DE112016005495T5 - Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug und Steuervorrichtung im Fahrzeug - Google Patents

Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug und Steuervorrichtung im Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Steuerverfahren für eine Vorrichtung im Fahrzeug und eine Steuervorrichtung im Fahrzeug, die Strahlungsrauschen, das zur Zeit des gleichzeitigen Ansteuerns mehrerer Lasten, um jeweils mehrere Vorrichtungen im Fahrzeug zu aktivieren, auftritt, mindern können. In einer Motoransteuerungs-Steuereinheit 25, die das Ansteuern zweier Motoren 27a und 27b für Gurtaufroller steuert, um zwei Gurtaufroller 26a bzw. 26b für Sicherheitsgurte zu aktivieren, ist für die zwei Ansteuerfrequenz-Signalformen 40a und 40b, die den zwei Motoren entsprechen, eine Phasendifferenz δ vorgesehen, wenn die zwei Motoren für die Gurtaufroller gleichzeitig angesteuert werden.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerverfahren für eine Vorrichtung im Fahrzeug und auf eine Steuervorrichtung im Fahrzeug.
  • Stand der Technik
  • PTL 1 beschreibt „eine Motorsteuervorrichtung für einen Sicherheitsgurt, die mehrere Ansteuerschaltungen, von denen jede einen Motor zum Aufwickeln des Sicherheitsgurts und eine Ansteuereinheit zum Ansteuern des Motors, die parallel vorgesehen sind, aufweist; eine Strommesseinheit zum Messen eines zu jedem der Motoren fließenden Stroms unter Verwendung einer Stromdetektionseinheit, die für die mehreren Ansteuerschaltungen gemeinsam ist; und eine Ansteuersteuereinheit zum Ansteuern der mehreren Ansteuerschaltungen unter Verwendung eines Messergebnisses der Strommesseinheit enthält, und eine Sicherheitsgurtvorrichtung, die diese enthält“.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentliteratur
  • PTL 1: JP 2014-133484 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Zum Beispiel werden in einer in PTL 1 beschriebenen Motorsteuervorrichtung 81 Schaltelemente T1 und T3 ein-/ausgeschaltet und ein Motor M1 PWM-angesteuert, wenn ein Sicherheitsgurt 11 für einen Fahrersitz aufgewickelt oder angezogen wird. Andererseits werden Schaltelemente T2 und T4 ein-/ausgeschaltet und wird ein Motor M2 PWM-angesteuert, wenn ein Sicherheitsgurt 21 für einen Beifahrersitz aufgewickelt oder angezogen wird. Somit werden die zwei Motoren M1 und M2 gleichzeitig PWM-angesteuert und kann ein Strahlungsrauschen zunehmen, wenn die zwei Sicherheitsgurte 11 und 21 gleichzeitig aufgewickelt oder angezogen werden.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des obigen Problems gemacht, wobei es ihre Aufgabe ist, ein Vorrichtungssteuerverfahren im Fahrzeug und eine Steuervorrichtung im Fahrzeug zu schaffen, die Strahlungsrauschen, das zur Zeit des gleichzeitigen Ansteuerns mehrerer Lasten, um jeweils mehrere Vorrichtungen im Fahrzeug zu aktivieren, auftritt, mindern können, ohne eine Rauschminderungskomponente neu vorzusehen.
  • Lösung des Problems
  • Zur Lösung des obigen Problems schafft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung im Fahrzeug zum Steuern des Ansteuerns mehrerer Lasten, um jeweils mehrere Vorrichtungen im Fahrzeug zu aktivieren. Wenn die mehreren Lasten gleichzeitig angesteuert werden, sind die Charakteristiken mehrerer Ansteuersignale, die den mehreren Lasten entsprechen, voneinander verschieden.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Strahlungsrauschen, das zur Zeit des gleichzeitigen Ansteuerns mehrerer Lasten, um jeweils mehrere Vorrichtungen im Fahrzeug zu aktivieren, auftritt, zu mindern, ohne eine Rauschminderungskomponente neu vorzusehen. Andere Aufgaben, Konfigurationen und Wirkungen gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen hervor.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung, die eine Kollisionssicherheitsvorrichtung eines Fahrzeugs als ein Beispiel einer Steuervorrichtung im Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 2 ist eine schematische Darstellung, die einen Zustand, in dem ein Insasse, der auf einem Fahrersitz sitzt, durch einen Sicherheitsgurt zurückgehalten ist, und einen Zustand, in dem ein Insasse, der auf einem Beifahrersitz sitzt, durch einen Sicherheitsgurt zurückgehalten ist, zeigt.
