JP2005035469A - 車両用制動制御装置および車両用制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧システムで、アキュムレータ圧調整系の故障でモータの作動が続くと、高圧になった作動液が低圧系に漏れだし、ブレーキ引きずり感や制動制御プログラムのハンチング動作を引き起こす可能性がある。
【解決手段】 モータ３２によりオイルポンプ３４を駆動し、高圧液をアキュムレータ５０へ蓄積する。高圧配管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬに接続されている。低圧の油圧給排導管２８は、減圧弁４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続されている。制動中に減圧モードになったとき、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは閉じ、減圧弁４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは開く。アキュムレータ圧調整系に失陥があるときは、後輪の増圧弁４０ＲＲ，４０ＲＬを開けて液圧を逃がす。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用制動制御技術に関し、特に液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御する車両用制動制御装置および車両用制動制御方法に関する。

自動車等の車両用の制動装置として、油圧導管の途中にモータ駆動されるオイルポンプを設け、そのオイルポンプの吐出側の作動液をアキュムレータに蓄積してアキュムレータ圧を高圧に保つものが知られている。この高圧の作動液は、運転者のブレーキペダル操作に応じ、各輪に設けられた制御弁のうち増圧弁を介してホイールシリンダに導入され、所望の制動力が発揮される。こうした制動力を安定的かつ的確に発生するために、マイクロコンピュータが圧力センサによってアキュムレータ圧を監視し、その圧力が所定のしきい値を下回ればオイルポンプを駆動し、作動液の液圧を所望の範囲に維持している（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−３９２８０号公報

上述の従来の技術によると、例えば圧力センサが故障した場合、故障のモードによっては前述のモータが連続または頻繁に作動し、アキュムレータ圧が通常の制御範囲を超えて高くなる可能性がある。このような場合、本発明者は、モータが無用に駆動されることにより消費電力が増加するほか、各輪の制動制御をはじめとする制御にも悪影響が及びうる事実を認識した。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータや圧力センサなど、アキュムレータ圧調整系に失陥が生じたときであっても、種々の制御を適正化へ向かわせることのできる車両用制動制御装置および車両用制動制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用制動制御装置は、液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御するものであって、前記液圧源系に異常が認められたとき、各輪に設けられた制御弁のうち所定の輪の制御弁を作動させることにより、前記液圧源の液圧を低下させて所定の範囲に制御する液圧低下手段を備えるものである。

ここで「液圧源系」とは、液圧の発生、監視、制御等に関する任意の構成で、アキュムレータ圧調整系はその例である。「制動力発生機構」の例はホイールシリンダとキャリパ等である。「所定の範囲」は例えば通常時における前記液圧の制御目標範囲である。本発明では、液圧低下手段の制御の結果、液圧が「所定の範囲」に入らなくとも、「所定の範囲」に入ることを目的としてその範囲に近づくような制御がなされれば足りる。

この車両用制動制御装置によれば、液圧源系に異常が発生しても、液圧低下手段によって液圧源の液圧が低下されるため、液圧源の液圧が高圧になりすぎることを防止でき、前述のごとき課題を解消または軽減することができる。

本発明のある態様において、前記制御弁は線形動作特性を有する電磁流量制御弁（以下単に「リニア弁」ともよぶ）であり、前記液圧低下手段は、前記所定の輪の制御弁に異常軽減用の電流を印加することにより前記液圧を所定の範囲に制御する。リニア弁は印加電流によって開弁圧、すなわちこのリニア弁が開き始める弁両側の差圧を調整できるため、液圧のきめ細かな制御ができる。

本発明のある態様では、前記液圧低下手段は、前記所定の輪に対する制御モードが減圧モードまたは保持モードにあるとき、さらには、非制御モードにあるときであっても、前記異常軽減用の電流を印加する。本明細書で「制御モード」とは、制動制御に関するモードをいう。減圧モードにある輪は、制動力が減らされる方向にあるから、前記液圧源の液圧を逃がして低下させる輪としてふさわしい。

本発明のさらに別の態様も液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御する車両用制動制御装置であり、前記液圧源系に異常が認められたとき、各輪に設けられた制御弁のうち、減圧弁が既に開いている輪の増圧弁の開度を高めるよう制御する液圧低下手段を備える。「開度を高める」とは、閉じていたものを必要程度まで開くほか、すでに開いていたものをより一層開かせることも含む。

