JP7392669B2

JP7392669B2 - ブレーキシステム

Info

Publication number: JP7392669B2
Application number: JP2021011267A
Authority: JP
Inventors: 直樹薮崎; 強安藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-01-27
Filing date: 2021-01-27
Publication date: 2023-12-06
Anticipated expiration: 2041-01-27
Also published as: CN114802152B; US20220234563A1; JP2022114822A; CN114802152A; US12054128B2

Description

本発明は、パーキングブレーキ機能を備えた車両用のブレーキシステムに関する。

電動パーキングブレーキ装置は、例えば、電動モータの力に依拠してピストンを前進させることによって、ブレーキパッド等の摩擦部材を、車輪とともに回転するディスクロータ等の回転体に押し付ける動作（以下、「ロック動作」若しくは「クランプ動作」という場合がある）を行うことで車輪に対するブレーキ力を発生させる。車両の走行によって、電動パーキングブレーキ装置の温度は上昇し、温度が高い状態でロック動作を行ってブレーキ力を発生させても、その後の温度低下により、ブレーキ力は減少してしまう。つまり、いわゆる「熱緩み」が生じる。この熱緩みに対処すべく、下記特許文献に記載された電動パーキングブレーキ装置では、ロック動作を行った後、ある程度の時間が経過した後に、再度、ロック動作を行うようにしている。

特開２０１４－１９２３４号公報

上記特許文献に記載されている電動パーキングブレーキ装置では、ロック動作によるブレーキ力の指標として、電動モータへの供給電流を採用し、再度のロック動作の開始のタイミングを、時間の経過とブレーキ力の低下量との関係を示すマップを参照して推定している。ところが、最初にロック動作を行ったときの温度、つまり、パーキングブレーキを作動させたときの温度がかなり高い場合には、相当の回数のロック動作を行わなければならず、当該電動パーキングブレーキ装置の負荷は相当に大きなものとなる。この問題は、電動パーキングブレーキ装置が抱えるいくつかの問題の１つであり、それらいくつかの問題のうちの何某かを無くすような改善を図ることにより、電動パーキングブレーキ装置、言い換えれば、電動パーキングブレーキ機能を備えた車両用のブレーキシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のブレーキシステムは、
車両に搭載されるブレーキシステムであって、
(a) 車輪とともに回転する回転体と、(b) その回転体に押し付けられる摩擦部材と、(c) ピストンと作動液室とを含んで構成されてそのピストンの前進によって前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるためのアクチュエータとを有し、前記車輪に対するブレーキ力を発生させる車輪ブレーキ装置と、
前記アクチュエータの前記作動液室に、作動液を、それの圧力を変更可能に供給する作動液供給装置と、
当該ブレーキシステムの制御を司るコントローラと
を備え、
前記アクチュエータが、さらに、電動モータと、その電動モータの作動によって前記ピストンを作動させるピストン作動機構とを有し、前記車輪ブレーキ装置が、前記電動モータの作動によってパーキングブレーキとしても機能するように構成され、
前記コントローラが、
前記作動液室に供給される作動液の圧力に依存したブレーキ力である液圧ブレーキ力を、要求に応じた大きさに制御する通常ブレーキ制御を実行し、かつ、前記車輪ブレーキ装置をパーキングブレーキとして作動させるパーキングブレーキ制御をも実行し、
そのパーキングブレーキ制御において、パーキングブレーキとしての作動の開始時において液圧ブレーキ力を発生させ、その液圧ブレーキ力が発生している状態で、前記電動モータを作動させて前記ピストンを前進させるロック動作を行わせ、そのロック動作の後に、液圧ブレーキ力を解除させるように構成されたことを前提とし、
第１の発明では、
前記コントローラが、
前記パーキングブレーキ制御において、設定された大きさの液圧ブレーキ力を設定時間維持させた後に、ロック動作を行わせるように構成されたことを、
第２の発明では、
前記コントローラが、
前記パーキングブレーキ制御において、液圧ブレーキ力を発生させた後に、前記作動液室に対する作動液の出入を禁止し、液圧ブレーキ力が設定程度減少したときに、ロック動作を行わせるように構成されたことを、
第３の発明では、
前記コントローラが、
前記パーキングブレーキ制御において、パーキングブレーキとしての作動の開始時に、通常ブレーキ制御において発生させている液圧ブレーキ力より大きな液圧ブレーキ力を発生させるように構成されたことを、
それぞれ特徴とする。

上記アクチュエータは、ピストンを、作動液の液圧によっても、電動モータが発生させる力によっても作動可能に構成されており、本発明のブレーキシステムは、液圧ブレーキ装置に、電動パーキングブレーキ装置を組み込んだブレーキシステム、言い換えれば、液圧ブレーキ装置と電動パーキングブレーキ装置とが一体化されたブレーキシステムと考えることができる。本発明のブレーキシステムでは、上記パーキングブレーキ制御、すなわち、パーキングブレーキとしての作動において、液圧ブレーキ力が発生させられた状態で、ロック動作を実行するようにされている。つまり、坂道等においても車両が動き出さないことを液圧ブレーキ力によって担保しつつ、パーキングブレーキ制御の開始からある程度の時間が経過した後に、つまり、ある程度充分に摩擦部材，回転体等の温度が低下した後に、ロック動作を実行させることが可能である。そのため、本発明のブレーキシステムでは、パーキングブレーキとしての作動において、ロック動作の回数を少なくすることができる。すなわち、アクチュエータの負担、ひいては、車輪ブレーキ装置の負担を小さくすることが可能となる。

発明の態様

本発明のブレーキシステムにおけるパーキングブレーキ制御には、大まかには、例えば２つの態様が考えられる。２つの態様のうちの１つは、設定された大きさの液圧ブレーキ力を設定時間維持させた後に、ロック動作を行わせる態様であり、「液圧ブレーキ力維持態様」と呼ぶことができる。この液圧ブレーキ力維持態様によれば、液圧ブレーキ力を維持させる設定時間を比較的長くすることにより、充分に摩擦部材，回転体等の温度が低下した後に、ロック動作を実行させることが可能であり、熱緩みを考慮しつつ、例えば、１回のロック動作で、充分なパーキングブレーキにおけるブレーキ力（以下、「パーキングブレーキ力」という場合がある）を確保することが可能となる。

２つの態様のうちのもう１つは、液圧ブレーキ力を発生させた後に、前記作動液室に対する作動液の出入を禁止し、液圧ブレーキ力が設定程度減少したときに、ロック動作を行わせる。この態様は、熱緩みによる液圧ブレーキ力の減少を監視しつつ、ロック動作を行わせる態様であり、「液圧ブレーキ力監視態様」と呼ぶことができる。この液圧ブレーキ力監視態様によれば、車両が動き出す可能性のある程度まで熱緩みによって液圧ブレーキ力が減少する前に、確実にロック動作を行わせることができる。ロック動作の実行のタイミングを適正化できることで、ロック動作の回数を低減できる。

液圧ブレーキ力は、作動液室に供給されている作動液の圧力（以下、「作動液室圧」という場合がある）に応じるため、液圧ブレーキ力は、その作動液室圧を検出して推定すればよい。したがって、パーキングブレーキ制御における液圧ブレーキ力の監視は、作動液室圧を監視することによって行えばよく、また、通常ブレーキ制御（「サービスブレーキ制御」と呼ぶこともできる）は、作動液室圧を制御することによって行えばよい。

