JP5125523B2

JP5125523B2 - ハイドロブレーキ制御装置

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Publication number: JP5125523B2
Application number: JP2008003723A
Authority: JP
Inventors: 明良山田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-01-10
Filing date: 2008-01-10
Publication date: 2013-01-23
Anticipated expiration: 2028-01-10
Also published as: JP2009166523A

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するハイドロブレーキ制御装置に関する。

従来のブレーキ装置として、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させるハイドロブレーキ装置が知られている。このハイドロブレーキ装置は、システムが正常な場合には、動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。

また、異常が検出された場合には、正常時とは異なる他の制御モードに切り替えられブレーキアシスト状態となる。制御モードの切り替えの際には、ブレーキ装置内部の複数の制御弁の開閉状態が変更される。特許文献１には、ハイドロブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含むハイドロブレーキ装置が記載されている。

また、ホイルシリンダに過剰なホイルシリンダ圧が発生した場合にホイルシリンダをリザーバタンクに導通させてホイルシリンダ圧の減圧を図る。そしてホイルシリンダ圧が適当に減圧された時点でマスタシリンダとホイルシリンダとを導通させるブレーキ液圧制御装置も知られている。

これにより、ホイルシリンダの液圧源をマスタシリンダに切り替えても、ホイルシリンダからマスタシリンダに高圧の液圧が逆流することがない、信頼性の高いハイドロブレーキ装置となるものである。

また、上述するようなブレーキアシスト制御に加え、車両の車輪がロックしないようなアンチロックブレーキシステムを搭載するブレーキ装置も知られている。アンチロックブレーキシステムは様々な機構のものが提案されているが、一般に車輪がロックしようとする動作に対応させて、ブレーキに油圧を伝達する流路上のＡＢＳ保持弁を遮断するものである。

そして、ＡＢＳ保持弁を遮断することにより高圧の液圧を一時的に遮断し、ブレーキの制動力を抑制することで車輪のロックを防止することを企図するものである、アンチロックブレーキシステムの構成や制御については、例えば下記特許文献２に開示されている。

さらに、ブレーキアシストの作動中にアンチロックブレーキを作動させるべき状況が生じた場合には、一旦ブレーキアシストの作動を中断し、アンチロックブレーキを優先的に適用する。そして、低摩擦係数の道路上等の通行が完了し、アンチロックブレーキの作動が不要となった後に、再度ブレーキアシストを機能させることで、ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御との干渉を避け、適正な作動を企図する技術も知られている。

このようにアンチロックブレーキ制御とブレーキアシスト制御との間の調整を図り、より最適なブレーキ制動力を確保する技術は、例えば下記特許文献３に開示されている。
特開２００６−１２３８８９号公報特開２００７−２９６９０８号公報特開２００４−２７６６４５号公報

しかし、ブレーキアシスト制御が機能している状態のハイドロブレーキ装置の油圧は比較的高圧であるので、併せてアンチロックブレーキ機能が動作すると、液圧がＡＢＳ保持弁の動作により不安定となることが懸念される。また、液圧が不安定となると、正確な液圧制御やブレーキアシスト制御が困難となる事が懸念される。

そこで、本発明は、ブレーキアシスト制御が機能している状態で、アンチロックブレーキが作動しても、所望のブレーキ制動力を維持可能とするハイドロブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のハイドロブレーキ制御装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源と、車輪に制動力を付与するホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源における作動流体の液圧を前記ホイールシリンダへ伝達できるように形成されている複数の流路と、前記複数の流路に設けられている複数の制御弁と、前記車輪がロックしないように前記作動流体の前記ホイールシリンダへの供給を一時遮断するアンチロックブレーキシステムと、前記複数の制御弁の動力液圧源側の圧力であって、前記ホイールシリンダへ供給する前記作動流体の制御圧力を検出する圧力センサと、前記圧力センサで検出した制御圧力がホイールシリンダへ供給する作動流体の目標制御圧力となるように、前記複数の制御弁の開閉を制御し、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくともいずれかから供給され、前記ホイールシリンダに伝達される作動流体の液圧を制御するブレーキ制御部と、を備える。前記ブレーキ制御部は、主として前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへ供給される作動流体の液圧によって制動力を発生させる通常ブレーキモードと、前記通常ブレーキモードよりも大きな制動力を発生させる場合に、主として前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへ供給される作動流体の液圧によってブレーキ制御を行うブレーキアシストモードと、を実行できるように構成されている。更に、前記ブレーキ制御部は、前記ブレーキアシストモードを実行中に、前記アンチロックブレーキシステムが作動した状態では、前記ホイールシリンダへ供給する前記作動流体の目標制御圧力を、前記アンチロックブレーキシステムが作動した際に前記圧力センサにより検出された制御圧力が上昇することに起因する、ホイールシリンダへ供給する作動流体の制御圧力の低下を抑制するように設定し、設定した値に基づいて該ブレーキアシストモードを実行する。

前記ブレーキ制御部は、前記ブレーキアシストモードを実行中に、アンチロックブレーキシステムが作動した状態では、前記ホイールシリンダへ供給する前記作動流体の目標制御圧力を、それまでよりも高い値に設定し、該設定した値に基づいて該ブレーキアシストモードを実行してもよい。

本発明によれば、ブレーキアシストが機能している状態で、アンチロックブレーキが作動しても、所望のブレーキ制動力を維持するハイドロブレーキ制御装置とできる。

本実施形態で例示するハイドロブレーキシステムは、ブレーキアシストが機能している状態でアンチロックブレーキシステムが働いた場合でも制動性能の低下を生じることを低減できる。このハイドロブレーキシステムは、アンチロックブレーキシステムの作動により、ブレーキシリンダと分離されたブレーキ液圧検出センサ部（制御圧センサ部）の上昇変動検出分を増圧処理等によりキャンセルする制御機能を有する。

これにより、アンチロックブレーキシステムの作動によって、ブレーキ液圧の見かけ上の上昇が生じても、ブレーキＥＣＵがブレーキシリンダ液圧の過大認識をすることがなく、本来の所望の制動能力を維持するブレーキアシスト制御が可能となる。

また、実施形態においては、ＡＢＳ作動によって生じるブレーキ液圧の見かけ上検出される上昇変動分をキャンセル等する方法として、上昇変動分を算出して上乗せした目標制御圧でブレーキＥＣＵが液圧制御する。また、ブレーキＥＣＵが、見かけ上の上昇変動分を検出しないように、ブレーキ液圧検出センサ部（制御圧センサ部）の出力値から極小値をホールドし、出力値と見なして制御する例を示す。そこで、以下、図面を参照しながら第一の実施形態について詳細に説明する。

（第一の実施形態）
図１に示すのは、第一の実施形態にかかるハイドロブレーキ制御装置１の構成概要を説明する図である。ハイドロブレーキ制御装置１は、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ７０と、ブレーキＥＣＵ７０により制御される油圧制御系統１０とを含む。

油圧制御系統１０は、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材の典型例）２４からブレーキ踏力が伝達されるマスタシリンダハイドロブースタ３１（マスタシリンダユニット）と、マスタシリンダハイドロブースタ３１に制御油を供給するリザーバ３４とポンプ３６とアキュムレータ圧センサ７２とを有する。

また、油圧制御系統１０は、油圧系統を切り替える切り替えソレノイド１１とアンチロックブレーキ動作を制御する制御ソレノイド１２とを有し、各ソレノイドはアンチロックブレーキ作動時に動作する。切り替えソレノイド１１は、ブレーキアシスト動作時に開となってアキュムレータ３５から油圧を伝えるリニア弁（ＳＴＲ弁）６６と、分離弁（ＳＲＥＡ弁）６０と有する。

また、切り替えソレノイド１１は、通常ブレーキ動作時に開となってマスタシリンダハイドロブースタ３１から油圧を伝えるレギュレータカット弁（ＳＲＥＣ弁）６５と、マスタカット弁（ＳＭＣＦ弁）６４とを備える。また、マスタシリンダハイドロブースタ３１とレギュレータカット弁６５との間に、レギュレータ圧センサ７１を備える。レギュレータ圧センサ７１は、ブレーキペダル２４の踏力に対応するマスタシリンダハイドロブースタ３１の圧力を示すセンサである。