この構成により、液圧源系に異常が発生しても、液圧源の液圧が高圧になりすぎることを防止でき、前述の効果が得られる。また、減圧弁が既に開いているため、改めて減圧弁を開く制御が不要であるから、消費電力の面でも有利である。

本発明の別の態様は、液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御する車両用制動制御方法であり、前記液圧源系の作動状態を検証するステップと、前記液圧源系に異常が認められたとき、各輪に設けられた制御弁のうち所定の輪の制御弁を作動させることにより、前記液圧源の液圧を低下させるステップとを含む。これらふたつのステップは、同一の処理プログラムでなされる必要はないし、時間的に近い処理である必要もない。

本発明のさらに別の態様も、液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御する車両用制動制御方法であり、前記液圧源系の作動状態を検証するステップと、前記液圧源系に異常が認められたとき、各輪に設けられた制御弁のうち減圧弁が既に開いている輪の増圧弁の開度を高めるよう制御することにより、前記液圧源の液圧を低下させるステップとを備える。これらの車両用制動制御方法によれば、液圧源系に異常が発生しても、液圧が高圧になりすぎる事態を回避しやすくなり、前述の課題を解消または軽減することができる。

本発明の車両用制動制御装置および車両用制動制御方法によれば、液圧源系に異常が生じても、液圧が上がりすぎないよう制御することができ、ブレーキの引きずり感をはじめとする好ましくない現象を回避することができる。

まず、実施の形態が適用される油圧システム１００と電子制御ユニット２００の全体構成を説明し、つぎに本発明者が知見として得た課題を説明し、しかる後、実施の形態により制御を説明する。なお、以下の説明において、電子制御ユニット２００単独で制動制御装置と捉えてもよいし、油圧システム１００またはその一部と電子制御ユニット２００の組合せを制動制御装置と捉えてもよい。

図１は油圧システム１００と電子制御ユニット２００の全体構成を示す。油圧システム１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダ１４などを備える。

ブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを圧送する。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１３が設けられている。

マスタシリンダ１４には右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪及び左前輪の制動力を発揮する右前輪用及び左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中にはそれぞれ通常は開状態（以下これを「常開型」という）の右電磁開閉弁２２ＦＲ及び左電磁開閉弁２２ＦＬが間挿され、また、それぞれ右前輪側及び左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込みが検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬによるマスタシリンダ圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込みが検出される。マスタシリンダ圧をふたつの圧力センサで監視するのは、フェイルセイフの観点による。

マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、開閉弁２３を介してウェットストロークシミュレータ２４が接続され、リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１６■２１．５ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば３０ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。ただし、リリーフバルブ５３の開弁圧を精度よく作り込むことは困難乃至非常に高価につくため、設定開弁圧はどうしても非常に高い値となり、そのことが本実施の形態による制御の必要性の根拠ともなっている。

高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述の電子制御ユニット２００はアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧を入力し、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。

高圧導管３０は、それぞれ通常は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。

右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、それぞれ常閉型で、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。

右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬが設けられている。

電子制御ユニット２００は、電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬ、モータ３２、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。電子制御ユニット２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット２０２、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ２０４、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ２０６を備える。

詳細は図示しないが、演算ユニット２０２には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬより、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ内の圧力信号（以下、総括的にホイールシリンダ圧信号という）が入力され、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号（以下ストローク信号という）が入力され、右マスタおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＲ、４８ＦＬよりマスタシリンダ圧を示す信号（以下マスタシリンダ圧信号という）、アキュムレータ圧センサ５１よりアキュムレータ圧を示す信号（以下アキュムレータ圧信号という）が入力される。

電子制御ユニット２００のＲＯＭ２０４は所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニット２０２はストローク信号とマスタシリンダ圧信号に基づき車輌の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧を演算し、各輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御する。

ＲＯＭ２０４はさらに、所定のアキュムレータ圧制御フローを記憶している。演算ユニット２０２はアキュムレータ圧が制御範囲の下限値未満であるときにはオイルポンプ３４を駆動してアキュムレータ圧を昇圧し、アキュムレータ圧が制御範囲に入っていれば、オイルポンプ３４を停止させる。