液圧ブレーキ力監視態様では、液圧ブレーキ力が設定程度減少したごとに、ロック動作を行わせるようにしてもよい。例えば、パーキングブレーキ制御の開始時において車輪ブレーキ装置の温度が相当に高い場合、若しくは、高いと推定される場合には、ロック動作を複数回行うことが効果的である。なお、ロック動作を複数回行う場合の上記設定程度は、いずれのロック動作に対しても同じであってもよく、また、ロック動作ごとに異なっていてもよい。

液圧ブレーキ力監視態様では、液圧ブレーキ力の減少勾配が設定勾配より大きいときに、作動液室に供給される作動液の漏れが生じていると判定してもよい。この判定により、当該ブレーキシステムの失陥、詳しく言えば、作動液室の失陥，作動液供給装置から作動液室に至る液通路の失陥等を容易に検出可能である。

液圧ブレーキ力維持態様，液圧ブレーキ力監視態様のいずれであっても、パーキングブレーキ制御において、液圧ブレーキ力を解除させた後に、さらに、ロック動作を行わせてもよい。そのロック動作により、より確実に、パーキングブレーキ力を担保できることになる。例えば、液圧ブレーキ力監視態様では、液圧ブレーキ力を解除させるまでの液圧ブレーキ力の減少状態によって、液圧ブレーキ力の解除後のロック動作が必要であるか否かを判定し、必要であると判定した場合にだけ、そのロック動作を実行するようにしてもよい。

パーキングブレーキ制御において、パーキングブレーキとして作動の開始時に発生させる液圧ブレーキ力は、確実に車両が動き出さない程度の大きさであることが望ましい。例えば、坂道等に車両を駐車する場合には、運転者がブレーキペダル等のブレーキ操作部材をある程度操作した状態で、パーキングブレーキとしての作動が開始される。したがって、パーキングブレーキとしての作動の開始時に発生させる液圧ブレーキ力は、そのときに発生させられている液圧ブレーキ力、詳しく言えば、通常ブレーキ制御において発生させているであろうと推定される液圧ブレーキ力よりも大きくすることで、余裕をもってパーキングブレーキ制御を行うことができる。

実施例のブレーキシステムの液圧回路図である。実施例のブレーキシステムにおいて採用される車輪ブレーキ装置の断面図である。熱緩みの発生を説明するための車輪ブレーキ装置の断面図である。熱緩みによるパーキングブレーキ力の低下を説明するためのグラフである。第１パーキングブレーキ制御を実行した場合のパーキングブレーキ力の変化を説明するためのグラフである。第２パーキングブレーキ制御を実行した場合のパーキングブレーキ力の変化を説明するためのグラフである。第３パーキングブレーキ制御を実行した場合のパーキングブレーキ力の変化を説明するためのグラフである。実施例のブレーキシステムにおいて実行される通常ブレーキ制御のフローチャートである。実施例のブレーキシステムにおいて実行される第１パーキングブレーキ制御のフローチャートである。実施例のブレーキシステムにおいて実行される第２パーキングブレーキ制御のフローチャートである。実施例のブレーキシステムにおいて実行される第３パーキングブレーキ制御のフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるブレーキシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］ブレーキシステムの全体構成
実施例のブレーキシステムは、図１に示すように、基本的には、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲにブレーキ力を付与する液圧式のブレーキシステムである。ブレーキシステムは、後に説明するパーキングブレーキ機能を除いて、一般的なものであるため、液圧式のシステムに関する説明は簡単に行うこととする。なお、以下の説明で、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲを前輪１０Ｆと、左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲを後輪１０Ｒと、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲを車輪１０と、それぞれ総称する場合があることとする。また、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲに対応する構成要素についても、同様に、符号にＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの添え字を付し、同様に総称する場合があることとする。

ブレーキシステムは、大まかには、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１２と、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲに対してそれぞれ配設された車輪ブレーキ装置１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲと、それら車輪ブレーキ装置１４に、作動液を、それの圧力を変更可能に供給する作動液供給装置１６と、当該ブレーキシステムの制御を司るコントローラとしてのブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」と略す場合がある）１８とを含んで構成されている。

ブレーキペダル１２は、操作装置２０の一部を構成しており、操作装置２０は、そのブレーキペダル１２が連結されたマスタシリンダ２２と、マスタシリンダ２２に付設されたリザーバ２４と、ブレーキペダル２０に反力を付与するとともに踏力に応じたペダルストロークを発生させるためのストロークシミュレータ２６とを含んで構成される。マスタシリンダ２２には、作動液供給装置１６を通過するように２つの液通路３０，３２が接続されており、液通路３０，３２は、それぞれ、常開の電磁開閉弁であるマスタカット弁３４Ｌ，３４Ｒ（以下、「マスタカット弁３４」と総称する場合がある）を介して、左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲの車輪ブレーキ装置１４ＦＬ，１４ＦＲに繋がっている。

マスタシリンダ２２に収容された作動液の液圧であるマスタシリンダ圧Ｐｍ（以下、単に「マスタ圧Ｐｍ」と呼ぶことがある）は、作動液供給装置１６内のマスタ圧センサ３６によって検出される。また、ブレーキペダル１２の踏込量つまりブレーキ操作量であるペダルストロークＳｔは、ストロークセンサ３８によって検出されるようになっている。なお、ブレーキペダル１２が操作状態にあるか否かは、ブレーキランプのスイッチを兼ねる操作ＯＮ／ＯＦＦセンサ４０によって検出される。

作動液供給装置１６は、高圧源としてのポンプ装置５０と、ポンプ装置５０からの作動液を車輪ブレーキ装置１４に適切な圧力で供給するための電磁弁装置５２とを含んで構成されている。

ポンプ装置５０は、リザーバ２４側から作動液を汲み出して吐出するポンプ５４と、そのポンプ５４を駆動する電動モータであるポンプモータ５６と、ポンプ５４の吐出側に設けられたアキュムレータ５８とを含んで構成されている。ポンプ装置５０は、液通路６０によって、電磁弁装置５２に接続されている。なお、ポンプ装置５０によって供給される作動液の液圧であるポンプ圧Ｐｐは、ポンプ圧センサ６２によって検出されるようにされている。また、ポンプ装置５０には、リリーフ弁６４が設けられており、ポンプ５４の吐出側の圧力が高くなりすぎる場合に、低圧側であるリザーバ２４に作動液を逃がすようにされている。

電磁弁装置５２は、各車輪１０に対応する制御弁として、各車輪１０の車輪ブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力を制御する増圧制御弁７０ＦＬ，７０ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲおよび減圧制御弁７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２ＲＲを有している。各増圧制御弁７０と減圧制御弁７２とは直列に接続された制御弁対を構成し、それら制御弁対は各車輪１０に対応して並列に設けられている。なお、車輪ブレーキ装置１４に供給される作動液の圧力を、作動液圧、若しくは、後に説明する車輪ブレーキ装置１４がホイールシリンダを有していることからホイールシリンダ圧Ｐｗと呼ぶ場合があることとする。各増圧制御弁７０の入液ポートは、液通路６０に接続され、各減圧制御弁７２の出液ポートは、リザーバ２４に通じる液通路７４に接続されている。互いに接続された各増圧制御弁７０の出液ポートおよび各減圧制御弁７２の入液ポートが、液通路を通じて各車輪１０の車輪ブレーキ装置１４に接続されている。詳しい説明は省略するが、増圧制御弁７０および減圧制御弁７２は、常閉の電磁式リニア弁であり、入液側と出液側とに励磁電流の大きさに応じた差圧を生じさせる構造とされており、これらへの供給電力を制御することで、各車輪ブレーキ装置１４に対するホイールシリンダ圧Ｐｗが制御され、各車輪ブレーキ装置１４によるブレーキ力が適切なものとされるのである。なお、各ホイールシリンダ圧Ｐｗは、ホイールシリンダ圧センサ７６ＦＬ，７６ＦＲ，７６ＲＬ，７６ＲＲによって検出される。