    • 3 ist eine schematische Darstellung, die ein Leistungssystem eines motorgetriebenen Fahrzeugs als ein anderes Beispiel der Steuervorrichtung im Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 4 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein herkömmliches Frequenzspreizverfahren.
    • 5 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzspreizverfahren in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 6 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzspreizverfahren in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 7 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzspreizverfahren in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 8 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzspreizverfahren in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 9 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein herkömmliches Frequenzfestsetzungsverfahren.
    • 10 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzfestsetzungsverfahren in Übereinstimmung mit einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 11 ist ein Zeitablaufplan eines Motor-EIN/AUS-Signals durch herkömmliche PWM-Steuerung.
    • 12 ist ein Zeitablaufplan eines Motor-EIN/AUS-Signals in Übereinstimmung mit einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Im Folgenden werden unter Verwendung der Zeichnungen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den Zeichnungen sind dieselben Elemente durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und ist eine doppelte Erläuterung zweckmäßig weggelassen.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die eine Kollisionssicherheitsvorrichtung eines Fahrzeugs als ein Beispiel einer Steuervorrichtung im Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Eine Kollisionssicherheitsvorrichtung 20 enthält einen Hindernissensor 21, eine Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit 22, eine Bremsassistenzvorrichtung 23, einen Raddrehzahlsensor 24, eine Motoransteuerungs-Steuereinheit 25, einen Gurtaufroller 26a für einen Fahrersicherheitsgurt zum Aufwickeln und Anziehen eines Fahrersicherheitsgurts 16a und einen Gurtaufroller 26b für einen Beifahrersicherheitsgurt zum Aufwickeln und Anziehen eines Beifahrersicherheitsgurts 16b.
  • Der Hindernissensor 21 ist an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs 10 angebracht und gibt in Übereinstimmung mit einer Entfernung von einem Hindernis an die Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit 22 ein Signal aus. Der Raddrehzahlsensor 24 ist in der Nähe eines Vorderrads 12a angebracht und gibt in Übereinstimmung mit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ein Signal an die Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit 22 aus.
  • Die Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit 22 bestimmt auf der Grundlage der Signale von dem Hindernissensor 21 und von dem Raddrehzahlsensor 24, ob das Fahrzeug 10 mit dem Hindernis kollidiert. Zum Beispiel bestimmt die Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit 22, dass das Fahrzeug 10 mit dem Hindernis kollidiert, und gibt sie an die Bremsassistenzvorrichtung 23 und an die Motoransteuerungs-Steuereinheit 25 Befehlssignale aus, bevor das Fahrzeug 10 mit dem Hindernis kollidiert, wenn die Entfernung von dem Hindernis, die aus dem Ausgangssignal des Hindernissensors 21 erhalten wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist und wenn die Fahrgeschwindigkeit, die aus dem Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors 24 erhalten wird, größer als ein vorgegebener Wert ist. Sowohl die Bremsassistenzvorrichtung 23 als auch die Motoransteuerungs-Steuereinheit 25 führen auf der Grundlage des Befehlssignals von der Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit 22 einen vorgegebenen Betrieb aus.
  • Unter Verwendung von 2 wird ein Betrieb der Kollisionssicherheitsvorrichtung 20 beschrieben. 2(A) ist eine schematische Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem ein Insasse, der auf dem Fahrersitz sitzt, durch einen Sicherheitsgurt zurückgehalten ist, und 2(B) ist eine schematische Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem ein Insasse, der auf dem Beifahrersitz sitzt, durch den Sicherheitsgurt zurückgehalten ist. In dieser Ausführungsform ist 2(A) als die Fahrersitzseite eingestellt und ist 2(B) als die Beifahrersitzseite eingestellt. Allerdings ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt und kann 2(A) als die Beifahrersitzseite eingestellt sein und kann 2(B) als die Fahrersitzseite eingestellt sein.