また、制御ソレノイド１２は、通常ブレーキ動作時やブレーキアシスト動作時に開となりマスタシリンダハイドロブースタ３１やアキュムレータ３５から油圧を伝えるＡＢＳ保持弁５１，５２，５３及び５４を備える。また、制御ソレノイド１２は、アンチロックブレーキの作動時等に開となり制御油圧を減圧するＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８及び５９を備える。

図１に示すようにブレーキアシストが作動する場合には、アキュムレータ３５の油圧は、図中に太線で示すアキュムレータ経路３９に沿ってブレーキキャリパ２０に伝達される。ブレーキキャリパ２０は、伝達された油圧により、不図示のブレーキパッドをディスクに圧接させるようにブレーキ動作するディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬを有する。

また、アキュムレータ経路３９上には、制御ソレノイド１２を制御するための油圧を検出する制御圧センサ７３が、制御ソレノイド１２と切り替えソレノイド１１との間に設けられる。制御圧センサ７３で検出する油圧値は、ブレーキＥＣＵ７０に入力される。また、油圧制御系統１０が備える複数のソレノイドは、ブレーキＥＣＵ７０からの制御指示に基づいて動作する。

図２は、通常ブレーキ動作時の第一の実施形態に係るハイドロブレーキ制御装置１を示す図である。図２に示す油圧制御系統１０やブレーキＥＣＵ７０は、図１に示すものと同様の構成であるので、ここでは説明を省略する。

通常ブレーキ動作時には、ハイドロブレーキ制御装置１の油圧制御系統１０は、図中に太線で示す通常ブレーキ系統３７，３８に沿ってマスタシリンダハイドロブースタ３１からブレーキキャリパ２０へと油圧が伝達される。

マスタシリンダハイドロブースタ３１から通常ブレーキ系統３７を経由して伝達される制御油圧は、レギュレータカット弁６５とＡＢＳ保持弁５３，５４とを介してディスクブレーキユニット２１ＲＲと２１ＲＬとに伝達される。

また、マスタシリンダハイドロブースタ３１から通常ブレーキ系統３７を経由して伝達される制御油圧は、マスタカット弁６４とＡＢＳ保持弁５１，５２とを介してディスクブレーキユニット２１ＦＲと２１ＦＬとに伝達される。通常ブレーキ動作時においては、ブレーキペダル２４の踏力に、マスタシリンダハイドロブースタ３１による重畳分を加圧してブレーキ制御圧としている。

そして、特に図１に示すようにブレーキアシスト機能が作動する緊急制動時には、より大きな制動能力を発揮できるように、制御ソレノイド１２には大きな油圧がかけられている。制御ソレノイド１２に大きな油圧がかけられた状態で、アンチロックブレーキシステムが作動すると、ＡＢＳ保持弁５１，５２、５３及び５４が閉じられて遮断されるので、制御圧センサ７３の検出値が不安定となる。一般には、制御圧センサ７３の検出値が、ＡＢＳ作動前より大きな値側に振れて変動して検出される。

大きな値側に触れて検出される制御圧センサ７３の値は、ＡＢＳ保持弁５１，５２、５３及び５４の上流側（増圧リニア制御弁６６側）の制御圧を示す値であり、現実にブレーキキャリパ２０に伝達される制御圧はＡＢＳ保持弁５１，５２、５３及び５４の下流側（ブレーキキャリパ２０側）である。

すなわち、ＡＢＳ作動時に制御圧センサ７３でブレーキＥＣＵ７０に検出される制御圧は、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬに現実に伝達される油圧よりも大きな値側にシフトした値と考えられる。ブレーキＥＣＵ７０は、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬに現実に伝達される油圧よりも大きな値を制御圧として認識し、この大きな値に基づいて油圧制御系統１０の油圧制御を行うこととなる。

すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬに現実に伝達される油圧と分離され、大きな値を示す制御圧センサ７３の検出値が、ブレーキアシスト制御の制御目標値となるように油圧制御系統１０を調整する。

この状態で対応をとらなければ、ブレーキＥＣＵ７０は、現実にディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬに伝達されている油圧と一時分離された制御圧センサ７３の検出値に基づき、ブレーキＥＣＵ７０の目標制御圧値がＡＢＳの作動前後で同じであったとしても、制動力を実質的に低下させる制御を行うこととなる。

そこで、実施形態で例示するハイドロブレーキ制御装置１は、ブレーキＥＣＵ７０がＡＢＳの作動前後において、制御圧センサ７３の値の変動分を勘案した増圧制御を行う。そこで、以下図面に基づいてハイドロブレーキ制御装置１の動作例を説明する。

（動作例１）
図３に示すのは、ハイドロブレーキ制御装置１の動作例１にかかるブレーキＥＣＵ７０ａのブロック構成を例示するものである。図３（ａ）において、ブレーキＥＣＵ７０ａは、制御圧センサ７３が検出する制御圧値が入力される制御圧検知部７ｄを備える。また、ブレーキＥＣＵ７０ａは、アンチロックブレーキシステムが作動しているか否かを検知するＡＢＳ作動検出部７ａを備える。

制御圧検知部７ｄで認識された制御圧センサ７３の制御圧値は、ＡＢＳ作動検出部７ａによりアンチロックブレーキシステムの作動が検出されると、制御圧値の変動分を算出する圧力変動値算出部７ｂに入力される。

圧力変動値算出部７ｂは、アンチロックブレーキシステムの作動により図３（ｂ）に示すように変動する制御圧センサ７３の出力値から、圧力変動成分Ｐｐ−ｐを算出する。圧力変動成分Ｐｐ−ｐは、制御圧センサ７３の出力値の、所定期間内での最大値と最小値との差を示す値である。圧力変動成分Ｐｐ−ｐは、極大値と最大値、最小値と極大値、極大値と極小値の間の差を示す値であってもよい。極大値又は極小値は、一般に最大値よりも短時間で演算できるので、迅速な演算処理と迅速な制御の観点から望ましい。一方、所定期間内の最大値と最小値との差異を示す値とすれば、所定期間を長く設定すれば、より信頼性の高い圧力変動成分が検出可能となる。また、所定期間を短く設定すれば、より迅速に圧力変動成分を検出可能となるので好ましい。

そして、ＢＡ制御目標圧算出部７ｃは、圧力変動値算出部７ｂで算出した圧力変動成分Ｐｐ−ｐとマスタシリンダ圧とブレーキアシスト嵩上げ狙い値とを加算処理する。マスシリンダ圧はレギュレータ圧センサ７１からの入力をもとにマスタシリンダ圧検出部７ｉで検出され、ブレーキアシスト嵩上げ狙い値はＢＡ嵩上げ狙い値演算部７ｊで算出される。また、油圧制御系統１０は、不図示のマスタシリンダ圧センサを備える構成としてもよい。

ＢＡ嵩上げ狙い値演算部７ｊは、ブレーキＥＣＵ７０ａが、緊急制動時等のアシスト動作が必要と判断する場合に、ブレーキペダル２４から入力されるペダル踏力に応じて、最適な重畳圧力分を算出する。しかし、ＢＡ嵩上げ狙い値演算部７ｊは、算出する事に代えてブレーキペダル２４から入力されるペダル踏力に応じて最適な重畳圧力分を、予め不図示の記憶部に格納されている不図示のＢＡ嵩上げ狙い値テーブルから読み出すこととしてもよい。加算処理されたＢＡ制御目標圧は、油圧制御系統１０のブレーキアシスト動作を制御するＢＡ制御部７ｅに入力される。

ＢＡ制御部７ｅは、制御圧検知部７ｄから入力される制御圧センサ７３の制御圧値と、ＢＡ制御目標圧算出部７ｃから入力されるＢＡ制御目標圧と、を比較して制御圧値がＢＡ制御目標圧となっているか否かを監視する比較演算部７ｆを備える。ＡＢＳが作動すると、制御圧センサ７３の制御圧値は圧力変動成分Ｐｐ−ｐ相当分高く検出される傾向にあるが、油圧制御系統１０は目標制御圧を高く変更して設定するので油圧を低下させる制御動作を緩和できる。

