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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bereitstellen einer durch eine automatische Parkbremse erzeugten Klemmkraft, auf ein Steuer- bzw. Regelgerät und auf eine automatische Parkbremse.
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Aus
DE 10 2011 005 842 A1 ist eine automatische Parkbremse zur Verwendung in einem Fahrzeug bekannt, die zum Festsetzen eines stillstehenden Fahrzeugs eine Klemmkraft auf eine Bremsscheibe ausüben kann. Die Klemmkraft wird dabei durch eine Spindelmutter und einen Bremskolben erzeugt, die durch einen Bremsmotor verschoben werden und die Bremsscheibe während eines Zuspannvorgangs zwischen zwei Bremsbeläge einspannen. Der Bremskolben kann dabei zusätzlich durch eine hydraulische Bremsflüssigkeit beaufschlagt werden, was durch die reguläre Fahrzeugbremse (Betriebsbremse) realisiert wird. Aufgrund von Bremsvorgängen, die während der Fahrt durchgeführt werden, kann es zu einer Erwärmung bzw. zu einer Erhitzung der Bremsscheibe kommen. Dadurch ergibt sich beim Festsetzen des stillstehenden Fahrzeugs mittels der Feststellbremse das Problem, dass sich durch die erhöhte Temperatur der Reibungskoeffizient und die Ausdehnung der Bremsscheibe ändern. Kühlt die Bremsscheibe nach einem Zuspannvorgang der automatischen Parkbremse ab, kann es folglich zu einem Klemmkraftverlust der automatischen Parkbremse kommen. Üblicherweise wird deshalb einige Zeit nach dem Zuspannvorgang ein Nachspannvorgang initiiert, der aufgrund einer Information über die Bremsscheibentemperatur berechnet und durchgeführt wird.
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Überschreitet die ermittelte Bremsscheibentemperatur einen definierten Wert, wird von einem nicht zu vernachlässigendem Klemmkraftverlust der automatischen Parkbremse ausgegangen, wenn die Bremsscheibe nach einiger Zeit abgekühlt ist. In der Folge wird ein Nachspannvorgang durchgeführt, der den Klemmkraftverlust ausgleichen soll. Unterschreitet die Bremsscheibentemperatur den vorbestimmten Temperaturwert hingegen, so wird kein Nachspannvorgang durchgeführt, weil keine Funktionsbeeinträchtigung zu erwarten ist.
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Nachteilig an den herkömmlichen Verfahren zum Bereitstellen einer ausreichenden Klemmkraft ist der zunehmende Verzicht vieler Fahrzeughersteller auf die Verwendung einer Information über die Bremsscheibentemperatur, da diese Informationen mit vielen Toleranzen behaftet ist und somit in Bezug auf einen ausreichenden Nachspannvorgang unsicher ist.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren bereitzustellen, das eine zuverlässige Funktion der automatischen Parkbremse auch bei eintretenden Klemmkraftverlust durch eine Temperaturänderung der Bremsscheibe gewährleistet, und das darüber hinaus eine Belastung der Komponenten der automatischen Parkbremse minimiert.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Bereitstellen einer durch eine Feststellbremse erzeugte Klemmkraft, wobei die Klemmkraft durch einen auf eine Bremsscheibe wirkenden Bremskolben und einen Bremsmotor erzeugt wird, und wobei nach einem abgeschlossenen Zuspannvorgang der automatischen Parkbremse ein Nachspannvorgang in Abhängigkeit von einer Ansteuerreaktion des Bremsmotors durchgeführt wird. Vorteilhafterweise wird der Nachspannvorgang unabhängig von einer Information über die Bremsscheibentemperatur durchgeführt.
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Der besondere Vorteil der Erfindung liegt darin, dass das Verfahren abhängig von einer Reaktion des Bremsmotors auf einen Ansteuervorgangdurchgeführt wird. Da die Reaktion des Bremsmotors auf eine nach Beendigung des Zuspannvorgangs erneut durchgeführte Ansteuerung sehr genau messbar ist, kann das Verfahren ohne wesentliche Unsicherheitsfaktoren und Toleranzen durchgeführt werden. Weiterhin lässt die Betrachtung einer Ansteuerreaktion des Bremsmotors eine genauere Entscheidung darüber zu, ob ein Nachspannvorgang erfolgen muss oder nicht. Da bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht die Temperatur der Bremsscheibe, sondern die Reaktion des Motors die Grundlage für eine Nachspannstrategie bildet, kann es darüber hinaus mit einer geringen Belastung für die Komponenten durchgeführt werden. Insgesamt sorgt das erfindungsgemäße Verfahren damit für eine besonders sichere Bereitstellung einer ausreichenden Klemmkraft auch für den Fall, dass nach dem Zuspannvorgang durch eine Temperaturänderung der Bremsscheibe ein Klemmkraftverlust auftritt.