なお、各車輪１０には、自身の回転速度である車輪回転速度Ｖｗを検出する車輪速センサ７８ＦＬ，７８ＦＲ，７８ＲＬ，７８ＲＲが設けられている。その検出値Ｖｗは、車両の走行速度である車速Ｖの検出、いずれかの車輪１０のスリップの検出等に用いられる。

ちなみに、本作動液供給装置１６においては、２つの後輪１０Ｒに対応して車輪ブレーキ装置１４にそれぞれ接続されている２つの液通路には、２つの後輪１０Ｒに対応した２つの車輪ブレーキ装置１４のホイールシリンダの作動液室をそれぞれ封止するために、それぞれ、常開型の電磁式開閉弁である封止弁８０Ｌ，８０Ｒが設けられている。

ブレーキＥＣＵ１８は、詳しい説明は省略するが、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インターフェース，それらを繋ぐバス等によって構成されるコンピュータ、ポンプモータ５６，各増圧制御弁７０および各減圧制御弁７２の駆動回路等を含んで構成されている。コンピュータには、先に説明したマスタ圧センサ３６，ストロークセンサ３８，操作ＯＮ／ＯＦＦセンサ４０、ポンプ圧センサ６２，ホイールシリンダ圧センサ７６，車輪速センサ７８等の各種センサが接続されている。

［Ｂ］車輪ブレーキ装置の構成
後輪１０Ｒの車輪ブレーキ装置１４Ｒについて説明すれば、車輪ブレーキ装置１４Ｒは、いわゆるディスクブレーキ装置であり、図２に示すように、後輪１０Ｒとともに回転する回転体としてのディスクロータ１００と、後輪１０Ｒを回転可能に保持して車体に対する上下動が許容されたキャリアに、車輪軸線方向に移動可能に保持されたブレーキキャリパ１０２（「アクチュエータ」と考えることができる）とを含んで構成されている。

ブレーキキャリパ１０２は、キャリパ本体１０４を有している。そのキャリパ本体１０４には、ディスクロータ１００に押し付けられる摩擦部材としての１対のブレーキパッド１０６が保持されている。また、ブレーキキャリパ１０２は、キャリパ本体１０４に形成されたキャビティ１０８に嵌め入れられたピストン１１０を有している。つまり、ブレーキキャリパ１０２は、キャリパ本体１０４のキャビティが形成された部分をハウジングとするホイールシリンダ１１２を有しているのである。ホイールシリンダ１１２内には、作動液供給装置１６からの作動液がポート１１４を介して導入される作動液室１１６が設けられており、この作動液室１１６内の作動液によってピストン１１０は前進させられる。ピストン１１０の前進によって、１対のブレーキパッド１０６は、それぞれ、ディスクロータ１００の両面に押し付けられ、車輪ブレーキ装置１４Ｒは、その押付力に応じた大きさのブレーキ力、すなわち、ホイールシリンダ圧Ｐｗに応じた大きさのブレーキ力を発生させる。

以上説明した構成，機能については、前輪１０Ｆの車輪ブレーキ装置１４Ｆについても同様であるため、車輪ブレーキ装置１４Ｆについてのここでの説明は、省略する。

後輪１０Ｒに対応する車輪ブレーキ装置１０Ｒは、電動パーキングブレーキとしても機能する。そのため、車輪ブレーキ装置１０Ｒは、さらに、パーキングブレーキの駆動源としての電動モータであるパーキングブレーキモータ（以下、「ＰＢモータ」という場合がある）１２０と、そのＰＢモータ１２０の作動によってピストン１１０を作動させる、詳しくは、前進させるピストン作動機構１２２とを有している。ピストン作動機構１２２は、キャリパ本体１０４に回転可能かつ軸線方向に移動不能に支持されたねじロッド１２４と、回転不能かつ軸線方向に移動可能とされてねじロッド１２４と螺合させられたナット１２６と、ＰＢモータ１２０の回転を減速してねじロッド１２４に伝達するギヤトレインからなる減速機構１２８とを含んで構成されている。

ＰＢモータ１２０を作動させてナット１２６を前進させれば、ナット１２６の先端はピストン１１０の前端部内側に当接し、ピストン１１０は前進する。そのピストン１１０の前進によって、ブレーキパッド１０６はディスクロータ１００に押し付けられ、ブレーキ力が発生させられる。このブレーキ力は、ＰＢモータ１２０に供給される電流（電力）に応じた大きさとなる。

作動液室１１６内の作動液の圧力によってブレーキパッド１０６がディスクロータ１００に押し付けられている状態において、さらに、ＰＢモータ１２０のトルクによって、ブレーキパッド１０６をディスクロータ１００に押し付ければ、両方の押付力によって、詳しく言えば、両方の押付力を足し合わせた押付力によって、比較的大きなブレーキ力を発生させることが可能である。言い換えれば、作動液室１１６内の作動液の圧力によってブレーキパッド１０６がディスクロータ１００に押し付けられている状態であれば、パーキングブレーキとして必要とされるブレーキ力は、比較的小さなＰＢモータ１２０のトルクで、つまり、比較的小さな電流をＰＢモータ１２０に供給するだけで、確保されることになる。

ちなみに、ＰＢモータ１２０のトルクによって、若しくは、それと作動液の液圧によって、ブレーキパッド１０６がディスクロータ１００に押し付けられている状態において、作動液室１１６内の作動液の圧力を減圧し、かつ、ＰＢモータ１２０への電流の供給を停止しても、ねじロッド１２４とナット１２６との間の低い逆効率，減速機構１２８の大きな減速比のおかげで、ピストン１１０の実質的な後退は禁止されるため、その押付力、すなわち、発生させられているブレーキ力は維持されることになる。

なお、先に説明したブレーキＥＣＵ１８は、ＰＢモータ１２０の駆動回路をも有しており、ＰＢモータ１２０の作動の制御、つまり、パーキングブレーキの作動制御も、ブレーキＥＣＵ１８によって行われる。車室内のインスツルメントパネルには、トグルスイッチであるパーキングブレーキスイッチ１３０が設けられており（図１参照）、パーキングブレーキの作動および解除は、そのパーキングブレーキスイッチ１３０の操作をトリガとして開始される。

なお、本実施例のステアリングシステムでは、作動液室１１６内の作動液の圧力、すなわち、ホイールシリンダ圧Ｐｗに依拠するブレーキ力である液圧ブレーキ力の制御と、ＰＢモータの作動の制御とが、１つのコントローラであるブレーキＥＣＵ１８によって行われるが、液圧ブレーキ力の制御と、ＰＢモータの作動の制御とを、それぞれ別の電子制御ユニットによって行ってもよい。

［Ｃ］ブレーキシステムの制御
i）通常時のブレーキ制御
通常時、すなわち、電気的な失陥が生じておらず、かつ、いわゆるＡＢＳ制御（アンチロック制御），トラクションコントロール制御等が実行されていないときの制御では、ブレーキＥＣＵ１８は、ポンプ圧Ｐｐが設定範囲となるように、ポンプモータ５６の作動を制御する。このポンプ制御については、既に公知の制御であるため、ここでの詳しい説明は省略する。また、通常時、ブレーキＥＣＵ１８は、マスタカット弁３４を閉弁して、マスタシリンダ２２からの作動液の流れを遮断する。