また、ＢＡ制御部７ｅは、比較演算部７ｆを備え、比較演算部７ｆで演算されたＢＡ制御目標圧と制御圧値との差異に対応する最適な制御パラメータ値を、予め制御パラメータテーブルが格納されているＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｇから読み出し処理するパラメータ読み出し部７ｔを備える。パラメータ読み出し部７ｔで読み出された制御パラメータは、油圧制御系統１０の各ソレノイドや各デバイスの現実の制御電流値を算出するＢＡ制御値算出部７ｈに入力され、ＢＡ制御値算出部７ｈで算出された制御電流値に基づきＢＡ制御部７ｅが各ソレノイド等を駆動制御する。

上述のような処理により決定されたＢＡ制御値は、アンチロックブレーキシステムの作動による制御圧センサ７３の増大変動分の影響を低減したブレーキアシスト制御を行うことができる。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０ａは、制御圧センサ７３の検出値の振れがあると、マスシリンダ圧とＢＡ嵩上げ狙い値に加えて圧力変動成分Ｐｐ−ｐを加えた値を目標値として制御する。これにより、制動力の低下を生じることなく、安定的にブレーキアシスト動作を行わせることができる。

次に、図４を用いてハイドロブレーキ制御装置１の動作例１にかかる動作フローについて説明する。図４に示すのは、動作例１のＢＡ制御目標圧の算出にかかる動作フローを説明する図である。

（ステップＳ４１）
ブレーキＥＣＵ７０ａは、ブレーキアシスト作動状態か否かを判断する。ブレーキアシスト作動状態であればステップＳ４２へと進み、ブレーキアシスト作動状態でなければステップＳ４１で待機する。なお、ブレーキＥＣＵ７０ａのＢＡ制御部７ｅは、ブレーキアシストを行う際には制御圧センサ７３のブレーキ制御圧値を、ブレーキペダル２４の踏力に対応する圧力値を示すマスタシリンダ圧値と、ブレーキアシストとして嵩上げする圧力分に相当するＢＡ嵩上げ狙い圧値とを加えた圧力値となるように制御する。また、ブレーキＥＣＵ７０ａのＢＡ制御部７ｅは、ブレーキアシストを行う際には通常ブレーキ系統３７，３８からアキュムレータ経路３９へと切り替え処理する。

（ステップＳ４２）
ブレーキＥＣＵ７０ａのＡＢＳ作動検出部７ａは、アンチロックブレーキシステムが作動しているか否かを検出する。アンチロックブレーキシステムが作動していればステップＳ４３へと進み、アンチロックブレーキシステムが作動していなければステップＳ４１へと戻る。

（ステップＳ４３）
ブレーキＥＣＵ７０ａの圧力変動値算出部７ｂは、制御圧センサ７３のセンサ出力値に基づき、ＡＢＳ作動直後の所定期間内の最大値と最小値との差異である圧力変動成分Ｐｐ−ｐを算出する。圧力変動値算出部７ｂが圧力変動成分Ｐｐ−ｐの算出に要する時間は、大凡１０ミリ秒以下と短時間である。このため、圧力変動値算出部７ｂによる圧力変動成分Ｐｐ−ｐの演算時間は、ブレーキＥＣＵ７０ａのブレーキ制御に遅延を生じさせることはなく、迅速なブレーキ駆動制御を維持できる。

（ステップＳ４４）
ブレーキＥＣＵ７０ａのＢＡ制御目標圧算出部７ｃは、ステップＳ４３で算出した圧力変動成分Ｐｐ−ｐと通常のブレーキアシスト制御目標圧（マスシリンダ圧とアシスト嵩上げ分との和に相当）とを加算処理し、アンチロックブレーキシステム作動時のＢＡ制御目標圧を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ７０ａは、制御圧センサ７３のセンサ出力値が、ＢＡ制御目標圧算出部７ｃから入力されるアンチロックブレーキシステム作動時のＢＡ制御目標圧となるように油圧制御処理を行う。

なお、通常の制御目標値は、ＢＡ制御目標圧算出部７ｃがＡＢＳ非作動時に、ブレーキペダル２４の踏力に対応するマスタシリンダハイドロブースタ３１の圧力を示すマスシリンダ圧と、ブレーキペダル２４の踏力に応じたＢＡ嵩上げ狙い値とを加えて算出するものである。

（ステップＳ４５）
ブレーキＥＣＵ７０ａの比較演算部７ｆは、制御圧検知部７ｄから入力される制御圧センサ７３の検出値と、ＢＡ制御目標圧算出部７ｃから入力されるＢＡ制御目標圧と、を比較し差異を算出する。

（ステップＳ４６）
ブレーキＥＣＵ７０ａのパラメータ読み出し部７ｔは、ステップＳ４５で算出した差異と制御圧センサ７３の検出値とＢＡ制御目標圧等とに基づく最適な制御パラメータを、ＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｇから読み出す。ＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｇには、予め制御圧センサ７３の検出値等との関係で予め決定された、車両に適合する最適なブレーキアシスト制御パラメータテーブルが記録されている。

なお、ＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｇに、予めＡＢＳ非作動モードとＡＢＳ作動モードとに対応して二モードのブレーキアシスト（ＢＡ）制御パラメータテーブルを準備し、記憶させておいてもよい。そして、パラメータ読み出し部７ｔは、ＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｇに格納されるパラメータの中から、ＡＢＳが作動しないブレーキアシスト動作の際にはＡＢＳ非作動モードのテーブルから制御パラメータを読み出すこととできる。

また、パラメータ読み出し部７ｔは、ＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｇに格納されるパラメータの中から、ＡＢＳ作動時にはＡＢＳ作動モードのテーブルから、制御パラメータを読み出すこととできる。

また、ＡＢＳ作動モードとして格納される制御パラメータは、当該車両が搭載するブレーキシステムに固有のＡＢＳの作動時の圧力変動成分Ｐｐ−ｐを考慮した制御値を予め測定等により決定し、記憶させておくこととできる。この場合には、ＢＡ制御目標圧算出部７ｃでＢＡ制御目標圧の演算処理をリアルタイム駆動時にしなくてもよいので、さらに迅速な処理が行えることとなり好ましい。

なお、車両に搭載されるブレーキシステムに固有の圧力変動分Ｐｐ−ｐは、予め設計計算してシミュレーションにより求めることとしてもよいし、予め測定して計測した予備実測値を用いることとしてもよい。ＡＢＳ作動による圧力変動成分Ｐｐ−ｐが、現実の実車使用時や現実の制動動作時に信頼性高く再現できる場合には、予めＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｇに格納しておき読み出し処理する事が、迅速な処理の観点からは好ましい。

（ステップＳ４７）
ブレーキＥＣＵ７０ａのＢＡ制御値算出部７ｈは、ステップＳ４６で読み出した制御パラメータに基づき、油圧制御系統１０がブレーキアシスト動作を行なう為の電流値を算出する。なお、ＢＡ制御値算出部７ｈで行う電流値演算は、予めシミュレーションを実施したり、予め計測測定等を行ったりして得た結果に基づき、事前に算出処理して導出した値をＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｇに記憶させておくこととしてもよい。

この場合には、パラメータ読み出し部７ｔが、必要な制御電流出力値を読み出し処理するだけで済むので、ＢＡ制御値算出部７ｈでの演算時間を短縮でき迅速な処理とする観点からは好ましい。

また、ステップＳ４７で算出される制御出力値は、ステップＳ４４で算出した圧力変動分を加算処理して得たＢＡ制御目標圧に対応する制御出力値であり、制御圧センサ７３のＡＢＳ作動に起因する圧力変動分が考慮された制御出力値である。

