CN111183075B - 车用制动装置 - Google Patents

Abstract

制动控制装置(100)具备：同时驱动判定部(112)，其判定是否需要同时驱动上游侧马达(13c2)和下游侧马达(27)；以及PWM控制部(113)，其在同时驱动判定部(112)的判定结果是肯定的情况下，将向上游侧马达(13c2)输出的PWM信号的占空比变更为比同时驱动判定部(112)的判定结果是否定的情况下的占空比小，通过PWM控制驱动上游侧马达(13c2)。

Description

车用制动装置

技术领域

本发明涉及根据制动操作量将液压制动力向车轮施加的车用制动装置。

背景技术

以往，例如公知有在下述专利文献1中公开的车用制动控制装置(以下称为“现有装置”。)。该现有装置具备：对被设置于前轮以及后轮各自的轮缸的各个进行加压的泵、用于使前轮侧的泵以及后轮侧的泵动作的第一马达以及第二马达、以及使向第一马达以及第二马达流入的电流值可变来驱动第一马达以及第二马达的控制机构。而且，在该现有装置中，控制机构在第一马达以及第二马达的驱动开始时刻使电流值增大并在经过规定时间之前对第一马达以及第二马达进行全驱动，若经过规定时间则从全驱动时的电流值向与目标轮压相当的电流值改变。

专利文献1：日本特开2007-216774号公报

然而，一般在驱动马达的情况下，产生在驱动刚开始之后向马达供给的电流暂时变大的冲击电流。在上述现有装置中，在同时驱动第一马达以及第二马达时，往往第一马达的冲击电流产生的时刻与第二马达的冲击电流产生的时刻重叠。在时刻重叠的情况下，合计各个冲击电流而得到的总冲击电流对供给电力(电流)的电池施加大的负担(负荷)。因此，在上述现有装置中，关于使在同时驱动第一马达以及第二马达的情况下产生的总冲击电流减少这一点，还有改善的余地。

发明内容

本发明正是为了解决上述课题而完成的。即、本发明的目的在于提供一种即使在同时驱动第一马达以及第二马达时各个冲击电流产生的时刻重叠，也减少将冲击电流合计后的总冲击电流的车用制动装置。

为了解决上述课题，技术方案1的车用制动装置的发明是具有：第一加压装置，其通过第一电动马达驱动，对工作液进行加压并供给；第二加压装置，其通过第二电动马达驱动，对工作液进行加压并供给；以及控制装置，其经由与第一电动马达以及第二电动马达的各个连接的驱动电路来控制第一电动马达以及第二电动马达的驱动，被第一加压装置以及第二加压装置中的至少一方加压后的工作液被向设置于车辆的车轮的轮缸供给，对车轮施加液压制动力的车用制动装置，控制装置具备：同时驱动判定部，其判定是否需要同时驱动第一电动马达和第二电动马达；以及PWM控制部，其在同时驱动判定部的判定结果是肯定的情况下，将向第一电动马达以及第二电动马达中的至少一方的电动马达输出的PWM信号的占空比，变更为比同时驱动判定部的判定结果是否定的情况下的占空比小并通过PWM控制驱动电动马达。

由此，在同时驱动判定部的判定结果是肯定(即、同时驱动第一电动马达以及第二电动马达)的情况下，PWM控制部能够通过变更为比判定结果是否定的(即、不同时驱动第一电动马达以及第二电动马达的)情况下的占空比小的占空比的PWM控制来驱动第一电动马达以及第二电动马达中的至少一方的电动马达。由此，即使在同时驱动第一电动马达以及第二电动马达的情况下，也能够减少被PWM控制驱动的电动马达的冲击电流，能够减少冲击电流的产生时刻重叠时的总冲击电流。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车用制动装置亦即液压制动力产生装置的结构的图。

图2是表示图1的下游侧加压装置的结构的图。

图3是表示图1的制动控制装置的结构的图。

图4是由图3的第一控制部执行的驱动控制程序的流程图。

图5是用于说明同时驱动时的电动马达的PWM控制的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车用制动装置的实施方式。另外，以下相互的实施方式以及变形例中，对相互相同或者等同的部分在图中标注相同的附图标记。另外，用于说明的各图是示意图，各部的形状有时不一定是精确的。

如图1所示，车用制动装置具备：对各车轮FL、FR、RL、RR施加液压制动力来制动车辆的液压制动力产生装置1、以及作为控制液压制动力产生装置1的动作的制动装置的制动控制装置100。液压制动力产生装置1由产生与因制动踏板11的踏入操作引起的制动操作量对应的主缸压的作为第一加压装置的上游侧加压装置10、和产生独立于主缸压的控制压的作为第二加压装置的下游侧加压装置20构成。另外，制动控制装置100具有：控制上游侧加压装置10的泵马达13c2的驱动的第一控制部110、以及控制下游侧加压装置20的泵马达27的驱动的第二控制部120。

上游侧加压装置10通过主缸12产生与由制动踏板11的踏入引起的制动操作量，具体而言与制动操作力对应的主缸压。主缸12与协助制动操作力并增力(增大)的增力装置亦即伺服压产生装置13连接。

