JP2005035471A - 液圧制御装置および液圧制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 電磁流量制御弁による液圧制御において、制御液圧が目標液圧に収束しない場合、長期通電により回路の耐久性が低下する恐れがある。
【解決手段】 フィードフォワード制御部２２０は、目標液圧Ｐｒｅｆの傾きなどからフィードフォワード電流ＩＦを算出する。フィードバック制御部２２２は、目標液圧Ｐｒｅｆと制御液圧Ｐｗｃの偏差Ｐｅｒｒｏｒを０に近づけるためのフィードバック電流ＩＢを算出する。長期通電防止電流供給部２２４は、リニア弁４０、４２の通電開始から一定時間を経過しても、偏差Ｐｅｒｒｏｒが小さくならない場合、長期電流防止電流ＩＡを出力する。フィードフォワード電流ＩＦ、フィードバック電流ＩＢ、および長期電流防止電流ＩＡの和が、指令電流Ｉとしてリニア弁４０、４２に供給される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、液圧制御装置及び液圧制御方法に関し、特に液圧制御装置に含まれる電磁制御弁に対して供給すべき電流を制御する技術に関する。

自動車等の車両用の制動装置として、油圧導管の途中にモータ駆動されるオイルポンプを設け、そのオイルポンプの吐出側の作動液をアキュムレータに蓄積してアキュムレータ圧を高圧に保つものが知られている。この高圧の作動液は、運転者のブレーキペダル操作に応じ、各輪に対応して設けられた制御弁のうち増圧弁を介してホイールシリンダに導入され、所望の制動力が発揮される。こうした制動力を安定的かつ的確に発生するために、マイクロコンピュータが圧力センサによってホイールシリンダ圧を監視し、その圧力と目標の液圧との液圧差が所定値を超えたときに、ホイールシリンダ圧を増圧又は減圧させている（例えば特許文献１参照）。
特開平１０−２７８７６４号公報

このような制御弁を有する電子制御ブレーキ装置では、目標液圧と実際の液圧の偏差に応じた指令電流を制御弁に供給するフィードバック制御により、実際の液圧が目標液圧に近づくように制御される。しかしながら、フィードバック制御のゲインは、通常想定されるブレーキ操作に対する安定性を重視して設定されているため、設計上見込んでいる以上の外乱が加わる等何らかの原因で制御能力を超えた場合には、目標液圧への収束が遅れたり、目標液圧と実際の液圧の間に一定の液圧偏差が残ったままになることがある。このような場合、制御弁に電流を長時間通電し続けることとなり、電流制御トランジスタなどが加熱し、回路の耐久性の低下が懸念される。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、長期通電を防止して耐久性を高めることのできる液圧制御装置および液圧制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の液圧制御装置は、供給される指令電流の値に応じた電磁流量制御弁の開閉状態の変化により液圧を調圧するものであって、液圧が発生している状況下において、通電開始からの時間経過に基づき、前記電磁流量制御弁に供給する前記指令電流の電流値を変更する指令電流調整手段を備える。

電磁流量制御弁は、一例として、線形動作特性を有するリニア弁であってもよい。リニア弁は指令電流によって開弁圧、すなわちこのリニア弁が開き始める弁両側の差圧を調整できるため、液圧のきめ細かな制御ができる。

この液圧制御装置によれば、時間経過に応じて適正に調整された指令電流が供給されるため、実際の制御液圧が目標液圧に所定時間内に到達することが可能となり、電磁流量制御弁の長時間の通電を防止することができる。

本発明の別の態様の液圧制御方法は、供給される指令電流の値に応じた電磁流量制御弁の開閉状態の変化により液圧を調圧するものであって、通電開始から一定時間を経過した場合に、目標液圧と実際の制御液圧との偏差が所定の閾値を超えているかどうかを判定するステップと、前記偏差が所定の閾値を超えている場合に、前記電磁流量制御弁に供給する前記指令電流の電流値を変更するステップとを備える。この液圧制御方法によれば、通電してから所定の時間が経過しても、液圧偏差が小さくならない場合でも、指令電流を調整して目標液圧を達成することができる。