（ステップＳ４８）
ブレーキＥＣＵ７０ａは、制御圧センサ７３で検出する圧力を制御圧検知部７ｄで検知する。また、比較演算部７ｆは、ＢＡ制御目標圧算出部７ｃから入力される制御目標値と制御圧検知部７ｄで検出する検出値とを比較し、所望の制御目標値となっているか否かを監視する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０ａは、制御圧センサ７３の出力値をモニタしながら、所望の油圧となるようにリアルタイムでフィードバック制御を行う。検出値が所望の制御目標値となっていれば、ステップＳ４９へと進む。また、検出値が所望の制御目標値となっていなければ、ステップＳ４７へと戻る。

（ステップＳ４９）
ブレーキＥＣＵ７０ａのＡＢＳ作動検出部７ａは、アンチロックブレーキシステムが解除されたか否かを検出する。アンチロックブレーキシステムが解除されていればフローを終了し、アンチロックブレーキシステムが解除されていなければステップＳ４３へと戻る。

この動作例１においては、ＡＢＳ作動により制御圧センサ７３が高圧側に振れた値を出力しても、ブレーキＥＣＵ７０ａはＡＢＳ作動前に比べて振れ出力相当分だけ高い目標制御圧に設定変更して油圧制御する。このため、ＡＢＳ作動前とＡＢＳ作動後との間で、ブレーキ制動力が実質的に低減する制御動作を行うことなく、ＡＢＳ作動前後で実質的に同程度のブレーキ制動性能を維持できる。次に、ＡＢＳ作動時に、動作例１とは異なる動作処理を行う動作例２について図面を用いて説明する。

（動作例２）
図５に示すのは、ハイドロブレーキ制御装置１の動作例２にかかるブレーキＥＣＵ７０ｂのブロック構成を例示するものである。図５（ａ）において、ブレーキＥＣＵ７０ｂは、アンチロックブレーキシステムの作動有無を検出するＡＢＳ作動検出部７ｍと、制御圧センサ７３の制御圧出力値が入力される制御圧検知部７ｒとを備える。

また、制御圧センサ７３の出力値は制御圧検知部７ｒで制御圧値として検知された後、センサ出力値の極小値を算出する極小値算出部７ｎに入力され、二階微分等の演算処理によって時間軸に対する極小値が算出される。また、極小値算出部７ｎで算出されたセンサ出力値の極小値は、極小値を所定時間保持して出力する極小値ホールド演算部７ｏに入力される。また、極小値ホールド演算部７ｏは、次の極小値が極小値算出部７ｎから入力されるまでの間、先に入力された極小値をホールドし、ホールドした極小値をＢＡ制御部７ｋに出力する。

また、ＢＡ制御部７ｋは、制御圧検知部７ｒから入力されるセンサ出力値と、極小値ホールド演算部７ｏから入力される極小値と、を適宜選択する入力値選択部７ｌを備える。入力値選択部７ｌは、ＡＢＳ作動検出部７ｍからアンチロックブレーキシステムの作動を検出する信号が入力されなければ、制御圧検知部７ｒから入力される制御圧センサ７３のセンサ出力値を選択する。また、入力値選択部７ｌは、ＡＢＳ作動検出部７ｍからアンチロックブレーキシステムの作動を検出する信号が入力されると、極小値ホールド演算部７ｏから入力されるホールドされた極小値を選択する。すなわち、ＢＡ制御部７ｋは、ＡＢＳが作動すると、制御圧センサ７３の検出値と極小値のホールド値とを差し替えて制御演算する。

また、パラメータ読み出し部７ｓは、入力値選択部７ｌが選択した入力値に対応する最適なＢＡ制御パラメータを、ＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｐから読み出し処理する。なお、ＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｐには、予め制御圧センサ７３の指示値、若しくは極小値ホールド演算部７ｏのホールド極小値に対応して、最適なブレーキアシスト動作を行うためのパラメータ変数テーブルが記録されている。

なお、パラメータ読み出し部７ｓは、ブレーキペダル２４の踏力に対応してブレーキアシストの強弱レベルを決定するＢＡ制御目標圧と、入力値選択部７ｌで選択された入力値と、を比較判断して、ＢＡ制御目標圧となるような制御パラメータを読み出してもよい。ＢＡ制御目標圧と入力値選択部７ｌで選択された入力値とを比較して、入力値選択部７ｌで選択された入力値がＢＡ制御目標圧となるように、両者の差異等に基づいて最適な制御パラメータをＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｐから読み出すフィードバック制御とできる。なお、動作例２においてＢＡ制御目標圧は、ＡＢＳ非作動時であってもＡＢＳ作動時であっても、ＢＡ制御部７ｋが、レギュレータ圧センサ７１又は不図示のマスタシリンダ圧センサで検出されるマスタシリンダ圧と、ブレーキアシストによる嵩上げ相当圧とを加算して算出する。

そして、ＢＡ制御部７ｋは、ＡＢＳ非作動時にはＢＡ制御目標圧が制御圧センサ７３のセンサ出力値と合致するように油圧制御する。また、ＢＡ制御部７ｋは、ＡＢＳ作動時にはＢＡ制御目標圧がホールドされた極小値に合致するように油圧制御する。

また、ＢＡ制御値算出部７ｑは、パラメータ読み出し部７ｓで読み出された変数パラメータを基に、最適な制御信号（制御電流値）を算出し油圧制御系統１０に出力して油圧制御する。

動作例２で例示するブレーキＥＣＵ７０ｂは、ＢＡ制御部７ｋが、入力値選択部７ｌで選択された入力値を基にブレーキアシストの油圧制御を行う。このため、アンチロックブレーキシステムの作動により、制御圧センサ７３の出力値が見かけ上上昇して検出される場合でも、その影響を低減した油圧制御を行える。

次に、図６を用いてハイドロブレーキ制御装置１の動作例２にかかる動作フローについて簡単に説明する。下記の説明において、動作例１等で既に説明した動作処理については重複するので、ここでは説明を省略するか又は簡略に行うこととする。図６に例示するのは、動作例２のＢＡ制御かかる動作フローを説明する図である。

（ステップＳ６１）
ブレーキＥＣＵ７０ｂは、ブレーキアシスト作動状態か否かを判断する。ブレーキアシスト作動状態であればステップＳ６２へと進み、ブレーキアシスト作動状態でなければステップＳ６１で待機する。なお、ブレーキＥＣＵ７０ｂのＢＡ制御部７ｋは、ブレーキアシストを行う際には制御圧センサ７３のブレーキ制御圧値を制御圧検知部７ｒで検出したセンサ出力値が、ブレーキペダル２４の踏力に対応する圧力値を示すマスタシリンダ圧値と、ブレーキアシストとして嵩上げする圧力分に相当するＢＡ嵩上げ狙い圧値とを加えた圧力値となるように制御する。マスシリンダ圧値は、マスタシリンダハイドロブースタ３１の油圧出力値であり、レギュレータ圧センサ７１や不図示のマスシリンダ圧センサの出力値により検出できる。

（ステップＳ６２）
ＡＢＳ作動検出部７ｍは、アンチロックブレーキシステムが作動しているか否かを検出する。ＡＢＳが作動していればステップＳ６３へと進み、ＡＢＳが作動していなければステップＳ６１へと戻る。

（ステップＳ６３）
極小値算出部７ｎは、制御圧検知部７ｒが検出する制御圧センサ７３の出力値から極小値を算出する。極小値算出部７ｎは、時間に対して二階微分等の演算処理を行い極小値を算出する。極小値算出部７ｎは、算出した極小値を極小値ホールド演算部７ｏに出力する。

（ステップＳ６４）
極小値ホールド演算部７ｏは、ステップＳ６３で極小値算出部７ｎが算出した極小値を、典型的には次の極小値が入力されるまでの間保持し、ＢＡ制御部７ｋにホールド値を出力する。なお、極小値ホールド演算部７ｏは、極小値を保持する期間を任意に設定できる。例えば、極小値ホールド演算部７ｏは、次の極小値までではなく、例えば極小値複数個ごとにホールドする等の任意の期間のホールド処理ができる。また、極小値ホールド演算部７ｏは、連続する前後複数の極小値を、例えば平均化するなど所望の演算処理を行い出力することとできる。複数個相当分の極小値をホールドしたり、平均化したりするとホールド値の周期が長くなり、ＣＰＵ等の演算付加を低減して省電力な制御演算が可能となるので好ましい。