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Vorteilhafterweise wird die Ansteuerreaktion des Bremsmotors anhand einer Motordrehung in Folge einer Ansteuerung des Bremsmotors bewertet. Durch die Betrachtung der Motordrehung während der Ansteuerung kann auf einfache Art und Weise die Reaktion des Motors erfasst werden. Diese Reaktion kann dann als Grundlage für die Entscheidung dienen, ob ein Nachspannvorgang durchgeführt werden muss oder nicht. Die Motordrehung des Bremsmotors wird vorzugsweise mittels einer Impulszählung, insbesondere mittels eines Multipolrades in Verbindung mit einem Hall-Sensor, bestimmt. Alternativ kann auch der elektrische Widerstand des Bremsmotors erfasst werden, um eine Ansteuerreaktion des Bremsmotors zu bewerten und auf dieser Grundlage eine Entscheidung über einen gegebenenfalls notwendigen Nachspannvorgang zu treffen.
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Besonders vorteilhaft ist auch ein Verfahren, bei dem bei einem Unterschreiten einer vorgegebenen (Schwell-)Motordrehung des Bremsmotors innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach Beginn des Ansteuervorgangs kein Nachspannvorgang durchgeführt wird. Das Unterschreiten einer vorgegebenen Motordrehung kann folglich als Hinweis darauf gewertet werden, dass es zu keinem signifikanten Klemmkraftverlust in Folge einer Temperaturänderung der Bremsscheibe gekommen ist, und ein Nachspannvorgang folglich nicht notwendig ist. Entsprechend einfach kann auch auf die Notwendigkeit eines Nachspannvorgangs geschlossen werden, wenn die Motordrehung des Bremsmotors eine vorgegebene Schwellmotordrehung nach einer definierten Zeitspanne überschreitet. In diesem Fall kann auf einen signifikanten Klemmkraftverlust geschlossen werden, den es auszugleichen gilt. In der Folge wird deshalb in vorteilhafterweise ein Nachspannvorgang durchgeführt bzw. eine hydraulische Unterstützung angefordert, um die Feststellbremse zu unterstützen.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird in vorteilhafter Weise bei einem Unterschreiten bzw. einem Überschreiten einer vorgegebenen Motordrehung des Bremsmotors innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne zusätzlich eine Motorleistung, und insbesondere ein maximal abgebbares Motordrehmoment bzw. eine damit maximal erzeugbare Klemmkraft des Bremsmotors in Betracht gezogen. Auf diese Weise wird also ein weiteres Kriterium für die Entscheidung herangezogen, ob ein Nachspannvorgang erfolgen soll, und wenn ja, ob dieser mit einer hydraulischen Unterstützung der Feststellbremse erfolgen soll. Ein Nachspannvorgang der Festellbremse wird dabei nur dann durchgeführt, wenn das maximal abgebbare Drehmoment des Bremsmotors ausreicht, um die geforderte Zielklemmkraft zu erreichen. Sollte dies nicht der Fall sein, kann eine hydraulische Unterstützung der Bremse angefordert werden.
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Dementsprechend wird im Falle eines Unterschreitens einer vorgegebenen Motordrehung des Bremsmotors innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne das maximal abgebbare Motordrehmoment bzw. eine damit maximal erzeugbare Klemmkraft des Bremsmotors mit einem geforderten bzw. definierten Abgabemoment verglichen, und im Falle eines unzureichenden abgebbaren Motordrehmoments eine hydraulische Unterstützung angefordert. Für den Fall eines Überschreitens einer vorgegebenen Motordrehung des Bremsmotors innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne, wird das maximal abgebbare Motordrehmoment des Bremsmotors ebenfalls mit einem geforderten bzw. definierten Abgabemoment verglichen, und im Falle eines unzureichenden abgebbaren Motordrehmoments auch eine hydraulische Unterstützung angefordert.