本発明の液圧制御装置および液圧制御方法によれば、電磁流量制御弁への長期通電を防止して、電磁流量制御弁の耐久性を向上することができる。

本実施の形態に係る液圧制御装置は、電磁流量制御弁を制御するために長期間にわたって通電が行われることを防ぐために、一定時間を経過しても目標液圧と実際の制御液圧との偏差が小さくならない場合に、付加的に指令電流を供給して、制御液圧を早期に目標液圧に収束させるものである。

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は、油圧システム１００と電子制御ユニット２００の全体構成を示す。油圧システム１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダ１４などを備える。なお、以下の説明において、電子制御ユニット２００単独で液圧制御装置と捉えてもよいし、油圧システム１００またはその一部と電子制御ユニット２００の組合せを液圧制御装置と捉えてもよい。

ブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを外部に圧送する。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１３が設けられている。

マスタシリンダ１４には右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪及び左前輪の制動力を発揮する右前輪用及び左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中にはそれぞれ通常は開状態（以下これを「常開型」という）の右電磁開閉弁２２ＦＲ及び左電磁開閉弁２２ＦＬが間挿され、また、それぞれ右前輪側及び左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込みが検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬによるマスタシリンダ圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込みが検出される。マスタシリンダ圧をふたつの圧力センサで監視するのは、フェイルセイフの観点による。

マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、開閉弁２３を介してウェットストロークシミュレータ２４が接続され、リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１６〜２１．５ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば３０ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。

高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述の電子制御ユニット２００はアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧を入力し、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。

高圧導管３０は、それぞれ通常は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。

右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、それぞれ常閉型で、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧リニア弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。

右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬが設けられている。

電子制御ユニット２００は、電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬ、モータ３２、４個の増圧リニア弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧リニア弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。電子制御ユニット２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット２０２、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ２０４、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ２０６を備える。

詳細は図示しないが、演算ユニット２０２には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬより、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ内の圧力信号（以下、総括的にホイールシリンダ圧信号という）が入力され、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号（以下ストローク信号という）が入力され、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬよりマスタシリンダ圧を示す信号（以下マスタシリンダ圧信号という）、アキュムレータ圧センサ５１よりアキュムレータ圧を示す信号（以下アキュムレータ圧信号という）が入力される。

電子制御ユニット２００のＲＯＭ２０４は所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニット２０２はストローク信号とマスタシリンダ圧信号に基づき車輌の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧を演算し、各輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御する。また、ＲＯＭ２０４は所定の長期通電防止電流制御フローおよび応答遅れ抑制電流制御フローを記憶し、演算ユニット２０２は、通常の制動制御に加えて、長期通電防止電流制御および応答遅れ抑制電流制御を適宜実行する。脈動低減制御フローおよび応答遅れ抑制電流制御フローの詳細については後述する。

ＲＯＭ２０４はさらに、所定のアキュムレータ圧制御フローを記憶している。演算ユニット２０２はアキュムレータ圧が制御範囲の下限値未満であるときにはオイルポンプ３４を駆動してアキュムレータ圧を昇圧し、アキュムレータ圧が制御範囲に入っていれば、オイルポンプ３４を停止させる。

以上の構成における制動制御の概要を説明する。まず、運転者がイグニションスイッチをオンにする前、すなわち各電磁弁に対する通電前においては、各電磁弁は内蔵しているバネの付勢力により、図１の状態にある。このとき、マスタシリンダ１４から大気圧のブレーキオイルが右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬを介して、それぞれ右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに達している。一方、右後輪と左後輪のホイールシリンダ２０ＲＲ、２０ＲＬにも、油圧給排導管２８と常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して、リザーバタンク２６内の液圧と同じ大気圧のブレーキオイルが到達している。この時点では、４つすべてのホイールシリンダ圧が大気圧であり、制動力は発生しない。ただし、通電前であっても、運転者がブレーキペダル１２を踏めば、その踏込力に応じた制動力が右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに直接作用し、これら右前輪と左前輪には制動力が生じる。

