを前記パッドから離れる方向に移動させることが可能な前記クランプ力であって、最も大きい値である上限クランプ力を、前記電力源の状態に基づいて取得する上限クランプ力取得部と、前記クランプ力取得部によって取得される前記クランプ力が、前記下限クランプ力と前記上限クランプ力の間になるように、前記モータを制御するクランプ力制御部と、を備えることを特徴とする電動ブレーキ制御装置が実現される。

上記のように構成したことにより、前記ロータが停止状態になったときから、前記クランプ力が監視され、前記クランプ力が変化した場合は前記モータが制御されて、前記クランプ力が下限クランプ力と上限クランプ力の間に保たれる。これにより、前記クランプ力が前記下限クランプ力を下回ることにより前記ロータが回転可能になること、および、前記クランプ力が前記上限クランプ力を上回ることにより前記ピストンを前記パッドから離れる方向に移動不能になることを防止することができる。

また、前記電動ブレーキ制御装置において、前記クランプ力取得部は、前記モータの前記第１回転方向への回転によって前記パッドが前記ロータに押し付けられたときに、前記パッドから前記ピストンに及ぼされる力を前記クランプ力として検出する荷重センサとすることができる。

上記のように構成したことにより、前記荷重センサによって前記クランプ力が検出される。これにより、例えば、前記ロータや前記パッドの熱膨張量により前記クランプ力を推定する場合に比べて、高い精度で前記クランプ力を検出することができる。

また、前記電動ブレーキ制御装置において、前記荷重センサは、前記パッドを支持するキャリパに支持され、前記パッドから前記ピストンに及ぼされる力は、前記ピストンから直動変換機構を介して前記荷重センサに伝わるものであり、前記直動変換機構は、前記モータによって回転させられる第１部材と、前記第１部材の回転により、前記パッドに近づく方向または前記パッドから離れる方向に移動することにより前記ピストンを移動させる第２部材と、を備えるものとすることができる。

上記のように構成したことにより、前記パッドが前記ロータに押し付けられたとき、前記パッドから前記ピストンに及ぼされる力は、前記ピストンから前記第２部材および前記第１部材を介して前記荷重センサに伝わる。その後、前記荷重センサに伝達された力は、前記キャリパを介して前記パッドに伝わる。すなわち、前記荷重センサは、前記パッドから前記ピストンに及ぼされる力の伝達経路の途中に配置されている。

また、前記電動ブレーキ制御装置において、前記第２部材は、前記電力源から前記モータに電力が供給されていない状態において、前記第１部材に対して相対移動しないものとすることができる。

上記のように構成したことにより、前記モータへの電力供給が停止し、前記第１部材が回転しないときは、前記ピストンの位置が保持される。このように、前記モータへの電力供給を停止した状態において、前記キャリパが熱収縮した場合、前記キャリパから前記荷重センサを介して前記第１部材に及ぼされる力が増加する。このとき、前記第２部材が前記第１部材に対して相対移動しないため、前記キャリパの収縮分だけ前記クランプ力が増加する。この前記クランプ力の増加を前記荷重センサで検出することにより、前記クランプ力の増加を抑制できるのである。
前記クランプ力が増加すると、前記第１部材と前記第２部材の間に発生する摩擦力が増加し、前記第１部材が回転しにくくなる。前記クランプ力が増加した状態で、前記モータに電流を供給し、前記第１回転部材を回転させて前記第２部材を前記パッドから離れる方向に移動させるとき、前記第１部材を回転させるために必要な電力が前記電力源に蓄積されていない場合は、前記第１部材を回転させることができなくなる可能性がある。このような事態になることを未然に防止するために、前記クランプ力の増加を抑制するのである。

また、前記電動ブレーキ制御装置において、前記上限クランプ力取得部は、前記電力源が蓄積する電力量に基づいて前記上限クランプ力を取得するものとすることができる。

上記のように構成したことにより、前記電力源が蓄積する電力量から、現在の電力量で前記第１部材を回転可能な前記上限クランプ力を決定する。これにより、電力量の不足により前記第１部材を回転させて前記ピストンを前記パッドから離す方向に移動させられなくなることを防止する。

また、前記電動ブレーキ制御装置において、前記上限クランプ力取得部は、前記電力源が蓄積する電力量が大きいときは、小さいときに比べて、大きな前記上限クランプ力を取得するものとすることができる。

上記のように構成したことにより、前記上限クランプ力は、前記電力源が蓄積する電力量に比例して大きくなる。そのため、前記電力源の電力量を検出することで、前記上限クランプ量を推定できる。

前記ロータの停止状態において、前記クランプ力を前記下限クランプ力および前記上限クランプ力の間になるように前記クランプ力を制御することにより、前記ロータの停止状態の維持が不能になること、および、前記ピストンの前記パッドから離れる方向への移動が不能になることを防止することができる。

第１実施形態の電動ブレーキ制御装置が適応されたブレーキシステムの全体構成を示す模式図である。 第１実施形態の電動ブレーキ装置の断面図である。 第１実施形態の電動ブレーキ制御装置がパーキングブレーキ動作開始時に実行する処理を示す図である。 第１実施形態の電動ブレーキ装置のパーキングブレーキ動作時のクランプ力の変化を示す図である。 第１実施形態の電動ブレーキ装置の電圧源の電圧と上限クランプ力の関係を示す図である。 第１実施形態の電動ブレーキ制御装置が図３に示す処理の終了後に実行する処理を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施形態の電動ブレーキ制御装置２２が適応された電動ブレーキシステム２の全体構成を示す模式図である。
図１に示すように、電動ブレーキシステム２は、図示しないブレーキペダル、ストロークセンサ１０、ブレーキスイッチ１２、パーキングブレーキスイッチ１４、車輪速センサ１６、Ｇセンサ１８、バッテリ２０、電動ブレーキ制御装置２２、キャパシタ３２、および電動ブレーキ装置２４を備える。車輪速センサ１６および電動ブレーキ装置２４は、車両の各車輪に設けられる。車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪には、電動ブレーキ装置２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬがそれぞれ設けられている。電動ブレーキ装置２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの各々は、同様の構成であるため、ここでは電動ブレーキ装置２４ＦＲについて説明する。

