JP2010105441A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じると、対応する車輪に引き摺りを発生させてしまうことになる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０において、増圧制御弁６６は、作動流体を蓄圧して貯留する上流側のアキュムレータ３５の作動流体圧を調圧して、下流側の複数のホイールシリンダ２３への作動流体の供給を制御する。増圧制御弁６６は、増圧制御弁６６の上流側と下流側との間の差圧と、制御部により供給される電流と、に応じて開度が制御される電磁制御弁である。制御部は、増圧制御弁６６に供給した開閉時の電流値にもとづいて、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

たとえば特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御装置が記載されている。ブレーキバイワイヤでは運転者のブレーキ操作を検出して電子制御により運転者の要求制動力を発生させる。この電子制御では、リニア制御弁装置を制御してアキュムレータに蓄えられた作動液をブレーキシリンダに供給する。

また、特許文献２には、ブレーキ制御装置が記載されている。この装置においては、制動中に分離弁に閉故障の異常が発生した場合に、制御モードをバックアップ用のブレーキモードに切り替えられる。このとき、ホイールシリンダに液圧を封じ込められる可能性があるため、ホイールシリンダ圧を減圧する。

また、特許文献３には、ブレーキ制御装置が記載されている。この装置においては、バックアップ用のブレーキモードへの移行に際して、制御部は、開閉弁の開弁指令よりも後に分離弁を閉弁するように開閉弁および分離弁を制御することで、開閉弁の出入口間の差圧を緩和する。
特開２００６−１２３８８９号公報 特開２００８−８７７２５号公報 特開２００８−８７７２３号公報

上述のブレーキ制御装置は、いずれもレギュレータカット弁を備える。従来のリニア制御モードにおいて、レギュレータカット弁は、運転者の制動要求毎に閉じるように制御される。レギュレータカット弁は、構造上、弁を閉じるたびに異音が発生する。そこで、リニア制御モードにおいて、異音を抑えるためにレギュレータカット弁を常に閉状態に維持する制御を行う。しかしながら、減圧経路として機能していたレギュレータカット弁を常に閉状態に維持すれば、ホイールシリンダに作動流体圧を封じ込めてしまう可能性がある。ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じると、対応する車輪に引き摺りを発生させる可能性がある。

そこで、本発明は、レギュレータカット弁の作動頻度を抑えつつ、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避するブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、複数のホイールシリンダの作動流体の供給および排出を制御する制御部と、を備える。ホイールシリンダ圧制御系統は、作動流体を蓄圧して貯留する上流側のアキュムレータの作動流体圧を調圧して、下流側の複数のホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する増圧制御弁を備える。増圧制御弁は、増圧制御弁の上流側と下流側との間の差圧と、制御部により供給される電流と、に応じて開度が制御される電磁制御弁であり、制御部は、増圧制御弁に供給した開閉時の電流値にもとづいて、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行う。この態様によると、増圧制御弁に供給した開閉時の電流値にもとづいて、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生を予測し、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行うことができる。

増圧制御弁は、非通電時に閉状態となる常閉型電磁制御弁であり、制御部は、増圧制御弁を開いたときまたは閉じたときに増圧制御弁に供給した開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上である場合に、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行う。この態様によれば、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上である場合に、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行うことができる。

制御部は、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上であることが複数回成立した場合に、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行う。これにより、制御部は、精度良くホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行うことができる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、複数のホイールシリンダの作動流体の供給および排出を制御する制御部と、を備える。ホイールシリンダ圧制御系統は、作動流体を蓄圧してアキュムレータに貯留するポンプと、アキュムレータに接続されており、上流側のアキュムレータの作動流体圧を調圧して下流側の複数のホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する増圧制御弁と、を備える。制御部は、制動中でないときのポンプの作動頻度が所定値以上である場合に、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行う。この態様によると、制動中でないときのポンプの作動頻度をもとに、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生を予測し、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行うことができる。

