JP2005519806A - アクティブ式液圧ブレーキ倍力装置を備えた車両ブレーキ装置 - Google Patents

アクティブ式液圧ブレーキ倍力装置を備えた車両ブレーキ装置 Download PDF

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Abstract

本発明は、アクティブ式液圧ブレーキ倍力装置を備えた車両ブレーキ装置を制御するための方法と装置に関する。方法の場合、アクティブ式圧力上昇ユニットおよび／または圧力変換ユニットが、目標圧力または目標車速またはそれから導き出された値、特に目標加速度と、実際圧力または実際車速またはそれから導き出された値、特に実際加速度との比較に応じて制御される。

Description

本発明は、アクティブ式液圧ブレーキ倍力装置を備えた車両ブレーキ装置を制御するための方法に関する。
本発明は更に、アクティブ式液圧ブレーキ倍力装置と、運転者によって液圧装置にブレーキ圧力を加えることを可能にする操作ユニットと、少なくとも１本のブレーキ管路を含む液圧装置を介して前記操作ユニットに接続された少なくとも１個の車輪ブレーキと、吸込み側が切換え弁を介して前記操作ユニットに接続され、吐出側が前記ブレーキ管路に接続されたポンプと、前記ブレーキ管路に配置された制御可能な入口弁と、この入口弁と操作ユニットの間に配置された制御可能な分離弁と、戻り管路に配置された制御可能な出口弁と、操作ユニットに付設された圧力センサと、車輪回転速度センサと、ブレーキ倍力装置の最大倍力点に達するかまたは最大倍力点を上回るときにブレーキ倍力を積極的に行うために車輪ブレーキに圧力を加える、ポンプを制御するための第１の評価ユニットとを備えた、車両ブレーキ装置を制御するための装置に関する。
真空ブレーキ倍力装置は、運転者によって加えられるペダル力を補助するために、エンジンによって供される負圧を必要とする。例えばガソリン直接噴射装置またはディーゼルエンジンのような最新のエンジン技術において、ブレーキ力補助のための負圧供給は益々少なくなってきている。エンジンに依存して、比較的に小さなペダル力で既に、次の状態を達成することできる。すなわち、操作ユニットに対する力の一層の増大が、ペダル力の増大によってのみ可能である状態を達成することができる。というのは、真空ブレーキ倍力装置が最大補助力に達しているからである。この状態は倍力装置の最大倍力点と呼ばれる。この場合、ブレーキングの際運転者を補助するために、付加的な外部エネルギーが必要である。付加的なブレーキ力補助の一方法は、アクティブ式液圧ブレーキ力補助装置を備えたブレーキシステムで実現される。この場合、付加的な液圧は圧力上昇ユニットによって発生させられる。
例えばブレーキシステム内の２０〜３０の圧力（ブレーキ圧力）に相当する最大倍力点を少しだけ超えた低い操作速度で、ブレーキングが行われると、付加的なブレーキ倍力の調整または制御のために高度な要求がなされる。というのは、ブレーキペダルに関して快適で確実なペダルフィーリングを運転者に与えるために、踏力の小さな変化が、ブレーキ圧力または車両減速の相応する変化を生じるからである。
圧力を調整するための弁と圧力を発生するためのポンプで作動する付加的な液圧ブレーキ倍力装置を備えた上記のシステムは、アナログ的なブレーキ力補助を実現するというシステム上の問題を有する。なぜなら、弁切換えまたはポンプ操作によって、段階的な圧力上昇が生じるからである。運転者はペダルフィーリングからこの段階的な圧力上昇に気づく。なぜなら、普通のペダルフィーリングと異なるからである。
そこで、本発明の課題は、液圧ブレーキ倍力装置の欠点を除去し、ブレーキ力を確実に調節することである。運転者の踏力の比較的な小さな変化が、相応するブレーキ圧力または車両減速度を生じるようにすべきである。
この課題は請求項１と請求項１４の特徴によって解決される。
請求項１記載の発明によって、冒頭に述べた種類の方法において、アクティブ式圧力上昇ユニットおよび／または圧力変換ユニットが、目標圧力または目標車速またはそれから導き出された値、特に目標加速度と、実際圧力または実際車速またはそれから導き出された値、特に実際加速度との比較に応じて制御される。
“アクティブ式”液圧ブレーキ倍力装置を備えたこのようなブレーキ装置の場合、ブレーキ補助作用の少なくとも一部が圧力上昇ユニットによって積極的に発生可能である。アクティブ式ブレーキ倍力のために好ましくは、ブレーキ装置に設けられたポンプ、特にアンチロックブレーキコントロールシステム（ＡＢＳ）またはドライビングダイナミクスコントロール（ＥＳＰシステム）を備えたブレーキシステムに既に設けられたポンプが使用される。