  • Der Gurtaufroller 26a für den Fahrersicherheitsgurt weist einen Motor 27a für einen Fahrergurtaufroller als eine Leistungsquelle auf und steuert den Motor 27a für den Fahrergurtaufroller auf der Grundlage des Befehlssignals von der Motoransteuerungs-Steuereinheit 25 zum Aufwickeln oder Anziehen des Fahrersicherheitsgurts 16a an. Andererseits weist der Gurtaufroller 26b für den Beifahrersicherheitsgurt einen Motor 27b für einen Beifahrergurtaufroller als eine Leistungsquelle auf und steuert er den Motor 27b für den Beifahrergurtaufroller auf der Grundlage des Befehlssignals von der Motoransteuerungs-Steuereinheit 25 zum Aufwickeln oder Anziehen des Beifahrersicherheitsgurts 16b an.
  • Zum Beispiel wird der Fall betrachtet, dass sich die Insassen 18a und 18b geringfügig in einer Vorwärtsrichtung bewegen, um zwischen den Insassen 18a und 18b und den Sitzen 14a und 14b Zwischenräume zu erzeugen, während der Insasse 18a das Fahrzeug 10 fährt. Falls das Fahrzeug 10 in diesem Zustand mit dem Hindernis kollidiert, können die Insassen 18a und 18b wegen einer Reaktion auf die Kollision stark gegen die Sitze 14a und 14b stoßen, da die Insassen 18a und 18b nicht durch die Sitze 14a und 14b zurückgehalten sind. Somit werden die Gurtaufroller 26a und 26b für die Sicherheitsgurte aktiviert, sodass die Gurtaufroller die Motoren 27a und 27b für die Gurtaufroller auf der Grundlage der Befehlssignale von den Motoransteuerungs-Steuereinheiten 25 ansteuern und die Sicherheitsgurte 16a und 16b aufwickeln, bevor das Fahrzeug 10 und das Hindernis miteinander kollidieren, und dadurch die Zwischenräume zwischen den Insassen 18a und 18b und den Sitzen 14a und 14b beseitigen. Im Ergebnis werden die Insassen 18a und 18b durch die Sitze 14a und 14b zurückgehalten, sodass ein Stoß auf die Insassen 18a und 18b, unmittelbar bevor das Fahrzeug 10 mit dem Hindernis kollidiert, gemildert werden kann.
  • Der Motor 27a für den Fahrergurtaufroller und der Motor 27b für den Beifahrergurtaufroller werden hier auf der Grundlage der Befehlssignale von der Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit 22 gleichzeitig angesteuert. Wenn der Fahrersitzinsasse 18a und der Beifahrersitzinsasse 18b die Aufwickel- oder Zurückhalteoperationen der Sicherheitsgurte 16a und 16b zur Zeit des Einsteigens in ein oder Aussteigens aus einem Fahrzeug unabhängig von der Anwesenheit oder Abwesenheit der Befehlssignale von der Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit 22 gleichzeitig ausführen, werden der Motor 27a für den Fahrergurtaufroller und der Motor 27b für den Beifahrergurtaufroller gleichzeitig angesteuert.
  • 3 ist eine schematische Darstellung, die ein Leistungssystem eines motorgetriebenen Fahrzeugs als ein anderes Beispiel der Steuervorrichtung im Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Ein Leistungssystem 30 eines motorgetriebenen Fahrzeugs 11 enthält eine Batterie 31, ein Wechselrichtersystem 32, einen Motor 33a für die Vorderräder, einen Motor 33b für die Hinterräder, ein Untersetzungsgetriebe 34a für die Vorderräder und ein Untersetzungsgetriebe 34b für die Hinterräder.
  • In der Batterie 31 wird Leistung zum Ansteuern des Motors aufgespeichert, wobei die Leistung über das Wechselrichtersystem 32 dem Motor 33a für die Vorderräder und dem Motor 33b für die Hinterräder zugeführt wird. Der Motor 33a für die Vorderräder verringert seine Drehzahl über das Untersetzungsgetriebe 34a für die Vorderräder, verstärkt die Rotationskraft und steuert die Vorderräder 35a an. Andererseits verringert der Motor 33b für die Hinterräder seine Drehzahl über das Untersetzungsgetriebe 34b für die Hinterräder, verstärkt die Rotationskraft und steuert die Hinterräder 35b an.
  • Während hier während des Zweiradantriebs (üblicherweise 2WD-Antrieb genannt) nur der Motor 33a für die Vorderräder oder der Motor 33b für die Hinterräder (im Folgenden gemeinsam als die „Motoren für die Räder“ bezeichnet) angesteuert wird, werden während des Vierradantriebs (üblicherweise 4WD-Antrieb genannt) der Motor 33a für die Vorderräder und der Motor 33b für die Hinterräder gleichzeitig angesteuert.