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Vorteilhafterweise wird im Falle eines Unterschreitens einer vorgegebenen Motordrehung des Bremsmotors innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne das maximal abgebbare Motordrehmoment bzw. eine damit maximal erzeugbare Klemmkraft mit einem geforderten bzw. definierten (Ziel-)Abgabemoment verglichen, und im Falle eines ausreichenden abgebbaren Motordrehmoments keine hydraulische Unterstützung angefordert. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Unterschreiten der vorgegebenen Motordrehung nicht auf einen schwachen Motor mit einem unzureichenden Klemmkraftmoment zurückzuführen ist, sondern dass der Klemmkraftverlust tatsächlich nicht signifikant ist.
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Das erfindungsgemäße Verfahren läuft in einem Regel- bzw. Steuergerät in einem Fahrzeug ab, das Bestandteil der Feststellbremse sein kann.
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Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren. Von den Figuren zeigt:
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1 eine Schnittansicht einer herkömmlichen automatischen Parkbremse für ein Fahrzeug, mit einem elektrischen Bremsmotor zur Erzeugung einer das Fahrzeug festsetzenden Klemmkraft;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bereitstellung einer durch eine automatische Parkbremse erzeugte und ein Fahrzeug festsetzende Klemmkraft gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
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3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zur Bereitstellung einer durch eine automatische Parkbremse erzeugte und ein Fahrzeug festsetzende Klemmkraft gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt einen Schnitt durch eine bekannte automatische (automatisierte) Parkbremse (Feststellbremse) 1 für ein Fahrzeug, die mittels eines Bremsmotors 2 eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs ausüben kann. Der Bremsmotor 2 ist vorliegend als Elektromotor ausgebildet, der eine in einer axialen Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel, antreibt. An ihrem dem Bremsmotor 2 abgewandten Ende ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen, die an einer inneren Stirnseite bzw. einer Rückseite eines Bremskolbens 5 anliegt. Die Spindel 3, die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift. Zu beiden Seiten der Bremsscheibe 7 ist jeweils ein Bremsbelag 8, 8‘ angeordnet.
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Im Falle eines Zuspannvorgangs der Feststellbremse 1, wird die Spindelmutter 4 in einer axialen Richtung auf den Bremskolben 5 und die Bremsscheibe 7 zubewegt, bis eine vorgegebene Zielklemmkraft erreicht ist. Zusätzlich zu der elektromechanischen Klemmkraft kann eine Beaufschlagung der Rückseite des Bremskolbens 5 mit einem hydraulischen Fluid vorgesehen sein, die zu einer Entlastung der automatischen Parkbremse und/oder für einen Bremsvorgang im normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs dient (Betriebsbremse).
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bereitstellung einer – durch eine automatische Parkbremse erzeugte und ein Fahrzeug festsetzende – Klemmkraft. Das Verfahren sorgt für eine Nachspannstrategie mit einer geringen Belastung der Komponenten, die eine zuverlässige Festsetzung des Fahrzeugs auch im Falle eines Klemmkraftverlustes gewährleistet. Ein solcher Klemmkraftverlust kann im Übrigen auch durch interne Verspannungen zwischen Bremsmotor 2 und Spindel 3, insbesondere in den Getriebestufen resultieren, sodass sich der Bremsmotor 2 nach dem Zuspannvorgang wieder etwas zurückdreht und somit eine Verminderung des Abgabemoments des Bremsmotors 2 resultiert („Getriebelose“). Auch einen derartigen Klemmkraftverlust gilt es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auszugleichen.
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Um zu entscheiden, ob es nach einem Zuspannvorgang zu einem nicht vernachlässigbaren Klemmkraftverlust gekommen ist, wird in einem Schritt S1 nach einer definierten Zeitspanne (ca. 3 bis 5 Minuten) nach Beendigung eines Zuspannvorgangs eine Ansteuerung des Bremsmotors 2 in einem Schritt S2 vorgenommen. D.h. der Bremsmotor 2 wird durch die Zuführung eines Stroms derart in eine Drehbewegung versetzt, dass sich die Spindelmutter 4 axial mit dem Bremskolben 5 in Richtung der Bremsscheibe 7 verlagern. Es handelt sich dabei im Wesentlichen bereits um einen Nachspannvorgang, der zumindest den „Getriebelose“ kompensieren soll.