用語“目標圧力”は、所定のシステム条件下で、運転者によって加えられる力またはブレーキペダルに対する押圧力に基づいて予想されるブレーキ圧力を意味する。このシステムの場合、運転者の力は真空ブレーキ倍力装置とタンデム式マスターブレーキシリンダ（ＴＨＺ）を介して液圧に変換され、この液圧はＴＨＺの出口で圧力センサによって測定される。アクティブ式ブレーキ倍力装置を備えた本システムの場合、真空ブレーキ倍力装置の最大倍力点に達し、ブレーキペダルが運転者によって更に操作されると、液圧式圧力上昇ユニットによって（真空ブレーキ倍力装置は充分な補助作用が不足している）、圧力が更に高められ、それによって運転者は所望なブレーキ出力を得る。換言すると、運転者の設定に対応して圧力上昇ユニットによって圧力を調節するために、目標圧力は調節量に一致する。目標圧力から、予想される目標車両速度または目標車両加速度が生じる。というのは、ブレーキシステム内の所定の液圧によって、車両に作用する所定のブレーキ出力が達成されるからである。
その際、用語“車両加速度”は非常に広い意味を有する。特に、正の加速度と負の加速度、すなわち車両減速度であると理解される。圧力上昇は一般的に、車両加速度の低下または負の加速度の上昇（強い減速）に関連している。これに対して、圧力低下は一般的に、車両加速度を上昇させるかまたは負の車両加速度を低下させる（小さな減速度）。
液圧圧力上昇ユニットと異なり、“圧力変換ユニット”では、圧力を積極的に高めることはできない。この圧力変換ユニット（圧力調節ユニット）は、圧力変換ユニットに達した液圧を適切に調節する働き、特に圧力を低下させる働きをする。圧力変換ユニットとして、好ましくはアナログ化された電磁弁が使用される。この弁は（完全に）開放した位置と（完全に）閉じた位置の間で適切に制御することによって中間位置を占め、弁の両側の所定の圧力降下を少なくとも近似的に調節することができる。
用語“実際圧力”は実質的に車輪ブレーキに実際に達した圧力を意味する。この実際圧力は圧力センサによって検出されるかまたはモデルに基づいて推定される。実際圧力から、実際車速度または実際車両加速度が生じる。なぜなら、ブレーキシステム内の所定の液圧によって、車両に作用する所定のブレーキ出力が得られるからである。実際車両加速度は例えば縦方向加速度センサによって直接検出可能である。しかし、実際圧力または実際車両加速度は好ましくは、車輪速度センサによって検出される車輪速度から決定される。目標圧力または目標減速度は好ましくはＴＨＺ圧力から計算によって決定される。
本発明による方法によって、低温時や不所望な製作誤差の場合にも、圧力または車両加速度の確実な調節が達成可能である。なぜなら、システムの液圧の働きが保証されるからである。これは、低い温度の場合にみ、運転者の踏力の比較的に小さな変化がブレーキ圧力または車両減速度の相応する変化を生じることを意味する。目標値と実際値を比較することによっておよび比較に応じて個々の構成要素を適切に制御することによって、好ましい流れの方向への液圧媒体の流量が増大する。それによって、例えば低い温度のような、液圧の働きを小さくする作用による影響が小さくなるかまたは補償される。
本発明では、圧力上昇ユニットがブレーキ上昇のために制御されるときに、目標圧力と実際圧力または目標車両加速度と実際車両加速度が比較され、目標圧力が実際圧力よりも大きい時または目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいときに、圧力上昇ユニットが付加的な圧力を発生するために制御される。
換言すると、ブレーキ圧力が小さすぎる場合（目標圧力が実際圧力よりも大きい）あるいは実際車両加速度が大きすぎる場合または実際車両減速度が小さすぎる場合、液圧式圧力上昇ユニットによって、システム内に存在するブレーキ圧力が付加的に高められる。
本発明では、設定された時間、好ましくは５０〜１００msecの間または圧力上昇ユニットの５〜１０回の制御の後で、目標圧力が実際圧力よりも大きいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいときに、圧力上昇ユニットが付加的な圧力を発生するために制御される。
本発明では、目標圧力が実際圧力よりも大きいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいときに、圧力上昇ユニットが、付加的な圧力を発生するためまたは付加的な負の車両加速度を発生するために、元のポンプ作動時間の３０〜１００％、好ましくは約５０％だけポンプ作動時間を延長する。
