JP4692440B2

JP4692440B2 - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP4692440B2
Application number: JP2006225679A
Authority: JP
Inventors: 貴之山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-22
Filing date: 2006-08-22
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2026-08-22
Also published as: JP2008049748A

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置の技術に関する。

従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。また、特許文献１には、ホイールシリンダの増圧や減圧に用いられる一対の電磁制御弁が車輪ごとに設けられたアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えた液圧制御装置が開示されている。

この液圧制御装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性および安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。

特許文献１に記載の液圧制御装置においては、車輪ごとに増圧用および減圧用の電磁制御弁を必要とするため、装置全体のコストの上昇を招くことになる。そこで、特許文献２には、動力液圧源で発生させた液圧を用いて一組の増圧用および減圧用の電磁制御弁により全輪のホイールシリンダの液圧を制御する液圧ブレーキ装置が開示されている。
特開２００５−３５４７１号公報特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、通常、電磁制御弁はそのバルブ特性にばらつきがある。また、特許文献２に記載の液圧ブレーキ装置は、ブレーキシリンダの液圧が目標液圧から設定液圧以上隔たっている場合のように高応答が要求された状態では、動力液圧源に加えて、ブレーキ操作部材の操作力を倍力した力に応じた液圧を発生させる液圧ブースタからも作動液を供給することができる。

しかしながら、特許文献２に記載の装置のように、動力液圧源で発生させた液圧を用いて全輪のホイールシリンダの液圧を制御する電磁制御弁を備えている場合、その電磁制御弁のバルブ特性が異なると、同じような条件で電磁制御弁を開いても、電磁制御弁の個体差により動力液圧源から供給される作動流体の流量が異なることが考えられる。つまり、液圧ブレーキ装置におけるホイールシリンダの液圧の昇圧特性にばらつきが生じる可能性がある。

また、特許文献２に記載の装置のように、高応答時には動力液圧源から増圧用の電磁制御弁を介して作動流体を供給するだけでなく他の系統からも作動流体を供給する場合、電磁制御弁の個体差を考慮して早めに他の系統から作動流体を供給するように制御することも考えられる。しかし、このような制御を適正な電磁制御弁が用いられている場合に行うと、本来必要のないタイミングにおいて他の系統から作動流体が供給され、他の系統における作動流体の供給を制御する制御弁の開閉回数が不必要に増加することとなる。その結果、制御弁の摩耗による耐久性や信頼性の低下、および制御弁における作動音の増大を招くことになる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ホイールシリンダの液圧を精度良く昇圧することが可能な技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて蓄圧可能な動力液圧源と、作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサと、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御するリニア制御弁と、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の圧力源と、前記第１の圧力源の作動流体の圧力に合わせて作動流体を調圧する第２の圧力源とを含むマニュアル圧力源と、前記マニュアル圧力源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通されるマニュアル圧力伝達経路と、前記マニュアル圧力伝達経路に設けられ、前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御するマニュアル圧力制御弁と、前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御するために前記リニア制御弁を制御するとともに、所定の条件において前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるように前記マニュアル圧力制御弁を制御する制御部と、前記マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定するための閾値を前記リニア制御弁の流量特性と相関のある情報から算出する流量特性演算部と、前記閾値を記憶する記憶部とを備える。前記制御部は、前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容される場合に前記ホイールシリンダの圧力と前記閾値とを比較し、前記ホイールシリンダの圧力が前記閾値を超えたときに前記マニュアル圧力制御弁を開く。

この態様によると、動力液圧源における圧力を用いて動力液圧伝達経路を介したホイールシリンダへの作動流体の供給を制御することができる。その際、動力液圧伝達経路に設けられた電磁制御弁を開くことで、動力液圧源からホイールシリンダへ作動流体を供給する。また、所定の条件においてマニュアル圧力源からもホイールシリンダへの作動流体の供給を許容することができる。これにより、例えば、ブレーキ操作によるブレーキペダルのストロークの増加速度が設定速度以上の場合、踏力の増加速度が設定速度以上の場合、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧から設定液圧以上隔たっている場合等、ホイールシリンダの圧力を通常の制動時よりも早く上昇させる必要のある高応答が要求された場合であっても、より信頼性の高い制動を行うことができる。また、高応答な制動が必要ないときは、マニュアル圧力制御弁を動作させる必要がないため、マニュアル圧力制御弁の作動頻度を低減することができる。