ストロークセンサ１０は、ブレーキペダルの操作量を検出するものである。ブレーキスイッチ１２は、乗員によるサービスブレーキ操作を検知するものであり、サービスブレーキ操作を検出したときにＯＮ信号を出力する。パーキングブレーキスイッチ１４は、乗員によるパーキングブレーキ操作を検知するものであり、パーキングブレーキ操作を検出したときにＯＮ信号を出力する。車輪速センサ１６は、車両の各車輪に取り付けられ、車輪の回転速度を検出する。Ｇセンサ１８は、加速度センサであり、前後方向、左右方向、上下方向の３方向における加速度を検出することにより、車両の傾きを検出する。
バッテリ２０は、電動ブレーキシステム２の電力源であり、電動ブレーキ制御装置２２および電動ブレーキ装置２４に接続されている。バッテリ２０の電圧は、電動ブレーキ制御装置２２によって検知される。キャパシタ３２は、電動ブレーキ装置２４ＦＲの補助電力源であり、電動ブレーキ制御装置２２および電動ブレーキ装置２４に接続されている。キャパシタ３２の電圧は電動ブレーキ制御装置２２によって検出される。

電動ブレーキ制御装置２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ、通信インターフェース等を備え、ＲＯＭに記録されたプログラムがＣＰＵに実行されることにより、各種制御を行なう。電動ブレーキ制御装置２２は、駆動回路３０を介して、電動ブレーキ装置２４の後述のモータ４６に電流を供給する。モータ４６に供給された電流およびモータ４６の回転角は、電流検出部５８およびレゾルバ７０によって検出される。
電動ブレーキ制御装置２２には、ストロークセンサ１０、ブレーキスイッチ１２、パーキングブレーキスイッチ１４、車輪速センサ１６、Ｇセンサ１８、バッテリ２０、駆動回路３０、キャパシタ３２、レゾルバ７０、荷重センサ５６、電流検出部５８、およびソレノイド９４が接続されている。駆動回路３０、キャパシタ３２、レゾルバ７０、荷重センサ５６、電流検出部５８、およびソレノイド９４についての説明は後述する。

図２は、電動ブレーキ装置２４ＦＲを、水平面に沿って切断したときの断面図である。図２において、車両の進行方向を基準として電動ブレーキ装置２４ＦＲの前後方向を規定し、車両の車幅方向に対応させて電動ブレーキ装置２４ＦＲの左右方向を規定する。
図２に示すように、電動ブレーキ装置２４は、キャリパ２６、ブレーキパッド２８、駆動回路３０、ピストン駆動装置３４、および制御基板３６を備える。キャリパ２６には、左右方向に平行な軸を有する円筒状部材であるスライダ３８が設けられている。スライダ３８の各々の内周部には、車体側に支持された１対のガイドピン４０がそれぞれ挿入されている。１対のガイドピン４０は左右方向に平行であり、スライダ３８は、１対のガイドピン４０の外周面に対して摺動可能に形成されている。つまり、キャリパ２６は、車体に対して左右方向に移動可能に取り付けられている。ブレーキパッド２８は、キャリパ２６に保持され、車輪とともに回転するブレーキロータ４２を左右方向から挟み込む。
駆動回路３０は、電動ブレーキ制御装置２２から送信される指令に従って後述のモータ４６に電流を供給し、モータ４６を駆動させる。

ピストン駆動装置３４は、ハウジング４４、モータ４６、減速歯車４８、直動変換機構５０、ピストン５２、ブレーキロック機構５４、および荷重センサ５６を備える。ハウジング４４は、キャリパ２６の内周部に固定されている。モータ４６は、ハウジング４４の内周部に配置される。モータ４６は、ハウジング４４の内周面に周方向に配列された複数のコイル６０と、複数のコイル６０の内側に設けられた回転子６２を含む。回転子６２は、円筒状部材であり、回転子６２の中心軸である軸線Ｌが、左右方向に平行になるように配置されている。
回転子６２は、後述の支持部７８に固定されたベアリング６４によって、ハウジング４４に対して回転可能に支持されている。回転子６２の外周面の左端部には、複数の平歯６６が形成され、回転子６２の外周面の複数の平歯６６よりも右側には、複数のコイル６０に対向する複数の磁石６８が周方向に配列されている。モータ４６においては、回転子６２と磁石６８がロータとして機能するため、回転子６２が軸線Ｌ周りに回転する。回転子６２の回転角は、ハウジング４４の内周面に固定されたレゾルバ７０によって検出される。

減速歯車４８は、回転子６２の回転を減速してフランジ部８２に伝達する。減速歯車４８は、回転子６２の複数の平歯６６に噛合する平歯が形成された歯車部と、歯車部の中央部を貫通する回転軸とを備える。歯車部は回転軸周りに回転可能に形成され、回転軸は、後述のフランジ部８２の右の側面に固定されている。減速歯車４８の歯車部が複数の平歯６６と噛合しているため、減速歯車４８は、回転子６２の回転に伴って回転させられる。このとき、減速歯車４８は、自転しつつ回転子６２の外周部に沿って公転し、回転子６２の回転を減速してフランジ部８２に伝達する。減速歯車４８の歯車部の歯数は、複数の平歯６６の数よりも少なくなるように設定されている。そのため、減速歯車４８と回転子６２の間の減速比が大きくなり、モータ４６に低トルクの小型モータを採用することができる。