運転者の操作量に応じて作動流体をホイールシリンダに供給する経路上に設けられる開閉弁をさらに備えてもよい。制御部は、ホイールシリンダ圧制御系統により複数のホイールシリンダの作動流体圧を制御するリニア制御モードにおいて、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行う場合、開閉弁に開弁指令を出し、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行わない場合、開閉弁の閉状態を維持してもよい。これにより、開閉弁の作動頻度を抑制することができ、開閉弁の異音の発生を抑制することができる。また、開閉弁からホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を試みることで、減圧弁の作動頻度を抑制することができる。

複数のホイールシリンダの作動流体を排出する減圧弁をさらに備えてもよい。開閉弁は、閉弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えている場合に差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持されるものであり、制御部は、開弁指令に抗して開閉弁の閉弁状態が維持されている場合に、減圧弁を開弁してもよい。これにより、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。

開閉弁が設けられる経路の作動流体の圧力を検出する圧力センサを備えてもよい。制御部は、圧力センサの出力にもとづいて、開閉弁の閉弁状態が維持されているかどうかを判定してもよい。この態様によれば、開閉弁が設けられる経路の作動流体の圧力を検出する圧力センサによって、開閉弁の開弁を判定できる。

本発明によれば、ホイールシリンダの作動流体圧の封じ込めを回避することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、たとえば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐブレーキフルードの経路とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、たとえばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はない。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、たとえば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。アキュムレータ圧は、ポンプ３６によりある程度一定の圧力に保たれる。モータ３６ａは、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２は、運転者の操作量に応じてブレーキフルードをホイールシリンダ２３に供給する経路として機能する。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、開閉弁として機能する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉弁状態から開弁する場合に、開弁指令としてマスタカット弁６４に閉弁電流の供給を停止する。マスタカット弁６４は、閉弁中に上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えている場合に差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持される。この「所定圧」を以下では適宜、自閉解除圧と呼ぶことにする。なお、マスタカット弁６４の上流側とは、マスタシリンダ３２側のマスタ流路６１をいい、マスタカット弁６４の下流側とは、ホイールシリンダ２３側の主流路４５ａをいう。マスタカット弁６４の上流側と下流側との間の差圧は、マスタカット弁６４の出入口間の差圧ともいえる。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、開閉弁として機能する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉弁状態から開弁する場合、開弁指令としてレギュレータカット弁６５に閉弁電流の供給を停止する。レギュレータカット弁６５は、閉弁中に上流側と下流側との間の差圧が自閉解除圧を超えている場合に差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持される。なお、レギュレータカット弁６５の上流側とは、レギュレータ３３側のレギュレータ流路６２をいい、レギュレータカット弁６５の下流側とは、ホイールシリンダ２３側の主流路４５ｂをいう。レギュレータカット弁６５の上流側と下流側との間の差圧は、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧ともいえる。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の上流側と下流側との間の差圧は、上流側のアキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と下流側の主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の上流側と下流側との間の差圧は、上流側の主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と下流側のリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。なお、増圧リニア制御弁６６または減圧リニア制御弁６７の上流側と下流側との間の差圧は、増圧リニア制御弁６６または減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧である。また、増圧リニア制御弁６６または減圧リニア制御弁６７の上流側を入口とし、増圧リニア制御弁６６または減圧リニア制御弁６７の下流側を出口とする。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の開度＝Ｆ２−（Ｆ１＋Ｆ３）という関係が成立する。なお、Ｆ２＜Ｆ１＋Ｆ３となれば、増圧リニア制御弁６６は開弁する。すなわち、増圧リニア制御弁６６の開弁時および閉弁時には、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３という関係が成立する。