以上の構成における制動制御の概要を説明する。まず、運転者がイグニションスイッチをオンにする前、すなわち各電磁弁に対する通電前においては、各電磁弁は内蔵しているバネの付勢力により、図１の状態にある。このとき、マスタシリンダ１４から大気圧のブレーキオイルが右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬを介して、それぞれ右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに達している。一方、右後輪と左後輪のホイールシリンダ２０ＲＲ、２０ＲＬにも、油圧給排導管２８と常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して、リザーバタンク２６内の液圧と同じ大気圧のブレーキオイルが到達している。この時点では、４つすべてのホイールシリンダ圧が大気圧であり、制動力は発生しない。ただし、通電前であっても、運転者がブレーキペダル１２を踏めば、その踏込力に応じた制動力が右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに直接作用し、これら右前輪と左前輪には制動力が生じる。

運転者がイグニションスイッチをオンすると、必要に応じてモータ３２が作動し、アキュムレータ圧が制御範囲に入る。この後、通常走行に入ったときも各電磁弁は図１の状態にある。つづいて、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、まずマスタシリンダ１４が押し込まれ、マスタシリンダ１４とリザーバタンク２６の連通が遮断される。また、右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬが閉じられ、開閉弁２３が開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルの連通が遮断される。また、右後輪用、左後輪用の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬが閉じられ、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬが開けられる。各電磁弁の開度は、後述する各種演算を経て算出された各輪の目標ホイールシリンダ圧をもとに制御される。

図２により、以上の構成と制御について本発明者が認識した課題を詳述する。この課題は液圧源系、すなわちアキュムレータ圧調整系においてモータ３２が常時回転したり、または継続して間欠回転してしまうような失陥が発生したときに生じる。こうした失陥は、モータ３２周辺の結線のショートその他の電気的故障のほか、アキュムレータ圧センサ５１が低い圧力値しか示さない故障などにより発生する。原因の如何を問わず、モータ３２が回転を続けることにより、アキュムレータ圧が非常に高くなる。とくに、制動要求時にはモータ３２が確実に常時回転状態となる。

一方、常閉型の電磁弁の自開圧、すなわち電流を流していなくても開弁してしまう差圧は、製造上のばらつきもあり、ある程度幅がある。図２は、通常走行時、すなわち非制動時に上述の失陥（以下単に失陥という）が発生したときの高圧のブレーキオイルの漏洩を模式的に示す。ここでは、右前輪用の増圧弁４０ＦＲの自開圧がほかの増圧弁に比べて低いとする。失陥の発生により、右前輪用の増圧弁４０ＦＲは電流を流していないにも拘わらず開弁を開始する。すると、図２の太線で示したごとく高圧のブレーキオイルが右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲへ流れだし、また開いている右電磁開閉弁２２ＦＲとマスタシリンダ１４を経て大気圧のリザーバタンク２６へ抜けていく。しかし、右電磁開閉弁２２ＦＲとマスタシリンダ１４には、それぞれ図示しないオリフィスが設けられており、これらのオリフィスが流路抵抗として作用する結果、右前輪のホイールシリンダ圧とマスタシリンダ１４の液圧が上昇する。

まず、ホイールシリンダ圧が上昇すると、いわゆるブレーキの引きずり感が発生する。一方、マスタシリンダ１４の液圧が上昇すると、制動制御のプログラムがこの現象をブレーキペダル１２が踏まれたことによる制動要求の発生と誤認する。その結果、制動制御が開始され、右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬが遮断される。すると、高圧のブレーキオイルがマスタシリンダ１４へ流れ込まなくなり、マスタシリンダ圧が下がり、前記のプログラムはこの現象を制動要求の解除と誤認し、右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬを開く。その結果、マスタシリンダ圧が上がり、再度制動要求の発生が誤認され、以下、その繰り返しによって制動処理がハンチングを起こす。このように、ホイールシリンダ圧であれ、マスタシリンダ圧であれ、無意味な上昇は好ましくない現象を引き起こすことになる。

本実施の形態の車両用制動制御装置は、以上の課題に対応するもので、アキュムレータ圧調整系において失陥が発生したとき、アキュムレータ圧が上昇しすぎることを回避する技術を提供する。なお、アキュムレータ圧の上昇に対しては、リリーフバルブ５３によって液圧を逃がす経路があるとはいえ、前述の問題があるため、以下の本実施の形態の制御の意義は大きい。