伺服压产生装置13具备减压控制阀13a、增压控制阀13b、压力供给部13c、储压器13d以及调节器13e。减压控制阀13a是以非通电状态打开的常开型的电磁阀，通过第一控制部110控制流量(或者压力)。减压控制阀13a被设置于连结调节器13e与贮液器14的流路。增压控制阀13b是以非通电状态关闭的常闭型的电磁阀，通过第一控制部110控制流量(或者压力)。增压控制阀13b被设置于连结调节器13e的一端与另一端的流路。

压力供给部13c将工作液加压并向调节器13e供给高压的工作液。压力供给部13c由泵13c1、作为第一电动马达的泵马达13c2以及贮液器13c3等构成。泵13c1被泵马达13c2驱动，抽取存积在贮液器13c3的工作液并加压，将高压的工作液向储压器13d以及调节器13e进而主缸12压送(供给)。泵马达13c2如后所述，通过第一控制部110控制驱动。这里，在以下的说明中，将泵马达13c2称为“上游侧马达13c2”。贮液器13c3存积向储压器13d供给的工作液。

作为蓄压装置的储压器13d以高压状态蓄压工作液的液压，将高压的工作液向调节器13e以及主缸12供给。在连通储压器13d与调节器13e的流路设置有压力传感器13f。压力传感器13f检测储压器13d的储压器压Pa，将检测信号向第一控制部110发送。另外，储压器压Pa与在储压器13d被蓄压的高压的工作液的存积量相关。

这里，在储压器13d的储压器压Pa下降的情况下，第一控制部110基于从压力传感器13f输入的检测值驱动作为第一电动马达的上游侧马达13c2，即、使泵13c1动作。由此，驱动上游侧马达13c2由此泵13c1将从贮液器13c3抽取的工作液加压并向储压器13d压送(供给)工作液，将储压器压Pa恢复到规定液压以上(后述的第二规定储压器压Pd1以上)。

调节器13e由缸、控制活塞以及弹簧等(省略图示)构成。调节器13e使与在缸的内部与控制活塞一起形成的先导室内的先导压与形成于主缸12的伺服室(省略图示)内的伺服压的压差对应的流量的工作液向伺服室流入流出。

另外，上游侧加压装置10具备反作用力产生装置15。反作用力产生装置15以能够连通的方式与主缸12连接，是产生与制动踏板11被操作时的操作力对抗的反作用力的装置。反作用力产生装置15主要由行程模拟器15a构成。行程模拟器15a由缸、活塞以及弹簧构成，与制动踏板11的操作相应地，活塞克服弹簧的作用力并移动，由此能够进行制动踏板11的操作。

而且，上游侧加压装置10具备行程传感器16。行程传感器16检测制动踏板11被操作的操作量(行程)，将检测信号向第一控制部110以及第二控制部120发送。

下游侧加压装置20被第二控制部120进行动作控制，主要由控制轮缸WC1、WC2、WC3、WC4的轮压的促动器21构成。促动器21是通常周知的部件，如图2所示，通过将液压控制阀22a、22b，增压控制阀23a1、23a2、23b1、23b2，减压控制阀24a1、24a2、24b1、24b2，调压贮液器25a、25b，泵26a、26b，作为第二电动马达的泵马达27等封装在一个壳体而构成。

首先，简单说明制动促动器25的前轮系统的结构。在油路径Lf设置有液压控制阀22a。液压控制阀22a通过第二控制部120切换控制压差产生状态和压差消除状态。液压控制阀22a通常处于关闭状态，能够设为伴随着控制压的增压而使轮缸WC1、WC2侧的油路径Lf2具有比主缸12侧的油路径Lf1高出控制压差的压力的压差产生状态。另一方面，液压控制阀22a能够设为伴随着控制压的保持或者减压而使轮缸WC1、WC2侧的油路径Lf2与主缸12侧的油路径Lf1大致相等的压差消除状态。控制压差通过第二控制部120根据控制电流而被调压。另外，在压差消除状态下，使减压控制阀24a1、24a2与调压贮液器25a连通而使来自泵26a的工作液循环，由此进行控制压的保持或者减压。

油路径Lf2分支为两个，在一个设置有加压控制时控制轮缸WC1的轮压的加压的增压控制阀23a1，在另一个设置有加压控制时控制轮缸WC2的轮压的加压的增压控制阀23a2。这些增压控制阀23a1、23a2构成为通过第二控制部120控制连通状态或者关闭状态的双位置阀。而且，在增压控制阀23a1、23a2被控制为连通状态时，能够将通过由泵马达27的驱动引起的泵26a的动作和液压控制阀22a的控制而生成的控制压、和/或主缸12的主缸压向各轮缸WC1、WC2施加。