用語“元の”ポンプ作動時間は、実際圧力からの目標圧力の偏差の状況または実際車両加速度からの目標車両加速度の偏差の状況が認識される前に、ポンプを作動させた時間である。
本発明では、目標圧力が少なくともその２０〜５０％、好ましくは約３０％だけ実際圧力よりも大きいときまたは目標車両加速度が少なくともその４０〜６０％、好ましくは約５０％だけ実際車両加速度よりも小さいときに、圧力上昇ユニットが付加的な圧力を発生するために制御される。
本発明では、目標圧力が実際圧力よりも大きい状態または目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さい状態が、続けて複数回、好ましくは少なくとも２回検出されたときに、圧力上昇ユニットが、付加的な圧力を発生するためまたは付加的な負の車両加速度を発生するために、元のポンプ作動時間の２００〜４００％、好ましくは約２００％だけポンプ作動時間を延長する。
本発明では、液圧弁、好ましくはアナログ弁のような圧力変換ユニットが圧力低下を生じるために制御されるときに、目標圧力が実際圧力と比較されるかまたは目標車両加速度が実際車両加速度と比較され、、目標圧力が実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいときに、圧力変換ユニットが付加的な圧力を発生するために制御される。
本発明では、設定された時間、好ましくは５０〜１００msecの間または圧力変換ユニットの５〜１０回の制御の後で、目標圧力が実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいときに、圧力変換ユニットが付加的な圧力低下を生じるために制御される。
本発明では、目標圧力が実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいときに、液圧弁、好ましくはアナログ弁のような圧力変換ユニットが付加的な圧力低下を生じるために、元の弁駆動電流の強さの３０〜１００％、好ましくは約５０％だけ、弁駆動電流の強さを高める。
用語“元の”弁駆動電流の強さは、実際圧力からの目標圧力の偏差の状況または実際車両加速度からの目標車両加速度の偏差の状況が認識される前に、弁を駆動した駆動電流の強さである。ここで“駆動電流の強さ”は電流の強さの差である。これは、弁がその基本位置のための基本的な制御電流に対する“電流の差”（ｄＩ）で駆動されることを意味する。付加的な圧力低下の場合、弁において電流の差を大きくすることにより、液圧的な通過量が増大する。
本発明では、目標圧力が少なくともその２０〜５０％、好ましくは約３０％だけ実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が少なくともその４０〜６０％、好ましくは約５０％だけ実際車両加速度よりも大きいときに、液圧弁、好ましくはアナログ弁のような圧力変換ユニットが付加的な圧力低下を生じるために制御される。
本発明では、目標圧力が実際圧力よりも小さい状態または目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きい状態が、続けて複数回、好ましくは少なくとも２回検出されたときに、液圧弁、好ましくはアナログ弁のような圧力変換ユニットが、付加的な圧力低下を生じるために、元の弁駆動電流の強さの２００〜４００％、好ましくは約２００％だけ弁駆動電流の強さを高める。
本発明では、圧力発生ユニットまたは圧力変換ユニットの変更された制御が点火サイクルの間記憶される、すなわち車両の点火を停止するまで記憶される。
方法は好ましくは、車両ブレーキシステムのための電子ブレーキ制御ユニットのプログラムの一部であり、システムをソフトウェアで監視する働きをする。実際圧力からの目標圧力の偏差の認識または実際車両加速度からの目標車両加速度の偏差の認識は、各点火サイクル中に行われる。目標値からの実際値の偏差が所定の限界内にあると、圧力は圧力上昇相で前述の方法に従って付加的に高められるかあるいは圧力低下相の間付加的に低下させられる。続いて、もう一度（これは全体で少なくとも２度を意味する）、所定の限度内の偏差が認識されると、圧力は圧力上昇相の間付加的に大きく高められるかまたは圧力低下相で付加的に低下させられる。実際車両減速度または実際圧力が目標値から所定の限度内で異なっているときには、オペレーション走行は操作カウンタの増分によって行われる。