通常時、液圧ブレーキ力は、通常ブレーキ制御（「サービスブレーキ制御」と呼ぶこともできる）によって制御される。この通常ブレーキ制御では、ＥＣＵ１８は、各車輪ブレーキ装置１４の液圧ブレーキ力、すなわち、各車輪ブレーキ装置１４の作動液室１１６に供給される作動液の圧力に依存したブレーキ力を、要求に応じた大きさに制御する。以下、この通常ブレーキ制御において発生させられる各車輪１０に対しての液圧ブレーキ力を通常ブレーキ力という場合があることとする。

詳しく説明すれば、運転者によってブレーキペダル１２が操作された場合、ブレーキＥＣＵ１８は、ストロークセンサ３８を介して、ペダルストロークＳｔを検出し、そのペダルストロークＳｔに基づいて、車両全体に必要とされる必要全体ブレーキ力Ｆｔを決定するとともに、その必要全体ブレーキ力Ｆｔを設定された配分比に基づいて、各車輪１０に必要とされる必要車輪ブレーキ力Ｆｗを決定する。ブレーキＥＣＵ１８は、各車輪１０についての必要車輪ブレーキ力Ｆｗに基づいて、既によく知られている手法に従って、各車輪１０に対応する増圧制御弁７０，減圧制御弁７２へ供給する電流である増圧励磁電流Ｉｉ，減圧励磁電流Ｉｄを決定し、その増圧励磁電流Ｉｉ，減圧励磁電流Ｉｄを、増圧制御弁７０，減圧制御弁７２へ供給する。これにより、各車輪１０の車輪ブレーキ装置１４は、必要車輪ブレーキ力Ｆｗを発生させる。なお、詳しい説明は省略するが、当該車両が自動運転で走行している場合には、自動運転電子制御ユニットから送られてくる必要全体ブレーキ力Ｆｔについての情報に基づいて、液圧ブレーキ力の制御が行われる。

ちなみに、電気的失陥が生じている場合には、マスタカット弁３４は開弁されて、前輪１０Ｆ側の２つの車輪ブレーキ装置１４Ｆは、マスタシリンダ２２によって加圧された作動液の圧力に依拠したブレーキ力を発生させる。詳しい説明は省略するが、ＡＢＳ制御等の場合には、ブレーキＥＣＵ１８は、増圧制御弁７０，減圧制御弁７２を、それらが所定の作動を行うように制御する。

ii）一般的なパーキングブレーキ制御と熱緩みの問題およびそれへの対処
パーキングブレーキ制御は、一般的には、ＰＢモータ１２０を作動させることによってピストン１１０を前進させ、ブレーキパッド１０６をディスクロータ１００に押し付けて、パーキングブレーキにおけるブレーキ力であるパーキングブレーキ力を発生させる制御である。ちなみに、本ブレーキシステムでは、パーキングブレーキ制御は、２つの後輪１０Ｒに対してだけ行われる。

車輪１０に対するブレーキ力である車輪ブレーキ力は、ブレーキパッド１０６のディスクロータ１００への押付力（ブレーキパッドによる「クランプ力」と呼ぶこともできる）に応じた大きさとなる。その押付力は、押し付けられることによるブレーキパッド１０６の弾性圧縮に起因する弾性反力と釣り合う。ＰＢモータ１２０によってピストン１１０を前進させて発生させるパーキングブレーキ力は、端的には、ＰＢモータ１２０に供給される供給電流（以下、「ＰＢ電流」という場合がある）Ｉｐに応じた大きさとなる。ちなみに、一旦押し付けた後にＰＢ電流を０にしても、先に説明したように、ピストン作動機構１２２の逆効率の低さのおかげで、その押付力が維持されて、パーキングブレーキ力が維持される。

しかしながら、パーキングブレーキには、「熱緩み」という現象が付き纏う。この熱緩みについて、図３を参照しつつ、以下に説明する。ちなみに、図３では、ＰＢモータ１２０，ピストン作動機構１２２については省略されている。

図３（ａ）に示すブレーキキャリパ１０２，ディスクロータ１００，ブレーキパッド１０６の温度が低い状態に対して、ブレーキ力をかけつつ車両が走行しているときには、図３（ｂ）に示すように、ディスクロータ１００，ブレーキパッド１０６は、温度上昇により膨張した状態となる。以下、図では、温度の高い部分に散点状の網掛けを施して示すこととする。

ディスクロータ１００，ブレーキパッド１０６の温度が高い状態で、車両を停止させて、図３（ｃ）に示すように、ブレーキキャリパ１０２のピストン１１０を前進させれば、車輪ブレーキ装置１４は、パーキングブレーキ力を発生させる。その後、図３（ｄ）に示す冷却時には、ディスクロータ１００，ブレーキパッド１０６は放熱，伝熱によって温度を下げて収縮するとともに、ブレーキキャリパ本体１０４は、熱を受けて膨張する。そのような現象に起因して、パッド冷却時に、熱緩みが生じるのである。端的に言えば、ブレーキパッド１０６の弾性圧縮量が減少することで、その減少の分、パーキングブレーキ力が減少するのである。

熱緩みによる車輪ブレーキ力Ｆｗの低下を、図４のグラフを参照しつつ詳しく説明する。車両が停止した状態において、車両が動き出さない程度にブレーキペダル１２を踏み込んでいると、ホイールシリンダ圧Ｐｗは、ペダルストロークＳｔに応じた高さとなっており、その高さに応じた押付力、すなわち、液圧ブレーキ力が発生させられている。

時点ｔ₁において、パーキングブレーキスイッチ１３０を操作すると、その時点から、ＰＢモータ１２０に電流Ｉｐが供給され、ピストン作動機構１２２のナット１２６の先端はピストン１１０の前端部内側に当接し、ピストン１１０はさらに前進する。例えば、ＰＢモータ１２０をある速度で前進させるようにＰＢモータ１２０を制御すれば、ナット１２６の動き出しにおいて比較的大きなＰＢ電流Ｉｐが供給され、その後、ナット１２６がピストン１１０の前端部内側に当接するまでの空走時間において、比較的小さなＰＢ電流Ｉｐが供給される。時点ｔ₂においてナット１２６がピストン１１０の前端部内側に当接した後は、ピストン１１０の前進量の増加に応じて比例的にＰＢ電流Ｉｐが大きくなる。そして、押付力、すなわち、ブレーキ力が設定された大きさに到達した時点、具体的には、ＰＢ電流Ｉｐが、ピストンの前進を停止させることを許容するための電流、すなわち、ロック電流Ｉｐ_LOCKに到達した時点ｔ₃において、ＰＢ電流Ｉｐの供給を停止する。このＰＢモータ１２０の力に依存したピストンの前進動作、すなわち、ロック動作によって、ブレーキ力は増加する。なお、詳しい説明は省略するが、ロック電流Ｉｐ_LOCKは、液圧ブレーキ力が発生させられている場合には、液圧ブレーキ力が発生させられていない場合と比較して、発生させられている液圧ブレーキ力に応じた分だけ小さく設定してもよい。

一方で、ディスクロータ１００，ブレーキパッド１０６等の温度（以下、代表して「ブレーキパッド温度」という場合がある）は、グラフに示すように、時間の経過に伴って低下する。そのブレーキパッド温度の低下に伴って、押付力、すなわち、ブレーキ力（詳しくは、パーキングブレーキ力である）は減少する。この現象が、パーキングブレーキにおける熱緩みである。

なお、時点ｔ₄において、ブレーキペダルの踏込操作を終了することで、ホイールシリンダ圧Ｐｗが大気圧まで低下して液圧ブレーキ力は０となるが、先に説明したように、ピストン作動機構１２２の逆効率の低さのおかげで、その時点では、その時点の押付力が維持されて、パーキングブレーキ力が維持される。