さらに、流量特性演算部は、マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定するための閾値をリニア制御弁の流量特性と相関のある情報、例えば、リニア制御弁に流す電流と圧力変動との関係を示す情報から算出し、その閾値は記憶部に記憶される。これにより、リニア制御弁の流量特性に基づいてマニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定することができる。そのため、例えば、ブレーキ制御装置に標準のリニア制御弁より開きやすいリニア制御弁が用いられている場合、マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定する閾値を標準のリニア制御弁が用いられている場合よりも大きくすることができる。すなわち、動力液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給に加えてマニュアル液圧源からも作動流体の供給が必要とされる高応答の要求があった場合であっても、ホイールシリンダの液圧と比較してタイミングを決定するために用いる閾値を大きくすることで、マニュアル液圧制御弁の作動頻度を低減することができる。その結果、マニュアル圧力制御弁の摩耗が抑制され耐久性や信頼性を向上することができ、またマニュアル圧力制御弁における作動音の発生を低減することができる。

また、リニア制御弁の流量特性と相関のある情報からマニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定することで、リニア制御弁の流量特性のばらつきに起因するホイールシリンダの液圧の昇圧特性のばらつきを抑えることができる。その結果、ブレーキ制御装置は、リニア制御弁の流量特性にばらつきがあってもホイールシリンダの液圧を精度良く昇圧することが可能となる。

前記流量特性演算部は、車両の使用状態に応じて前記マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定するための新たな閾値を算出し、前記記憶部は、前記新たな閾値を記憶し、前記制御部は、前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容される場合に前記ホイールシリンダの圧力と前記新たな閾値とを比較し、前記ホイールシリンダの圧力が前記新たな閾値を超えたときに前記マニュアル圧力制御弁を開く。

リニア制御弁の流量特性は、リニア制御弁やそれを含むブレーキ制御装置の各部材の経年変化により変動することが考えられる。そこで、流量特性演算部は、車両の使用状態に応じて前記マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定するための新たな閾値を算出することで、長期にわたり、ホイールシリンダの液圧を精度良く昇圧することが可能となる。ここで、車両の使用状態とは、例えば、ブレーキ制御装置を車両に組み込んだ初期の状態や、一定距離または一定期間走行した状態等、適宜設定されたタイミングに達した状態ということもできる。

前記リニア制御弁に通電する電流を検出する電流検出手段を更に備えてもよい。前記流量特性演算部は、前記リニア制御弁を開いた際に前記ホイールシリンダの圧力の変化から推定される流量とそのときに前記リニア制御弁に通電されている電流とから、前記閾値を算出してもよい。

これにより、流量特性演算部は、別個に流量計を用いることなく簡便に流量特性を推定することができ、閾値を算出することができる。

前記リニア制御弁と前記動力液圧源との間に設けられ、前記動力液圧源で蓄圧されている作動流体の圧力を検出する動力液圧源圧力センサとを更に備えてもよい。前記ホイールシリンダは、複数の車輪のうち少なくともいずれかに制動力を付与する第１のホイールシリンダと、該第１のホイールシリンダとは異なる車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダとを更に含んでもよい。前記マニュアル圧力伝達経路は、前記第１の圧力源と前記第１のホイールシリンダとを接続する第１の供給経路と、前記第２の圧力源と前記第２のホイールシリンダとを接続する第２の供給経路と、該第１の供給経路と該第２の供給経路とを接続する流路の中途に設けられ、閉弁時に前記第１の供給経路と前記第２の供給経路とを分離する分離弁とを更に含んでもよい。前記マニュアル圧力制御弁は、前記第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、前記第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁とを更に含んでもよい。前記流量特性演算部は、前記マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定するための閾値を動力液圧源圧力センサが検出した圧力変動の情報に基づいて算出し、前記制御部は、前記流量特性演算部が前記閾値を算出する場合、少なくとも前記分離弁および前記第２の開閉弁を閉じてもよい。