本発明では、ブレーキング中、３〜１０のプログラム走行が達成されるときまたは５０〜１００msecの時間が経過した後またはポンプまたは弁の少なくとも５〜１０回の制御が行われたときに初めて、ポンプまたは弁の制御の変更が行われる。ポンプまたは分離弁の少なくとも５〜１０回の制御が行われるときにのみ、制御が行われると特に有利である。それによって、観察された変数の利用可能な変更が調節されたときに初めて、本発明による、圧力上昇または圧力低下のための制御の変更が行われることが保証される。
課題は更に、冒頭に述べた装置において、圧力センサ信号に応じて目標圧力またはこの目標圧力に対応する目標車両加速度を決定するための第１の決定ユニットと、車輪回転速度センサ信号に応じて実際車両加速度またはこの実際車両加速度に対応する実際圧力を決定するための第２の決定ユニットと、目標圧力と実際圧力または実際車両速度と目標車両速度を比較するための比較ユニットと、比較に応じてポンプまたは分離弁を制御するための第２の評価ユニットとを備え、目標圧力が実際圧力よりも大きいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいときに、付加的な圧力を発生するためにポンプが制御され、目標圧力が実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいときに、付加的な圧力低下を生じるために分離弁が制御されることによって解決される。
２つの図（図１、図２）に基づいて本発明を例示的に詳しく説明する。
図１に示した自動車用二系統式ブレーキ装置は、ブレーキ倍力装置２を有する操作ユニット１、例えばブレーキシリンダを備えている。このブレーキ倍力装置はブレーキペダル３によって操作される。操作ユニット１には貯蔵容器４が配置されている。この貯蔵容器は圧力媒体を含み、ブレーキ解放位置で操作ユニット１の作動室に接続されている。図示した一方のブレーキ回路は操作ユニット１の作動室に接続されたブレーキ管路５を備えている。このブレーキ管路は操作ユニット１を液圧ユニット２２に接続する。ブレーキ管路５は分離弁６を備えている。この分離弁６はその静止位置で、ブレーキ管路５の開放した通路を形成している。分離弁６には、車輪ブレーキ１０，１１の方に開放する逆止弁７が並列に接続されている。分離弁によって圧力制限弁の機能が達成される。分離弁はここでは圧力変換ユニットとしての働きをする。分離弁６は通常は電磁的に操作される。しかし、分離弁は好ましくはアナログ弁である。というのは、特に圧力または圧力低下の連続的な“アナログ”調節が可能であるからである。アナログ弁の場合、圧力制限弁の機能が適当な制御によって実現されると有利である。それによって、純機械的な圧力制限手段を省略することができる。
ブレーキ管路５は２つのブレーキ管路８，９に分岐している。このブレーキ管路はそれぞれ、車輪ブレーキ１０，１１に案内されている。ブレーキ管路８，９はそれぞれ、電磁的に操作可能な流入弁１２，１９を備えている。この流入弁はその静止位置で開放し、操作磁石の励磁によって遮断位置に切換え可能である。各々の流入弁１２，１９には逆止弁１３が並列に接続配置されている。この逆止弁はブレーキシリンダ１の方に開放する。この車輪ブレーキ回路に対して平行に、いわゆる戻し回路が接続されている。この戻し回路はポンプ１６を備えた戻り管路１５，３２，３３からなっている。車輪ブレーキ１０，１１はそれぞれ１個の排出弁１４，１７と戻り管路３２，３３を介して戻り管路１５に接続され、従ってポンプ１６の吸込み側に接続されている。ポンプの吐出側は分離弁６と流入弁１２，１９の間の開口個所Ｅにおいてブレーキ圧力管路８に接続されている。
ポンプ１６は好ましくは、図示していない吐出弁と吸込み弁を備えた往復ピストンポンプとして形成されている。ポンプ１６はここでは、付加的な液圧ブレーキ補助作用を発生するための圧力上昇ユニットとしての働きをする。ポンプ１６の吸込み側には低圧アキュムレータ２０が設けられている。この低圧アキュムレータはばねとピストンを備えた詳しく示していないケーシングからなっている。低圧アキュムレータ２０とポンプ１６の間の接続部には、ポンプの方に開放する逆止弁３４が挿置されている。ポンプ１６の吸込み側は更に、低圧緩衝器１８と切換え弁３１を備えた吸込み管路３０を介してブレーキシリンダ１に接続されている。ブレーキ力伝達回路は更に、圧力センサ４０を備えている。この圧力センサはブレーキシリンダ１または切換え弁３１と分離弁６の間のブレーキ管路５に挿置されている。圧力センサ４０によってブレーキシリンダ圧力が検出され、加えられるブレーキ圧力が検出される。車輪回転速度は車輪回転速度センサ５０，５１によって検出され、信号が電子ブレーキ制御ユニット５２に供給される。
上記ブレーキ装置の作用は次の通りである。