  • Nachfolgend werden Ansteuersignale der zwei Motoren (der Motoren 27a und 27b für die Gurtaufroller oder der Motoren 33a und 33b für die Räder) beschrieben, die in der herkömmlichen Steuervorrichtung im Fahrzeug (der Kollisionssicherheitsvorrichtung 20 des Fahrzeugs 10 oder des Leistungssystems 30 des motorgetriebenen Fahrzeugs 11) verwendet sind. In dieser Ausführungsform werden als ein Beispiel Ansteuersignale (im Folgenden als „PWM-Ansteuersignale“ bezeichnet), die auf der allgemeinen Pulsbreitenmodulationssteuerung (PWM-Steuerung) beruhen, als Motorsteuerung beschrieben.
  • 4 ist ein Zeitablaufplan von Frequenzen (im Folgenden als „Ansteuerfrequenzen“ bezeichnet) von PWM-Ansteuersignalen durch ein herkömmliches Frequenzspreizverfahren. In 4 ist einer der zwei Motoren als ein „Motor A“ bezeichnet und ist der andere als ein „Motor B“ bezeichnet und zeigt eine horizontale Achse die Ansteuerzeit und zeigt eine vertikale Achse eine Ansteuerfrequenz.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ändern sich die Ansteuerfrequenzen, die dem Motor A und dem Motor B entsprechen, in einem Bereich von 18 kHz bis 19 kHz auf dieselbe Weise mit der Zeit. Es ist bekannt, dass als die Ansteuerfrequenz ein Frequenzband verwendet wird, das ein Hörfrequenzband übersteigt, um Unbehagen wegen Hochfrequenzschall während der Lastansteuerung zu vermeiden. Außerdem wird die Ansteuerfrequenz mit der Zeit geändert und vermieden, dass Leitungs- oder Strahlungsenergie auf einer einzelnen Frequenz konzentriert wird, sodass durch die Frequenzspreizung eine Streuungswirkung erzielt wird.
  • Allerdings werden die zwei Ansteuerfrequenzen in demselben Zustand gehalten, wenn die zwei Motoren gleichzeitig durch die PWM-Ansteuersignale angesteuert werden, sodass es ein Problem gibt, dass Rauschen insbesondere in einem AM-Band des Fahrzeugradios zunimmt.
  • Wie in 5 gezeigt ist, ist andererseits in dieser Ausführungsform für eine Ansteuerfrequenz-Signalform von 40a der Seite des Motors A eine Phasendifferenz δ (≠ 0) einer Ansteuerfrequenz-Signalform von 40b der Seite des Motors B vorgesehen.
  • In Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform werden ähnlich dem verwandten Gebiet (vergleiche 4) die Ansteuerfrequenzen der zwei Motoren mit der Zeit in der Weise geändert, dass vermieden wird, dass Leitungs- oder Strahlungsenergie auf einer einzelnen Frequenz konzentriert werden. Die Zyklen C der zwei Ansteuerfrequenz-Signalformen 40a und 40b können geeignet geändert werden.
  • Darüber hinaus werden die Ansteuerfrequenzen der zwei Motoren nicht in demselben Zustand gehalten und sind Spitzenfrequenzen von Strahlungsrauschen, das auftritt, wenn die zwei Motoren gleichzeitig angesteuert werden, nicht aneinander angepasst, indem in den zwei Ansteuerfrequenz-Signalformen 40a und 40b die Phasendifferenz δ (≠ 0) vorgesehen ist. Somit können Spitzenpegel des Strahlungsrauschens gemindert werden. Wenn hier die zwei Ansteuerfrequenz-Signalformen 40a und 40b durch getrennte Mikrocomputer (genauer Taktgeber) erzeugt werden, um die Phasendifferenz δ der zwei Ansteuerfrequenz-Signalformen 40a und 40b konstant zu halten, ist eine Schaltung (Synchronisationsschaltung) zum Synchronisieren der Taktgeber notwendig und ist eine Konfiguration einer Steuerschaltung kompliziert. Andererseits ist die Synchronisationsschaltung unnötig, sodass die Steuerschaltung einfach konfiguriert sein kann, wenn die zwei Ansteuerfrequenz-Signalformen 40a und 40b durch einen einzigen Taktgeber erzeugt werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • Für eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hauptsächlich ein Unterschied zu der zweiten Ausführungsform beschrieben. 6 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzspreizverfahren in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform.