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In einem nachfolgenden Schritt S3 wird anschließend eine seit dem Beginn der Motoransteuerung erfolgte Motordrehung in einem vorbestimmten Zeitraum von beispielsweise 20 ms gemessen. Die Motordrehung wird dabei vorzugsweise mittels einer Anzahl von Impulsen erfasst, die beispielsweise mittels eines Multipolrades an dem Bremsmotor 2 in Verbindung mit einem Hall-Sensor gezählt werden. Bei dem Multipolrad kann es sich beispielsweise um ein Polrad mit 16 wechselnden Magnetfeldern pro Umdrehung handeln, die eine Messung der Winkelgeschwindigkeit des Bremsmotors 2 mit Hilfe des (Hall-)Sensors ermöglichen.
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In einem weiteren Schritt S4 wird die im vorbestimmten Zeitraum erfasste Anzahl von Impulsen mit einem Schwellenwert einer vorgegebenen Motordrehung verglichen, bei der es sich vorzugsweise ebenfalls um eine bestimmte Anzahl von Impulsen handelt. Ergibt der Vergleich im Schritt S4, dass die im vorbestimmten Zeitraum erfasste Anzahl an Impulsen kleiner ist als die vorgegebene (Schwell-)Motordrehung, wird der Nachspannvorgang bzw. die Ansteuerung des Bremsmotors 2 im Schritt S5 beendet, weil aufgrund der geringen gemessenen Anzahl von Impulsen auf einen geringen Klemmverlust geschlossen werden kann.
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Ergibt der Vergleich im Schritt S4 hingegen, dass die im vorbestimmten Zeitraum erfasste Anzahl von Impulsen größer ist als die vorgegebene minimale Motordrehung, wird der Nachspannvorgang bzw. die Ansteuerung des Bremsmotors 2 im Schritt S6 fortgesetzt, indem ein Nachspannvorgang initiiert wird und insbesondere eine hydraulische Unterstützung für die automatische Parkbremse 1 angefordert wird, weil aufgrund der großen Anzahl von erfassten Impulsen auf einen signifikanten Klemmverlust geschlossen werden kann. Durch die hydraulische Unterstützung wird der Bremsmotor 2 in der Folge entlastet und ein weiterer Nachspannvorgang ist nicht notwendig. Die hydraulische Unterstützung wird dabei vorzugsweise von einem durch das ESP bereit gestellten Fluiddruck erzeugt. Durch die hydraulische Unterstützung kann der Bremsmotor 2 mit einem geringen Moment drehen. Ist nach Beginn der hydraulischen Unterstützung ein definierter Nachspannweg von beispielsweise 0,15 mm durchschritten, so werden die hydraulische Unterstützung des Bremsmotors 2 und seine Ansteuerung beendet und der Nachspannvorgang ist abgeschlossen.
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Insgesamt ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren somit eine schonende und effiziente Beurteilung, ob ein Nachspannvorgang notwendig ist oder nicht. Statt einer Temperaturinformation wird hierzu eine Reaktion des Bremsmotors 2 auf einen Ansteuervorgang erfasst und ausgewertet. Konkret wird vorliegend die Drehung(en) des Bremsmotors 2 mit Hilfe einer Impulszählung erfasst, die Aufschluss über einen erfolgten Klemmkraftverlust nach einem Zuspannvorgang gibt. Alternativ kann auch ein zeitlich veränderlicher elektrischer Widerstand des Bremsmotors 2 Aufschluss über einen Klemmkraftverlust geben.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt in vorteilhafterweise zusätzlich zu der Motordrehung des Bremsmotors 2 eine Bestimmung der Motorleistung und aufgrund dieser Motorleistung kann ein möglicher Nachspannvorgang initiiert werden. Ein Ablaufdiagramm eines entsprechenden Verfahrens ist in 3 gezeigt.
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Um die aktuelle Motorleistung bestimmen zu können, werden bei dieser Ausführungsform der Erfindung die Motorparameter der letzten Anwendung, insbesondere des letzten Zuspannvorgangs, der automatischen Parkbremse 1 in Betracht gezogen. Bei jedem Zuspannvorgang werden nämlich die wesentlichen Motorparameter, wie die Motorkonstante k und der Motorwiderstand R (einschließlich des Zuleitungswiderstands) ermittelt. Da der Nachspannvorgang innerhalb von ca. 3 bis 5 Minuten nach dem Zuspannvorgang, und damit relativ zeitnah erfolgt, wird davon ausgegangen, dass sich die Motorparameter in diesem Zeitraum nicht wesentlich geändert haben. Sollten sich die Motorparameter dennoch ändern, wird eher von einer Erhöhung des Abgabedrehmoments des Bremsmotors 2 auszugehen sein, weil sich die Komponenten der automatischen Parkbremse 1 abkühlen.