本実施の形態の車両用制動制御装置に特徴的な制御の概要は、液圧源系、すなわちアキュムレータ圧調整系に失陥が認められたとき、電子制御ユニット２００が各輪に設けられたリニア弁のうち所定の輪のリニア弁に異常軽減用の電流を流してそのリニア弁を作動させることにより、アキュムレータ圧調整系の液圧を低下させて所定の範囲、すなわち例えば１６■２１．５ＭＰａという前述の範囲に制御する。

なお、アキュムレータ圧調整系に失陥があるかどうかは、電子制御ユニット２００または別に設けられたマイクロコンピュータによる始動時の診断プログラムによって確認できる。診断プログラムは、モータ３２に通電を指示していないにも拘わらずモータ３２に電流が流れている場合や、その状態とともに、アキュムレータ圧があるしきい値を超えて高圧になっている場合に、アキュムレータ圧調整系に失陥があると判断する。実施の形態による制動制御は、アキュムレータ圧調整系の失陥の有無の判定プロセスも含む制御と考えてもよいし、含まないものと考えてもよい。

前記の制御の対象となる「所定の輪」として、実施の形態では後輪を例示する。電子制御ユニット２００は、後輪が制御モードの中の減圧モードにあるとき、または保持モードにあるとき、後輪のリニア弁に異常軽減用の電流を印加する。ただし、制御は後輪に限る趣旨ではない。また、電子制御ユニット２００は各輪が非制御モードにあるときにも、異常軽減用の電流を印加してもよい。非制御モード中であっても、失陥による課題は生じうるためである。

電子制御ユニット２００はまた、アキュムレータ圧調整系に失陥が生じたとき、アキュムレータ圧をアキュムレータ圧センサ５１から取得した値に代えて仮の値（以下、仮アキュムレータ圧という）に設定し、設定した仮アキュムレータ圧に基づいて各輪に設けられたリニア弁を制御する。

仮アキュムレータ圧をアキュムレータ圧が通常とりうる値に設定し、かつアキュムレータ圧を逃がすリニア弁の開弁圧をその仮アキュムレータ圧に設定すれば、正しい制動制御が実現できる。なぜなら、失陥によってアキュムレータ圧が上昇してしまっても、前記のリニア弁が仮アキュムレータ圧で開弁し、アキュムレータ圧を究極的には仮アキュムレータ圧まで引き下げる結果、アキュムレータ圧＝仮アキュムレータ圧となるためである。もちろん、制御の遅延や、前記のリニア弁をずっと開弁状態におけるとも限らないため、アキュムレータ圧が完全に仮アキュムレータ圧まで下がらないこともある。しかし、そうした場合でも、失陥のある状況でベストエフォートを実現することができる。したがって、本実施の形態の制動制御によれば、アキュムレータ圧調整系の失陥による課題を回避しつつ、正しい制動制御をも実現できる技術が提供されるのである。

本実施の形態の車両用制動制御装置に特徴的な制御を別の観点から見れば、アキュムレータ圧調整系に失陥が認められたとき、電子制御ユニット２００は各輪に設けられたリニア弁のうち減圧弁が既に開いている輪の増圧弁の開度を高めるよう制御するといってもよい。減圧弁が開いているときの例は制動中の減圧モードである。この制御によれば、高圧のブレーキオイルは増圧弁と減圧弁を経て低圧系へ環流するため、アキュムレータ圧を下げることができる。なお、後輪についてこの制御をすれば、なお効果的である。なぜなら、後輪の減圧弁を出たブレーキオイルは直接リザーバタンク２６へ環流するため、途中、背圧によって悪影響を与える個所が存在しないためである。また、一般に、後輪は制動制御上前輪ほど重要ではないため、後輪のリニア弁を制御することは合理的である。

図３は、実施の形態において失陥の有無に応じてアキュムレータ圧の取得方法を変える手順を示す。同図のごとく、前述の診断プログラムにより、まずアキュムレータ圧調整系（図中はアキュムレータ系と略記）が正常かどうか判定する（Ｓ１０）。アキュムレータ圧調整系が正常であれば（Ｓ１０Ｙ）、通常どおりアキュムレータ圧（図中Ｐａｃｃｆと表記）にアキュムレータ圧センサ５１の値を設定し（Ｓ１２）、失陥の存否を示すエラーフラグ（図中ｆｌａｇと表記）をゼロリセットし（Ｓ１４）、処理を終える。一方、Ｓ１０においてアキュムレータ圧調整系に失陥が認められれば（Ｓ１０Ｎ）、アキュムレータ圧センサ５１の値に代えて仮アキュムレータ圧をＰａｃｃｆに設定し（Ｓ１６）、ｆｌａｇにエラーを示す「１」をセットし（Ｓ１８）、処理を終える。仮アキュムレータ圧として、例えば２１ＭＰａを設定する。この値は、通常のアキュムレータ圧の範囲である１６〜２１．５ＭＰａの中で比較的高い値である。なお、図１の８個のリニア弁の自開圧は２５ＭＰａであるものとし、仮アキュムレータ圧は自開圧より十分低く設定する。