ブレーキング時に、運転者は真空式ブレーキ倍力装置２を備えた操作ユニット１を介してシステム内のブレーキ液圧力を高める。ブレーキシリンダ１内の圧力またはブレーキ管路５内に加えられたブレーキ圧力は圧力センサ４０によって検出される。ブレーキ倍力装置の最大倍力点（調整点）に達するかまたは最大倍力点を超えるときに、圧力が操作ユニットの最大倍力圧力またはブレーキ倍力装置の最大倍力点を示す値に達するや否や、電子制御ユニット５２に付設された、ポンプを作動させるための第１の評価ユニットによって、車輪ブレーキ内の圧力がアクティブ式ブレーキ倍力のために加えられる。真空式ブレーキ倍力装置による空気圧式ブレーキ力補助からポンプ１６によるアクティブ式ブレーキ倍力作用への移行が行われる。システムと車輪ブレーキに加えられたブレーキ圧力が或る値に達するかまたは上回ると、車輪がブレーキスリップに移行し、電子制御ユニット５２によってＡＢＳコントロールが開始される。
電子制御ユニット５２は、圧力センサ信号に応じて目標圧力または目標圧力に対応する目標車両加速度を決定するための第１の決定ユニット６１と、車輪回転速度センサ信号に応じて実際車両加速度または車両加速度に対応する実際圧力を決定するための第２の決定ユニット６２と、目標圧力と実際圧力または実際車両加速度と目標車両家屋度を比較するための比較ユニット６３と、比較結果に応じてポンプ１６または分離弁６を作動させるための第２の評価ユニット６４を備えている。目標圧力が実際圧力よりも大きいかまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいと、ポンプ１６が付加的な圧力を発生するために作動させられる。目標圧力が実際圧力よりも小さいかまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいと、分離弁６が付加的な圧力を発生するために作動させられる。
図２には、方法のフローチャートが概略的に示してある。所定の電流の強さ（dl［mA］)７１による弁６の作動と、所定時間（t［ms］)のポンプ１６の作動またはポンプ１６を駆動するモータの作動は、目標加速度ａsoll７２を生じることになる。この目標加速度は“普通の”条件下では実際加速度ａist７３に一致する。実際加速度は縦方向加速度センサによって検出することができるかまたは車輪回転速度センサ５０，５１による車輪速度から決定される減速度信号の監視によって検出することができる。ステップ７４における実際値と目標値の比較の際に一致が検出され（ステップ７５）、その前に変更された作動が行われないと（ステップ８１）、元の制御が維持される（ステップ８２）。
室温時に所望される最小の圧力上昇または圧力低下を保証する作動７０，７１は、例えば低い温度または非常に低い温度時には、液圧的な働きが制限される。従って、このような“重大な作動”の際には、運転者の要求に対して車両の応答が小さくなるかまたは全く応答しない。温度のこの極端な影響変数には更に、製作誤差、摩耗等が重畳される。所定の影響下で重大であると評価される作動が検出されると、車両はシステム運用に対して適当な応答しなければならない。例えば運転者によって最小の圧力低下が生じると、車両は短い不作動時間の後で減速をリセットしなければならないかまたは例えば下り坂走行時に（正の）加速度を増大しなければならない。すなわち、基本的には、加速度の（数学的な）上昇が期待される。この車両の応答が検出されないと、構成要素の作動が本発明による方法によって、次のように変更される。すなわち、好ましい流れ、圧力上昇または圧力低下の方向の流量が増大し、それによって重大ではない程度に上昇するように変更される。従って、目標値７２が実際値７３と異なると、先ず最初にカウンタ７７がスタート値から１つだけ計数し、流量を多くする方向の作動、すなわち圧力上昇相においてポンプ１６の作動を好ましくは５０％長くすることによる大きな圧力上昇が行われるかあるいは圧力低下相において弁給電を小さくする方向に好ましくは５０％だけ弁６を強く作動させる（ステップ７８）。