直動変換機構５０は、モータ４６の回転運動をピストン５２の直線運動に変換するものである。直動変換機構５０は、モータ４６の回転子６２の内周部に設けられ、出力筒７２、入力軸７４、および複数の遊星ローラ７６を含む。
出力筒７２は、軸が軸線Ｌに一致するように回転子６２の内周部に設けられている。出力筒７２の外周面が支持部７８に支持されることにより、出力筒７２はハウジング４４に対して左右方向に摺動可能に支持されている。支持部７８は、中央部が円環状に形成され、外周部が左右方向に平行に延出してハウジング４４の内周面に固定されている。支持部７８の内周部と出力筒７２の間は、シール部材によってシールされている。出力筒７２の右端部の内周部には、ピストン５２が嵌め込まれており、出力筒７２とピストン５２は一体的に移動する。そのため、ピストン５２は、ハウジング４４に対して左右方向に移動可能である。ピストン５２が右方に移動するときは、ピストン５２はブレーキパッド２８に近づき、ピストン５２が左方に移動するときは、ピストン５２はブレーキパッド２８から遠ざかる。

入力軸７４は、出力筒７２の内周部に配置されており、スラスト軸受７９によって、ハウジング４４に対して軸線Ｌ周りに回転可能に支持されている。入力軸７４は、回転軸が軸線Ｌと一致するように配置され、出力筒７２の内部に配置される軸部８０と、軸部８０の左端に固定されるフランジ部８２を備える。フランジ部８２は、外周面に複数ののこ歯８４が形成されたラチェット歯車である。フランジ部８２の右の側面には減速歯車４８の回転軸が固定されており、減速歯車４８の公転に伴って、フランジ部８２が回転するように構成されている。
入力軸７４と出力筒７２の間には、複数の遊星ローラ７６が配置される。複数の遊星ローラ７６は、出力筒７２によって支持される図示しないキャリアによって、自転可能に保持されている。

出力筒７２の内周部、入力軸７４の外周部、複数の遊星ローラ７６の外周部には、それぞれ出力ネジ部８６、入力ネジ部８８、遊星ネジ部９０が形成されている。出力ネジ部８６、入力ネジ部８８、および遊星ネジ部９０は、互いに螺合してネジ状歯車機構９２を形成している。本実施形態のネジ状歯車機構９２は、出力ネジ部８６と遊星ネジ部９０との間におけるネジ条数比およびネジ有効径比が等しく、入力ネジ部８８と遊星ネジ部９０との間におけるネジ条数比およびネジ有効径比が異なるように構成されている。そのため、出力筒７２と複数の遊星ローラ７６が、入力軸７４に対して軸線方向に相対移動する。
このとき、複数の遊星ローラ７６は、出力筒７２に対して軸線方向に相対移動しない。したがって、モータ４６の回転に伴って入力軸７４が回転すると、出力筒７２および遊星ローラ７６が入力軸７４に対して軸線方向に相対移動し、ピストン５２が移動させられる。なお、直動変換機構５０の詳細は、特許登録第４１８６９６９号公報に記載されている。

ブレーキロック機構５４は、ピストン５２をブレーキパッド２８に向かって移動させた状態で、ピストン５２の移動を禁止するものである。ブレーキロック機構５４は、ソレノイド９４およびロックピン９６を備える。ソレノイド９４は、キャリパ２６に固定され、図１に示すように電動ブレーキ制御装置２２に接続している。ソレノイド９４は、電動ブレーキ制御装置２２から供給される電流によって、可動鉄芯に取り付けられたロックピン９６を移動させる。ロックピン９６は、先端がフランジ部８２の複数ののこ歯８４に対応する形状に形成されたラチェット爪である。ロックピン９６は、ハウジング４４を貫通し、フランジ部８２に向かって突出している。

ロックピン９６は、ソレノイド９４に電流が供給されていないときは、図示しないバネによってフランジ部８２に向かう方向に付勢され、ロックピン９６の先端が複数ののこ歯８４に係合している。これにより、フランジ部８２の回転、すなわち、ピストン５２のブレーキパッド２８から離れる方向への移動が禁止される。ロックピン９６は、ソレノイド９４に電流が供給されると、フランジ部８２から遠ざかる方向に移動させられ、複数ののこ歯８４からロックピン９６の先端が離間した状態となる。すなわち、ソレノイド９４への電流の供給によって、フランジ部８２が回転可能となる。
よって、ロックピン９６がフランジ部８２と係合し、モータ４６に電流が供給されていない状態においては、ブレーキパッド２８からピストン５２に力が及ぼされても出力筒７２および遊星ローラ７６が入力軸７４に対して相対移動しない。したがって、このとき、ピストン５２も移動させられることはない。

荷重センサ５６は、ハウジング４４の左端の内面に設けられる。荷重センサ５６の一部は、スラスト軸受７９とハウジング４４の間に位置するように配置されている。ピストン５２の移動によってブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に押し付けられたとき、ブレーキパッド２８からピストン５２に及ぼされる力は、出力筒７２、遊星ローラ７６、入力軸７４およびスラスト軸受７９を介して、荷重センサ５６に伝達される。したがって、ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に押し付けられているときの荷重センサ５６の値に基づいて、電動ブレーキ装置２４のクランプ力を検出することができる。荷重センサ５６には、例えば、スラスト軸受７９からハウジング４４の左端の内面に力が及ぼされたときのハウジング４４の左端の内面の変形量を、荷重として検出するひずみゲージが挙げられる。荷重センサ５６が出力した信号は、電動ブレーキ制御装置２２に入力される。

制御基板３６は、キャリパ２６の左端部に固定されており、駆動回路３０および電流検出部５８を支持している。駆動回路３０は、電動ブレーキ制御装置２２からモータ４６に対して出力される信号を受信し、その信号に基づいて電流をモータ４６に供給する。電流検出部５８は、駆動回路３０からモータ４６に供給される電流値を検出し、検出信号を電動ブレーキ制御装置２２に出力する。