另外，增压控制阀23a1、23a2与各轮缸WC1、WC2之间的油路径Lf2经由油路径Lf3与调压贮液器25a的贮液器孔25a1连通。在油路径Lf3分别配设有通过第二控制部120控制连通状态或者关闭状态的减压控制阀24a1、24a2。减压控制阀24a1、24a2通过第二控制部120被适当地设为连通状态而通过油路径Lf3使工作液向调压贮液器25a流动，由此，构成为对轮缸WC1、WC2的轮压进行减压控制。

而且，在对液压控制阀22a与增压控制阀23a1、23a2之间的油路径Lf2和调压贮液器25a的贮液器孔25a1进行连结的油路径Lf4以泵26a与安全阀26a1一起并设于液压控制阀22a。而且，以将调压贮液器25a的贮液器孔25a1经由油路径Lf1与主缸12连接的方式设置有油路径Lf5。泵26a通过第二控制部120的指令而被作为第二电动马达的泵马达27驱动。由此，泵26a经由油路径Lf1、Lf5以及调压贮液器25a抽取贮液器14的工作液并对其加压，并将其经由油路径Lf4、Lf2以及处于连通状态的增压控制阀23a1、23a2向各轮缸WC1、WC2排出而施加控制压。另外，为了缓和泵26a排出的工作液的脉动，在油路径Lf4的泵26a的上游侧配设有减震器28a。这里，在以下的说明中，也将泵马达27称为“下游侧马达27”。

而且，促动器21的后轮系统是与上述前轮系统相同的结构，构成后轮系统的油路径Lr与油路径Lf相同由油路径Lr1～Lr5构成。在油路径Lr设置有与液压控制阀22a相同的液压控制阀22b以及与调压贮液器25a相同的调压贮液器25b。在与轮缸WC3、WC4连通的分支的油路径Lr2、Lr2设置有与增压控制阀23a1、23a2相同的增压控制阀23b1、23b2，在油路径Lr3设置有与减压控制阀24a1、24a2相同的减压控制阀24b1、24b2。在油路径Lr4设置有与泵26a、安全阀26a1以及减震器28a相同的泵26b、安全阀26b1以及减震器28b。

由促动器21进行的轮压的调压通过执行以下的各种控制而实现，即将主缸压保持原样地向轮缸WC1～WC4供给的增压控制、封闭轮缸WC1～WC4的保持控制、使轮缸WC1～WC4内的工作液向调压贮液器25a、25b流出的减压控制、或者通过被泵马达27驱动的泵26a、26b的动作和液压控制阀22a、22b的压差产生状态而将轮压加压的加压控制。

另外，如图1所示，车用制动装置具备车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr。车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr分别被设置于各车轮FL、FR、RL、RR的附近，将与各车轮FL、FR、RL、RR的旋转对应的频率的脉冲信号向第一控制部110以及第二控制部120发送。这里，第一控制部110以及第二控制部120能够例如通过使用平均化处理等，根据由车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr检测出的各车轮FL、FR、RL、RR的脉冲信号(车轮速度)检测出车速V。

构成作为控制装置的制动控制装置100的第一控制部110以及第二控制部120是具备CPU、存储器等的电子控制单元(ECU)。第一控制部110是基于轮压的目标值亦即目标轮压(或者目标减速度)，驱动伺服压产生装置13，更具体而言，驱动压力供给部13c的上游侧马达13c2的ECU。第一控制部110基于目标轮压以及储压器压Pa，对伺服压产生装置13执行加压控制、减压控制、或者保持控制。在加压控制中，增压控制阀13b成为打开状态，减压控制阀13a成为关闭状态。在减压控制中，增压控制阀13b成为关闭状态，减压控制阀13a成为打开状态。在保持控制中，增压控制阀13b以及减压控制阀13a成为关闭状态。另外，第一控制部110在储压器13d的储压器压Pa降低的状况下，驱动压力供给部13c的上游侧马达13c2。

如图3所示，第一控制部110与行程传感器16、压力传感器13f以及车轮速度传感器Sfl～Srr等各种传感器连接。第一控制部110从这些传感器取得行程信息、伺服压信息以及车轮速度信息等。上述传感器与第一控制部110通过通信线(CAN)连接。另外，第一控制部110经由用于驱动上游侧加压装置10的第一电动马达亦即上游侧马达13c2的第一驱动电路亦即驱动电路111，控制上游侧马达13c2的驱动。驱动电路111设置于从电池B向上游侧马达13c2供给电力(电流)的电力供给线，根据由第一控制部110输出的后述的PWM信号切换半导体开关元件的导通或者截止，来驱动上游侧马达13c2。驱动电路111根据通过第一控制部110对表示导通时间(脉冲宽度)相对于PWM控制周期之比的占空比进行脉冲宽度控制(PWM控制)，来调整向上游侧马达13c2供给的电流，该PWM控制周期表示PWM信号中的导通时间以及截止时间的切换频率。

制动控制装置100的第二控制部120是基于轮压的目标值亦即目标轮压(或者目标减速度)，执行对促动器21的控制的ECU。第二控制部120基于目标轮压，如上述那样，对促动器21执行增压控制、减压控制、保持控制或者加压控制。