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Das Blockiermoment des Bremsmotors 2 kann mit folgender Gleichung beschrieben werden: MB = k·I – ML
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Dabei ist k die Motorkonstante, I die Stromaufnahme des Bremsmotors 2 und ML das Leerlaufmoment. Das Leerlaufmoment ML verringert das Gesamtmoment, weil es dazu benötigt wird, die innere Reibung des Bremsmotors 2 zu überwinden und diesen folglich in einem nach außen hin lastfreien Zustand zu betreiben. Allerdings ist in der obigen Gleichung die Stromaufnahme des Bremsmotors 2 nach der Ansteuerung nicht bekannt. Der Strom wird deshalb mit Hilfe des ohmschen Gesetzes und der aktuell gemessenen Bordnetzspannung sowie des aus der letzten Anwendung bekannten Motorwiderstands mit Imax = U/R abgeschätzt. Das maximale Abgabemoment MB_max des Bremsmotors 2 kann dann wie folgt formuliert werden: MB_max = k·Imax – ML
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Hieraus lässt sich die maximal erzeugbare mechanische Klemmkraft der automatischen Parkbremse
1 auf die Bremsscheibe
7 wie folgt berechnen:
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Hierbei ist MB_max das maximale Abgabemoment des Bremsmotors 2, ηtotal der Gesamtwirkungsgrad der automatischen Parkbremse 1, rSpindel der Spindelradius und ütotal das Gesamtübersetzungsverhältnis der automatischen Parkbremse 1. Mit Hilfe der bekannten Motorparameter lässt sich somit die durch den Bremsmotor 2 maximal erzeugbare Klemmkraft berechnen.
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In der weiteren Ausführungsform der Erfindung gemäß 3 wird diese Information ausgenutzt, um eine noch genauere Entscheidung über die Notwendigkeit und Art eines Nachspannvorgangs zu treffen. Hierzu wird in einem ersten Schritt S1 zunächst wieder eine Ansteuerung des Bremsmotors 2 nach einer festgelegten Zeitspanne nach Beendigung eines Feststellvorgangs initiiert.
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Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 2 erfolgt eine Bestimmung der Motordrehung mit Hilfe einer Impulszählung (nicht gezeigt). In einem Schritt S2 wird daraufhin bestimmt, ob eine vorhandene Klemmkraft eine maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max des Bremsmotors 2 übersteigt. Im Ablauf des Verfahrens wird hierzu wiederum gemäß Schritt S3 der 2 ein Vergleich einer in einem festgelegten Zeitspanne gemessene Impulszahl mit einem vorgegebenen Schwellenimpulszahl (vorgegebene Schwellenmotordrehung) verglichen. Die vorhandene (reale) Klemmkraft ist dann kleiner als die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max des Bremsmotors 2, wenn die Zahl der gemessenen Impulse größer ist als die vorgegebene minimale Motordrehung und das Verfahren wird in Schritt S3 fortgesetzt. Wenn die Zahl der Impulse hingegen die vorgegebene minimale Motordrehung nicht übersteigt, ist die vorhandene Klemmkraft größer als die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max des Bremsmotors 2 und das Verfahren wird in Schritt S8 weitergeführt.
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Findet also nach der Ansteuerung eine entsprechende Motordrehung statt, wird in einem Schritt S3 die Möglichkeit der Bereitstellung einer zusätzlichen elektromotorischen Klemmkraft festgestellt. In einem nachfolgenden Schritt S4 findet eine Abfrage statt, ob die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max des Bremsmotors 2 größer ist als eine erforderliche Zielklemmkraft zum sicheren Nachspannen der automatischen Parkbremse 1. Es wird in diesem Schritt also entschieden, ob der Bremsmotor 2 alleine das erforderliche Moment aufbringen kann, oder ob eine hydraulische Unterstützung angefordert werden muss. Reicht die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max nicht aus, wird somit in einem Schritt S5 eine hydraulische Unterstützung angefordert. Reicht die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max hingegen aus, so wird in einem Schritt S6 ein Nachspannvorgang ausschließlich mittels der Klemmkraft des Bremsmotors 2 durchgeführt.