＜電動ブレーキ装置２４のサービスブレーキ動作＞
乗員によりブレーキペダルが踏込まれると、ブレーキスイッチ１２が、電動ブレーキ制御装置２２にＯＮ信号を出力する。まず、ソレノイド９４に電流を供給し、ロックピン９６とフランジ部８２の係合を解除する。つぎに、ストロークセンサ１０が検出したブレーキペダルの操作量に従って、電動ブレーキ制御装置２２が駆動回路３０を介してモータ４６に電流を供給する。これにより、モータ４６が駆動され、ピストン５２をブレーキパッド２８に近づける方向に移動させるときの回転方向である第１回転方向に回転子６２を回転させる。回転子６２の第１回転方向への回転に伴って減速歯車４８が回転し、減速歯車４８は、回転子６２の回転を減速してフランジ部８２に伝達する。
フランジ部８２の回転に伴って入力軸７４が回転すると、ネジ状歯車機構９２によって、複数の遊星ローラ７６と出力筒７２がブレーキパッド２８に向かって移動する。ピストン５２は、出力筒７２と一体的にブレーキパッド２８に向かって移動し、ブレーキパッド２８に押し付けられる。ピストン５２の軸力がブレーキパッド２８に及ぼされることにより、ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に向かって移動し、ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２を押圧したとき、車輪の回転が制動される。

その後、ブレーキペダルが戻されると、ブレーキスイッチ１２が電動ブレーキ制御装置２２にＯＦＦ信号を出力する。つぎに、電動ブレーキ制御装置２２によってモータ４６が駆動させられ、回転子６２が第１回転方向と反対方向である第２回転方向に回転させられる。回転子６２の回転は、減速歯車４８により減速されてフランジ部８２に伝達され、入力軸７４が反対方向に回転する。これにより、遊星ローラ７６と出力筒７２がブレーキパッド２８から遠ざかる方向に移動し、ピストン５２がブレーキパッド２８から引き離される。このとき、ブレーキパッド２８もブレーキロータ４２から引き離され、車輪の回転の制動が解除される。

＜電動ブレーキ装置２４のパーキングブレーキ動作＞
乗員によりパーキングブレーキ操作が行なわれると、パーキングブレーキスイッチ１４が、電動ブレーキ制御装置２２にＯＮ信号を出力する。つぎに、電動ブレーキ制御装置２２は、ブレーキロータ４２の停止状態を維持するために必要な目標クランプ力を算出する。つづいて、電動ブレーキ制御装置２２は、モータ４６を第１回転方向に回転させて、算出された目標クランプ力を発生するのに必要な目標位置までピストン５２をブレーキパッド２８に向かって移動させる。電動ブレーキ制御装置２２は、ピストン５２を目標位置まで移動させた後、ソレノイド９４への電流供給を停止し、ロックピン９６をフランジ部８２に係合させる。これにより、ピストン５２がハウジング４４に対して相対移動しないように固定される。

乗員のパーキングブレーキ解除操作が行なわれると、パーキングブレーキスイッチ１４が電動ブレーキ制御装置２２にＯＦＦ信号を出力する。つぎに、電動ブレーキ制御装置２２が、ソレノイド９４に電流を供給し、ロックピン９６とフランジ部８２の係合を解除する。つづいて、電動ブレーキ制御装置２２は、モータ４６に電流を供給し、第２回転方向に回転させる。これにより、ピストン５２がブレーキパッド２８から離れる方向に移動させられ、ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２から引き離され、車輪の制動が解除される。

クランプ力は、ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に押し付けられることにより、ブレーキロータ４２に及ぼされる力である。すなわち、ブレーキロータ４２の左右両側にあるブレーキパッド２８からブレーキロータ４２に対して及ぼされる、ブレーキロータ４２の回転を拘束する力ということもできる。クランプ力は、ブレーキパッド２８およびピストン５２を介して直動変換機構５０に伝達され、荷重センサ５６によって検出される。目標クランプ力は、外力によりブレーキロータ４２が回転しないようにするために十分な力である基本クランプ力に、必要に応じて電動ブレーキ装置２４の熱膨張に対する補正量を付加して算出される。
基本クランプ力は、Ｇセンサ１８によって検知された停車路面の傾きから算出される。例えば、停車路面の傾きが大きいときは、傾きが小さいときに比べて大きなクランプ力が必要となるため、基本クランプ力は大きくされる。

以下、電動ブレーキ装置２４の熱膨張に対する補正量の求め方について説明する。ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に押し付けられたとき、ブレーキパッド２８とブレーキロータ４２の間には、摩擦力によって熱が発生する。これにより、ブレーキパッド２８、ブレーキロータ４２、および周辺の部材が高温になり、ブレーキパッド２８、ブレーキロータ４２およびキャリパ２６等において熱膨張が発生する。ブレーキパッド２８が熱膨張した状態でパーキングブレーキ動作を行うと、その後外気によって冷却されたブレーキパッド２８が熱収縮し、クランプ力が低下することがある。したがって、クランプ力が低下してもブレーキロータ４２の停止状態を維持できるように、予めブレーキパッド２８の熱膨張に対する補正量を基本クランプ力に付加しておく必要がある。ブレーキパッド２８の熱膨張量が大きいときは、熱収縮によるクランプ力の低下も大きくなるため、熱膨張量が小さいときに比べてブレーキパッド２８の熱膨張に対する補正量が大きくされる。

以下、ブレーキパッド２８の熱膨張量の推定方法について説明する。ブレーキパッド２８の熱膨張量は、（ｉ）ブレーキパッド２８の推定温度および（ii）ピストン５２の制動開始位置と制動終了位置の変化に基づいて算出することができる。
（ｉ）ブレーキパッド２８の温度推定
ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２を押圧する仕事により発生した熱は、ブレーキパッド２８に蓄熱されるか、ブレーキロータ４２等から大気中に放熱される。ブレーキパッド２８の温度は、通常走行中の制動時および非制動時における電動ブレーキ装置２４の発熱量と放熱量の差から推定される。ブレーキパッド２８の温度推定処理は、所定期間毎に繰り返し実行されている。電動ブレーキ装置２４における発熱量はモータ４６の所定期間内の平均通電電流に比例し、放熱量は、車輪の所定期間内の平均速度に比例する。