この補正にかかわらず偏差が再び生じると、カウンタ７７は再び１つだけ計数する。それによって、現在のカウンタは本例ではスタート値から２つだけ計数している（ステップ７９）。偏差７６が繰り返されると、流量を多くする方向の制御、すなわち圧力上昇相におけるポンプ１６の作動を好ましくは２００％長くすることによる大きな圧力上昇または弁開放を大きくする方向ひいて圧力低下相において圧力低下を大きくする方向に好ましくは２００％だけ弁６を強く作動させることが行われる。この過程は、実際値と目標値が充分に一致するまで行われる（ステップ７４，７５）。この一致が作動を変更した後で行われると（ステップ８３）、この変更はそのときの点火サイクルのために先ず最初に決定される（ステップ８４）。というのは、一般的に、車両のそのときの走行のための条件が点火を中断するまで変わらないからである。新しい点火サイクルによって、ポンプ１６と弁６は再び元のように作動させられる。カウンタ７７はその初期値でスタートする。しかし、要求される車両応答を検出しないで、好ましい流量の方向の流れが増大するように、構成要素６または１６の作動を変更することが、何度も続けて必要であると、システムの停止または警報表示が賢明である。圧力センサによって液圧的な有効性を監視するシステムの場合、この方法では、センサ故障のときに、フォールバックレベルで緊急時機能により運転することができる。この場合、（ダイアゴナル配分の車両の場合）片効きを回避するために、車両の垂直軸線が好ましくはヨーレイトセンサによって監視される。この方法は基本的には、ブレーキ圧力上昇時に運転者を補助しかつ摩擦係数利用の下方にその作動範囲を有するシステムを監視するためにも使用可能である。
本発明による装置を示す図である。 本発明による方法をフローチャートに基づいて概略的に示す図である。

Claims (14)

  1. アクティブ式液圧ブレーキ倍力を備えた車両ブレーキ装置を制御するための方法において、アクティブ式圧力上昇ユニットおよび／または圧力変換ユニットが、目標圧力または目標車速またはそれから導き出された値、特に目標加速度と、実際圧力または実際車速またはそれから導き出された値、特に実際加速度との比較に応じて作動されられることを特徴とする方法。
  2. 圧力上昇ユニットがブレーキ上昇のために作動させられるときに、目標圧力と実際圧力または目標車両加速度と実際車両加速度が比較されることと、目標圧力が実際圧力よりも大きい時または目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいときに、圧力上昇ユニットが付加的な圧力を発生するために作動させられることを特徴とする、請求項１記載の方法。
  3. 設定された時間、好ましくは５０〜１００msecの間または圧力上昇ユニットの５〜１０回の作動の後で、目標圧力が実際圧力よりも大きいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいときに、圧力上昇ユニットが付加的な圧力を発生するために作動されることを特徴とする、請求項２記載の方法。
  4. 目標圧力が実際圧力よりも大きいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいときに、圧力上昇ユニットが、付加的な圧力を発生するためまたは付加的な負の車両加速度を発生するために、元のポンプ作動時間の３０〜１００％、好ましくは約５０％だけポンプ作動時間を延長することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。
  5. 目標圧力が少なくともその２０〜５０％、好ましくは約３０％だけ実際圧力よりも大きいときまたは目標車両加速度が少なくともその４０〜６０％、好ましくは約５０％だけ実際車両加速度よりも小さいときに、圧力上昇ユニットが付加的な圧力を発生するために作動させられることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
  6. 目標圧力が実際圧力よりも大きい状態または目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さい状態が、続けて複数回、好ましくは少なくとも２回検出されたときに、圧力上昇ユニットが、付加的な圧力を発生するためまたは付加的な負の車両加速度を発生するために、元のポンプ作動時間の２００〜４００％、好ましくは約２００％だけポンプ作動時間を延長することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
  7. 液圧弁、好ましくはアナログ弁のような圧力変換ユニットが圧力低下を生じるために作動させられるときに、目標圧力が実際圧力と比較されるかまたは目標車両加速度が実際車両加速度と比較されることと、目標圧力が実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいときに、圧力変換ユニットが付加的な圧力を発生するために作動させられることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の方法。