これにより、流量特性演算部が閾値を算出する場合、少なくとも分離弁および第２の開閉弁を閉じることでリニア制御弁を開いた際に作動流体により昇圧される領域が小さくなる。つまり、リニア制御弁より下流側の動力液圧伝達経路やマニュアル液圧伝達経路を構成する配管や接合部材等のばらつきによる経路の剛性への影響を低減することができる。そのため、リニア制御弁の流量特性を精度良く推定することが可能となり精度の高い閾値を算出することができる。

なお、本発明を方法、装置、あるいはシステムとして表現したもの、それらの表現を入れ替えたものなどもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、ホイールシリンダの液圧を精度良く昇圧することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（ブレーキ制御装置）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。図１に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施の形態では、通常、前輪のほうが後輪よりも制動力配分が大きく設定されている。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動流体をディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。

動力液圧源３０は、封入された気体を、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて供給される作動流体としてのブレーキフルードにより圧縮することで蓄圧することができる。そして、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。

（ディスクブレーキユニット）
各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

（マスタシリンダユニット）
運転者の操作に応じて圧力を発生させるマニュアル圧力源として機能するマスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。なお、本実施の形態に係るマスタシリンダユニット２７においては、マスタシリンダ３２は、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧する第１の圧力源として機能し、レギュレータ３３は、マスタシリンダ３２のブレーキフルードの圧力に合わせてブレーキフルードを調圧する第２の圧力源として機能する。

（動力液圧源）
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、運転者のブレーキ操作から独立した動力である駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開き、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

（液圧アクチュエータ）
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１，４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

本実施の形態において、マスタシリンダユニット２７とホイールシリンダ２３とを接続し、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給が可能なように連通されるマニュアル圧力伝達経路は、レギュレータ配管３８、個別流路４１，４２，４３および４４、主流路４５により構成される。なお、レギュレータ配管３８の代わりにまたは加えてマスタ配管３７を用いてマニュアル圧力伝達経路を構成してもよい。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマニュアル圧力制御弁として機能するマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。開弁状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉じると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。本実施の形態においては、マスタ流路６１、第１流路４５ａ、個別流路４１，４２により、マスタシリンダ３２とホイールシリンダ２３ＦＲ，ＦＬとを接続する第１の供給経路を構成する。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にマニュアル圧力制御弁として機能するレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉じると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。本実施の形態においては、レギュレータ流路６２、第２流路４５ｂ、個別流路４３，４４により、レギュレータ３３とホイールシリンダ２３ＲＲ，ＲＬとを接続する第２の供給経路を構成する。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。本実施の形態においては、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４により、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給が可能なように連通された動力液圧伝達通路を構成する。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出されるブレーキフルードを各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。図２は、本実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０のブロック図である。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成するＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、シミュレータカット弁６８を制御する制御部８０を備える。

本実施の形態において、制御部８０は、動力液圧伝達経路におけるブレーキフルードの圧力を制御するために増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を制御するとともに、所定の条件においてマスタシリンダユニット２７からホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が許容されるようにレギュレータカット弁６５やマスタカット弁６４を制御する。具体的には、制御部８０は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が許容される場合にホイールシリンダ２３の圧力と後述する流量特性演算部８６により算出された閾値とを比較し、ホイールシリンダ２３の圧力が閾値を超えたタイミングでレギュレータカット弁６５やマスタカット弁６４を開く。

これにより、例えば、ブレーキ操作によるブレーキペダル２４のストロークの増加速度が設定速度以上の場合、踏力の増加速度が設定速度以上の場合、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧から設定液圧以上隔たっている場合等、ホイールシリンダ２３の圧力を通常の制動時よりも早く上昇させる必要のある高応答が要求された場合であっても、より信頼性の高い制動を行うことができる。

ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわち動力液圧源３０で蓄圧されているレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。また、制御圧センサ７３は、場合によってホイールシリンダ２３の圧力を測定するホイールシリンダ圧力センサとしても機能する。

レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置２０における高応答要求時にレギュレータカット弁６５を開くタイミングを決定するための閾値を算出する流量特性演算部８６と、閾値を記憶する記憶部９０とを備える。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５および電流検出手段８２も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。電流検出手段８２は、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に通電する電流と相関のある情報を検出し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、第２の開閉弁としてのレギュレータカット弁６５を閉状態とし、第２の液圧源としてのレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、第１の開閉弁としてのマスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴って第１の液圧源としてのマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。

（リニア制御弁の流量特性）
ブレーキ制御装置２０は、組み付けられる増圧リニア制御弁６６の流量特性の個体差によりホイールシリンダ２３の昇圧特性にばらつきがでる場合がある。図３は、増圧リニア制御弁の流量特性のばらつきを示す図である。横軸は、増圧リニア制御弁に流した電流Ｉを示し、縦軸は、そのときの単位時間当りの流量Ｑを示している。

図３に示す曲線Ｃ_Ｎは、標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎの流量特性を示したものである。曲線Ｃ_Ｎは、流量特性を比較するにあたり基準となる流量Ｑ_０において、リニア制御弁に流した電流はＩ_０となる。これに対して、曲線Ｃ_Ｈは、標準とされるリニア制御弁より開きやすい、換言すれば流量ゲインが高いリニア制御弁Ｘ_Ｈの流量特性を示したものである。曲線Ｃ_Ｎは、流量特性を比較するにあたり基準となる流量Ｑ_０において、リニア制御弁に流した電流はＩ_１となる。一方、曲線Ｃ_Ｌは、標準とされるリニア制御弁より開きにくい、換言すれば流量ゲインが低いリニア制御弁Ｘ_Ｌの流量特性を示したものである。曲線Ｃ_Ｌは、流量特性を比較するにあたり基準となる流量Ｑ_０において、リニア制御弁に流した電流はＩ_２となる。

前述のような昇圧特性のばらつきは、特に、ブレーキ操作によるブレーキペダルのストロークの増加速度が設定速度以上の場合、踏力の増加速度が設定速度以上の場合、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧から設定液圧以上隔たっている場合等、ホイールシリンダの圧力を通常の制動時よりも早く上昇させる必要のある高応答が要求された場合に影響が大きくなる。

具体的には、本実施の形態では、高応答の要求があった場合、増圧リニア制御弁６６を開きホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するだけでなく、所定の条件においてレギュレータカット弁６５を開き、レギュレータ３３からもホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給している。そのため、リニア制御弁の流量特性にばらつきがあることを考慮しないで、どのようなリニア制御弁を用いても高応答時には一定のタイミングでレギュレータカット弁６５を開くようにすると以下のような問題点が発生する可能性がある。

図４は、リニア制御弁の流量特性のばらつきによる高応答時のホイールシリンダ圧力の昇圧特性の違いを模式的に説明する図である。横軸は、制動開始からの時間Ｔを示し、縦軸は、そのときのホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃを示している。

図４に示す折れ線Ｄ_Ｎは、標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎの昇圧特性を示したものである。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、制動開始直後は動力液圧源３０からのみブレーキフルードをホイールシリンダに供給している。そして、折れ線Ｄ_Ｎが示すように、ホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃがＰ_０に達したときにレギュレータカット弁６５が開かれ、レギュレータ３３の圧力がホイールシリンダ２３に加えられることで、昇圧勾配が変化している。