電動ブレーキ制御装置２２は、所定の期間内のモータ４６の通電電流および車輪の速度を電流検出部５８および車輪速センサ１６の信号に基づいてそれぞれ取得し、平均通電電流と平均速度を算出する。つぎに、電動ブレーキ制御装置２２は、発熱量と放熱量を算出し、算出された発熱量と放熱量の差をとって、ブレーキパッド２８の現在の温度ＴＰを推定する。ブレーキパッド２８の温度推定処理が繰り返される度に、現在の温度ＴＰは更新されている。電動ブレーキ制御装置２２は、パーキングブレーキ操作を検出すると、ブレーキパッド２８の最新の推定温度ＴＰcとブレーキパッド２８の熱膨張率からブレーキパッド２８の熱膨張量を算出する。

（ii）ピストン５２の制動開始位置および制動終了位置検出
ピストン５２の制動開始位置は、ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に押し付けられることにより、クランプ力が発生するときのピストン５２の位置である。車両走行中に制動操作が多数回行なわれることにより、ブレーキパッド２８は磨耗し、ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に当接するまでの移動距離が大きくなる。この移動距離の増大を検出するために、ピストン５２の制動開始位置を検出するのである。ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に当接する位置は、荷重センサ５６の値が所定値を超えたか否かによって検出される。ピストン５２の制動開始位置および制動終了位置の検出処理は、通常走行中のブレーキ操作毎に実行される。通常走行中のブレーキ制動開始時において、電動ブレーキ制御装置２２は、モータ４６に電流を供給し、ピストン５２を初期位置からブレーキパッド２８に向かって移動させ、荷重センサ５６の値が閾値を超えたときまでのピストン５２の移動距離Ｓ_１から制動開始位置ＰＳを決定する。

なお、電動ブレーキ制御装置２２は、初期位置から最も離れた制動開始位置ＰＳである最大制動開始位置ＰＳmaxを記憶しており、制動開始位置ＰＳと最大制動開始位置ＰＳmaxを比較し、どちらの値を採用するかを判断する。制動開始位置ＰＳが最大制動開始位置ＰＳmaxよりも小さい場合は最大制動開始位置ＰＳmaxが採用され、大きい場合は制動開始位置ＰＳが採用され、この値が最大制動開始位置ＰＳmaxとして再度記憶される。

つぎに、通常走行中のブレーキ制動終了時において、電動ブレーキ制御装置２２は、ピストン５２をブレーキパッド２８から引き離す方向に移動させ、荷重センサ５６の値が閾値を下回ったときから初期位置までのピストン５２の移動距離Ｓ_２から制動終了位置ＰＥを決定する。制動終了位置ＰＥは、制動終了位置検出処理が行われる毎に更新される。最大制動開始位置ＰＳmaxと制動終了位置ＰＥの差ΔＰは、ブレーキパッド２８の熱膨張によるものである。電動ブレーキ制御装置２２は、パーキングブレーキ操作を検知すると、最大制動開始位置ＰＳmaxと最新の制動終了位置ＰＥcの差ΔＰcを参照して熱膨張量を算出する。

図３は、電動ブレーキ制御装置２２によって実行されるパーキングブレーキ処理を示すフローチャートである。電動ブレーキ制御装置２２は、乗員によるパーキングブレーキ操作を検出した後、フローによる処理を開始する。ステップ１（以下、「Ｓ１」と略称する。他のステップについても同様とする。）において、電動ブレーキ制御装置２２は、Ｇセンサ１８の信号に基づく車両の傾きから、基本クランプ力を算出する。つぎに、Ｓ３において、電動ブレーキ制御装置２２は、上述のブレーキパッド２８の温度推定を実行し、ブレーキパッド２８の熱膨張量を算出する。
つづいて、Ｓ５において、電動ブレーキ制御装置２２は、ピストン５２の制動開始位置および制動終了位置検出を実行し、ブレーキパッド２８の熱膨張量を算出する。Ｓ７において、電動ブレーキ制御装置２２は、Ｓ３およびＳ５で算出された熱膨張量を比較し、熱膨張量が大きい値を示す方の結果を採用して、熱膨張に対するクランプ力の補正量を算出する。

Ｓ９において、電動ブレーキ制御装置２２は、Ｓ１で算出された基本クランプ量に、Ｓ７で算出されたブレーキパッド２８の熱膨張に対する補正量を付加して、目標クランプ力を算出する。Ｓ１１において、電動ブレーキ制御装置２２は、モータ４６を第１回転方向に回転させ、荷重センサ５６の値がＳ９で算出された目標クランプ力と同じ大きさとなるまで、ピストン５２をブレーキパッド２８に向かって移動させる。つづいて、Ｓ１３において、電動ブレーキ制御装置２２は、ソレノイド９４への電流の供給を停止し、ロックピン９６をフランジ部８２に係止させる。これにより、ピストン５２の位置が固定され、パーキングブレーキが動作した状態となる。その後、Ｓ１５において、電動ブレーキ制御装置２２は、電動ブレーキ装置２４への電流の供給を停止する。

上述のパーキングブレーキの動作状態では、電動ブレーキ装置２４を構成する部材の熱収縮によって、時間の経過とともにクランプ力が変化することがある。パーキングブレーキの動作開始時に、電動ブレーキ装置２４の構成部材が高温になっていることがあり、熱膨張していた場合、電動ブレーキ装置２４の構成部材は、時間の経過とともに放熱して温度が下がり、熱収縮する。このとき、熱収縮する部材によって、クランプ力が低下あるいは上昇する。このクランプ力の変化を予測することは困難であるため、電動ブレーキ制御装置２２によってクランプ力の変化を監視する必要がある。

図４は、パーキングブレーキの動作開始時からのキャリパ温度ＴＣ、ブレーキロータ温度ＴＲ、およびクランプ力Ｆの変化を示す図である。図４の横軸は時間の経過を示し、左縦軸はクランプ力の大きさを示し、右縦軸は温度を示す。
ブレーキロータ温度ＴＲは、放熱によって、パーキングブレーキのロック時（時点Ｏ）の後から徐々に低下し、時間ｔ_３において一定になる。キャリパ２６は、ブレーキロータ４２とブレーキパッド２８の摩擦による熱が伝わる速度が遅い。そのため、キャリパ温度ＴＣは、ブレーキロータ４２よりも遅れて上昇する。キャリパ温度ＴＣは、熱の伝導により上昇した後、放熱によって低下していき、時間ｔ_３において一定になる。