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Wenn die Zahl der Impulse eine vorgegebene minimale Motordrehung nicht übersteigt, sondern unterschreitet, ist die vorhandene Klemmkraft wie gesagt größer als die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max des Bremsmotors 2 und das Verfahren wird in Schritt S8 weitergeführt. Im Schritt S8 wird sichergestellt, ob das Fehlen einer zusätzlichen Klemmkraftbereitstellung auf einen „schwachen“ Bremsmotor 2 mit einer geringen erzeugbaren Klemmkraft zurückzuführen ist, oder ob der Bremsmotor 2 zwar „kräftig“ genug gewesen wäre, aber kein signifikanter Klemmkraftverlust vorlag und die Zahl der Impulse deshalb die vorgegebene (Schwell-)Motordrehung unterschritten hat.
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Hierzu erfolgt im Schritt S8 die Abfrage, ob die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max des Bremsmotors 2 größer ist als die erforderliche Zielklemmkraft. Ist die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max des Bremsmotors 2 größer ist als die erforderliche Zielklemmkraft, so wird das Verfahren im Schritt S9 beendet. Ist die maximal abgebbare Klemmkraft FKlemm_max des Bremsmotors 2 hingegen kleiner als die erforderliche Zielklemmkraft, so wird im Schritt S5 eine hydraulische Unterstützung angefordert, weil auf einen „schwachen“ Bremsmotor 2 geschlossen wird, dessen maximal abgebbares Moment nicht ausgereicht hat, um die vorgegebene Motordrehung zu überschreiten.
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Insgesamt kann mit der zusätzlichen Betrachtung der Motorleistung sichergestellt werden, dass eine geringe Impulszahl innerhalb der festgelegten Zeitspanne tatsächlich auf einen geringen Klemmkraftverlust und nicht auf einen schwachen Motor zurückzuführen ist. Weiterhin wird im Falle eines Überschreitens der vorgegebenen Motordrehung geprüft, ob der Bremsmotor 2 die erforderliche Zielklemmkraft selber bereitstellen kann, oder ob eine hydraulische Unterstützung notwendig ist.
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Insofern ist das vorliegende Verfahren besonders schonend für die Komponenten der automatischen Parkbremse 1, da der Bremsmotor 2 nur dann einen Nachspannvorgang durchführt, wenn er tatsächlich notwendig ist, und wenn die Klemmkraft des Bremsmotors 2 hierzu auch tatsächlich ausreicht. Ansonsten wird die Belastung des Bremsmotors 2 beschränkt, indem eine hydraulische Unterstützung für die automatische Parkbremse 1 bereitgestellt wird.
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Eine Entscheidung darüber, ob ein Nachspannvorgang durchzuführen ist oder nicht, sowie die Entscheidung darüber, ob die Klemmkraft des Bremsmotors 2 hierzu ausreicht, kann daher in vorteilhafterweise mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ohne jegliche Information über die Bremsscheibentemperatur ausschließlich mittels einer Betrachtung einer Ansteuerreaktion des Bremsmotors 2 und ggf. einer zusätzlichen Betrachtung der maximal abgebbaren Motorleistung zuverlässig getroffen werden. Insgesamt gewährleistet die vorliegende Erfindung somit eine hohe Sicherheit der Feststellbremsfunktion, während gleichzeitig die Komponentenbelastung minimiert wird.
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Die vorliegende Erfindung kann in Verbindung mit allen gängigen automatischen Parkbremsen zum Einsatz kommen. Dabei kann es sich beispielsweise um so genannte „Motor-on-Caliper“ Parkbremsen handeln, die in Verbindung mit 1 beschrieben wurden. Andererseits kann das Verfahren auch bei anderen Typen von automatisierten Parkbremsen zum Einsatz kommen, beispielsweise bei solchen vom Typ „Cable-Puller“, bei denen eine Motor-Getriebe-Einheit mechanische Seilzüge spannt. Das Verfahren ist folglich universell einsetzbar und sorgt bei verschiedenen Typen von Feststellbremsen für eine sichere und zielgerichtete Bereitstellung einer Klemmkraft ohne auf die Information über eine Bremsscheibentemperatur angewiesen zu sein. Das Verfahren kann dabei einfach in Form eines Algorithmus in ein Steuer- bzw. Regelgerät implementiert werden und bedarf folglich keinerlei zusätzlicher mechanischer Komponenten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011005842 A1 [0002]