増圧リニア制御弁６６は、ボール状の弁子を弁座に着座させることで、弁座の貫通孔が閉じられて、閉状態となる。逆に、増圧リニア制御弁６６は、弁子を弁座から離すことで、弁座の貫通孔が開かれて、開状態となる。リニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力Ｆ１は、増圧リニア制御弁６６の弁子を弁座から離す方向（以下、適宜「開弁方向」という）に働く。次に、増圧リニア制御弁６６は、スプリングの付勢力Ｆ２によりボール状の弁子を弁座に接近する方向（以下、適宜「閉弁方向」という）に付勢する。Ｆ２の大きさは、一定の値である。次に、増圧リニア制御弁６６の差圧作用力Ｆ３は、上流側のブレーキフルードの液圧が下流側より高圧であるため、開弁方向に働く。増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧が大きければ、差圧作用力Ｆ３も大きくなる。付勢力Ｆ２は差圧作用力Ｆ３の最大値より大きくなるように設定される。したがって、増圧リニア制御弁６６への電流の供給を停止し、電磁駆動力Ｆ１をゼロとすると、差圧作用力Ｆ３より大きい付勢力Ｆ２が弁子を閉弁方向に作用し、増圧リニア制御弁６６は閉状態となる。なお、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することで、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に検出時間とともに格納保持されてよい。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、たとえば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、たとえば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５およびマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードにおいては、ブレーキ制御装置２０は、運転者からの要求制動力を発生させる以外にたとえば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるための、いわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御、およびＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御などを実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。

ところで、従来のリニア制御モードにおいて、レギュレータカット弁６５は、運転者の制動要求毎に閉じるように制御される。レギュレータカット弁６５は構造上、弁を閉じるたびに、異音を発生する。そこで、本発明者は、まず、リニア制御モードにおいて、レギュレータカット弁６５の異音を抑えるため、レギュレータカット弁６５を常に閉状態に維持する制御を考えた。しかしながら、減圧経路として機能していたレギュレータカット弁６５を常に閉状態に維持すれば、ホイールシリンダ圧を封じ込めてしまう可能性がある。なお、「ホイールシリンダ圧の封じ込め」とは、制動中でない場合に、ホイールシリンダ２３の液圧が高圧であって、ホイールシリンダ２３の減圧経路が閉じられている場合をいう。ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じると、マスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧を超えて、マスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５がブレーキＥＣＵ７０の開弁指令に抗して閉弁が維持されるおそれがある。さらに、ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じると、対応する車輪に引き摺りを発生させる可能性がある。

そこで、本実施形態のリニア制御モードにおいて、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を通常は閉状態に維持するが、ホイールシリンダ圧の封じ込めを生じそうな場合には、封じ込め回避処理としてレギュレータカット弁６５を開弁する。これにより、レギュレータカット弁６５の作動頻度を抑えて異音の発生を抑えるとともに、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避する。

ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧の封じ込めを生じそうな場合を以下の２つの態様で推定または予測する。第１の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に供給した開弁時の電流値（以下、適宜「開弁時電流値」という）、または閉弁時の電流値（以下、適宜「閉弁時電流値」という）によって、ホイールシリンダ圧を推定し、ホイールシリンダ圧の封じ込めを生じそうな場合を推定する。ここで、「開弁時」または「閉弁時」とは、開弁が始まった時、または閉弁が始まった時をいう。また、「開弁時」または「閉弁時」は、開弁した瞬間、または閉弁した瞬間であってもよい。なお、増圧リニア制御弁６６の開閉特性のヒステリシスは別にして、開弁時電流値および閉弁時電流値は、実質的に同一の値である。ここで、増圧リニア制御弁６６の開弁時電流値および閉弁時電流値と、ホイールシリンダ圧の関係を以下に説明する。

増圧リニア制御弁６６において、電磁駆動力Ｆ１と差圧作用力Ｆ３は、ともに開弁方向に働く。したがって、差圧作用力Ｆ３が大きければ、開弁までに必要な電磁駆動力Ｆ１は小さくてよい。一方、差圧作用力Ｆ３が小さければ、開弁までに必要な電磁駆動力Ｆ１は大きい必要がある。増圧リニア制御弁６６の上流側のアキュムレータ圧が一定の高圧に保たれることから、差圧作用力Ｆ３が小さいと、増圧リニア制御弁６６の下流側のホイールシリンダ圧は、アキュムレータ圧に近い高圧であることを示し、差圧作用力Ｆ３が大きいと、増圧リニア制御弁６６の下流側のホイールシリンダ圧は低圧であることを示す。以上より、開弁時電流値、または開弁時電流値と実質的に同一の閉弁時電流値が大きければ、ホイールシリンダ圧は高圧である。