クランプ力Ｆは、パーキングブレーキ動作開始時から時間ｔ_１までの間、ブレーキロータ温度ＴＲの低下によるブレーキロータ４２の熱収縮、およびキャリパ温度ＴＣの上昇によるキャリパ２６の熱膨張に伴って低下する。キャリパ温度ＴＣは、ブレーキロータ４２の熱がキャリパ２６に移ることにより上昇するため、ブレーキロータ４２よりも遅れて上昇する。時間ｔ_１を過ぎると、ブレーキロータ温度ＴＲおよびキャリパ温度ＴＣはいずれも低下し、ブレーキロータ４２およびキャリパ２６は熱収縮する。
このとき、ブレーキロータ４２の熱収縮量よりもキャリパ２６の熱収縮量が大きいため、ピストン５２に及ぼされる力は大きくなるが、ロックピン９６によるロック状態であるため、出力筒７２と遊星ローラ７６は入力軸７４に対して相対移動しない。したがって、クランプ力Ｆは、キャリパ２６の熱収縮に伴って上昇する。その後、クランプ力Ｆは、時間ｔ_２においてパーキングブレーキ動作開始時のクランプ力Ｆ_０と同じ値になる。時間ｔ_２を経過した後もキャリパ２６の熱収縮は続いているため、クランプ力Ｆは増加し続け、時間ｔ_３において一定となる。時間ｔ_３におけるクランプ力Ｆは、パーキングブレーキ動作開始時のクランプ力Ｆ_０よりも大きくなっている。

クランプ力が大きくなると、出力筒７２と遊星ローラ７６は入力軸７４に対して相対移動しないため、直動変換機構５０のネジ状歯車機構９２のネジ部同士が接している部分の摩擦力が大きくなる。摩擦力は入力軸７４を回転させるときの抵抗となるため、摩擦力が大きくなると、ピストン５２をブレーキパッド２８から引き離す方向に移動させようとしたときに、入力軸７４を回転させるために必要な力が大きくなる。そのため、モータ４６に供給される電流も大きくする必要があるが、モータ４６に供給できる電流の大きさは、バッテリ２０およびキャパシタ３２の電圧に依存している。したがって、クランプ力が大きくなると、パーキングブレーキの動作を解除できなくなる可能性がある。
電動ブレーキ制御装置２２は、クランプ力Ｆの図４に示す特性を考慮し、パーキングブレーキの動作開始からキャリパ温度ＴＣおよびブレーキロータ温度ＴＲが一定になる時間t_３までの間、クランプ力監視制御処理を行なう。つまり、電動ブレーキ制御装置２２は、クランプ力を監視しつつ、クランプ力が下限クランプ力Ａから上限クランプ力Ｂまでの間になるように制御する。

下限クランプ力Ａは、パーキングブレーキが動作し、ブレーキロータ４２が停止した状態を維持するために必要な最小のクランプ力である。クランプ力が下限クランプ力Ａを下回ると、ブレーキロータ４２の停止状態が維持できずに回転可能な状態になることがある。
下限クランプ力Ａは、Ｇセンサ１８の信号により取得された車両の停車路面の勾配αを用いて、式１から算出される。式１においては、ｇ：重力加速度、Ｍ_ＧＶＷ：定積、Ｒ：タイヤ静荷重半径、ＢＥＦ：ブレーキ効力、Ｃ：ピストン面積、ｒ：制動有効半径が定数として用いられる。

式１

つぎに、上限クランプ力Ｂの算出方法について説明する。図５は、バッテリ２０の電圧と、その電圧によって発生する力によってパーキングブレーキの動作が解除可能なクランプ力の大きさの関係を示す図である。バッテリ２０およびキャパシタ３２は、いずれも図５に示すような特性を有し、それぞれの特性図が電動ブレーキ制御装置２２に予め記憶されている。上限クランプ力Ｂは、バッテリ２０の電圧によって発生できるモータ４６を第２回転方向に回転させる力の最大値となるように設定される。第２回転方向は、ピストン５２をブレーキパッド２８から離れる方向に移動させるときのモータ４６の回転方向である。したがって、上限クランプ力Ｂは、バッテリ２０の電圧に比例する。電動ブレーキ制御装置２２は、バッテリ２０の電圧を取得し、図５に示す特性図を参照してバッテリ２０の電圧に対する上限クランプ力Ｂ_ｂを決定する。キャパシタ３２の電圧に対する上限クランプ力Ｂ_ｃも同様に決定され、上限クランプ力Ｂ_ｂと比較して大きい方の値が上限クランプ力Ｂとして採用される。

図６は、電動ブレーキ制御装置２２によって実行されるクランプ力制御処理を示すフローチャートである。電動ブレーキ制御装置２２は、乗員によりパーキングブレーキ操作が行なわれ、上述の図３に示すフローによる処理の終了後、図６に示すフローによる処理を開始する。Ｓ２１において、電動ブレーキ制御装置２２は、クランプ力Ｆの監視時間を計測するタイマーをスタートさせる。つぎに、Ｓ２３において、Ｇセンサ１８の信号に基づいて停車路面の勾配αを算出し、式１を用いて下限クランプ力Ａを推定する。つづいて、Ｓ２５において、電動ブレーキ制御装置２２は、バッテリ２０およびキャパシタ３２の電圧を検出し、図５に示す特性図に基づいてそれぞれの上限クランプ力Ｂ_ｂ、Ｂ_ｃを算出する。算出された上限クランプ力Ｂ_ｂ、Ｂ_ｃのうち、大きい方の値が上限クランプ力Ｂとされる。