这里，以针对轮缸WC1的控制为例来简单地说明第二控制部120的各控制状态，在增压控制中，液压控制阀22a以及增压控制阀23a1成为打开状态，减压控制阀24a1成为关闭状态。在减压控制中，增压控制阀23a1成为关闭状态，减压控制阀24a1成为打开状态。在保持控制中，增压控制阀23a1以及减压控制阀24a1成为关闭状态。在加压控制中，液压控制阀22a成为压差产生状态(节流状态)，增压控制阀23a1成为打开状态，减压控制阀24a1成为关闭状态，驱动下游侧马达27而泵26a动作。

如图3所示，第二控制部120与行程传感器16以及车轮速度传感器Sfl～Srr等各种传感器连接。第二控制部120从这些传感器取得行程信息以及车轮速度信息等。各种传感器与第二控制部120通过通信线(CAN)而连接。第二控制部120根据车辆的行驶状态、要求，对促动器21执行侧滑防止控制、ABS控制。另外，第二控制部120通过通信线Z与第一控制部110能够通信地连接。

而且，第二控制部120经由用于驱动下游侧加压装置20的第二电动马达亦即下游侧马达27的第二驱动电路亦即驱动电路121，来驱动下游侧马达27。驱动电路121被设置于从电池B向下游侧马达27供给电力的电力供给线，由第二控制部120对半导体开关元件的占空比进行脉冲宽度控制(PWM控制)，由此调整向下游侧马达27供给的电流。

另外，在本实施方式中，第一控制部110具备判定是否需要同时驱动作为第一加压装置的上游侧加压装置10的第一电动马达亦即上游侧马达13c2和作为第二加压装置的下游侧加压装置20的第二电动马达亦即下游侧马达27的同时驱动判定部112。同时驱动判定部112经由通信线Z，从第二控制部120取得表示是否驱动下游侧马达27的马达驱动状态信号。而且，同时驱动判定部112在根据从压力传感器13f取得的储压器压Pa来驱动上游侧马达13c2的情况下，若通过从第二控制部120取得的马达驱动状态信号驱动或已经驱动下游侧马达27，则判定为需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27。

另外，在本实施方式中，第一控制部110具备PWM控制部113。PWM控制部113在同时驱动判定部112的判定结果是肯定的，即判定为需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的情况下，通过PWM控制驱动作为上游侧马达13c2以及下游侧马达27中的至少一个的上游侧马达13c2。具体地说，PWM控制部113将向上游侧马达13c2输出的PWM信号的占空比变更为比同时驱动判定部112的判定结果是否定的、即单独驱动上游侧马达13c2时的占空比小，通过PWM控制驱动上游侧马达13c2。

这里，在以下的说明中，在同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的状况下，即、在同时驱动判定部112的判定结果是肯定的情况下，将减少占空比并且提高PWM频率来驱动上游侧马达13c2(和/或下游侧马达27)的情况下的PWM控制称为“高频占空比控制”。另外，将以在单独驱动上游侧马达13c2(或者下游侧马达27)的情况下，即、在同时驱动判定部112的判定结果是否定的情况下的占空比，换言之，以比高频占空比控制的占空比大的占空比驱动上游侧马达13c2(或者下游侧马达27)的情况下的PWM控制称为“通常占空比控制”。

在这样构成的制动控制装置100中，第一控制部110以及第二控制部120协调来控制液压制动力产生装置1的动作。以下，简单说明协调控制。第一控制部110基于行程信息设定目标减速度，作为控制信息将表示目标减速度的目标减速度信息经由通信线Z向第二控制部120发送。由此，第一控制部110以及第二控制部120协调地控制工作液的液压，以使轮压接近于目标轮压，即、使车辆的减速度接近于目标减速度。

接下来，对由如上述那样构成的制动控制装置100进行的上游侧马达13c2以及下游侧马达27的驱动控制进行说明。

在本实施方式中，第一控制部110执行图4所示的驱动控制程序。第一控制部110(更详细地说是CPU。以下，相同。)在每次经过规定的短时间时，在步骤S10中开始图4的驱动控制程序的执行。第一控制部110若在步骤S10中开始驱动控制程序的执行，则在接着的步骤S11中，从压力传感器13f输入表示压力供给部13c的储压器13d的储压器压Pa的信号。然后，第一控制部110(同时驱动判定部112)判定从压力传感器13f输入的储压器压Pa是否是被预先设定且成为储压器13d不能向调节器13e进行高压的工作液的供给的第一规定储压器压Pd以上(规定液压以上)。

即、若储压器压Pa是第一规定储压器压Pd以上，则能够从储压器13d将高压的工作液向调节器13e供给，所以第一控制部110(同时驱动判定部112)判定为“是”并进入步骤S12。另一方面，若储压器压Pa小于第一规定储压器压Pd，则需要尽快将储压器压Pa增压到第一规定储压器压Pd以上，所以第一控制部110(同时驱动判定部112)判定为“否”并进入后述的步骤S16。