運転者がイグニションスイッチをオンすると、必要に応じてモータ３２が作動し、アキュムレータ圧が制御範囲に入る。この後、通常走行に入ったときも各電磁弁は図１の状態にある。つづいて、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、まずマスタシリンダ１４が押し込まれ、マスタシリンダ１４とリザーバタンク２６の連通が遮断される。また、右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬが閉じられ、開閉弁２３が開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルの連通が遮断される。また、右後輪用、左後輪用の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬが閉じられ、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬが開けられる。各電磁弁の開度は、後述する各種演算を経て算出された各輪の目標ホイールシリンダ圧をもとに制御される。

図２は、制動制御の際に発生する目標液圧Ｐｒｅｆと制御の結果出力される制御液圧Ｐｗｃの様子を示す。同図の制御は一般的なものであり、同図に本実施の形態に特徴的な処理は明示的には現れないが、後述のごとく、本実施の形態の制御は増圧モード、減圧モード、保持モードに関連するため、まず制動制御の概要を述べる。なお、同図は見やすさのために制御液圧Ｐｗｃの振る舞いを比較的緩やかに描いている。一般には、制御液圧Ｐｗｃの曲線は同図のものよりも小刻みに変動する。

図２において、横軸は時間、縦軸は液圧である。目標液圧Ｐｒｅｆは後述のごとく制動要求から各種演算を経て各輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆとして定まる。一方、制御液圧Ｐｗｃは現実のホイールシリンダ圧Ｐｗｃである。この制動制御には、目標液圧Ｐｒｅｆを中心に含み、下限圧Ｐｌと上限圧Ｐｕで定まる幅を不感帯として設ける。制御液圧Ｐｗｃが不感帯に入っているときは増圧も減圧もせず、保持モードとして各リニア弁を閉じておく。制御液圧Ｐｗｃが不感帯の下限圧Ｐｌを下回れば増圧弁を開け、制御液圧Ｐｗｃを高める。これが増圧モードである。逆に、制御液圧Ｐｗｃが不感帯の上限圧Ｐｕを上回れば減圧弁を開け、制御液圧Ｐｗｃを下げる。これが減圧モードである。

図３は、図２の制動制御を実施するプログラムの処理の流れを示す。この制動制御フローは所定の時間間隔で継続的に実行される。制動制御に先立ち、運転者がブレーキペダル１２を踏んだとき、まず右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬが閉じられ、開閉弁２３が開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルの連通、およびマスタシリンダ１４とリザーバタンク２６の連通が遮断される。この状態を初期状態として、まずストローク信号が読み込まれ（Ｓ３０）、マスタシリンダ圧信号が読み込まれ（Ｓ３２）、これらの信号から演算ユニット２０２によって既知の手法で目標減速度が演算される（Ｓ３４）。

つづいて演算ユニット２０２は、目標減速度に対する各輪の目標液圧Ｐｒｅｆ、すなわち目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆを既知の手法で演算し（Ｓ３６）、各輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ内の液圧Ｐｗｃを圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬから読み込み（Ｓ３８）、目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆと現実のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差から制動制御のモードを決定する（Ｓ４０）。つぎに、決定された制動制御のモードに従ってリニア弁の制御がなされる（Ｓ４２）。

以下、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを総称するときは符号４０を、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを総称するときは符号４２を用いることにする。

図４は、演算ユニット２０２による液圧制御に係る機能ブロック図である。演算ユニット２０２は、フィードフォワード制御部２２０と、フィードバック制御部２２２と、長期通電防止電流供給部２２４とを有し、目標液圧Ｐｒｅｆの入力を受けて、増圧弁４０および減圧弁４２（以下、これらを単にリニア弁と総称する）に供給する指令電流Ｉを算出する。指令電流Ｉによってリニア弁４０、４２が駆動されることにより得られる制御液圧Ｐｗｃは演算ユニット２０２にフィードバックされる。図５は、演算ユニット２０２による指令電流Ｉの算出手順を示すフローチャートであり、以下図５を参照しながら、図４の演算ユニット２０２の構成と動作を説明する。