これに対して、折れ線Ｄ_Ｈは、標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎより流量ゲインが高いリニア制御弁Ｘ_Ｈの昇圧特性を示したものである。このようなリニア制御弁Ｘ_Ｈが組み込まれた場合であっても、レギュレータ３３の圧力をホイールシリンダ２３に加えるタイミングを標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎのときと同様とすると、図４に示すように昇圧特性に大きな違いが生じることになる。より詳述すれば、折れ線Ｄ_Ｈが示すように、標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎと比較してホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃがＰ_０に達するタイミングが早くなる。そのため、十分な制動が得られておりレギュレータ３３からの圧力の導入は必要ないような状況においても、レギュレータカット弁６５が開くことになる。その結果、レギュレータカット弁６５の動作頻度が増加し、可動部材の摩耗によるレギュレータカット弁６５の性能や寿命の低下、作動音の増大の要因となる。また、レギュレータ３３から圧力が導入されるとホイールシリンダ２３の圧力が急に変化するため、不必要なレギュレータ３３からの圧力の導入はブレーキフィールの悪化を招くことになる。

一方、折れ線Ｄ_Ｌは、標準とされるリニア制御弁より流量ゲインが低いリニア制御弁Ｘ_Ｌの昇圧特性を示したものである。このようなリニア制御弁Ｘ_Ｌが組み込まれた場合であっても、レギュレータ３３の圧力をホイールシリンダ２３に加えるタイミングを標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎのときと同様とすると、図４に示すように昇圧特性に大きな違いが生じることになる。より詳述すれば、折れ線Ｄ_Ｌが示すように、標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎと比較してホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃがＰ_０に達するタイミングが遅くなる。そのため、レギュレータカット弁６５が開くタイミングが遅くなり、レギュレータ３３から圧力が導入されるタイミングが遅くなり、大きな制動力が得られないまま制動が行われることになる。その結果、高応答の要求があった場合に、最適な制動を行うことが困難となる。

本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０では、前述の問題点を考慮して以下のような制御を行っている。具体的には、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、どのような流量特性のリニア制御弁であってもホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃがＰ_０に達するタイミングで一律にレギュレータカット弁６５を開くという制御ではなく、リニア制御弁の流量特性に応じてレギュレータカット弁６５を開く閾値としてのホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃを変化させている。図５は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置におけるリニア制御弁の昇圧特性を模式的に説明する図である。

図５に示す折れ線Ｅ_Ｎは、標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎの昇圧特性を示したものである。これに対して、折れ線Ｅ_Ｈは、標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎより流量ゲインが高いリニア制御弁Ｘ_Ｈの昇圧特性を示したものである。流量ゲインが高いリニア制御弁Ｘ_Ｈが組み込まれているブレーキ制御装置２０の場合、制動開始の初期から十分な制動力を発揮している。そこで、標準とされるリニア制御弁Ｘ_Ｎが組み込まれている場合にレギュレータ３３から圧力を導入するタイミングとなる、ホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃがＰ_０になったときには、レギュレータカット弁６５は閉じたままとしている。そして、ホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃがＰ_０よりも高いＰ_１となったタイミングでレギュレータカット弁６５が開く設定としている。

これにより、レギュレータ３３から圧力を導入するタイミングを決定するための閾値、本実施の形態ではホイールシリンダ圧力、をどのような流量特性のリニア制御弁であっても同じに設定してある場合と比較して、レギュレータカット弁６５の作動頻度を低減することができる。その結果、レギュレータカット弁６５の摩耗が抑制され耐久性や信頼性を向上することができ、またレギュレータカット弁６５における作動音の発生を低減することができる。

一方、折れ線Ｅ_Ｌは、標準とされるリニア制御弁より流量ゲインが低いリニア制御弁Ｘ_Ｌの昇圧特性を示したものである。流量ゲインが低いリニア制御弁Ｘ_Ｌが組み込まれているブレーキ制御装置２０の場合、制動開始の初期において十分な制動力を発揮していない。そこで、ホイールシリンダ圧力Ｐ_ｗｃがＰ_０より低いＰ_２になったときにレギュレータカット弁６５を開き、レギュレータ３３から圧力を導入している。