在步骤S12中，第一控制部110(同时驱动判定部112)判定在上述步骤S11中输入的储压器压Pa是否小于被预先设定且开始储压器压Pa的增压的第二规定储压器压Pd1。

即、若储压器压Pa小于第二规定储压器压Pd1，更详细地说若储压器压Pa是第一规定储压器压Pd以上且小于第二规定储压器压Pd1，则需要对储压器压Pa进行增压，所以第一控制部110(同时驱动判定部112)判定为“是”并进入步骤S13。另一方面，若储压器压Pa是第二规定储压器压Pd1以上，则不需要对储压器13d的储压器压Pa进行增压，所以第一控制部110(同时驱动判定部112)判定为“否”并进入步骤S17，暂时结束驱动控制程序的执行。然后，第一控制部110在经过规定的短时间之后，再次，在步骤S10中开始驱动控制程序的执行。

在步骤S13中，第一控制部110(同时驱动判定部112)输入由车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr检测出的各车轮FL、FR、RL、RR的脉冲信号(车轮速度)。而且，第一控制部110(同时驱动判定部112)根据输入的脉冲信号(车轮速度)运算车速V，判定运算出的车速V是否是被预先设定的规定车速Vd以下(规定车速以下)。这里，规定车速Vd例如被设定为车辆刚停车之前那样的，针对制动踏板11的制动操作力(行程)减少，不需要由伺服压产生装置13进行的制动操作力的增力那样的车速。

第一控制部110(同时驱动判定部112)在步骤S13中，若车速V是规定车速Vd以下，则不需要驱动上游侧马达13c2，从压力供给部13c的泵13c1向调节器13e供给高压的工作液。因此，由于能够从泵13c1向储压器13d供给高压的工作液，所以判定为“是”并进入步骤S14。另一方面，若车速V大于规定车速Vd，则从泵13c1向调节器13e供给高压的工作液并需要对主缸12的制动操作力进行协助(增力)，所以第一控制部110判定为“否”并进入步骤S16。

在步骤S14中，第一控制部110(同时驱动判定部112)判定是否需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27。具体地说，第一控制部110(同时驱动判定部112)执行上述步骤S11～上述步骤S13的各步骤处理，由此判定为需要驱动上游侧马达13c2。另外，第一控制部110(同时驱动判定部112)从第二控制部120经由通信线Z取得表示下游侧马达27的驱动状态(驱动或者停止)的马达驱动状态信号。这里，第二控制部120例如为了执行侧滑防止控制、ABS控制等，有时驱动下游侧马达27。在该情况下，第二控制部120经由通信线Z将使第一控制部110(同时驱动判定部112)驱动或正在驱动下游侧马达27的情况作为马达驱动状态信号输出。

由此，同时驱动判定部112在需要驱动上游侧马达13c2的状况下，在根据马达驱动状态信号而下游侧马达27开始驱动(或正在驱动)的情况下，需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27，所以在步骤S14中判定为表示判定结果是肯定的“是”并进入步骤S15。另一方面，同时驱动判定部112在需要驱动上游侧马达13c2的状况下，在根据马达驱动状态信号而下游侧马达27继续停止的情况下，不需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27而仅单独驱动上游侧马达13c2，所以判定为表示判定结果是否定的“否”并进入步骤S16。

在步骤S15中，第一控制部110(PWM控制部113)将表示PWM信号中的导通时间(脉冲宽度)相对于PWM控制周期之比的占空比变更为比通常的占空比小，并且通过将PWM频率设为比通常时高的频率的高频占空比控制(PWM控制)来驱动上游侧马达13c2。另一方面，第一控制部110经由通信线Z，相对于第二控制部120对下游侧马达27进行通常的驱动控制，具体而言，通过通常占空比控制对下游侧马达27进行全驱动。

在执行步骤S15的步骤处理的情况下，处于同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的状况下。这样，在同时开始驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的情况下，在上游侧马达13c2的旋转开始时产生冲击电流并且在下游侧马达27的旋转开始时产生冲击电流。此时，若上游侧马达13c2的冲击电流的产生时刻与下游侧马达27的冲击电流的产生时刻重叠，则产生的总冲击电流变大，对供给电流(电力)的电池B施加大的负担。

与此相对，在通过高频占空比控制驱动上游侧马达13c2的情况下，与通常占空比控制的情况相比，能够降低向上游侧马达13c2供给的电流。由此，即使是同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27而冲击电流的产生时刻重叠的状况，因通过高频占空比控制来驱动上游侧马达13c2，总冲击电流减少，所以能够大幅度地减少电池B的负担(负荷)。

另外，在执行步骤S15的步骤处理的状况下，储压器13d的储压器压Pa是第一规定储压器压Pd以上，还能够向调节器13e供给高压的工作液。因此，泵13c1不需要通过高的响应性以及高的排出压，提前将工作液向储压器13d供给。即、与下游侧马达27同时驱动的上游侧马达13c2不需要响应性良好地输出大的驱动力。