フィードフォワード制御部２２０は、目標液圧Ｐｒｅｆの入力を受け、リニア弁４０、４２の物理特性および負荷モデルにもとづいて、目標液圧Ｐｒｅｆの傾きや開弁電流などからフィードフォワード電流ＩＦを所定のゲインのもとで算出して出力する（Ｓ５０）。

減算部２３４は目標液圧Ｐｒｅｆから制御液圧Ｐｗｃを減じて液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒを出力する。フィードバック制御部２２２は、減算部２３４から液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒの入力を受け、ＰＩＤ制御等により、液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒを０に近づけるためのフィードバック電流ＩＢを所定のゲインのもとで算出して出力する（Ｓ５２）。

演算ユニット２０２がリニア弁４０、４２に指令電流Ｉを供給し、通電を開始してから一定時間を経過している場合（Ｓ５４のＹ）、長期通電防止電流供給部２２４は、液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒが所定値を超えているかどうかを判定し（Ｓ５５）、液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒが所定値以上である場合には（Ｓ５５のＹ）、付加的に供給する長期電流防止電流ＩＡを算出して出力する（Ｓ５６）。この液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒの判定に使われる所定値は、目標液圧Ｐｒｅｆに対する不感帯幅よりも大きな値に設定される。長期電流防止電流ＩＡの電流値は、たとえば経過時間に応じて線形的に増加する値に設定する。通電開始から一定時間を経過していない場合（Ｓ５４のＮ）や、液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒが所定値以下である場合（Ｓ５５のＮ）には、長期通電防止電流供給部２２４は、長期電流防止電流ＩＡを算出せず、ゼロに設定する。

第１の加算部２３０はフィードフォワード電流ＩＦとフィードバック電流ＩＢを加算し、第２の加算部２３２に与える。第２の加算部２３２は第１の加算部２３０の出力にさらに長期電流防止電流ＩＡを加算し、リニア弁４０、４２に供給すべき指令電流Ｉを算出して出力する（Ｓ５８）。

実施の形態に係る液圧制御の作用を説明する。まず、比較のため、仮に長期通電防止電流供給部２２４を全く動作させなかった場合の制御液圧Ｐｗｃの変化を説明する。図６（ａ）に示す目標液圧Ｐｒｅｆが与えられた場合、図６（ｂ）に示すように時刻ｔ０から指令電流Ｉによるリニア弁４０の通電が開始され、リニア弁４０の開弁により、図６（ａ）に示すように制御液圧Ｐｗｃが上昇し始める。所定の最大電流値の指令電流Ｉがリニア弁４０に供給されても、制御のゲインが十分ではないため、制御液圧Ｐｗｃは目標液圧Ｐｒｅｆを大きく下回るところで安定してしまい、相当の時間が経過しても、それ以上上昇せず、目標液圧Ｐｒｅｆに収束しない。この場合、演算ユニット２０２が指令電流Ｉをリニア弁４０に長期間流し続けることになり、加熱による負担がリニア弁４０にかかる。

次に、長期通電防止電流供給部２２４が動作する場合の制御液圧Ｐｗｃの変化を説明する。図６（ａ）、（ｂ）と同様に、図７（ａ）に示す目標液圧Ｐｒｅｆに対して、図７（ｂ）に示すように時刻ｔ０から指令電流Ｉがリニア弁４０に供給され、制御液圧Ｐｗｃが上昇し始める。指令電流Ｉが最大電流値に達して制御液圧Ｐｗｃが目標液圧Ｐｒｅｆを下回るところで安定化するが、長期通電防止電流供給部２２４は、通電開始から一定時間を経過した時刻ｔ１において、長期電流防止電流ＩＡの供給を開始する。すなわち、時刻ｔ０からｔ１までの間は、指令電流Ｉはフィードフォワード電流ＩＦとフィードバック電流ＩＢの和であるが、時刻ｔ１以降は、指令電流Ｉにはさらに長期電流防止電流ＩＡが加わる。リニア弁４０に付加的な長期電流防止電流ＩＡが供給されることにより、時刻ｔ１以降に制御液圧Ｐｗｃが再び上昇し始め、時刻ｔ２に目標液圧Ｐｒｅｆに達し、長期通電防止電流供給部２２４は、指令電流Ｉの通電を停止する。