図４は制動制御の際に演算する目標液圧Ｐｒｅｆと制御の結果出力される制御液圧Ｐｗｃの様子を示す。同図の制御は一般的なものであり、同図に本実施の形態に特徴的な処理は明示的には現れないが、後述のごとく、本実施の形態の制御は増圧モード、減圧モード、保持モードに関連するため、まず制動制御の概要を述べる。なお、同図は見やすさのために制御液圧Ｐｗｃの振る舞いを比較的緩やかに描いている。一般には、制御液圧Ｐｗｃの曲線は同図のものよりも小刻みに変動する。

図４において、横軸は時間、縦軸は液圧である。目標液圧Ｐｒｅｆは後述のごとく制動要求から各種演算を経て各輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆとして定まる。一方、制御液圧Ｐｗｃは現実のホイールシリンダ圧Ｐｗｃである。この制御のために、目標液圧Ｐｒｅｆを中央値付近に含み、下限圧Ｐｌと上限圧Ｐｕで定まる幅を不感帯として設ける。制御液圧Ｐｗｃが不感帯に入っているときは増圧も減圧もせず、保持モードとして各リニア弁を閉じる。制御液圧Ｐｗｃが不感帯の下限圧Ｐｌを下回れば増圧弁を開け、制御液圧Ｐｗｃを高める。これが増圧モードである。逆に、制御液圧Ｐｗｃが不感帯の上限圧Ｐｕを上回れば減圧弁を開け、制御液圧Ｐｗｃを下げる。これが減圧モードである。

図５は図４の制動制御を実施するプログラムの処理の流れを示す。この制動制御フローは所定の時間間隔で継続的に実行される。制動制御に先立ち、運転者がブレーキペダル１２を踏んだとき、まず右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬが閉じられ、開閉弁２３が開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルの連通、およびマスタシリンダ１４とリザーバタンク２６の連通が遮断される。この状態において、まずストローク信号が読み込まれ（Ｓ３０）、マスタシリンダ圧信号が読み込まれ（Ｓ３２）、これらの信号から演算ユニット２０２によって既知の手法で目標減速度が演算される（Ｓ３４）。

つづいて演算ユニット２０２は、目標減速度に対する各輪の目標液圧Ｐｒｅｆ、すなわち目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆを既知の手法で演算し（Ｓ３６）、各輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ内の液圧Ｐｗｃを圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬから読み込み（Ｓ３８）、目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆと現実のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差から制御のモードを決定する（Ｓ４０）。つぎに、決定された制御モードに従ってリニア弁の制御がなされる（Ｓ４２）。なお、Ｓ３６で目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆが求まれば、既知の手法でフィードフォワード制御が可能になるが、本実施の形態では主にフィードバック制御が関係するため、以下、制動制御としてフィードバック制御を考える。

図６は、図５のＳ４２の「モードに従った制御」の詳細フローである。まず、制御モードが減圧モードかどうか判定し、減圧モードでなければ（Ｓ５０Ｎ）、すなわち増圧モードまたは保持モードであれば、通常どおりの制御を行う（Ｓ５６）。この場合、アキュムレータ圧がアキュムレータ圧センサ５１から取得されたものであるか、仮アキュムレータ圧であるかを問わず、Ｐａｃｃｆにしたがった制御をなす。Ｓ５０で減圧モードと判定されれば（Ｓ５０Ｙ）、ｆｌａｇが「１」かどうかが確認され、「１」でなければ（Ｓ５２Ｎ）、失陥が生じていないから、通常どおりの制御がなされる（Ｓ５６）。ｆｌａｇが「１」と確認された場合（Ｓ５２Ｙ）、本実施の形態に特徴的な異常軽減制御がなされる（Ｓ５４）。ここで、異常軽減制御は以下の制御である。