極小値ホールド演算部７ｏが平均化処理する平均対象期間を長くすれば、突発的なスパイクノイズ調の振れ変動に対して、ある程度平均化されて安定した値を出力することが可能となるので、振れの少ない安定した処理が行えることとなり好ましい。

また、極小値ホールド演算部７ｏは、所定の曲率以上の極小値のみに対してホールド処理等を行ってもよい。制御圧センサの振れ周波数が著しく高い場合等においては、全ての振れ変動の極小値を算出すると、演算処理負担が大きくなるので種々の方法で、極小値をいわゆる間引き処理を行うこととしてもよい。これにより、迅速かつ低消費電力な演算処理とできる。

（ステップＳ６５）
入力値選択部７ｌは、アンチロックブレーキシステムが作動している場合には極小値ホールド演算部７ｏから入力されるホールド極小値を選択する。また、入力値選択部７ｌは、アンチロックブレーキシステムが作動していない場合には制御圧検知部７ｒから入力される制御圧センサ出力値を選択する。

（ステップＳ６６）
パラメータ読み出し部７ｒは、制御圧センサ７３の出力値又は演算処理されたホールド極小値に基づき、必要な変数パラメータをＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｐから読み出す。

例えば、パラメータ読み出し部７ｒは、演算処理されたホールド極小値に対応付けされてＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｐに予め記録されている制御パラメータを読み出す。また、例えば、パラメータ読み出し部７ｒは、演算処理されたホールド極小値と制御目標値との差異に対応付けされて、ＢＡ制御パラメータテーブル格納部７ｐに予め記録されている制御パラメータを読み出す。

（ステップＳ６７）
ＢＡ制御値算出部７ｑは、ステップＳ６６で読み出したパラメータを用いて、油圧制御系統１０の制御ソレノイドを駆動する制御信号（制御電流値）を生成して出力し、油圧制御する。

（ステップＳ６８）
ＢＡ制御部７ｋは、制御圧センサ７３の出力値又は演算処理されたホールド極小値と制御圧センサ７３の出力値とを比較し、所望の制御目標値に制御できているか否かを監視する。所望の制御目標値は、一般にはブレーキペダル２４の踏力に対応する圧力値を示すマスタシリンダ圧値と、ブレーキアシストとして嵩上げする圧力分に相当するＢＡ嵩上げ狙い圧値とを加えた圧力値である。所望の制御目標圧になっていれば動作フローを一旦終了する。また、所望の制御目標圧になっていなければステップＳ６１へと戻る。

動作例２に示すブレーキＥＣＵ７０ｂは、ＡＢＳの作動により制御圧センサ出力値に振れ振動が重畳されて不安定な値で検出される場合でも、検出値から極小値を算出して振れ振動相当分の影響を低減した圧力値を算出できる。これにより、ＡＢＳ作動に伴う制御圧センサ出力値の振れ振動の影響を低減し、より実質的な圧力値に近い極小値を制御圧検出値と見なし、この見なし極小値が所望の目標圧となるように制御可能である。次に、いわゆるハイブリッド電動自動車のブレーキ制御について、下記の第二の実施形態で説明する。

（第二の実施形態）
第二の実施形態に係るハイドロブレーキ制御装置１００は、例えば、走行駆動源として電動モータとガソリンエンジン等の内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ハイドロブレーキ制御装置１００による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。また、第二の実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができるものとする。

ハイドロブレーキ制御装置１００は、図７に示すように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬと、マスタシリンダユニット２７０と、動力液圧源３００と、液圧アクチュエータ４００とを含む。ここで図７は、第二の実施形態で例示するハイドロブレーキ制御装置１００の油圧系統を概念的に示す図である。

ディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４０の運転者による操作量（典型的には踏力やストローク踏量）に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬに対して送出する。

動力液圧源３００は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４０の操作から独立してディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬに対して送出することも可能である。

液圧アクチュエータ４００は、動力液圧源３００またはマスタシリンダユニット２７０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

続いて、ディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬ、マスタシリンダユニット２７０、動力液圧源３００、および液圧アクチュエータ４００のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。なお、各ディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２０とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬを含むものとする。

また、各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４００に接続されている。ディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに液圧アクチュエータ４００からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２０に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。

これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、第二の実施形態においてはディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬを含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

図７に示すハイドロブレーキ制御装置１００では、マスタシリンダユニット２７０は、液圧（ハイドロ）ブースタ付きマスタシリンダであり、ハイドロブースタ３１０、マスタシリンダ３２０、レギュレータ３３０、およびリザーバ３４０を含む。

ハイドロブースタ３１０は、ブレーキペダル２４０に連結されており、ブレーキアシスト動作時には、ブレーキペダル２４０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２０に伝達する。また、動力液圧源３００からレギュレータ３３０を介してハイドロブースタ３１０にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２０は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生し、ブレーキアシスト作動源となる。

マスタシリンダ３２０とレギュレータ３３０との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４０が配置されている。マスタシリンダ３２０は、ブレーキペダル２４０の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４０と連通する。

一方、レギュレータ３３０は、リザーバ３４０と動力液圧源３００のアキュムレータ３５０との双方と連通しており、リザーバ３４０を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５０を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。

レギュレータ３３０における液圧を、以下ではレギュレータ圧という。なお、第二の実施形態においては、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７０を設計することも可能である。

動力液圧源３００は、アキュムレータ３５０とポンプ３６０とを含む。アキュムレータ３５０は、ポンプ３６０により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。

ポンプ３６０は、駆動源としてモータ３６０ａを有し、その吸込口がリザーバ３４０に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５０に接続される。また、アキュムレータ３５０は、マスタシリンダユニット２７０に設けられたリリーフバルブ３５０ａにも接続されている。

アキュムレータ３５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まり、例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５０ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４０へと戻される。

上述のように、ハイドロブレーキ制御装置１００は、ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２０、レギュレータ３３０およびアキュムレータ３５０を有している。

そして、マスタシリンダ３２０にはマスタ配管３７０が、レギュレータ３３０にはレギュレータ配管３８０が、アキュムレータ３５０にはアキュムレータ配管３９０が接続されている。これらのマスタ配管３７０、レギュレータ配管３８０およびアキュムレータ配管３９０は、それぞれ液圧アクチュエータ４００に接続されている。

液圧アクチュエータ４００は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１０、４２０，４３０および４４０と、主流路４５０とが含まれる。

個別流路４１０、４２０，４３０および４４０は、それぞれ主流路４５０から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１０ＦＲ、２１０ＦＬ，２１０ＲＲ，２１０ＲＬのホイールシリンダ２３０ＦＲ、２３０ＦＬ，２３０ＲＲ，２３０ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬは主流路４５０と連通可能となる。

また、個別流路４１０，４２０，４３０および４４０の中途には、ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０および５４０が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０および５４０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有している。

そして、各ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０および５４０は、各々のソレノイドが非通電状態にある場合に、開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０および５４０は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

つまり、主流路４５０からホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬへとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬから主流路４５０へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０および５４０が閉弁されると、個別流路４１０，４２０，４３０および４４０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬは、個別流路４１０，４２０，４３０および４４０にそれぞれ接続された減圧用流路４６０，４７０，４８０および４９０を介してリザーバ流路５５０に接続されている。

減圧用流路４６０，４７０，４８０および４９０の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６０，５７０，５８０および５９０が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６０，５７０，５８０および５９０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有している。各ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０および５４０と、各ＡＢＳ減圧弁５６０，５７０，５８０および５９０とは、ＡＢＳ制御を行う制御ソレノイドである。