電動ブレーキ制御装置２２は、Ｓ２７において、荷重センサ５６の信号から現在のクランプ力Ｆ_ｃを取得する。つぎに、Ｓ２９において、電動ブレーキ制御装置２２は、Ｓ２７で取得された現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａよりも小さいか否かを判断する。現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａよりも小さい場合はＳ３１に進み、大きい場合は、後述のＳ４９に進む。Ｓ３１において、電動ブレーキ制御装置２２は、ソレノイド９４に電流を供給し、ロックピン９６とフランジ部８２の係合を解除する。Ｓ３３において、電動ブレーキ制御装置２２は、クランプ力制御開始フラグをＯＮにし、カウンターによるカウントを開始する。カウンターは、モータ４６の駆動時間を計測するためのものである。

Ｓ３５において、電動ブレーキ制御装置２２は、荷重センサ５６の値を監視しながら、所定量ずつ増加させて電流をモータ４６に供給する。これにより、モータ４６が第１回転方向に回転させられ、現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａ以上になる位置までピストン５２が移動させられる。Ｓ３７において、電動ブレーキ制御装置２２は、カウントを開始してから時間ｔ_ｍが経過したか否かを判断する。時間ｔ_ｍは、現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａと等しくなる位置までピストン５２を移動させるのに十分な時間である。時間ｔ_ｍが経過した場合はＳ３９に進み、経過していない場合はＳ３７を繰り返す。

Ｓ３９において、電動ブレーキ制御装置２２は、荷重センサ５６の信号に基づいて、現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａ以上になったか否かを判断する。現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａ以上になった場合は、Ｓ４３に進む。現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａより小さい場合は、Ｓ４１に進んで制動力が不足していることを示す警告を出した後、Ｓ４３に進む。Ｓ４３において、電動ブレーキ制御装置２２は、モータ４６およびソレノイド９４への電流の供給を停止し、モータ４６の駆動を停止させてロックピン９６をフランジ部８２に係合させる。
電動ブレーキ制御装置２２は、Ｓ４５において、クランプ力制御フラグをＯＦＦにし、制御カウントを終了する。つぎに、Ｓ４７において、Ｓ２１で計測を開始したタイマーの時間が時間ｔ_３を経過し、計測を終了したか否かを判断する。タイマーが終了していない場合はＳ２３に戻り、タイマーが終了した場合はフローによるクランプ力監視制御処理を終了する。

Ｓ２９において、現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａよりも大きいと判断された場合は、Ｓ４９に進む。Ｓ４９において、電動ブレーキ制御装置２２は、現在のクランプ力Ｆ_ｃが、上限クランプ力Ｂからマージンとして定数γ差し引いた計算値（Ｂ−γ）よりも大きいか否かを判断する。現在のクランプ力Ｆ_ｃが計算値（Ｂ−γ）よりも大きい場合はＳ５１に進み、小さい場合はＳ４７に進む。Ｓ５１において、電動ブレーキ制御装置２２は、ソレノイド９４に電流を供給し、ロックピン９６をフランジ部８２から離す。
Ｓ５３において、電動ブレーキ制御装置２２は、クランプ力制御開始フラグをＯＮにし、カウンターによるカウントを開始する。Ｓ５５において、電動ブレーキ制御装置２２は、荷重センサ５６の値を監視しながら、所定量ずつ減少させて電流をモータ４６に供給する。これにより、モータ４６が第２回転方向に回転させられ、現在のクランプ力Ｆ_ｃが上限クランプ力Ｂ−γより小さくなる位置までピストン５２が移動させられる。

つぎに、Ｓ５７において、電動ブレーキ制御装置２２は、カウントを開始してから時間ｔ_ｍが経過したか否かを判断する。時間ｔ_ｍが経過した場合はＳ５９に進み、経過していない場合はＳ５７を繰り返す。Ｓ５９において、電動ブレーキ制御装置２２は、現在のクランプ力Ｆ_ｃが上限クランプ力Ｂ−γよりも小さいか否かを判断する。現在のクランプ力Ｆ_ｃが上限クランプ力Ｂ−γよりも小さい場合はＳ６３に進み、大きい場合はＳ６１において制動力の解除ができないことを示す警告を出した後、Ｓ６３に進む。Ｓ６３において、電動ブレーキ制御装置２２は、モータ４６およびソレノイド９４への電流の供給を停止し、モータ４６の駆動を停止させてロックピン９６をフランジ部８２に係合させる。
電動ブレーキ制御装置２２は、Ｓ６５において、クランプ力制御フラグをＯＦＦにする。つぎに、Ｓ４７に進み、タイマーが終了していない場合はＳ２３に戻り、タイマーが終了した場合はフローによるクランプ力監視制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態においては、パーキングブレーキ動作時は、フランジ部８２がロックピン９６によって回転不能にされているため、キャリパ２６の熱収縮分クランプ力Ｆが増加する。クランプ力Ｆが増加すると、遊星ネジ部９０と入力ネジ部８８の接触部分の摩擦力が増加し、入力軸７４を回転させるのに必要な力が増加する。入力軸７４を回転させるために必要な力は、電力源がモータ４６に供給できる電力に依存する。したがって、クランプ力Ｆが増加し、入力軸７４を回転させるのに必要な力が電力源によって発生させられる力よりも大きくなったとき、パーキングブレーキの動作を解除できなくなる可能性がある。

これを防ぐため、本実施形態において、電動ブレーキ制御装置２２が、パーキングブレーキの動作開始からクランプ力が変化しなくなる時間ｔ_３までの間クランプ力を監視する。これにより、パーキングブレーキ動作中における電動ブレーキ装置２４の熱収縮によるクランプ力の低下だけでなく、クランプ力の上昇を検知することができる。また、クランプ力の監視中、現在のクランプ力Ｆ_ｃが下限クランプ力Ａを下回ったときはクランプ力Ｆが増加させられ、上限クランプ力Ｂを上回る可能性があるときにはクランプ力Ｆが減少させられる。これにより、ブレーキロータ４２が回転しない程度のクランプ力Ｆを保ちつつ、クランプ力Ｆが電力源の電圧によって発生可能な力よりも大きくならないように制御することができる。したがって、クランプ力Ｆの低下によるブレーキロータ４２の回転、およびクランプ力Ｆの上昇によるパーキングブレーキの動作解除が不能となることを防止することができる。