另一方面，在泵26a、26b中，需要响应性良好地驱动下游侧马达27而向轮缸WC1～WC4供给控制压。即、在本实施方式中，在同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的情况下，驱动下游侧马达27，但与驱动上游侧马达13c2相比，从电池B供给电流的优先顺序变高。因此，在本实施方式中，第一控制部110通过高频占空比控制驱动第一电动马达亦即上游侧马达13c2，另一方面，第二控制部120通过通常占空比控制对第二电动马达亦即下游侧马达27进行全驱动。

这样，在上述步骤S15中，若第一控制部110(PWM控制部113)通过高频占空比控制驱动上游侧马达13c2，使第二控制部120通过通常占空比控制驱动下游侧马达27，则进入步骤S17，结束驱动控制程序的执行。然后，第一控制部110若经过规定的短时间，则再次利用步骤S10开始驱动控制程序的执行。

另外，第一控制部110在上述步骤S11、上述步骤S13以及上述步骤S14的各步骤处理中，若判定为“否”，则进入步骤S16。在步骤S16中，第一控制部110(PWM控制部113)经由驱动电路111，通过通常占空比控制对上游侧马达13c2进行全驱动。即、步骤S16被执行的状况是使上游侧马达13c2全驱动而泵13c1以高的响应性以及高的排出压向储压器13d供给工作液，或不驱动下游侧马达27而仅单独全驱动上游侧马达13c2的状况。因此，第一控制部110(PWM控制部113)在步骤S16中，利用通常占空比控制使上游侧马达13c2全驱动。

第一控制部110(PWM控制部113)若在上述步骤S16中利用通常占空比控制驱动上游侧马达13c2，则进入步骤S17，结束驱动控制程序的执行。然后，第一控制部110在经过规定的短时间之后，再次，在步骤S10中开始驱动控制程序的执行。

这样，在本实施方式中，第一控制部110执行图4的驱动控制程序。由此，相对于如图5所示那样变化的储压器13d的储压器压Pa，第一控制部110根据同时驱动判定部112的肯定的判定结果，在需要在时间t1进行同时驱动的状况下，PWM控制部113通过高频占空比控制来控制上游侧马达13c2的驱动。

具体地说，如图5所示，在储压器压Pa是第二规定储压器压Pd1以下且第一规定储压器压Pd以上，同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的状况下亦即从时间t1到时间t2的期间，通过高频占空比控制驱动上游侧马达13c2，使下游侧马达27全驱动。另一方面，第一控制部110在储压器压Pa是第二规定储压器压Pd1以下且第一规定储压器压Pd以上，仅驱动上游侧马达13c2的状况下亦即从时间t3到时间t4的期间，通过通常占空比控制驱动上游侧马达13c2。

这里，如图5的时间t1～时间t2的期间所示，储压器压Pa向第二规定储压器压Pd1恢复，换言之，在储压器压Pa变大的状况下，PWM控制部113进行改变，以使与作为规定液压的第一规定储压器压Pd相比若储压器压Pa越大，则使高频占空比控制的占空比越逐渐变小。由此，使储压器压Pa变大(增压)，并且与驱动电路111的导通时间相比使截止时间的比率逐渐变大。因此，从电池B向上游侧马达13c2供给的电流变小，在同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的状况下，电池B的负担(负荷)变小。

根据以上的说明还能够理解，作为上述实施方式的车用制动装置的液压制动力产生装置1是具有：通过驱动第一电动马达亦即上游侧马达13c2(泵马达13c2)，对工作液进行加压并供给的作为第一加压装置的上游侧加压装置10；通过驱动第二电动马达亦即下游侧马达27(泵马达27)，对工作液进行加压并供给的作为第二加压装置的下游侧加压装置20；经由与上游侧马达13c2以及下游侧马达27的各个连接的驱动电路111以及驱动电路121控制上游侧马达13c2以及下游侧马达27的驱动的作为控制装置的制动控制装置100，将被上游侧加压装置10以及下游侧加压装置20中的至少一方加压的工作液向被设置于车辆的车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4供给，对车轮施加液压制动力的车用制动装置，制动控制装置100具备：判定是否需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的同时驱动判定部112；以及在同时驱动判定部112的判定结果是肯定的情况下，将向上游侧马达13c2以及下游侧马达27中的至少一方的电动马达亦即上游侧马达13c2(驱动电路111)输出的PWM信号的占空比、改变为比同时驱动判定部112的判定结果是否定的情况下的占空比小而通过作为PWM控制的高频占空比控制来驱动上游侧马达13c2的PWM控制部113。

在该情况下，更具体地说，制动控制装置100构成为包括经由与上游侧马达13c2连接的第一驱动电路亦即驱动电路111控制向上游侧马达13c2供给的电流由此控制驱动的第一控制部110、经由与下游侧马达27连接的第二驱动电路亦即驱动电路121控制向下游侧马达27供给的电流由此控制驱动的第二控制部120、以及能够通信地连接第一控制部110与第二控制部120的通信线Z，在第一控制部110设置有同时驱动判定部112以及PWM控制部113，同时驱动判定部112经由通信线Z从第二控制部120取得表示下游侧马达27的驱动状态的驱动状态信号来判定是否需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27，在同时驱动判定部112的判定结果是肯定的情况下，PWM控制部113通过PWM控制(高频占空比控制)来驱动上游侧马达13c2。