これにより、流量ゲインが低いリニア制御弁Ｘ_Ｌが組み込まれているブレーキ制御装置２０の場合であっても、レギュレータ３３から圧力を導入するタイミングを決定するための閾値を低くすることで、レギュレータカット弁６５が開くタイミングを早くし、高応答の要求があった場合でも、所望の制動を行うことが可能となる。

（閾値の設定方法）
次に、高応答要求時にレギュレータカット弁６５を開くタイミングを決定するための閾値の設定方法について説明する。前述のようにブレーキＥＣＵ７０は、流量特性演算部８６を備えている。上述のブレーキ制御装置２０をはじめ、リニア制御弁を備えるブレーキ制御装置においては、リニア制御弁の個体差による流量特性のばらつきによりホイールシリンダの液圧の昇圧特性がばらつく可能性がある。そのため、何らかの方法によりリニア制御弁における流量特性を判定することが求められている。

そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、流量特性の検出動作の要求を受けて閾値の設定を開始する。検出動作要求は、例えば製造におけるブレーキフルードの充填前や車両が一定の距離、一定の時間走行した後、イグニッションキーを抜いた後等において、予め設定されている車両の状態に応じてその状態を検出したときに生起される。そして、流量特性演算部８６は、制御部８０によりポンプ３６や各弁が適宜制御された際に検出した増圧リニア制御弁６６の流量特性と相関のある情報、本実施の形態では制御圧センサ７３により検出したホイールシリンダ圧力や電流検出手段８２により検出した通電電流の値、に基づいてレギュレータカット弁６５を開く所定のタイミングを決定するための閾値を算出することができる。

図６は、本実施の形態に係る閾値の設定方法を示すフローチャートである。なお、閾値の設定は、工場において液圧アクチュエータ４０単独の状態やブレーキ制御装置２０として組み立てた状態、あるいは車両にブレーキ制御装置を組み立てた状態等、どの段階で行ってもよい。また、液圧アクチュエータ４０の状態でブレーキフルードを充填せずに、エアを用いて直接流量計によりリニア制御弁の流量特性を測定してもよい。本実施の形態では、ブレーキ制御装置２０として組み立てた状態における閾値の設定方法を説明する。

工場で閾値の設定を行う工程になると、動力液圧源３０の蓄圧状態や各弁の開閉状態を検出し閾値の設定を開始する条件を満たしているかを判定する（Ｓ１０）。閾値の設定を開始する条件を満たしていない場合（Ｓ１０のＮｏ）、設定を開始することができるように各部を駆動する（Ｓ１２）。各部を駆動するとは、例えば、アキュムレータ３５に蓄圧するためにポンプ３６を駆動することや、主流路４５を閉空間とするためにマスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７等を閉じることである。

閾値の設定を開始する条件を満たしている場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、増圧リニア制御弁６６に所定の電流Ｉを通電する（Ｓ１４）。そして、アキュムレータ圧センサ７２や制御圧センサ７３の圧力変動から電流Ｉを通電した際のブレーキフルードの流量Ｑを流量特性演算部８６が算出する（Ｓ１６）。流量特性演算部８６は、算出した流量Ｑと閾値を決定するにあたり基準となる値Ｑ_０とを比較する（Ｓ１８）。流量ＱがＱ_０未満の場合（Ｓ１８のＮｏ）、通電する電流Ｉをａだけ増加させる（Ｓ２０）。そして、増圧リニア制御弁６６の上流側と下流側の差圧が所定の値となった時点で再度電流を流して流量Ｑを算出する。

一方、流量ＱがＱ_０以上の場合（Ｓ１８のＹｅｓ）、そのときの電流Ｉ_Ｘが流量特性と相関のある情報として求められる（Ｓ２２）。そして、電流Ｉ_Ｘとレギュレータカット弁６５が開くタイミングを決める切り替え圧力Ｐ_Ｃとの関係が予め設定されているマップやテーブルを参照して切り替え圧力Ｐ_Ｃを決定し（Ｓ２４）、切り替え圧力Ｐ_Ｃを閾値として記憶部等に記憶する（Ｓ２６）。