以上説明した熱緩みに対処するため、実施例のブレーキシステムでは、パーキングブレーキ制御が、パーキングブレーキとしての作動の開始時において、運転者がブレーキペダル１２を操作しているか否かに拘わらず、言い換えれば、ペダルストロークＳｔに依拠せずに液圧ブレーキ力を発生させ、液圧ブレーキ力が発生している状態で、前記電動モータを作動させて前記ピストンを前進させる動作、すなわち、ロック動作を行わせ、そのロック動作の後に、液圧ブレーキ力を解除させる。端的に言えば、実施例のブレーキシステムでは、ホイールシリンダ圧Ｐｗによってある程度のブレーキ力を保持させながら、言い換えれば、液圧ブレーキホールドを行いつつ、ロック動作を行うようにされているのである。

実施例のブレーキシステムにおけるパーキングブレーキ制御は、いくつかの具体的な制御のうちのいずれかを採用して行えばよい。それらの制御は、大まかには、２つの態様に分類でき、それら２つの態様のうちの１つは、設定された大きさの液圧ブレーキ力を設定時間維持させた後に、ロック動作を行わせる態様（「液圧ブレーキ力維持態様」と呼ぶことができる）であり、２つの態様のうちのもう１つは、液圧ブレーキ力を発生させた後に、作動液室１１６に対する作動液の出入を禁止し、液圧ブレーキ力が設定程度減少したときに、ロック動作を行わせる態様（「液圧ブレーキ力監視態様」と呼ぶことができる）である。以下に、採用可能ないくつかの具体的な制御について説明する。

iii）第１パーキングブレーキ制御
第１パーキングブレーキ制御は、液圧ブレーキ力維持態様の制御であり、ブレーキＥＣＵ１８は、パーキングブレーキスイッチ１３０が操作されたときに、上述の通常ブレーキ制御に代えて実行する。図５のグラフを参照しつつ説明すれば、第１パーキングブレーキ制御では、ブレーキＥＣＵ１８は、パーキングブレーキスイッチ１３０が操作された時点ｔ₁₁において、車輪ブレーキ力Ｆｗが、保持ブレーキ力Ｆｗ_Hとなるように、通常ブレーキ制御と同様の手法に従って、作動液供給装置１６の増圧制御弁７０，減圧制御弁７２にそれぞれ供給されるべき増圧励磁電流Ｉｉ，減圧励磁電流Ｉｄを決定し、それらの励磁電流Ｉｉ，Ｉｄを増圧制御弁７０，減圧制御弁７２に供給する。

図５のグラフでは、パーキングブレーキとして作動の開始時に、運転者のブレーキペダル１２の操作に基づいて通常ブレーキ制御において発生させているであろうと推定される一般的な大きさの液圧ブレーキ力（「開始時通常ブレーキ力」という場合がある）が発生させられていることが示されている。保持ブレーキ力Ｆｗ_Hは、その開始時通常ブレーキ力に対して設定されたマージンΔＦｗ_Mだけ大きく設定されている。そのマージンΔＦｗ_Mに対応して、ホイールシリンダ圧Ｐｗも、マージンΔＰｗ_Mだけ高くなる。なお、上記開始時通常ブレーキ力は推定された一般的な大きさのブレーキ力であり、保持ブレーキ力Ｆｗ_Hは、予め設定された固定的な大きさの車輪ブレーキ力Ｆｗとなるが、保持ブレーキ力Ｆｗ_Hは、例えば、パーキングブレーキとして作動の開始時に実際に発生させられている液圧ブレーキ力を、ホイールシリンダ圧Ｐｗに基づいて特定し、その特定された液圧ブレーキ力に基づいて決定してもよい。

パーキングブレーキとして作動の開始から、設定時間であるロック開始時間ｔ_LOCKが経過したときに、つまり、時点ｔ₁₂において、ブレーキＥＣＵ１８は、ロック動作を行わせる。ロック動作において、ブレーキＥＣＵ１８は、ＰＢモータ１２０を回転させてピストン１１０を設定速度で前進させる指令、厳密に言えば、ピストン作動機構１２２のナット１２６を設定速度で前進させる指令を発令する。上述の空走時間の経過後、時点ｔ₁₃から、ＰＢモータ１２０は比較的遅い回転速度ｄθで回転し、ピストン１１０は、比較的遅い速度で前進する。その前進に応じて、ＰＢ電流Ｉｐは増加する。ＰＢモータ１２０の回転速度ｄθが閾速度ｄθ_TH以下であり、かつ、ＰＢ電流Ｉｐが、ロック動作を完了させるために設定された電流であるロック電流Ｉｐ_LOCKに到達したときに、つまり、時点ｔ₁₄において、ブレーキＥＣＵ１８は、ＰＢモータ１２０への電流の供給を停止する。ちなみに、ロック電流Ｉｐ_LOCKは、充分なパーキングブレーキ力が得られる大きさに設定されている。

ロック動作の完了後、詳しくは、ロック動作の完了した時点ｔ₁₄において、ブレーキＥＣＵ１８は、液圧ブレーキ力を解除すべく、増圧制御弁７０，減圧制御弁７２への励磁電流Ｉｉ，Ｉｄの供給を停止する。液圧ブレーキ力は、ロック開始時間ｔ_LOCK、厳密には、時点ｔ₁₁から時点ｔ₁₃まで、設定された大きさで、一定に維持されることになる。ちなみに、時点ｔ₁₁から時点ｔ₁₄までが、液圧ブレーキ力が発生させられる時間、すなわち、液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDとなる。

グラフから解るように、第１パーキングブレーキ制御では、液圧ブレーキ力を一定の大きさに維持させた状態で、ロック動作を実行するようにされており、上記ロック開始時間ｔ_LOCKを比較的長く設定することにより、熱緩みが発生する場合であっても、ブレーキパッド温度の検出を行うことなく、１回のロック動作によって、そのロック動作後において充分なパーキングブレーキ力を維持することが可能となる。なお、ブレーキパッド温度を検出するための温度センサを設け、その温度センサを介して検出されたブレーキパッド温度に基づいて、その温度が設定された温度にまで低下したときに、ロック動作を開始するようにしてもよい。

iv）第２パーキングブレーキ制御
第２パーキングブレーキ制御は、液圧ブレーキ力監視態様の制御であり、ブレーキＥＣＵ１８は、パーキングブレーキスイッチ１３０が操作されたときに、上述の通常ブレーキ制御に代えて実行する。図６（ａ）のグラフを参照しつつ説明すれば、第２パーキングブレーキ制御では、ブレーキＥＣＵ１８は、パーキングブレーキスイッチ１３０が操作された時点ｔ₂₁において、第１パーキングブレーキ制御と同様に、車輪ブレーキ力Ｆｗが、保持ブレーキ力Ｆｗ_Hとなるように、通常ブレーキ制御と同様の手法に従って、作動液供給装置１６の増圧制御弁７０，減圧制御弁７２にそれぞれ供給されるべき増圧励磁電流Ｉｉ，減圧励磁電流Ｉｄを決定し、それらの励磁電流Ｉｉ，Ｉｄを増圧制御弁７０，減圧制御弁７２に供給する。

第１パーキングブレーキ制御と異なり、第２パーキングブレーキ制御では、ブレーキＥＣＵ１８は、ホイールシリンダ圧センサ７６を介してホイールシリンダ圧Ｐｗを検出しており、そのホイールシリンダ圧Ｐｗが、必要車輪ブレーキ力Ｆｗに対応する目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*となったときに、大まかに言えば、パーキングブレーキスイッチ１３０が操作された時点ｔ₂₁の直後に、封止弁８０を閉弁し、決定した液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDだけ、すなわち、時点ｔ_Hまで、ホイールシリンダ１１２の作動液室１１６を封止する。この封止により、液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDだけ、液圧ブレーキ力が発生させられる。