据此，在同时驱动判定部112判定为需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的情况下，即、在同时驱动判定部112的判定结果是肯定的情况下，PWM控制部113能够通过变更为比单独驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27中的至少一方的电动马达亦即上游侧马达13c2时(即、同时驱动判定部112的判定结果是否定的情况下)的占空比小的占空比的PWM控制来进行驱动。由此，即使在同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的情况下，也能够减少通过PWM控制(高频占空比控制)驱动的上游侧马达13c2的冲击电流，也能够减少与下游侧马达27的冲击电流的产生时刻重叠时的总冲击电流。

另外，在上述情况下，上游侧加压装置10具有作为对通过上游侧马达13c2驱动而被加压的工作液的液压进行蓄压的蓄压装置的储压器13d，PWM控制部113在储压器13d的液压亦即储压器压Pa是成为预先设定的规定液压以上的第一规定储压器压Pd以上，且同时驱动判定部112的判定结果是肯定的情况下，至少通过PWM控制驱动上游侧马达13c2。

由此，储压器13d能够向调节器13e供给储压器压Pa，所以向上游侧马达13c2供给电流时的优先顺序比向下游侧马达27供给电流的优先顺序低。因此，PWM控制部113对优先顺序低的上游侧马达13c2进行PWM控制(高频占空比控制)，由此能够减少上游侧马达13c2产生的冲击电流，能够可靠地减少同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27时的总冲击电流。

在该情况下，PWM控制部113若储压器13d的储压器压Pa与第一规定储压器压Pd相比越大，则至少使与上游侧马达13c2对应的占空比越小来执行PWM控制(高频占空比控制)。

由此，在同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27的状态下，能够减少电力的消耗量。因此，能够减轻对电池B的负担(负荷)。

而且，上述情况下，PWM控制部113在车辆的车速V是成为预先设定的规定车速以下的规定车速Vd以下，且同时驱动判定部112的判定结果是肯定的情况下，执行PWM控制(高频占空比控制)。

由此，使车辆的车速V减速到规定车速Vd以下，降低从主缸12将大的主缸压向轮缸WC1～WC4供给的频率。因此，向上游侧马达13c2供给电流时的优先顺序比向下游侧马达27供给电流的优先顺序低。因此，PWM控制部113对优先顺序低的上游侧马达13c2进行PWM控制(高频占空比控制)，由此，能够减少上游侧马达13c2产生的冲击电流，能够可靠地减少同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27时的总冲击电流。

在本发明的实施时并不限于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变形。

例如在上述实施方式中，第一控制部110具有同时驱动判定部112以及PWM控制部113。也可以代替之，如图3中虚线所示，第二控制部120也可以具有与同时驱动判定部112以及PWM控制部113相同的同时驱动判定部122以及PWM控制部123。

另外，在上述实施方式中，第一控制部110经由驱动电路111并利用高频占空比控制或者通常占空比控制对上游侧马达13c2进行驱动控制。代替之，也可以根据需要，第二控制部120经由驱动电路121并利用高频占空比控制或者通常占空比控制对下游侧马达27进行驱动控制。在该情况下，驱动电路121根据由第二控制部120输出的PWM信号来切换半导体开关元件的导通或者截止，驱动下游侧马达27。因此，驱动电路121根据由第二控制部120对表示导通时间(脉冲宽度)相对于PWM控制周期之比的占空比进行脉冲宽度控制(PWM控制)，调整向下游侧马达27供给的电流，该PWM控制周期表示PWM信号中的导通时间以及截止时间的切换频率。

另外，在上述实施方式中，第一控制部110经由驱动电路111并通过高频占空比控制或者通常占空比控制对上游侧马达13c2进行驱动控制。除此之外，第二控制部120也可以经由驱动电路121并通过高频占空比控制或者通常占空比控制对下游侧马达27进行驱动控制。在这种情况下，能够根据需要，通过高频占空比控制驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27，所以能够大幅度减少冲击电流。

另外，在上述实施方式中，第一控制部110通过图4所示的驱动控制程序的上述步骤S12的步骤处理比较储压器压Pa与第二规定储压器压Pd1来进行判定，利用上述步骤S13比较车速V与规定车速Vd来进行判定。也可以代替之，根据需要省略上述步骤S12的储压器压Pa的比较判定处理以及上述步骤S13的车速V的比较判定处理中的至少一方。在省略了储压器压Pa的比较判定处理或者车速V的比较判定处理的情况下，第一控制部110(同时驱动判定部112)根据储压器压Pa的大小或者车速V的大小，执行上述步骤S14以后的各步骤处理。在这种情况下，也与上述实施方式相同，能够减少同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27时的总冲击电流。