図７は、電流Ｉ_Ｘとレギュレータカット弁６５が開くタイミングを決める切り替え圧力Ｐ_Ｃとの関係を示す図である。例えば、電流Ｉ_Ｘの値がＩ_１の場合、切り替え圧力Ｐ_Ｃの値はＰ_１となる。同様に、電流Ｉ_Ｘの値がＩ_２の場合、切り替え圧力Ｐ_Ｃの値はＰ_２となる。このような関係を示すマップやテーブルをブレーキＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶しておくことで、リニア制御弁の流量特性に応じて高応答要求時にレギュレータカット弁６５が開くタイミングを適切に決定することができる。

また、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０のように、リニア制御弁に通電する電流を検出する電流検出手段８２を備えることで、流量特性演算部８６は、増圧リニア制御弁６６を開いた際にホイールシリンダの圧力の変化から推定される流量とそのときに増圧リニア制御弁６６に通電されている電流とから、閾値を算出することができる。そのため、流量特性演算部８６は、別個に流量計を用いることなく簡便に流量特性を推定することができ、閾値を算出することができる。

前述の説明では、流量特性演算部８６は、ブレーキ制御装置２０として組み立てた状態において閾値の設定を行っていたが、設定は一回限りである必要はない。リニア制御弁の流量特性は、リニア制御弁やそれを含むブレーキ制御装置の各部材の経年変化により変動することが考えられる。そこで、例えば、工場において初期の閾値が設定された状態で車両として出荷された後に、車両の使用状態に応じてレギュレータカット弁６５を開くタイミングを決定するための新たな閾値を算出する。そして、記憶部９０は、新たな閾値を記憶する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の圧力と新たな閾値とを比較し、ホイールシリンダ２３の圧力が新たな閾値を超えた場合にレギュレータカット弁６５を開くようにしてもよい。これにより、ブレーキ制御装置２０は、長期にわたりホイールシリンダ２３の液圧を精度良く昇圧することが可能となる。

また、閾値を設定する際に増圧リニア制御弁６６の下流側の閉空間が大きいと、ブレーキフルードの供給による初期の圧力変動にばらつきが生じやすい。そこで、制御部８０は、流量特性演算部８６が閾値を算出する場合、少なくとも分離弁６０およびレギュレータカット弁６５を閉じる。この場合、制御圧センサ７３の情報を用いることはできないので、流量特性演算部８６は、レギュレータカット弁６５を開くタイミングを決定するための閾値をアキュムレータ圧センサ７２が検出した圧力変動の情報に基づいて算出する。閾値の設定時にこのような制御を行うことにより、増圧リニア制御弁６６より下流側の第１流路４５ａや個別流路４１，４２を構成する配管や接合部材等のばらつきによる経路の剛性への影響を低減することができる。そのため、増圧リニア制御弁６６の流量特性を精度良く推定することが可能となり精度の高い閾値を算出することができる。

以上説明したように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０においては、増圧リニア制御弁６６の流量特性と相関のある情報からレギュレータカット弁６５を開くタイミングを決定することで、増圧リニア制御弁６６の流量特性のばらつきに起因するホイールシリンダ２３の液圧の昇圧特性のばらつきを抑えることができる。その結果、ブレーキ制御装置２０は、増圧リニア制御弁６６の流量特性にばらつきがあってもホイールシリンダ２３の液圧を精度良く昇圧することが可能となる。

以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。本実施の形態に係るブレーキＥＣＵのブロック図である。増圧リニア制御弁の流量特性のばらつきを示す図である。リニア制御弁の流量特性のばらつきによる高応答時のホイールシリンダ圧力の昇圧特性の違いを模式的に説明する図である。本実施の形態に係るブレーキ制御装置におけるリニア制御弁の昇圧特性を模式的に説明する図である。本実施の形態に係る閾値の設定方法を示すフローチャートである。電流Ｉ_Ｘとレギュレータカット弁が開くタイミングを決める切り替え圧力Ｐ_Ｃとの関係を示す図である。