制御１．前輪については通常制御をし、
制御２．後輪については、減圧弁は通常制御をするが、増圧弁には異常軽減用の電流を流す。

図７はこの異常軽減制御の様子を示す。いま、制動中であるから右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬは閉じている。また、減圧モードであるから４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＬ、４０ＲＲは閉じており、４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＬ、４２ＲＲは、開度は別として開いている。この状態から異常軽減制御として、同図にて一点鎖線で示す後輪の増圧弁４０ＲＬ、４０ＲＲをわずかに開く。これは、後輪の増圧弁４０ＲＬ、４０ＲＲに、アキュムレータ圧が仮アキュムレータ圧である２１ＭＰａになったとき開弁するような電流（これを「２１ＭＰａの開弁電流」とよぶ）を流すことで実現できる。この結果、高圧のブレーキオイルが後輪の増圧弁４０ＲＬ、４０ＲＲと後輪の減圧弁４２ＲＬ、４２ＲＲを介して低圧系に逃がされ、アキュムレータ圧を２１ＭＰａに向けて下げることができる。

図８は、図５のＳ４２の「モードに従った制御」の別の詳細フローである。図６では減圧モードに限って異常回避制御をなしたが、ここでは保持モードでも異常回避制御をする。まず、制御モードが減圧モードかどうか判定し（Ｓ５０）、減圧モードと判定されれば（Ｓ５０Ｙ）、以下の処理は図６の場合と同じである。

Ｓ５０で、制御モードが減圧モードでなければ（Ｓ５０Ｎ）、保持モードかどうかを判定する（Ｓ６０）。判定の結果、保持モードでなければ（Ｓ６０Ｎ）、増圧モードと判明するため、通常どおりの制御を行う（Ｓ５６）。これは図６の場合と同様である。Ｓ６０で判定の結果、保持モードであれば（Ｓ６０Ｙ）、ｆｌａｇが「１」かどうかが確認され、「１」でなければ（Ｓ６２Ｎ）、通常どおりの制御がなされる（Ｓ５６）。ｆｌａｇが「１」と確認された場合（Ｓ６２Ｙ）、本実施の形態に特徴的な第２異常軽減制御がなされる（Ｓ６４）。第２異常軽減制御は以下の制御である。

制御１．４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＬ、４０ＲＲに、２１Ｍｐａの開弁電流を流し、
制御２．４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＬ、４２ＲＲに、それぞれが保持しているホイールシリンダ圧に対応する開弁電流を流す。

通常であれば、保持モードに間は増圧弁、減圧弁とも閉状態におけばすむが、失陥が発生したときは保持モードでも高圧のブレーキオイルの漏洩が発生しうるため、第２異常軽減制御により、アキュムレータ圧を２１ＭＰａに向けて低減する。なお、制御１により、増圧弁から高圧のブレーキオイルがホイールシリンダに流れ込むため、制御２によって余分な増圧分を逃がす工夫をしている。

図９は第２異常軽減制御の様子を示す。いま、制動中であるから右電磁開閉弁２２ＦＲと左電磁開閉弁２２ＦＬは閉じている。また、保持モードであるから４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＬ、４０ＲＲは閉じており、４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＬ、４２ＲＲも閉じている。この状態から第２異常軽減制御として、同図にて一点鎖線で示す４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＬ、４０ＲＲに２１ＭＰａの開弁電流を流す。一方、二点鎖線で示す４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＬ、４２ＲＲにそれぞれが保持しているホイールシリンダ圧に対応する開弁電流を流す。これらの制御により、失陥が発生したとき、保持モード中であってもアキュムレータ圧を下げることができる。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。本発明はこの実施の形態に限定されることなく、そのさまざまな変形例もまた本発明に含まれることは、当業者には理解されるところである。以下、そうした変形例を説明する。

実施の形態では、制動中に異常軽減制御をした。しかし、非制動中、たとえば通常走行中にも異常軽減制御（これを「第３異常軽減制御」という）をしてもよい。図１０はそうした制御を示す。ここでは、各電磁制御弁は図１と同じ状態にあり、車両は非制動状態にある。このときｆｌａｇが「１」であれば、同図にて一点鎖線で示す後輪の増圧弁４０ＲＬ、４０ＲＲに２１ＭＰａの開弁電流を流す。この第３異常軽減制御により、走行中であっても高くなりすぎたアキュムレータ圧を仮アキュムレータ圧まで下げることができる。