なお、上記では、制御液圧Ｐｗｃが目標液圧Ｐｒｅｆを下回るところで安定化した場合における増圧リニア弁４０による増圧制御を説明したが、制御液圧Ｐｗｃが外乱等の原因で目標液圧Ｐｒｅｆを上回るところで安定化した場合でも同様であり、長期通電防止電流供給部２２４が、減圧リニア弁４２に供給する指令電流Ｉを長期電流防止電流ＩＡにより適宜調整することにより、制御液圧Ｐｗｃを目標液圧Ｐｒｅｆに収束させることができる。

本実施の形態に係る液圧制御装置は、車両用制動制御装置におけるホイールシリンダの液圧制御に有効に用いられ、長期通電による装置の負担を軽減することができる。車両用ブレーキの場合、長期通電防止電流供給部２２４により長期電流防止電流ＩＡの印加を開始するタイミングは、たとえば、ブレーキ操作からおおよそ１００ミリ秒から３秒程度の範囲に設定してもよい。このように、本実施の形態の液圧制御装置は、ブレーキ操作の特徴を利用し、ブレーキ操作開始から一定時間を経過したときに、指令電流の電流値を増加させることにより、外乱などにより目標液圧と実際の液圧の偏差が小さくならずに残ってしまうような場合でも、フィードバック制御のゲインを高めて、目標液圧を達成することができる。

図８は、別の実施の形態に係る演算ユニット２０２の機能ブロック図である。本実施の形態の演算ユニット２０２は、長期通電防止電流供給部２２４の代わりに応答遅れ抑制電流供給部２２６を有する点が、図４の演算ユニット２０２とは異なり、その他の構成は図４の演算ユニット２０２と同じである。

応答遅れ抑制電流供給部２２６は、目標液圧Ｐｒｅｆおよび制御液圧Ｐｗｃの入力を受け、目標液圧Ｐｒｅｆの変化に対して制御液圧Ｐｗｃの応答に異常な遅れがある場合に、応答遅れ抑制電流ＩＤを算出して出力し、応答に異常な遅れがない場合には、応答遅れ抑制電流ＩＤを算出せず、ゼロを出力する。加算部２３２は、フィードフォワード電流ＩＦとフィードバック電流ＩＢに応答遅れ抑制電流ＩＤを加算して、指令電流Ｉとして出力する。

図９は、応答遅れ抑制電流供給部２２６による応答遅れ抑制電流ＩＤの算出手順を示すフローチャートである。応答遅れ抑制電流供給部２２６は、液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒおよび応答遅れ時間Ｔｄを算出する（Ｓ６０）。応答遅れ時間Ｔｄは、目標液圧Ｐｒｅｆの勾配、すなわち単位時間当たりの変化量ｄＰｒｅｆを用いて、次のように計算することができる。

Ｐｅｒｒｏｒ＝Ｐｒｅｆ−Ｐｗｃ
Ｔｄ＝Ｐｅｒｒｏｒ／ｄＰｒｅｆ
応答遅れ抑制電流供給部２２６は、制御液圧Ｐｗｃの応答に異常な遅れがあるかどうかを判定する（Ｓ６２）。応答遅れ抑制電流供給部２２６は、応答遅れ時間Ｔｄが所定値を超えているか、または液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒの絶対値が所定値を超えているとき、応答に異常な遅れがあると判定し（Ｓ６２のＹ）、カウンタ値Ｃｔをインクリメントする（Ｓ６４）。応答遅れ抑制電流供給部２２６は、応答遅れ時間Ｔｄが所定値以下となり、かつ、液圧偏差Ｐｅｒｒｏｒの絶対値が所定値以下となった場合、応答の異常な遅れは解消されたと判定し（Ｓ６２のＮ）、カウンタ値Ｃｔをゼロにリセットする（Ｓ６６）。応答遅れ抑制電流供給部２２６は、カウンタ値Ｃｔに比例する応答遅れ抑制電流ＩＤを算出する（Ｓ６８）。