另外，例如在每经过预先设定的时间时以定期地增加储压器压Pa的方式驱动上游侧马达13c2的情况下，有时省略上述步骤S11的储压器压Pa与第一规定储压器压Pd的比较判定处理，并且省略储压器压Pa的判定处理以及车速V的判定处理双方。在这种情况下，第一控制部110(同时驱动判定部112)根据驱动上游侧马达13c2的时刻在上述步骤S14中判定是否需要同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27，在同时驱动的情况下(即、判定结果是肯定的情况下)第一控制部110(PWM控制部113)在上述步骤S15中通过高频占空比控制来驱动上游侧马达13c2。因此，在这种情况下，也与上述实施方式相同，能够减少同时驱动上游侧马达13c2以及下游侧马达27时的总冲击电流。

而且，在上述实施方式中，第一电动马达是上游侧马达13c2(泵马达13c2)，第二电动马达是下游侧马达27(泵马达27)。然而，存在作为第二加压装置的下游侧加压装置20构成为在各个泵26a、26b具有泵马达(电动马达)的情况。在该情况下，也可以例如将使构成后轮系统的泵26b动作的泵马达作为第一电动马达，将使构成前轮系统的泵26a动作的泵马达作为第二电动马达，第二控制部120执行图4所示的驱动控制程序。

在该情况下，为了使制动时的车辆的举动稳定，通过通常占空比控制来驱动使要求高的响应性以及高的排出压的泵26a动作的第二电动马达。而且，在同时驱动第二电动马达和第一电动马达的情况下，通过PWM控制(高频占空比控制)来驱动使泵26b动作的第一电动马达。由此，能够适当地同时驱动第一电动马达以及第二电动马达。而且，即使在因为第一电动马达以及第二电动马达的同时驱动而冲击电流的产生时刻重叠的状况下也能够减少总冲击电流，能够适当地减少供给电流的电池B的负荷。

Claims (7)

1.一种车用制动装置，其具有：

第一加压装置，其通过第一电动马达驱动，对工作液进行加压并供给；

第二加压装置，其通过第二电动马达驱动，对上述工作液进行加压并供给；以及

控制装置，其经由与上述第一电动马达以及上述第二电动马达的各个连接的驱动电路来控制上述第一电动马达以及上述第二电动马达的驱动，

被上述第一加压装置以及上述第二加压装置中的至少一方加压后的上述工作液被向设置于车辆的车轮的轮缸供给，对上述车轮施加液压制动力，其中，

上述控制装置具备：

同时驱动判定部，其判定是否需要同时驱动上述第一电动马达和上述第二电动马达；以及

PWM控制部，其在上述同时驱动判定部的判定结果是肯定的情况下，将向上述第一电动马达以及上述第二电动马达中的至少一方的电动马达输出的PWM信号的占空比，变更为比上述同时驱动判定部的上述判定结果是否定的情况下的上述占空比小并通过PWM控制驱动上述电动马达。

2.根据权利要求1所述的车用制动装置，其中，

上述第一加压装置具有：蓄压装置，其对通过上述第一电动马达驱动而被加压的上述工作液的液压进行蓄压，

上述PWM控制部在上述蓄压装置的液压是预先设定的规定液压以上，且上述同时驱动判定部的上述判定结果是上述肯定的情况下，至少通过上述PWM控制驱动上述第一电动马达。

3.根据权利要求2所述的车用制动装置，其中，

关于上述PWM控制部，上述蓄压装置的上述液压与上述规定液压相比越大，至少越减少与上述第一电动马达对应的上述占空比来执行上述PWM控制。

4.根据权利要求1所述的车用制动装置，其中，

关于上述PWM控制部，在车辆的车速是预先设定的规定车速以下，且上述同时驱动判定部的上述判定结果是上述肯定的情况下，执行上述PWM控制。

5.根据权利要求2所述的车用制动装置，其中，

关于上述PWM控制部，在车辆的车速是预先设定的规定车速以下，且上述同时驱动判定部的上述判定结果是上述肯定的情况下，执行上述PWM控制。

6.根据权利要求3所述的车用制动装置，其中，

关于上述PWM控制部，在车辆的车速是预先设定的规定车速以下，且上述同时驱动判定部的上述判定结果是上述肯定的情况下，执行上述PWM控制。

7.根据权利要求1～权利要求6中任一项所述的车用制动装置，其中，

上述控制装置构成为包括

经由与上述第一电动马达连接的第一驱动电路来控制上述第一电动马达的上述驱动的第一控制部；

经由与上述第二电动马达连接的第二驱动电路来控制上述第二电动马达的上述驱动的第二控制部；以及

以能够通信的方式连接上述第一控制部与上述第二控制部的通信线，

至少在上述第一控制部设置有上述同时驱动判定部以及上述PWM控制部，

上述同时驱动判定部经由上述通信线从上述第二控制部取得表示上述第二电动马达的驱动状态的驱动状态信号来判定是否需要同时驱动上述第一电动马达和上述第二电动马达，

在上述同时驱动判定部的上述判定结果是上述肯定的情况下，上述PWM控制部通过上述PWM控制驱动上述第一电动马达。

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