  • In 6 ist ein Unterschied zum verwandten Gebiet (vergleiche 5), dass Signalformen der Ansteuerfrequenz-Signalformen 40a und 40b der zwei Motoren von Dreiecksignalformen in Sägezahnsignalformen geändert sind.
  • Da die Ansteuerfrequenzen der zwei Motoren auch in dieser Ausführungsform nicht in demselben Zustand gehalten werden, können ähnlich der ersten Ausführungsform Spitzenpegel von Strahlungsrauschen, die auftreten, wenn die zwei Motoren gleichzeitig angesteuert werden, gemindert werden. Die Signalformen der zwei Ansteuerfrequenz-Signalformen 40a und 40b können geeignet geändert werden.
  • Dritte Ausführungsform
  • Für eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hauptsächlich ein Unterschied zu der zweiten Ausführungsform beschrieben. 7 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzspreizverfahren in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform.
  • In 7 ist der Unterschied zu der zweiten Ausführungsform (vergleiche 6), dass ein Änderungsbereich von Ansteuerfrequenzen zweier Motoren von 18,0 kHz bis 19,0 kHz (1,0 kHz-Spitze-Spitze) auf 16,0 kHz bis 20,0 kHz (4,0 kHz-Spitze-Spitze) erweitert ist.
  • Auch in dieser Ausführungsform können Spitzenpegel von Strahlungsrauschen, die auftreten, wenn die zwei Motoren gleichzeitig angesteuert werden, ähnlich der ersten Ausführungsform gemindert werden.
  • Darüber hinaus ist der Änderungsbereich der Ansteuerfrequenzen der zwei Motoren von 18 kHz bis 19 kHz (1,0 kHz-Spitze-Spitze) auf 16 kHz bis 20 kHz (4,0-kHz-Spitze-Spitze) erweitert, sodass eine Frequenzstreuungswirkung des Rauschens verbessert sein kann.
  • Vierte Ausführungsform
  • Für eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hauptsächlich ein Unterschied zu der dritten Ausführungsform beschrieben. 8 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzspreizverfahren in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform.
  • In der dritten Ausführungsform (vergleiche 7) ist ein Änderungsbereich der Ansteuerfrequenzen der zwei Motoren auf 16,0 kHz bis 20,0 kHz (4,0 kHz-Spitze-Spitze) erweitert, sodass eine Frequenzstreuungswirkung verbessert ist. Allerdings werden durch Erweitern des Variationsbereichs der Ansteuerfrequenzen Frequenzen (540 kHz und 594 kHz), die durch Multiplizieren von 18,0 kHz und 19,8 kHz, die in dem Variationsbereich (16,0 kHz bis 20,0 kHz) der Ansteuerfrequenzen neu enthalten sind, mit 30 erhalten werden, an Abstimmfrequenzen (540 kHz und 594 kHz) des Fahrzeugradios angepasst. Aus diesem Grund kann ein elektromagnetisches Feld, das erzeugt wird, wenn die Ansteuerfrequenz um 18,0 kHz oder 19,8 kHz übergeht, zu Rauschen das Fahrzeugradios werden, was die Hörwahrnehmung eines Nutzers beeinträchtigt.
  • Wie in 8 gezeigt ist, wird in dieser Ausführungsform andererseits vermieden, dass die spezifische Ansteuerfrequenz (18,0 kHz oder 19,8 kHz), deren multiplizierte Frequenz an die Abstimmfrequenz (540 kHz oder 594 kHz) des Fahrzeugradios in dem Variationsbereich (16,0 kHz bis 20,0 kHz) der Ansteuerfrequenzen angepasst ist, verwendet wird. In einem in 8 gezeigten Beispiel wird zu dem Zeitpunkt, zu dem ursprünglich 18,0 kHz und 19,8 kHz verwendet wurden, ununterbrochen die Frequenz verwendet, die zu dem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt verwendet wurde, sodass vermieden wird, dass 18,0 kHz und 19,8 kHz verwendet werden. Allerdings ist ein Verfahren zum Vermeiden der spezifischen Ansteuerfrequenz darauf nicht beschränkt.
  • Auch in dieser Ausführungsform kann dieselbe Wirkung wie in der dritten Ausführungsform erzielt werden.