そして、作動液室１１６を封止しつつ、ブレーキＥＣＵ１８は、封止したときのホイールシリンダ圧Ｐｗである目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*からの実際のホイールシリンダ圧Ｐｗの低下程度ΔＰｗを検出して、その低下程度ΔＰｗが閾程度ΔＰｗ_TH以上となったときに、すなわち、時点ｔ₂₂において、ロック動作を行わせる。つまり、液圧ブレーキ力が設定程度減少したときにロック動作を行わせるのである。なお、ブレーキＥＣＵ１８は、ロック動作におけるロック電流Ｉｐ_LOCKを、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*、すなわち、作動液室１１６を封止したときのホイールシリンダ圧Ｐｗに基づいて決定する。

ブレーキＥＣＵ１８は、上記液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDは、少なくとも１回のロック動作を実行するような長さに決定されるが、例えば、パーキングブレーキとしての作動を開始するときのブレーキパッド温度が相当に高くなっているとき等には、液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDを、ロック動作が複数回行われるように比較的長く決定してもよい。つまり、ロック動作を、液圧ブレーキ力が設定程度減少したごとに行うようにしてもよいのである。図６（ｂ）は、液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDを、当該時間ｔ_HOLDに２回のロック動作が行われるように決定した場合のグラフであり、時点ｔ₂₅において、２回目のロック動作が開始される様子が示されている。

ロック動作を複数回行う場合には、２回目以降のロック動作の開始のタイミングを決定するためのパラメータである低下程度ΔＰｗを、前回のロック動作が完了した時点のホイールシリンダ圧Ｐｗと現時点でのホイールシリンダ圧Ｐｗとの差に決定すればよい。なお、閾程度ΔＰｗ_THは、ロック動作が何回目であるかによって、違う値に設定してもよく、さらに、ロック電流Ｉｐ_LOCKも、ロック動作が何回目であるかによって、違う値に設定してもよい。

また、第２パーキングブレーキ制御では、ブレーキＥＣＵ１８がホイールシリンダ圧Ｐｗを監視しているため、図６（ａ）に破線で示すように、液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDにおいて、ホイールシリンダ圧Ｐｗの減少勾配ｄ｜Ｐｗ｜が、大きい場合には、作動液室１１６等において作動液の液漏れが生じていると認定する。具体的には、例えば、その減少勾配ｄ｜Ｐｗ｜が、液漏れ判定勾配ｄＰｗ_LEAK以上となっているときに、液漏れが生じていると認定する。

v）第３パーキングブレーキ制御
第３パーキングブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ１８は、パーキングブレーキスイッチ１３０が操作されたときに、上述の通常ブレーキ制御に代えて実行する。第３パーキングブレーキ制御では、ブレーキＥＣＵ１８は、液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLD内に、ロック動作を行い、液圧ブレーキホールドが解除された後に、さらにロック動作を行う。詳しく言えば、上述の第２パーキングブレーキ制御の後、１回のロック動作を行う。

図７は、液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLD内に、１回のロック動作が行われ、液圧ブレーキホールドが解除された後に、さらに、ロック動作が行われる場合のグラフである。図７を参照しつつ説明すれば、ブレーキＥＣＵ１８は、第２パーキングブレーキ制御における液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLD内のホイールシリンダ圧Ｐｗの変化の履歴を記憶しており、液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDが経過したとにき、その履歴に基づいて、再度のロック動作を開始する時間である再ロック開始時間ｔ_RELOCKを決定する。また、ブレーキＥＣＵ１８は、再度のロック動作が液圧ブレーキホールドが行われていないときのロック動作であることを考慮して、そのロック動作におけるロック電流Ｉｐ_LOCKを決定する。ブレーキＥＣＵ１８は、液圧ブレーキホールドが解除された時点、すなわち、時点ｔ_Hから、再ロック開始時間ｔ_RELOCK時間が経過した時点、すなわち、時点ｔ_RLで、決定したロック電流Ｉｐ_LOCKに基づいて、ロック動作を行う。このロック動作によって、第３パーキングブレーキ制御によるパーキングブレーキとしての作動が終了する。

上記第３パーキングブレーキ制御では、液圧ブレーキ力監視態様の制御、詳しくは、第２パーキングブレーキ制御の後に、ロック動作が行われるが、第１パーキングブレーキ制御のような液圧ブレーキ力維持態様の制御の後に、ロック動作が行われるようにしてもよい。

vi）制御フロー
上述した通常ブレーキ制御は、図８にフローチャートを示す通常ブレーキ制御プログラムを、また、第１～第３パーキングブレーキ制御は、図９～１１にフローチャートを示す第１～第３パーキングブレーキ制御プログラムを、ブレーキＥＣＵ１８が、それぞれ、短い時間ピッチ（例えば、数ｍ～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、それらのプログラムに沿った処理の流れを、それらのフローチャートを参照しつつ簡単に説明する。

vi-a）通常ブレーキ制御
図８にフーチャートを示す通常ブレーキ制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、ブレーキ要求の程度として、ストロークセンサ３８を介してペダルストロークＳｔが検出され、Ｓ２において、検出されたペダルストロークＳｔに基づいて、車両全体に必要とされるブレーキ力である必要全体ブレーキ力Ｆｔが決定される。次のＳ３において、その必要全体ブレーキ力Ｆｔが、設定されている配分に従って、各車輪１０に対して必要なブレーキ力である必要車輪ブレーキ力Ｆｗが決定される。

続くＳ４では、各車輪１０に対して、車輪ブレーキ力制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ５において、決定された必要車輪ブレーキ力Ｆｗに基づいて、作動液供給装置１６から、各車輪１０に対応するブレーキキャリパ１０２の作動液室１１６に供給される作動液の圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗの目標である目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*が決定される。続くＳ６において、その目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*に基づいて、作動液供給装置１６内の各車輪１０に対応する増圧制御弁７０，減圧制御弁７２にそれぞれ供給すべき、増圧励磁電流Ｉｉ，減圧励磁電流Ｉｄが決定され、Ｓ７において、その増圧励磁電流Ｉｉ，減圧励磁電流Ｉｄが増圧制御弁７０，減圧制御弁７２にそれぞれ供給される。

vi-b）第１パーキングブレーキ制御
図９にフローチャートを示す第１パーキングブレーキ制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１１において、タイムカウンタｔが、当該プログラム実行時間ピッチに相当するカウントアップ時間Δｔだけ、カウントアップされる。次のＳ１２では、必要車輪ブレーキ力Ｆｗが、液圧ブレーキホールドにおいて維持されるべき液圧ブレーキ力である保持ブレーキ力Ｆｗ_Hに決定される。そして、Ｓ１３において、図８にフローチャートを示す車輪ブレーキ力制御サブルーチンが実行され、その保持ブレーキ力Ｆｗ_Hが、上述のロック開始時間ｔ_LOCKまで、維持されることになる。

次のＳ１４において、タイムカウンタｔがロック開始時間ｔ_LOCKに到達したか否かが判定され、ロック開始時間ｔ_LOCKに到達していない場合には、Ｓ１１～Ｓ１３の処理が繰り返される。ロック開始時間ｔ_LOCKに到達した場合には、Ｓ１５において、ロック動作サブルーチンの実行によって、ロック動作が行われる。