第１実施形態におけるバッテリ２０およびキャパシタ３２の電圧は電力源の状態の一例であり、Ｓ２７を実行する電動ブレーキ制御装置２２はクランプ力取得部の一例である。入力軸７４は第１部材の一例であり、出力筒７２および遊星ローラ７６は第２部材の一例である。第１回転方向はピストン５２をブレーキパッド２８に近づく方向に移動させるときのモータ４６の回転方向であり、第２回転方向はピストン５２をブレーキパッド２８から離れる方向に移動させるときのモータ４６の回転方向である。
Ｓ２３を実行する電動ブレーキ制御装置２２は下限クランプ力取得部の一例であり、Ｓ２５を実行する電動ブレーキ制御装置２２は上限クランプ力取得部の一例である。Ｓ２９乃至Ｓ４５およびＳ４９乃至Ｓ６５を実行する電動ブレーキ制御装置２２はクランプ力制御部の一例である。

なお、以上のように本発明の態様について説明したが、本発明の電動ブレーキ制御装置２２を含む電動ブレーキシステム２は、前述の態様に限られるものではなく、本発明の要旨から逸脱しない範囲において、種々の変更を行なうことが可能である。

以上のように、本実施形態においては、電動ブレーキ制御装置２２が実行するクランプ力の監視制御処理は、パーキングブレーキ動作時に実行されるとしたが、これに限られない。例えば、サービスブレーキ動作によって、ブレーキパッド２８がブレーキロータ４２に押し付けられた状態で停車しているときに実行されるものであってもよい。
また、本実施形態においては、直動変換機構５０に遊星歯車機構を用いたが、これに限られず、例えばスクリューとナットで構成された機構を用いてもよい。
また、本実施形態において、クランプ力の監視制御処理には、ロックピン９６をフランジ部８２に係止するステップが含まれるとしたが、これに限られない。例えば、入力側（モータ）から出力側（ピストン）を見たときのネジ状歯車機構９２の逆効率が０または負の値となるように設計された直動変換機構５０を用いるときは、電動ブレーキシステム２からロックピン９６に係る構成を削除し、上述のステップを省略したものであってもよい。
また、本実施形態においては、電力源の電圧と上限クランプ力Ｂの特性図から上限クランプ力Ｂを算出するとしたが、これに限られず、例えば、電力源の電流値と上限クランプ力Ｂの特性図から算出してもよい。

２：電動ブレーキシステム １０：ストロークセンサ １２：ブレーキスイッチ １４：パーキングブレーキスイッチ １６：車輪速センサ １８：Ｇセンサ ２０：バッテリ ２２：電動ブレーキ制御装置 ２４：電動ブレーキ装置 ２６：キャリパ ２８：ブレーキパッド ３０：駆動回路 ３２：キャパシタ ３４：ピストン駆動装置 ３６：制御基板 ３８：スライダ ４０：ガイドピン ４２：ブレーキロータ ４４：ハウジング ４６：モータ ４８：減速歯車 ５０：直動変換機構 ５２：ピストン ５４：ブレーキロック機構 ５６：荷重センサ ５８：電流検出部 ６０：コイル ６２：回転子 ６４：ベアリング ６６：平歯 ６８：磁石 ７０：レゾルバ ７２：出力筒 ７４：入力軸 ７６：遊星ローラ ７８：支持部 ７９：スラスト軸受 ８０：軸部 ８２：フランジ部 ８４：のこ歯 ８６：出力ネジ部 ８８：入力ネジ部 ９０：遊星ネジ部 ９２：ネジ状歯車機構 ９４：ソレノイド ９６：ロックピン

Claims (6)

1. モータの第１回転方向への回転によってピストンをパッドに向かって移動させて前記パッドをロータに押し付けることにより発生する力であるクランプ力を取得するクランプ力取得部と、
   前記ロータの停止状態を維持するのに必要な前記クランプ力において、最も小さい値である下限クランプ力を取得する下限クランプ力取得部と、
   前記ロータの停止状態を維持しつつ、かつ、電力源の電力によって前記ピストンを前記パッドから離れる方向に移動させることが可能な前記クランプ力であって、最も大きい値である上限クランプ力を、前記電力源の状態に基づいて取得する上限クランプ力取得部と、
   前記クランプ力取得部によって取得される前記クランプ力が、前記下限クランプ力と前記上限クランプ力の間になるように、前記モータを制御するクランプ力制御部と、を備えることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
2. 前記クランプ力取得部は、前記モータの前記第１回転方向への回転によって前記パッドが前記ロータに押し付けられたときに、前記パッドから前記ピストンに及ぼされる力を前記クランプ力として検出する荷重センサである請求項１に記載の電動ブレーキ制御装置。
3. 前記荷重センサは、前記パッドを支持するキャリパに支持され、
   前記パッドから前記ピストンに及ぼされる力は、前記ピストンから直動変換機構を介して前記荷重センサに伝わるものであり、
   前記直動変換機構は、前記モータによって回転させられる第１部材と、前記第１部材の回転により、前記パッドに近づく方向または前記パッドから離れる方向に移動することにより前記ピストンを移動させる第２部材と、を備える請求項２に記載の電動ブレーキ制御装置。
4. 前記第２部材は、前記電力源から前記モータに電力が供給されていない状態において、前記第１部材に対して相対移動しないものである請求項３に記載の電動ブレーキ制御装置。
5. 前記上限クランプ力取得部は、前記電力源が蓄積する電力量に基づいて前記上限クランプ力を取得するものである請求項１から４のいずれかに記載の電動ブレーキ制御装置。
6. 前記上限クランプ力取得部は、前記電力源が蓄積する電力量が大きいときは、小さいときに比べて、大きな前記上限クランプ力を取得するものである請求項１から５のいずれかに記載の電動ブレーキ制御装置。

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