  • Darüber hinaus wird vermieden, dass die spezifische Ansteuerfrequenz verwendet wird, deren multiplizierte Frequenz an die Abstimmfrequenz des Fahrzeugradios in dem Variationsbereich der zwei Ansteuerfrequenzen angepasst ist. Im Ergebnis ist es möglich, das Auftreten einer Situation, in der das elektromagnetische Feld, das in Übereinstimmung mit der Ansteuerung der zwei Motoren erzeugt wird, zu dem Rauschen des Fahrzeugradios wird, was die Hörwahrnehmung des Nutzers beeinträchtigt, zu verhindern, selbst wenn der Variationsbereich der Ansteuerfrequenzen erweitert wird.
  • Fünfte Ausführungsform
  • Für eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hauptsächlich ein Unterschied zum verwandten Gebiet beschrieben. In der ersten bis vierten Ausführungsform ist das Beispiel beschrieben worden, in dem die vorliegende Erfindung auf eine Steuerung angewendet wird, die auf einem Frequenzspeizverfahren beruht, in dem Ansteuerfrequenzen mit der Zeit geändert werden. Dagegen wird in dieser Ausführungsform ein Beispiel beschrieben, in dem die vorliegende Erfindung auf eine Steuerung auf der Grundlage eines Frequenzmischungsverfahrens, in dem die Ansteuerfrequenzen nicht geändert werden, angewendet wird.
  • 9 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein herkömmliches Frequenzfestsetzungsverfahren und 10 ist ein Zeitablaufplan einer Ansteuerfrequenz durch ein Frequenzfestsetzungsverfahren in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform.
  • Wie in 9 gezeigt ist, wird in dem herkömmlichen Frequenzfestsetzungsverfahren eine gemeinsame Frequenz (18,0 kHz) als Ansteuerfrequenzen eines Motors A und eines Motors B verwendet. Somit nehmen die Rauschpegel bei der gemeinsamen Ansteuerfrequenz und einer multiplizierten Frequenz davon, wenn die zwei Motoren gleichzeitig angesteuert werden, zu.
  • Wie in 10 gezeigt ist, werden dagegen in dieser Ausführungsform unterschiedliche Frequenzen (18,0 kHz und 16,0 kHz) als die Ansteuerfrequenzen des Motors A bzw. des Motors B verwendet. Im Ergebnis ist es möglich, Rauschpegel bei den jeweiligen Ansteuerfrequenzen und bei den jeweiligen multiplizierten Frequenzen, wenn die zwei Motoren gleichzeitig angesteuert werden, zu mindern.
  • Sechste Ausführungsform
  • Für eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hauptsächlich ein Unterschied zum verwandten Gebiet beschrieben. 11 ist ein Zeitablaufplan eines Motor-EIN/AUS-Signals (PWM-Ansteuersignals) durch herkömmliche PWM-Steuerung und 12 ist ein Zeitablaufplan eines Motor-EIN/AUS-Signals in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform.
  • Wie in 11 gezeigt ist, werden in der herkömmlichen PWM-Steuerung die Leistungsversorgungsbeträge für zwei Motoren durch einen Tastgrad (= Pulsbreite x/Zyklus T) gesteuert. Die Zyklen T zweier EIN/AUS-Signal-Signalformen 42a und 42b sind hier zueinander gleich und eine Phasendifferenz ist null. Aus diesem Grund sind der Zeitpunkt des Anstiegs (des Übergangs von einem Nicht-Spannungsanlegezustand (AUS) zu einem Spannungsanlegezustand (EIN)) 44a der EIN/AUS-Signal-Signalform 42a der Seite des Motors A und der Zeitpunkt des Anstiegs 44b der EIN/AUS-Signal-Signalform 42b der Seite des Motors B aneinander angepasst, wenn die zwei Motoren gleichzeitig angesteuert werden. Darüber hinaus sind die Pulsbreiten τ der zwei EIN/AUS-Signal-Signalformen 42a und 42b, wenn der Motor A und der Motor B gleichzeitig angesteuert werden, aneinander angepasst. Aus diesem Grund sind der Zeitpunkt des Abfalls (des Übergangs von dem Spannungsanlegezustand (EIN) zu dem Nicht-Spannungsanlegezustand (AUS)) 46a der EIN/AUS-Signal-Signalform 42a der Seite des Motors A und der Zeitpunkt des Abfalls 46b der EIN/AUS-Signal-Signalform 42b der Seite des Motors B aneinander angepasst. Im Ergebnis gibt es Bedenken, dass Rauschspitzen, die zu den Zeitpunkten des Anstiegs 44a und 44b und des Abfalls 46a und 46b der EIN/AUS-Signal-Signalformen 42a und 42b erzeugt werden, zunehmen.