  8. 設定された時間、好ましくは５０〜１００msecの間または圧力変換ユニットの５〜１０回の作動の後で、目標圧力が実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいときに、圧力変換ユニットが付加的な圧力低下を生じるために作動させられることを特徴とする、請求項７記載の方法。
  9. 目標圧力が実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいときに、液圧弁、好ましくはアナログ弁のような圧力変換ユニットが付加的な圧力低下を生じるために、元の弁駆動電流の強さの３０〜１００％、好ましくは約５０％だけ、弁駆動電流の強さを高めることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。
  10. 目標圧力が少なくともその２０〜５０％、好ましくは約３０％だけ実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が少なくともその４０〜６０％、好ましくは約５０％だけ実際車両加速度よりも大きいときに、液圧弁、好ましくはアナログ弁のような圧力変換ユニットが付加的な圧力低下を生じるために作動させられることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一つに記載の方法。
  11. 目標圧力が実際圧力よりも小さい状態または目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きい状態が、続けて複数回、好ましくは少なくとも２回検出されたときに、液圧弁、好ましくはアナログ弁のような圧力変換ユニットが、付加的な圧力低下を生じるために、元の弁駆動電流の強さの２００〜４００％、好ましくは約２００％だけ弁駆動電流の強さを高めることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の方法。
  12. 圧力発生ユニットまたは圧力変換ユニットの変更された作動が点火サイクルの間記憶される、すなわち車両の点火を停止するまで記憶されることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の方法。
  13. 方法がプログラムまたは車両ブレーキ装置制御調整プログラムのプログラム部分であることと、３〜１０回のプログラム走行が達成されるときまたは５０〜１００msecの時間が経過した後またはポンプまたは弁の少なくとも５〜１０回の作動が行われたときに初めて、圧力発生ユニットまたは圧力変換ユニットの作動の変更が行われることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法。
  14. アクティブ式液圧ブレーキ倍力装置と、運転者によって液圧装置にブレーキ圧力を加えることを可能にする操作ユニットと、少なくとも１本のブレーキ管路を含む液圧装置を介して前記操作ユニットに接続された少なくとも１個の車輪ブレーキと、吸込み側が切換え弁を介して前記操作ユニットに接続され、吐出側が前記ブレーキ管路に接続されたポンプと、前記ブレーキ管路に配置された制御可能な入口弁と、この入口弁と操作ユニットの間に配置された制御可能な分離弁と、戻り管路に配置された制御可能な出口弁と、操作ユニットに付設された圧力センサと、車輪回転速度センサと、ブレーキ倍力装置の最大倍力点に達するかまたは最大倍力点を上回るときにブレーキ倍力を積極的に行うために車輪ブレーキに圧力を加える、ポンプを制御するための第１の評価ユニットとを備えた、車両ブレーキ装置を制御するための装置において、圧力センサ信号に応じて目標圧力またはこの目標圧力に対応する目標車両加速度を決定するための第１の決定ユニットと、車輪回転速度センサ信号に応じて実際車両加速度またはこの実際車両加速度に対応する実際圧力を決定するための第２の決定ユニットと、目標圧力と実際圧力または実際車両速度と目標車両速度を比較するための比較ユニットと、比較に応じてポンプまたは分離弁を制御するための第２の評価ユニットとを備え、目標圧力が実際圧力よりも大きいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも小さいときに、付加的な圧力を発生するためにポンプが制御され、目標圧力が実際圧力よりも小さいときまたは目標車両加速度が実際車両加速度よりも大きいときに、付加的な圧力低下を生じるために分離弁が制御されることを特徴とする装置。
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