このように後輪側から液圧を抜くと、前輪に背圧によるホイールシリンダ圧の上昇が発生しないため、車両の安定性上有利である。また、後輪の減圧弁４２ＲＬ、４２ＲＲは常開型であるから、第３異常軽減制御の際に新たに電流を流す必要もなく、消費電力上も有利である。なお、第３軽減制御は第１または第２軽減制御と併せて実行してもよい。

実施の形態に係る車両用制動制御装置の全体構成図である。 アキュムレータ圧調整系に失陥が生じたとき高圧のブレーキオイルが漏洩する経路を示す図である。 実施の形態において、アキュムレータ圧を決定する処理を示すフローチャートである。 実施の形態において、現実のホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧に合わせるための制動制御を示す図である。 図４の制動制御の処理を示すフローチャートである。 図５のＳ４２の処理を示すフローチャートである。 図６の異常軽減制御に従うリニア弁の制御を示す図である。 図５のＳ４２の別の処理を示すフローチャートである。 図８の第２異常軽減制御に従うリニア弁の制御を示す図である。 非制動時の第３異常軽減制御に従うリニア弁の制御を示す図である。

符号の説明

１２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ ホイールシリンダ、 ２２ＦＲ 右電磁開閉弁、 ２２ＦＬ 左電磁開閉弁、 ２６ リザーバタンク、 ３２ モータ、 ３４ オイルポンプ、 ４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬ 増圧弁、 ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ 減圧弁、 ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＲＬ 各輪の圧力センサ、 ４８ＦＲ 右マスタ圧力センサ、 ４８ＦＬ 左マスタ圧力センサ、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ８０ アクチュエータ、 １００ 油圧システム、 ２００ 電子制御ユニット、 ２０２ 演算ユニット、 ２０４ ＲＯＭ、 ２０６ ＲＡＭ。

Claims (10)

1. 液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御する車両用制動制御装置において、
   前記液圧源系に異常が認められたとき、各輪に設けられた制御弁のうち所定の輪の制御弁を作動させることにより、前記液圧源の液圧を低下させて所定の範囲に制御する液圧低下手段を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記制御弁は線形動作特性を有する電磁流量制御弁であり、前記液圧低下手段は、前記所定の輪の制御弁に異常軽減用の電流を印加することにより前記液圧を所定の範囲に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記液圧低下手段は、前記所定の輪に対する制御モードが減圧モードにあるとき、前記異常軽減用の電流を印加することを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記液圧低下手段は、前記減圧モードに加え、前記所定の輪に対する制御モードが保持モードにあるときにも、前記異常軽減用の電流を印加することを特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。
5. 前記液圧低下手段は、前記所定の輪が非制御モードにあるときにも、前記異常軽減用の電流を印加することを特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。
6. 前記液圧源は各輪に設けられた制御弁のうち増圧弁の上流に液圧を供給するものであり、前記所定の輪の制御弁は後輪の増圧弁であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
7. 前記液圧低下手段は、前記液圧源系に異常が認められたとき、前記液圧を圧力センサから取得した値に代えて仮の値に設定し、設定した仮の値に基づいて前記各輪に設けられた制御弁を制御することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
8. 液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御する車両用制動制御装置において、
   前記液圧源系に異常が認められたとき、各輪に設けられた制御弁のうち減圧弁が既に開いている輪の増圧弁の開度を高めるよう制御する液圧低下手段を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
9. 液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御する車両用制動制御方法において、
   前記液圧源系の作動状態を検証するステップと、
   前記液圧源系に異常が認められたとき、各輪に設けられた制御弁のうち所定の輪の制御弁を作動させることにより、前記液圧源の液圧を低下させるステップと、
   を備えることを特徴とする車両用制動制御方法。
10. 液圧源から供給される液圧を制御弁により調圧して制動力発生機構を制御する車両用制動制御方法において、
    前記液圧源系の作動状態を検証するステップと、
    前記液圧源系に異常が認められたとき、各輪に設けられた制御弁のうち減圧弁が既に開いている輪の増圧弁の開度を高めるよう制御することにより、前記液圧源の液圧を低下させるステップと、
    を備えることを特徴とする車両用制動制御方法。
    

Images