  • Wie in 12 gezeigt ist, ist in dieser Ausführungsform andererseits für die zwei EIN/AUS-Signal-Signalformen 42a und 42b die Phasendifferenz σ vorgesehen. Dadurch können die Zeitpunkte des Anstiegs 44b und des Abfalls 46b der EIN/AUS-Signal-Signalform 42b der Seite des Motors B in Bezug auf die Zeitpunkte des Anstiegs 44a und des Abfalls 46a der EIN/AUS-Signal-Signalform 42a der Seite des Motors A verschoben sein. Im Ergebnis können die Rauschspitzen, die zu den Zeitpunkten des Anstiegs 44a und 44b und des Abfalls 46a und 46b der EIN/AUS-Signal-Signalformen 42a und 42b auftreten, wenn die zwei Motoren gleichzeitig angesteuert werden, eingeebnet werden und die Spitzenpegel des Strahlungsrauschens gemindert werden.
  • Obgleich die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und können verschiedene Änderungen enthalten sein. Zum Beispiel ist in den Ausführungsformen das Beispiel gezeigt worden, in dem die vorliegende Erfindung auf die Kollisionssicherheitsvorrichtung des Fahrzeugs oder auf das Leistungssystem des motorgetriebenen Fahrzeugs angewendet wird. Allerdings ist ein Anwendungsziel der vorliegenden Erfindung darauf nicht beschränkt und kann die vorliegende Erfindung auf einen Motor für die Sitzpositionseinstellung, für einen Türspiegel, auf einen Positionseinstellungsmotor für einen Scheinwerfer, auf eine Kupplung vom Typ mit elektromagnetischer Steuerung zur Minderung des Schlupfs des vorderen und des hinteren und des linken und des rechten Reifens und auf eine Steuervorrichtung im Fahrzeug zum Ansteuern einer Aufhängung vom Typ mit elektrischer Steuerung durch PWM-Steuerung angewendet werden. Außerdem ist in der Ausführungsform das Beispiel gezeigt worden, in dem die zwei Motoren gleichzeitig angesteuert werden. Allerdings ist das Anwendungsziel der vorliegenden Erfindung darauf nicht beschränkt und kann die vorliegende Erfindung ebenfalls auf den Fall angewendet werden, in dem drei oder mehr Motoren gleichzeitig angesteuert werden.
  • Die Ausführungsformen sind ausführlich beschrieben worden, um die Beschreibung der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, alle beschriebenen Konfigurationen zu enthalten. Außerdem kann ein Teil der Konfigurationen der anderen Ausführungsformen zu den Konfigurationen der bestimmten Ausführungsform hinzugefügt werden und kann ein Teil der Konfigurationen der bestimmten Ausführungsform entfernt werden oder durch einen Teil der anderen Ausführungsformen ersetzt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug
    11
    motorgetriebenes Fahrzeug
    12a
    Vorderrad
    12b
    Hinterrad
    14a, 14b
    Sitz
    16a, 16b
    Sicherheitsgurt
    18a, 18b
    Insasse
    20
    Kollisionssicherheitsvorrichtung (Steuervorrichtung im Fahrzeug)
    21
    Hindernissensor
    22
    Kollisionsbestimmungs-Steuereinheit
    23
    Bremsassistenzvorrichtung
    24
    Raddrehzahlsensor
    25
    Motoransteuerungs-Steuereinheit
    26a, 26b
    Gurtaufroller für Sicherheitsgurt (Vorrichtung im Fahrzeug)
    27a, 27b
    Motor für Gurtaufroller (Last)
    30
    Leistungssystem (Steuervorrichtung im Fahrzeug)
    31
    Batterie
    32
    Wechselrichtersystem
    33a, 33b
    Motor für Rad (Last)
    34a, 34b
    Untersetzungsgetriebe (Vorrichtung im Fahrzeug)
    35a
    Vorderrad
    35b
    Hinterrad
    40a, 40b
    Ansteuerfrequenz-Signalform
    42a, 42b
    EIN/AUS-Signal-Signalform
    44a, 44b
    Anstieg
    46a, 46b
    Abfall
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2014133484 A [0003]

Claims (16)

  1. Steuervorrichtung im Fahrzeug zum Steuern des Ansteuerns mehrerer Lasten, um jeweils mehrere Vorrichtungen im Fahrzeug zu aktivieren, wobei die Charakteristiken mehrerer Ansteuersignale, die den mehreren Lasten entsprechen, voneinander verschieden sind, wenn die mehreren Lasten gleichzeitig angesteuert werden.