なお、制御液圧Ｐｗｃの応答の異常な遅れを判定する基準は前述の条件に限られず、また、応答遅れ抑制電流ＩＤは必ずしもカウンタ値Ｃｔに比例するものでなくてもよい。

本実施の形態の液圧制御装置では、応答遅れ抑制電流供給部２２６が、目標液圧に対する実際の液圧の応答遅れ時間や目標液圧との偏差に基づいて応答遅れ度合いを評価し、液圧制御弁に供給する指令電流の電流値を適応的に調整するため、フィードバック量が適正化され、応答特性が改善される。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。なお本発明はこれらの実施の形態に限定されることなく、そのさまざまな変形例もまた、本発明の態様として有効である。

そのような変形例として、図４の長期通電防止電流供給部２２４の機能と応答遅れ抑制電流供給部２２６の機能を組み合わせて用いることもできる。変形例においては、長期通電防止電流供給部２２４が、通電開始から一定時間経過後に長期電流防止電流ＩＡを付加する一方で、応答遅れ抑制電流供給部２２６が、通電開始からの経過時間とは無関係に、あるいは通電開始から一定時間経過後に、応答のさらなる改善のために応答遅れ抑制電流ＩＤを付加する。

実施の形態に係る液圧制御装置の全体構成図である。 実施の形態において、現実のホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧に合わせるための制動制御を示す図である。 図２の制動制御の処理を示すフローチャートである。 図１の演算ユニットの機能ブロック図である。 図４の演算ユニットの構成による指令電流の算出手順を示すフローチャートである。 図４の長期通電防止電流が与えられない場合における指令電流、目標液圧および制御液圧の時間変化を説明する図である。 図４の長期通電防止電流が与えられる場合における指令電流、目標液圧および制御液圧の時間変化を説明する図である。 別の実施の形態に係る演算ユニットの機能ブロック図である。 図８の演算ユニットの構成による応答遅れ抑制電流の算出手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ ホイールシリンダ、 ２２ＦＲ 右電磁開閉弁、 ２２ＦＬ 左電磁開閉弁、 ２６ リザーバタンク、 ３２ モータ、 ３４ オイルポンプ、 ４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬ 増圧弁、 ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ 減圧弁、 ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬ 各輪の圧力センサ、 ４８ＦＲ 右マスタ圧力センサ、 ４８ＦＬ 左マスタ圧力センサ、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ８０ アクチュエータ、 １００ 油圧システム、 ２００ 電子制御ユニット、 ２０２ 演算ユニット、 ２０４ ＲＯＭ、 ２０６ ＲＡＭ、 ２２０ フィードフォワード制御部、 ２２２ フィードバック制御部、 ２２４ 長期通電防止電流供給部、 ２２６ 応答遅れ抑制電流供給部。

Claims (4)

1. 供給される指令電流の値に応じた電磁流量制御弁の開閉状態の変化により液圧を調圧する液圧制御装置において、
   液圧が発生している状況下において、通電開始からの時間経過に基づき、前記電磁流量制御弁に供給する前記指令電流の電流値を変更する指令電流調整手段を備えることを特徴とする液圧制御装置。
2. 前記指令電流調整手段は、車両用制動制御装置におけるブレーキ操作から一定時間を経過した場合に、前記指令電流の電流値を増加させることを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
3. 前記指令電流調整手段は、さらに目標液圧の変化に対する実際の制御液圧の応答遅れ時間、および前記目標液圧と前記実際の制御液圧との偏差の少なくとも一つに基づいて評価された応答遅れ度合いに応じて、前記電磁流量制御弁に供給する前記指令電流の電流値を変更することを特徴とする請求項１または２に記載の液圧制御装置。
4. 供給される指令電流の値に応じた電磁流量制御弁の開閉状態の変化により液圧を調圧する液圧制御方法において、
   通電開始から一定時間を経過した場合に、目標液圧と実際の制御液圧との偏差が所定の閾値を超えているかどうかを判定するステップと、
   前記偏差が所定の閾値を超えている場合に、前記電磁流量制御弁に供給する前記指令電流の電流値を変更するステップと
   を備えることを特徴とする液圧制御方法。
   

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