ロック動作サブルーチンに従った処理では、Ｓ２１において、ブレーキキャリパ１０２のピストン１１０を前進させるための指令が発令される。この指令は、具体的には、ピストン作動機構１２２のナット１２６を所定の速度で前進させる旨のＰＢモータ１２０に対する指令である。Ｓ２２において、ＰＢモータ１２０の回転速度であるモータ回転速度ｄθが、閾速度ｄθ_TH以下になったか否かが判定され、閾速度ｄθ_THより高い場合には、ロック動作が継続される。モータ回転速度ｄθが閾速度ｄθ_TH以下である場合には、つまり、ピストン１１０の前進速度がある程度以下の速度である場合には、Ｓ２３において、ＰＢモータ１２０への供給電流であるＰＢ電流Ｉｐが、充分なパーキングブレーキ力が得られるように設定されているロック電流Ｉｐ_LOCKに到達したか否かが判定される。ロック電流Ｉｐ_LOCKに到達していない場合には、ロック動作が継続される。

ＰＢ電流Ｉｐがロック電流Ｉｐ_LOCKに到達した場合には、第１パーキング制御プログラムのＳ１６において、ピストン１１０の前進動作を終了させるべく、ＰＢ電流Ｉｐを０とする前進終了処理が実行され、続いて、Ｓ１７において、当該第１パーキングブレーキ制御を終了させるべく、増圧励磁電流Ｉｉ，減圧励磁電流Ｉｄが０とされ、タイムカウンタｔをリセットする終了処理が実行される。この終了処理の後、第１パーキングブレーキ制御が終了する。

vi-c）第２パーキングブレーキ制御
図１０にフローチャートを示す第２パーキングブレーキ制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ３１において、タイムカウンタｔが０であるか否かが判定される。タイムカウンタｔが０である場合、すなわち、当該プロクラムの最初の実行時に、Ｓ３２において、例えば、当該車両の走行中の状態，ブレーキパッド温度等に基づいて、液圧ブレーキホールドを行う時間である液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDが決定される。続くＳ３３において、タイムカウンタｔが、カウントアップ時間Δｔだけカウントアップされる。そして、Ｓ３４において、タイムカウンタｔが液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDに到達したか否かが判定される。

タイムカウンタｔが液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDに到達していない場合には、Ｓ３５において、液圧ブレーキ保持中フラグFHの値が判定される。液圧ブレーキ保持中フラグFHは、大まかに言えば、液圧ブレーキホールドが実行中である場合に値が“１”とされ、液圧ブレーキホールドが実行中ではない場合に値が“０”とされるフラグである。液圧ブレーキホールドが実行中ではない場合には、第１パーキングブレーキ制御に従う処理と同様、Ｓ３６において、必要車輪ブレーキ力Ｆｗが保持ブレーキ力Ｆｗ_Hに決定され、Ｓ３７において、図８にフローチャートを示す車輪ブレーキ力サブルーチンが実行される。続くＳ３８において、ホイールシリンダ圧Ｐｗが、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*に到達したか否かが判定される。目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*に到達していない場合には、次の当該プログラムの実行において、車輪ブレーキ制御サブルーチンが継続され、到達している場合には、Ｓ３９において、作動液室１１６が封止され、増圧励磁電流Ｉｉ，減圧励磁電流Ｉｄが０とされ、液圧ブレーキ保持中フラグFHの値が“１”とされる。Ｓ３５において、液圧ブレーキホールドが実行中であると判定された場合には、Ｓ３６～Ｓ３９の処理はスキップされる。

液圧ブレーキホールドの実行中において、Ｓ４０において、ホイールシリンダ圧Ｐｗの減少勾配ｄ｜Ｐｗ｜が液漏れ判定勾配ｄＰｗ_LEAK以上であるか否かが判定され、液漏れ判定勾配ｄＰｗ_LEAK以上である場合には、Ｓ４１において、作動液室１１６等において作動液の液漏れが発生している旨が、例えばインスツルメントパネルに設けられた報知器を介して、運転者に報知される。

そして、Ｓ４２において、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*から現時点でのホイールシリンダ圧Ｐｗを減じて求められるホイールシリンダ圧Ｐｗの低下程度ΔＰｗが、閾程度ΔＰｗ_THに至ったか否かが判定される。閾程度ΔＰｗ_THに至っていない場合には、当該プログラムの１回の実行が終了する。閾程度ΔＰｗ_THに至った場合には、Ｓ４３において、ロック電流Ｉｐ_LOCKが、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*に基づいて決定され、Ｓ４４において、図９にフローチャートを示すロック動作サブルーチンが実行される。ロック動作の実行中に、ロック動作を終了させるべき場合には、第１パーキングブレーキ制御プログラムに従う処理と同様に、Ｓ４５において、ＰＢ電流Ｉｐを０とするピストン１１０についての前進終了処理が実行される。ちなみに、本第２パーキングブレーキ制御では、前進終了処理において、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ^*が、その時点の、すなわち、当該ロック動作の終了時点のホイールシリンダ圧Ｐｗに置き換えられる。

Ｓ３４において、タイムカウンタｔが液圧ブレーキ保持時間ｔ_HOLDに到達したと判定された場合には、当該第２パーキングブレーキ制御を終了させるべく、Ｓ４６において、封止弁８０を開弁させ、タイムカウンタｔ，液圧ブレーキ保持中フラグFHをリセットする終了処理が実行される。この終了処理の後、第２パーキングブレーキ制御が終了する。

vi-d）第３パーキングブレーキ制御
図１１にフローチャートを示す第３パーキングブレーキ制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ５１において、終了処理後処理実行中フラグFEの値が判断される。先に説明したように、第３パーキングブレーキ制御では、当該制御において、第２パーキングブレーキ制御プログラムに従う処理、簡単に言えば、第２パーキングブレーキ制御が実行され、その第２パーキングブレーキ処理が終了した後に、ロック動作を伴った終了処理後処理が実行される。終了処理後処理実行中フラグFEは、その終了処理後処理が実行されている場合に値が“１”とされ、終了処理後処理が実行されていない場合に“０”とされるフラグである。簡単に言えば、第２パーキングブレーキ制御が終了したか否かを示すフラグである。

終了処理後処理が実行されていない場合には、Ｓ５２において、図１０にフローチャートを示す第２パーキングブレーキ制御プログラムが実行される。第２パーキングブレーキ制御プログラムの１回の実行の都度、Ｓ５３において、その時点のホイールシリンダ圧Ｐｗが、ブレーキＥＣＵ１８の記憶手段に記憶される。この記憶処理の後、Ｓ５４において、第２パーキングブレーキ制御におけるＳ４６の終了処理が実行されたか否かが判定される。終了処理が実行されていない場合には、次回の当該プログラムの実行において、第２パーキングブレーキ制御が継続される。終了処理が実行された場合には、Ｓ５５において、終了処理後処理実行中フラグFEの値が“１”とされる。

終了処理後処理実行中フラグFEの値が“１”とされた場合、若しくは、既に“１”とされている場合には、Ｓ５６において、ロック動作中フラグFLの値が判定される。ロック動作中フラグFLは、ロック動作が行われていない場合に値が“０”とされ、ロック動作が行われている最中である場合に値が“１”とされるフラグである。ロック動作が行われていない場合、Ｓ５７において、記憶されているホイールシリンダ圧Ｐｗ、詳しく言えば、第２パーキングブレーキ制御の実行中のホイールシリンダ圧Ｐｗの変化の履歴に基づいて、現時点の後の熱緩みの程度が推定される。この推定に基づいて、Ｓ５８において、さらなるロック動作が必要であるか否かが判定される。