符号の説明

２０ブレーキ制御装置、２３ホイールシリンダ、２７マスタシリンダユニット、３０動力液圧源、３１液圧ブースタ、３２マスタシリンダ、３３レギュレータ、３５アキュムレータ、３６ポンプ、３７マスタ配管、３８レギュレータ配管、３９アキュムレータ配管、４０液圧アクチュエータ、４１個別流路、４３個別流路、４５主流路、６０分離弁、６１マスタ流路、６２レギュレータ流路、６３アキュムレータ流路、６４マスタカット弁、６５レギュレータカット弁、６６増圧リニア制御弁、６７減圧リニア制御弁、７０ブレーキＥＣＵ、７１レギュレータ圧センサ、７２アキュムレータ圧センサ、７３制御圧センサ、８０制御部、８２電流検出手段、８６流量特性演算部、９０記憶部。

Claims

運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて蓄圧可能な動力液圧源と、
作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサと、
前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、
前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御するリニア制御弁と、
収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の圧力源と、前記第１の圧力源の作動流体の圧力に合わせて作動流体を調圧する第２の圧力源とを含むマニュアル圧力源と、
前記マニュアル圧力源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が可能なように連通されるマニュアル圧力伝達経路と、
前記マニュアル圧力伝達経路に設けられ、前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を制御するマニュアル圧力制御弁と、
前記動力液圧伝達経路における作動流体の圧力を制御するために前記リニア制御弁を制御するとともに、所定の条件において前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容されるように前記マニュアル圧力制御弁を制御する制御部と、
前記マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定するための閾値を前記リニア制御弁の流量特性と相関のある情報から算出する流量特性演算部と、
前記閾値を記憶する記憶部とを備え、
前記制御部は、前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容される場合に前記ホイールシリンダの圧力と前記閾値とを比較し、前記ホイールシリンダの圧力が前記閾値を超えたときに前記マニュアル圧力制御弁を開くことを特徴とするブレーキ制御装置。
前記流量特性演算部は、車両の使用状態に応じて前記マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定するための新たな閾値を算出し、
前記記憶部は、前記新たな閾値を記憶し、
前記制御部は、前記マニュアル圧力源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給が許容される場合に前記ホイールシリンダの圧力と前記新たな閾値とを比較し、前記ホイールシリンダの圧力が前記新たな閾値を超えたときに前記マニュアル圧力制御弁を開くことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記リニア制御弁に通電する電流を検出する電流検出手段を更に備え、
前記流量特性演算部は、前記リニア制御弁を開いた際に前記ホイールシリンダの圧力の変化から推定される流量とそのときに前記リニア制御弁に通電されている電流とから、前記閾値を算出することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
前記リニア制御弁と前記動力液圧源との間に設けられ、前記動力液圧源で蓄圧されている作動流体の圧力を検出する動力液圧源圧力センサとを更に備え、
前記ホイールシリンダは、複数の車輪のうち少なくともいずれかに制動力を付与する第１のホイールシリンダと、該第１のホイールシリンダとは異なる車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダとを更に含み、
前記マニュアル圧力伝達経路は、前記第１の圧力源と前記第１のホイールシリンダとを接続する第１の供給経路と、前記第２の圧力源と前記第２のホイールシリンダとを接続する第２の供給経路と、該第１の供給経路と該第２の供給経路とを接続する流路の中途に設けられ、閉弁時に前記第１の供給経路と前記第２の供給経路とを分離する分離弁とを更に含み、
前記マニュアル圧力制御弁は、前記第１の供給経路上に設けられた第１の開閉弁と、前記第２の供給経路上に設けられた第２の開閉弁とを更に含み、
前記流量特性演算部は、前記マニュアル圧力制御弁を開くタイミングを決定するための閾値を動力液圧源圧力センサが検出した圧力変動の情報に基づいて算出し、
前記制御部は、前記流量特性演算部が前記閾値を算出する場合、少なくとも前記分離弁および前記第２の開閉弁を閉じることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。