そして、各ＡＢＳ減圧弁５６０，５７０，５８０および５９０は、各々のソレノイドが非通電状態にある場合に、閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６０，５７０，５８０および５９０が閉状態であるときには、減圧用流路４６０，４７０，４８０および４９０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６０，５７０，５８０および５９０が開弁されると、減圧用流路４６０，４７０，４８０および４９０におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬから減圧用流路４６０，４７０，４８０および４９０およびリザーバ流路５５０を介してリザーバ３４０へと還流する。なお、リザーバ流路５５０は、リザーバ配管７７０を介してマスタシリンダユニット２７０のリザーバ３４０に接続されている。

また、主流路４５０は、中途に分離弁６００を有する。この分離弁６００により、主流路４５０は、個別流路４１０および４２０と接続される第１流路４５０ａと、個別流路４３０および４４０と接続される第２流路４５０ｂとに区分けされている。

第１流路４５０ａは、個別流路４１０および４２０を介して前輪側のホイールシリンダ２３０ＦＲと２３０ＦＬとに接続される。また、第２流路４５０ｂは、個別流路４３０および４４０を介して後輪側のホイールシリンダ２３０ＲＲと２３０ＲＬとに接続される。

分離弁６００は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６００が閉状態であるときには、主流路４５０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６００が開弁されると、第１流路４５０ａと第２流路４５０ｂとの間で、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４００においては、主流路４５０に連通するマスタ流路６１０およびレギュレータ流路６２０が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１０は、主流路４５０の第１流路４５０ａに接続されており、レギュレータ流路６２０は、主流路４５０の第２流路４５０ｂに接続されている。

また、マスタ流路６１０は、マスタシリンダ３２０と連通するマスタ配管３７０に接続される。レギュレータ流路６２０は、レギュレータ３３０と連通するレギュレータ配管３８０に接続される。

マスタ流路６１０は、中途にマスタカット弁６４０を有する。マスタカット弁６４０は、マスタシリンダ３２０から各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬへのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。

マスタカット弁６４０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたマスタカット弁６４０は、マスタシリンダ３２０と主流路４５０の第１流路４５０ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４０が閉弁されると、マスタ流路６１０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１０には、マスタカット弁６４０よりも上流側において、シミュレータカット弁６８０を介してストロークシミュレータ６９０が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８０は、マスタシリンダ３２０とストロークシミュレータ６９０とを接続する流路に設けられている。

シミュレータカット弁６８０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

シミュレータカット弁６８０が閉状態であるときには、マスタ流路６１０とストロークシミュレータ６９０との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８０が開弁されると、マスタシリンダ３２０とストロークシミュレータ６９０との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９０は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８０の開放時に運転者によるブレーキペダル２４０の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９０としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２０は、中途にレギュレータカット弁６５０を有する。レギュレータカット弁６５０は、レギュレータ３３０から各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬへのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。

レギュレータカット弁６５０も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたレギュレータカット弁６５０は、レギュレータ３３０と主流路４５０の第２流路４５０ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５０が閉弁されると、レギュレータ流路６２０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４００には、マスタ流路６１０およびレギュレータ流路６２０に加えて、アキュムレータ流路６３０も形成されている。アキュムレータ流路６３０の一端は、主流路４５０の第２流路４５０ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５０と連通するアキュムレータ配管３９０に接続される。

アキュムレータ流路６３０は、中途に増圧リニア制御弁６６０を有する。また、アキュムレータ流路６３０および主流路４５０の第２流路４５０ｂは、減圧リニア制御弁６７０を介してリザーバ流路５５０に接続されている。

増圧リニア制御弁６６０と減圧リニア制御弁６７０とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６０および減圧リニア制御弁６７０は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

また、増圧リニア制御弁６６０は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに対して共通の増圧用制御弁として設けられている。

また、減圧リニア制御弁６７０も同様に、各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、ハイドロブレーキ制御装置１００においては、増圧リニア制御弁６６０および減圧リニア制御弁６７０は、動力液圧源３００から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬへ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。

このように増圧リニア制御弁６６０等を各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６０の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５０におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５０におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、減圧リニア制御弁６７０の出入口間の差圧は、主流路４５０におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４０におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。

また、増圧リニア制御弁６６０および減圧リニア制御弁６７０のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７０の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。

従って、増圧リニア制御弁６６０および減圧リニア制御弁６７０のリニアソレノイドへの供給電力（Ｆ１に対応）を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６０および減圧リニア制御弁６７０の出入口間の差圧（Ｆ３に対応）を制御することができる。

また、図７に示すように、動力液圧源３００および液圧アクチュエータ４００は、ハイドロブレーキ制御装置１００の制御部としてのブレーキＥＣＵ７００により制御される。ブレーキＥＣＵ７００は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。また、ＣＰＵは、複数のプロセッサを有するマルチプロセッサとしてもよい。

そして、ブレーキＥＣＵ７００は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などとバス接続等により通信可能に構成し、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３００のポンプ３６０や、液圧アクチュエータ４００を構成する電磁制御弁を制御する。

ブレーキＥＣＵ７００の指示により、ブレーキアシストが機能している場合には上述のようにアキュムレータ３５０の油圧が増圧源としてマスタシリンダユニット２７０を介して供給される。そして、ブレーキアシストが機能している時に、アンチロックブレーキシステムが機能してブレーキＥＣＵ７００が、各ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０および５４０を遮断すると、制御圧センサ７３０の検出出力値にスパイクノイズ調の振れ振動が重畳される。

これにより、ブレーキＥＣＵ７００は、ＡＢＳの作動直前とＡＢＳの作動直後とで制御圧センサ７３０が設けられる油圧配管の油圧を変更制御していないにもかかわらず、振れ振動により制御圧センサ７３０の検出出力値が高くなったものとして検知する。

従来のブレーキＥＣＵでは、制御圧センサ７３０の検出出力値が高くなったものとして検知すると、この高くなった値を基準に、ＡＢＳ作動時の油圧制御目標値となるように制御することとなる。その結果、ブレーキＥＣＵ７００は、ＡＢＳ作動直後に、制御圧センサ７３０が設けられる油圧配管の油圧を下げる方向に調整制御することとなり、ブレーキ制動能力の低減を招来する。

そこで、第二の実施形態で例示するブレーキＥＣＵ７００は、ＡＢＳ作動により、スパイクノイズ調の振れ振動が重畳される制御圧センサ７３０の検出出力値に対し演算処理を行いブレーキ制動能力の低下を招来しないような制御処理とする。具体的には、ブレーキＥＣＵは、ブレーキアシスト作動時にＡＢＳが作動すると、制御圧センサ７３０の検出出力値の圧力変動成分Ｐｐ−ｐを算出し、ＡＢＳ作動時の目標制御圧値に圧力変動成分Ｐｐ−ｐ分を上乗せして油圧制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７００は、ブレーキアシスト作動時にＡＢＳが作動すると、制御圧センサ７３０の検出出力値に二階微分処理等を行い、極小値を算出する。さらに、ブレーキＥＣＵは、算出した極小値を一定期間ホールドし、このホールドされた極小値を制御圧センサ７３０の検出出力値であると見なして油圧制御を行う。ホールドされた極小値は、スパイクノイズ調の振れ振動の影響が低減された制御圧値であるので、ＡＢＳの作動による影響を実質的に低減した油圧制御が行える。従って、ブレーキＥＣＵは、ＡＢＳの作動による制御圧センサ７３０の出力変動に起因してブレーキ制御油圧を低下させる動作をせずに、所望のブレーキ制動力を発揮できるような制御目標油圧値を維持する制御が行える。
また、液圧アクチュエータ４００を構成する電磁制御弁とは、ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０および５４０と、ＡＢＳ減圧弁５６０，５７０，５８０および５９０と、分離弁６００と、マスタカット弁６４０と、レギュレータカット弁６５０と、増圧リニア制御弁６６０と、減圧リニア制御弁６７０と、シミュレータカット弁６８０とを含むものとする。

また、ブレーキＥＣＵ７００には、レギュレータ圧センサ７１０、アキュムレータ圧センサ７２０、および制御圧センサ７３０、マスタシリンダ圧センサ７４０が接続される。レギュレータ圧センサ７１０は、レギュレータカット弁６５０の上流側でレギュレータ流路６２０内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７００に与える。