再度のロック動作が必要な場合には、Ｓ５９において、上記ホイールシリンダ圧Ｐｗの変化の履歴に基づいて、再度のロック動作を開始する時間である再ロック開始時間ｔ_RELOCKが決定され、Ｓ６０において、タイムカウンタｔがカウントアップ時間Δｔだけカウントアップされる。そして、Ｓ６１において、タイムカウンタｔが、再ロック開始時間ｔ_RELOCKに到達したか否かが判定される。再ロック開始時間ｔ_RELOCKに到達していない場合には、次の当該プログラムの実行において、カウントアップが継続されるが、再ロック開始時間ｔ_RELOCKに到達した場合には、Ｓ６２において、ロック動作中フラグFLの値が“１”とされ、Ｓ６３において、ロック電流Ｉｐ_LOCKが決定される。そして、Ｓ６４において、図９にフローチャートを示すロック動作サブルーチンが実行される。ロック動作の実行中に、ロック動作を終了させるべき場合には、第１パーキングブレーキ制御プログラムに従う処理と同様に、Ｓ６５において、ＰＢ電流Ｉｐを０とするピストン１１０についての前進終了処理が実行され、Ｓ６６において、本第３パーキングブレーキ制御プログラムについての全ての処理を終了させるべく、タイムカウンタｔのリセット，終了処理後処理実行中フラグFE，ロック動作中フラグFLのリセットを行う全終了処理が実行される。この全終了処理の後、第３パーキングブレーキ制御が終了する。

Ｓ５６においてロック動作中であると判定された場合には、Ｓ５７～Ｓ６３の処理がスキップされてＳ６４の処理が行われる。また、Ｓ５８において、再度のロック動作が必要ないと判定された場合には、ロック動作を行わずして、Ｓ６６の全終了処理が行われる。

１０：車輪１２：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕１４：車輪ブレーキ装置１６：作動液供給装置１８：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）〔コントローラ〕７０：増圧制御弁７２：減圧制御弁７６：ホイールシリンダ圧センサ８０：封止弁１００：ディスクロータ〔回転体〕１０２：ブレーキキャリパ〔アクチュエータ〕１０６：ブレーキパッド〔摩擦部材〕１１０：ピストン１１２：ホイールシリンダ１１６：作動液室１２０：パーキングブレーキモータ（ＰＢモータ）〔電動モータ〕１２２：ピストン作動機構１３０：パーキングブレーキスイッチ

Claims

車両に搭載されるブレーキシステムであって、
(a) 車輪とともに回転する回転体と、(b) その回転体に押し付けられる摩擦部材と、(c) ピストンと作動液室とを含んで構成されてそのピストンの前進によって前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるためのアクチュエータとを有し、前記車輪に対するブレーキ力を発生させる車輪ブレーキ装置と、
前記アクチュエータの前記作動液室に、作動液を、それの圧力を変更可能に供給する作動液供給装置と、
当該ブレーキシステムの制御を司るコントローラと
を備え、
前記アクチュエータが、さらに、電動モータと、その電動モータの作動によって前記ピストンを作動させるピストン作動機構とを有し、前記車輪ブレーキ装置が、前記電動モータの作動によってパーキングブレーキとしても機能するように構成され、
前記コントローラが、
前記作動液室に供給される作動液の圧力に依存したブレーキ力である液圧ブレーキ力を、要求に応じた大きさに制御する通常ブレーキ制御を実行し、かつ、前記車輪ブレーキ装置をパーキングブレーキとして作動させるパーキングブレーキ制御をも実行し、
そのパーキングブレーキ制御において、パーキングブレーキとしての作動の開始時において液圧ブレーキ力を発生させ、設定された大きさの液圧ブレーキ力を設定時間維持させた後に、その液圧ブレーキ力が発生している状態で、前記電動モータを作動させて前記ピストンを前進させるロック動作を行わせ、そのロック動作の後に、液圧ブレーキ力を解除させるように構成されたブレーキシステム。
車両に搭載されるブレーキシステムであって、
(a) 車輪とともに回転する回転体と、(b) その回転体に押し付けられる摩擦部材と、(c) ピストンと作動液室とを含んで構成されてそのピストンの前進によって前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるためのアクチュエータとを有し、前記車輪に対するブレーキ力を発生させる車輪ブレーキ装置と、
前記アクチュエータの前記作動液室に、作動液を、それの圧力を変更可能に供給する作動液供給装置と、
当該ブレーキシステムの制御を司るコントローラと
を備え、
前記アクチュエータが、さらに、電動モータと、その電動モータの作動によって前記ピストンを作動させるピストン作動機構とを有し、前記車輪ブレーキ装置が、前記電動モータの作動によってパーキングブレーキとしても機能するように構成され、
前記コントローラが、
前記作動液室に供給される作動液の圧力に依存したブレーキ力である液圧ブレーキ力を、要求に応じた大きさに制御する通常ブレーキ制御を実行し、かつ、前記車輪ブレーキ装置をパーキングブレーキとして作動させるパーキングブレーキ制御をも実行し、
そのパーキングブレーキ制御において、パーキングブレーキとしての作動の開始時において液圧ブレーキ力を発生させ、その後に前記作動液室に対する作動液の出入を禁止し、その液圧ブレーキ力が設定程度減少したときに、その液圧ブレーキ力が発生している状態で、前記電動モータを作動させて前記ピストンを前進させるロック動作を行わせ、そのロック動作の後に、液圧ブレーキ力を解除させるように構成されたブレーキシステム。
前記コントローラが、
前記パーキングブレーキ制御において、液圧ブレーキ力が設定程度減少したごとに、ロック動作を行わせるように構成された請求項２に記載のブレーキシステム。
前記コントローラが、
前記パーキングブレーキ制御において、液圧ブレーキ力の減少勾配が設定勾配より大きいときに、前記作動液室に供給される作動液の漏れが生じていると判定するように構成された請求項２または請求項３に記載のブレーキシステム。
前記コントローラが、
前記パーキングブレーキ制御において、パーキングブレーキとしての作動の開始時に、通常ブレーキ制御において発生させている液圧ブレーキ力より大きな液圧ブレーキ力を発生させるように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のブレーキシステ
ム。
車両に搭載されるブレーキシステムであって、
(a) 車輪とともに回転する回転体と、(b) その回転体に押し付けられる摩擦部材と、(c) ピストンと作動液室とを含んで構成されてそのピストンの前進によって前記摩擦部材を前記回転体に押し付けるためのアクチュエータとを有し、前記車輪に対するブレーキ力を発生させる車輪ブレーキ装置と、
前記アクチュエータの前記作動液室に、作動液を、それの圧力を変更可能に供給する作動液供給装置と、
当該ブレーキシステムの制御を司るコントローラと
を備え、
前記アクチュエータが、さらに、電動モータと、その電動モータの作動によって前記ピストンを作動させるピストン作動機構とを有し、前記車輪ブレーキ装置が、前記電動モータの作動によってパーキングブレーキとしても機能するように構成され、
前記コントローラが、
前記作動液室に供給される作動液の圧力に依存したブレーキ力である液圧ブレーキ力を、要求に応じた大きさに制御する通常ブレーキ制御を実行し、かつ、前記車輪ブレーキ装置をパーキングブレーキとして作動させるパーキングブレーキ制御をも実行し、
そのパーキングブレーキ制御において、パーキングブレーキとしての作動の開始時に、通常ブレーキ制御において発生させている液圧ブレーキ力より大きな液圧ブレーキ力を発生させ、その液圧ブレーキ力が発生している状態で、前記電動モータを作動させて前記ピストンを前進させるロック動作を行わせ、そのロック動作の後に、液圧ブレーキ力を解除させるように構成されたブレーキシステム。
前記コントローラが、
前記パーキングブレーキ制御において、液圧ブレーキ力を解除させた後に、さらに、ロック動作を行わせるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。