  2. Steuervorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Frequenzen der mehreren Ansteuersignale voneinander verschieden sind.
  3. Steuervorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Frequenzen der mehreren Ansteuersignale mit der Zeit geändert werden.
  4. Steuervorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Phasen der Frequenzsignalformen der mehreren Ansteuersignale voneinander verschieden sind.
  5. Steuervorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei als die Frequenzen der mehreren Ansteuersignale Frequenzen verwendet sind, deren multiplizierte Frequenzen nicht an Abstimmfrequenzen eines Fahrzeugradios angepasst sind.
  6. Steuervorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Frequenzen der mehreren Ansteuersignale durch einen gemeinsamen Taktgeber erzeugt werden.
  7. Steuervorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die mehreren Vorrichtungen im Fahrzeug einen Gurtaufroller für einen Fahrersicherheitsgurt und einen Gurtaufroller für einen Beifahrersicherheitsgurt enthalten, und die mehreren Lasten einen Motor für einen Fahrergurtaufroller, um den Gurtaufroller für den Fahrersicherheitsgurt zu aktivieren, und einen Motor für einen Beifahrergurtaufroller, um den Gurtaufroller für den Beifahrersicherheitsgurt zu aktivieren, enthalten.
  8. Steuervorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die mehreren Vorrichtungen im Fahrzeug ein Untersetzungsgetriebe für Vorderräder und ein Untersetzungsgetriebe für Hinterräder enthalten, und die mehreren Lasten einen Motor für die Vorderräder, um das Untersetzungsgetriebe für die Vorderräder zu aktivieren, und einen Motor für die Hinterräder, um das Untersetzungsgetriebe für die Hinterräder zu aktivieren, enthalten.
  9. Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug, das zur Zeit des Steuerns des Ansteuerns mehrerer Lasten verwendet wird, um jeweils mehrere Vorrichtungen im Fahrzeug zu aktivieren, wobei die Charakteristiken mehrerer Ansteuersignale, die den mehreren Lasten entsprechen, voneinander verschieden sind, wenn die mehreren Lasten gleichzeitig angesteuert werden.
  10. Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Frequenzen der mehreren Ansteuersignale voneinander verschieden sind.
  11. Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei die Frequenzen der mehreren Ansteuersignale mit der Zeit geändert werden.
  12. Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Phasen der Frequenzsignalformen der mehreren Ansteuersignale voneinander verschieden sind.
  13. Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei als die Frequenzen der mehreren Ansteuersignale Frequenzen verwendet werden, deren multiplizierte Frequenzen nicht an Abstimmfrequenzen eines Fahrzeugradios angepasst sind.
  14. Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die Frequenzen der mehreren Ansteuersignale durch einen gemeinsamen Taktgeber erzeugt werden.
  15. Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die mehreren Vorrichtungen im Fahrzeug einen Gurtaufroller für einen Fahrersicherheitsgurt und einen Gurtaufroller für einen Beifahrersicherheitsgurt enthalten, und die mehreren Lasten einen Motor für einen Fahrergurtaufroller, um den Gurtaufroller für den Fahrersicherheitsgurt zu aktivieren, und einen Motor für einen Beifahrergurtaufroller, um den Gurtaufroller für den Beifahrersicherheitsgurt zu aktivieren, enthalten.
  16. Steuerverfahren für Vorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die mehreren Vorrichtungen im Fahrzeug ein Untersetzungsgetriebe für Vorderräder und ein Untersetzungsgetriebe für Hinterräder enthalten, und die mehreren Lasten einen Motor für die Vorderräder, um das Untersetzungsgetriebe für die Vorderräder zu aktivieren, und einen Motor für die Hinterräder, um das Untersetzungsgetriebe für die Hinterräder zu aktivieren, enthalten.
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