アキュムレータ圧センサ７２０は、増圧リニア制御弁６６０の上流側でアキュムレータ流路６３０内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７００に与える。

制御圧センサ７３０は、主流路４５０の第１流路４５０ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７００に与える。また、マスタシリンダ圧センサ７４０は、マスタシリンダ３２０から出力するマスタ流路６１０の圧力を検出し、検出した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７００に与える。レギュレータ圧センサ７１０とマスタシリンダ圧センサ７４０とは、いずれもマスタシリンダユニット２７０の油圧出力を検出するものである。

各圧力センサ７１０，７２０，７３０，７４０の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７００に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７００の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６００が開状態とされて主流路４５０の第１流路４５０ａと第２流路４５０ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３０の出力値は、増圧リニア制御弁６６０の低圧側（下流側）の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７０の高圧側（上流側）の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６０および減圧リニア制御弁６７０の制御に利用することができる。

また、増圧リニア制御弁６６０および減圧リニア制御弁６７０が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４０が開状態とされている場合、制御圧センサ７３０の出力値は、マスタシリンダ圧センサ７４０の出力値であるマスタシリンダ圧と同じ値を示す。

更に、分離弁６００が開放されて主流路４５０の第１流路４５０ａと第２流路４５０ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０及び５４０が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６０，５７０，５８０及び５９０が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３０の出力値は、各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７００に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４０に設けられたストロークセンサ２５０も含まれる。ストロークセンサ２５０は、ブレーキペダル２４０の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７００に与える。ストロークセンサ２５０の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７００に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７００の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

なお、ストロークセンサ２５０以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５０に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５０に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７００に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４０の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４０が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたハイドロブレーキ制御装置１００は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ハイドロブレーキ制御装置１００は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４０を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。

制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりハイドロブレーキ制御装置１００により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからハイドロブレーキ制御装置１００に供給される。

そして、ブレーキＥＣＵ７００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ，２３０ＲＲ及び２３０ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６０や減圧リニア制御弁６７０に供給する制御電流の値を決定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７００は、算出した要求液圧制動力に対応するアキュムレータ圧をアキュムレータ配管３９０から供給できるように、増圧リニア制御弁６６０等を制御する。

その結果、ハイドロブレーキ制御装置１００においては、ブレーキフルードが動力液圧源３００から増圧リニア制御弁６６０を介して各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬからブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７０を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。

第二の実施形態においては、動力液圧源３００、増圧リニア制御弁６６０及び減圧リニア制御弁６７０等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７０からホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬへのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

なお、第二の実施形態に係るハイドロブレーキ制御装置１００は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。また、ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードは、リニア制御モード、あるいはブレーキバイワイヤによる制御と呼ばれる場合もある。

例えば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるための、いわゆるＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）制御やＴＲＣ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌ）制御などはリニア制御モードにおいて実行される。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。また、緊急ブレーキ時に運転者によるペダル踏力を補完して制動力を高めるブレーキアシスト制御もリニア制御モードにおいて実行され得る。緊急ブレーキ時とは、ブレーキペダルが所定の速度以上で踏み込まれた場合、ブレーキペダルが所定の踏力以上で踏み込まれた場合、ブレーキペダルが所定のストローク以上のストロークで踏み込まれた場合等としてもよい。

ハイドロブレーキ制御装置１００において、アキュムレータ３５０圧の重畳等によるブレーキ制御圧のアシスト増大制御は、ブレーキＥＣＵ７００が、制御圧センサ７３０の圧力を監視しながら増圧リニア制御弁６６０と減圧リニア制御弁６７０とを開閉制御することにより行う。また、ハイドロブレーキ制御装置１００において、アキュムレータ３５０圧の重畳等によるブレーキ制御圧のアシスト増大制御は、ブレーキＥＣＵ７００が、レギュレータ圧センサ７１０の圧力を監視しながらストロークセンサ２５０の出力に応じてレギュレータ３３０の圧を調整する事で行う。また、ハイドロブレーキ制御装置１００において、アキュムレータ３５０圧の重畳等によるブレーキ制御圧のアシスト増大制御は、ブレーキＥＣＵ７００が、マスタシリンダ圧センサ７４０の圧力を監視しながらストロークセンサ２５０の出力に応じてマスタシリンダ３２０の圧を調整する事で行う。

上述するように、ハイドロブレーキ制御装置１００は、ブレーキアシスト非動作時にアキュムレータ配管３９０を経由する経路を用いて制動し、ブレーキアシスト動作時にマスタ配管３７０、レギュレータ配管３８０を経由する経路を用いて制動してもよい。ハイドロブレーキ制御装置１００において、ブレーキアシストを行う状態とは、通常のブレーキペダル２４０による制動時とは異なり、ブレーキペダル２４０に加えて特に緊急に制動力を高める動作を行う状態であるとできる。

また、ブレーキＥＣＵ７００は、ブレーキペダル２４０の踏力に応じた目標制御圧を予め与えられ又は演算により算出する。また、ブレーキＥＣＵ７００は、制御圧センサ７３０の圧力値が、ブレーキＥＣＵ７００が算出等した目標制御圧となるように、増圧リニア制御弁６６０と減圧リニア制御弁６７０とを開閉制御する。この場合の目標制御圧は、必要制動力から回生制動による制動力相当分を減算したものとなる。

また、ブレーキアシストが作動している時に、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が作動すると、ブレーキＥＣＵ７００は、ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０及び５４０を閉じる動作を行う。このＡＢＳ動作により、各ディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬが、各タイヤと道路との間の摩擦制動力を超越する制動力をタイヤに付与することによって、タイヤがロック状態となる事を抑止できる。

ところで、アンチロックブレーキシステムの作動によりＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０及び５４０が閉じられると、センサ圧検出値が上昇し、そのままでは見かけ上の制動性能が低下するように油圧制御される。すなわち、ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０及び５４０が閉じられると、その上流側にある制御圧センサ７３０で検出する圧力値に、乱れが生じたり振動による変動が生じたりする。

典型的には、ＡＢＳ保持弁５１０，５２０，５３０及び５４０が通電状態とされ閉弁されると、その上流側では、制御圧力が高圧側へ変動するように検出される。すなわち、制御圧センサ７３０の検出値が、高圧側へ変動した値としてブレーキＥＣＵ７００に認識される。一般に、アンチロックブレーキシステムの作動直前には、制御圧センサ７３０の圧力値は、ブレーキＥＣＵ７００により目標制御圧となるように制御されている。

従って、アンチロックブレーキシステムの作動により弁が作動すると、ブレーキＥＣＵ７００は、制御圧センサ７３０の出力値がＡＢＳ作動直前の目標制御圧値よりも高くなったように認識することとなる。

これにより、ブレーキＥＣＵ７００は、例えば減圧リニア制御弁６７０等を制御して、ブレーキアシストするアシスト圧力を減らす制御を行うこととなる。典型的には、ブレーキＥＣＵ７００は、アキュムレータ配管３９０を経由して伝達するアシスト圧を減圧する動作を、減圧リニア制御弁６７０を非通電状態にして開とすること等で行わせる。これにより、そのままでは各ディスクブレーキユニット２１０ＦＲ，２１０ＦＬ、２１０ＲＲおよび２１０ＲＬの制動性能が低下する。

第二の実施形態においては、ハイドロブレーキ制御装置１００は、アキュムレータ３５０の油圧の利用により増圧されるブレーキアシスト状態において、アンチロックブレーキシステムが作動した場合に、ブレーキＥＣＵ７００が、ブレーキの制動性能が低下しないように油圧制御する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７００は、制御圧センサ７３０の目標制御圧値を、ＡＢＳの作動に伴う圧力変動相当分高く設定してフィードバック制御する。また、典型的には、ブレーキＥＣＵ７００は、増圧リニア制御弁６６０の制御電流を、ＡＢＳの作動に伴う油圧変動相当分増大させた増圧制御を行う。また、ＡＢＳの作動に伴う圧力変動が予め測定され記憶されていればその記憶を読み出し、あるいはＡＢＳの作動に伴う圧力変動をリアルタイムで検出することにより、圧力変動に相当する電流値を加え、増圧リニア制御弁６６０の制御電流を増大した増圧制御を行う。

また、具体的には、ブレーキＥＣＵ７００は、制御圧センサ７３０の検出出力値の極小値、又は最小値を演算ホールドした値を、制御圧センサ７３０の検出出力値であると見なして油圧制御を行う。この演算処理により、制御圧センサ７３０の検出値に振れ変動による増大が生じても、ブレーキＥＣＵ７００が増大分を実質的に認識しない。

ハイドロブレーキ制御装置１００は、上述するようにブレーキアシスト制御を行うに際し、アキュムレータ３５０の圧を各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに供給する二つの経路を有する。

一つは、動力液圧源３００からレギュレータ３３０を介してハイドロブースタ３１０にブレーキフルードが供給され、ハイドロブースタ３１０が、ブレーキペダル２４０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２０に伝達するものである。

他の一つは、アキュムレータ３５０から増圧リニア制御弁６６０を介して、各ホイールシリンダ２３０ＦＲ，２３０ＦＬ、２３０ＲＲおよび２３０ＲＬに伝達するものである。これらの二つの経路は、ブレーキアシスト時にどちらか一方の経路のみ選択的に用いることとしてもよいし、ブレーキアシスト時に両方とも用いることとしてもよい。ブレーキアシスト時に両方用いる場合には、油圧供給系統が複数となるので単一経路のみの油圧供給系統に比して、ブレーキ制御の信頼性が高まり、油圧配管故障等に強いブレーキ制御となることが期待できる。

また、増圧リニア制御弁６６０を介してアキュムレータ３５０圧を供給する経路は、緊急制動時のみのブレーキアシスト制御としてもよい。すなわち、通常ブレーキ作動時のブレーキアシストモードと緊急制動時のブレーキアシストモードとで、各々油圧供給系統を変更してもよいし、各々油圧供給系統を同じとしてもよい。

ハイドロブレーキ制御装置１００では、マスタシリンダ３２０とレギュレータ３３０とからの油圧供給系統でブレーキアシスト制御を行う場合には、ＡＢＳ作動後のＢＡ制御目標圧は、マスシリンダ圧とＢＡ嵩上げ狙い値と圧力変動成分Ｐｐ−ｐを加えた値とできる。また、ハイドロブレーキ制御装置１００では、増圧リニア制御弁６６０を介する油圧供給系統でブレーキ制御を行う場合には、ＡＢＳ作動後のＢＡ制御目標圧は、ブレーキペダル２４０の踏力に応じた所定の設定圧力とＢＡ嵩上げ狙い値と圧力変動成分Ｐｐ−ｐとを加えた値とできる。

また、この場合には、ＡＢＳ作動時の増圧リニア制御弁６６０の弁開閉度に応じて、ブレーキＥＣＵ７００が、制御圧センサ７３０の目標制御圧値を、圧力変動相当分高く設定してもよい。増圧リニア制御弁６６０の開度が大きい場合にはアシスト量も大きいので、ＡＢＳ作動による油圧変動も大きいものと思われる。従って、高く設定する量も大きくする。また、増圧リニア制御弁６６０の開度が小さい場合にはアシスト量も小さいので、ＡＢＳ作動による油圧変動は小さいものと思われる。従って、高く設定する量を小さくする。

ハイドロブレーキ制御装置１とハイドロブレーキ制御装置１００とは、自明な範囲で適宜、その構成と動作処理を変更して用いることができる。

本発明の第一の実施形態に係るハイドロブレーキ制御装置を示す図である。本発明の第一の実施形態に係るハイドロブレーキ制御装置を示す図である。動作例一にかかるブレーキＥＣＵのブロック構成を例示する図である。動作例一のＢＡ制御にかかる動作フローを説明する図である。動作例二にかかるブレーキＥＣＵのブロック構成を例示する図である。動作例二のＢＡ制御にかかる動作フローを説明する図である。第二の実施形態で例示するハイドロブレーキ制御装置の油圧系統を概念的に示す図である。

符号の説明

１・・ハイドロブレーキ制御装置、７ａ・・ＡＢＳ作動検出部、７ｂ・・圧力変動値算出部、７ｃ・・ＢＡ制御目標圧算出部、７ｄ・・制御圧検知部、７ｅ・・ＢＡ制御部、７ｆ・・比較演算部、７ｇ・・ＢＡ制御パラメータテーブル格納部、７ｈ・・ＢＡ制御値算出部、７ｉ・・マスタシリンダ圧検出部、７ｊ・・ＢＡ嵩上げ狙い値演算部、７ｋ・・ＢＡ制御部、７ｌ・・入力値選択部、７ｍ・・ＡＢＳ作動検出部、７ｎ・・極小値算出部、７ｏ・・極小値ホールド演算部、７ｐ・・ＢＡ制御パラメータテーブル格納部、７ｑ・・ＢＡ制御値算出部、７ｒ・・制御圧検知部、７ｓ・・パラメータ読み出し部、７ｔ・・パラメータ読み出し部、１０・・油圧制御系統、１１・・切り替えソレノイド、１２・・制御ソレノイド、２０・・ブレーキキャリパ、２１ＦＲ・・ディスクブレーキユニット、２１ＲＲ・・ディスクブレーキユニット、２４・・ブレーキペダル、３１・・マスタシリンダハイドロブースタ、３４・・リザーバ、３５・・アキュムレータ、３６・・ポンプ、３７・・通常ブレーキ系統、３９・・アキュムレータ経路、５１・・ＡＢＳ保持弁、５６・・ＡＢＳ減圧弁、６４・・マスタカット弁、６５・・レギュレータカット弁、６６・・増圧リニア制御弁、７０・・ブレーキＥＣＵ、７０ａ・・ブレーキＥＣＵ、７０ｂ・・ブレーキＥＣＵ、７１・・レギュレータ圧センサ、７２・・アキュムレータ圧センサ、７３・・制御圧センサ。

Claims

運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、
前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源と、車輪に制動力を付与するホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源における作動流体の液圧を前記ホイールシリンダへ伝達できるように形成されている複数の流路と、
前記複数の流路に設けられている複数の制御弁と、
前記車輪がロックしないように前記作動流体の前記ホイールシリンダへの供給を一時遮断するアンチロックブレーキシステムと、
前記複数の制御弁の動力液圧源側の圧力であって、前記ホイールシリンダへ供給する前記作動流体の制御圧力を検出する圧力センサと、
前記圧力センサで検出した制御圧力がホイールシリンダへ供給する作動流体の目標制御圧力となるように、前記複数の制御弁の開閉を制御し、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくともいずれかから供給され、前記ホイールシリンダに伝達される作動流体の液圧を制御するブレーキ制御部と、を備え、
前記ブレーキ制御部は、
主として前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへ供給される作動流体の液圧によって制動力を発生させる通常ブレーキモードと、
前記通常ブレーキモードよりも大きな制動力を発生させる場合に、主として前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへ供給される作動流体の液圧によってブレーキ制御を行うブレーキアシストモードと、を実行できるように構成されており、
更に、前記ブレーキ制御部は、前記ブレーキアシストモードを実行中に、前記アンチロックブレーキシステムが作動した状態では、前記ホイールシリンダへ供給する前記作動流体の目標制御圧力を、前記アンチロックブレーキシステムが作動した際に前記圧力センサにより検出された制御圧力が上昇することに起因する、ホイールシリンダへ供給する作動流体の制御圧力の低下を抑制するように設定し、設定した値に基づいて該ブレーキアシストモードを実行する、
ことを特徴とするハイドロブレーキ制御装置。
前記ブレーキ制御部は、
前記ブレーキアシストモードを実行中に、前記アンチロックブレーキシステムが作動した状態では、前記ホイールシリンダへ供給する前記作動流体の目標制御圧力を、それまでよりも高い値に設定し、該設定した値に基づいて該ブレーキアシストモードを実行する、ことを特徴とする請求項１に記載のハイドロブレーキ制御装置。