次に、増圧リニア制御弁６６の開弁時電流値および閉弁時電流値の取得方法を以下に説明する。まず、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の勾配に変化する電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。次に、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の開弁および閉弁の有無を、アキュムレータ圧センサ７２の出力にもとづいて判定する。たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の開弁を、アキュムレータ圧センサ７２の検出値が減圧を示すかどうかにより判定する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の閉弁を、アキュムレータ圧センサ７２の検出値が圧力変化の停止を示すかどうかにより判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、判定した増圧リニア制御弁６６の開閉の有無にもとづいて、増圧リニア制御弁６６の開弁時または閉弁時の検出時間を取得する。ブレーキＥＣＵ７０は、開弁時または閉弁時の検出時間に増圧リニア制御弁６６に供給していた電流値をそれぞれ開弁時電流値または閉弁時電流値として取得する。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の開弁時電流値および閉弁時電流値により、下流側のホイールシリンダ圧を精度良く推定することができる。なお、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７への供給電流はそれぞれ増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７に付随して設けられている電流センサにより測定されブレーキＥＣＵ７０へと入力される。

ブレーキＥＣＵ７０は、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上である場合に、ホイールシリンダ圧を減圧する。所定の閾値は、レギュレータカット弁６５またはマスタカット弁６４の自閉解除圧にもとづき設定される。なお、リニア制御モードにおいては、リア側のホイールシリンダ２３ＲＲ、ＲＬから昇圧されるため、ホイールシリンダ圧の封じ込めが発生する可能性は、フロント側よりリア側が高い。そこで、所定の閾値は、レギュレータカット弁６５の自閉解除圧にもとづいて設定されてよい。これにより、レギュレータカット弁６５に開弁指令を発せられたとしても、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉状態を維持することを抑制することができる。

第２の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６の作動頻度によってホイールシリンダ圧の封じ込めを生じそうな場合を推定する。通常、制動中に増圧リニア制御弁６６を開弁し、アキュムレータ３５のブレーキフルードをホイールシリンダ２３に供給する場合に、ポンプ３６はアキュムレータ圧を所定の圧力値に保つために作動する。しかし、制動中でない場合に、ポンプ３６が頻繁に作動していれば、アキュムレータ３５のブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６から漏れている可能性がある。そこで、ブレーキＥＣＵ７０は、制動中でない場合において、ポンプ３６の作動頻度が所定値以上である場合に、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行う。この所定値は、マスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５の自閉解除圧にもとづいて設定される。なお、所定値は、レギュレータカット弁６５の自閉解除圧にもとづいて設定されてよい。

図２は、本実施形態に係るホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を説明するためのフローチャートである。図２に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０により所定周期で繰り返し実行される。また、図２に示される処理においては、開弁指令を出されない限り、レギュレータカット弁６５およびマスタカット弁６４を閉状態に維持している。

まず、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁するかどうかを判定する（Ｓ１０）。たとえば、運転者の制動要求があれば、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁すると判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁する場合（Ｓ１０のＹ）、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上であるかどうかを判定する（Ｓ１２）。すなわち、下流側のホイールシリンダ圧がアキュムレータ圧のように高圧であるかどうかを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上でない場合（Ｓ１２のＮ）、封じ込め回避処理を終了する。

ブレーキＥＣＵ７０は、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上である場合（Ｓ１２のＹ）、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上であるか複数回判定する（Ｓ１４）。複数回判定することにより、当該判定の精度を高めることができる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、複数回の判定に替えて、増圧リニア制御弁６６の挙動を所定時間監視し、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上に維持されるか判定してよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、開弁時電流値および閉弁時電流値が所定の閾値以上でないと判定された場合（Ｓ１４のＮ）、封じ込め回避処理を終了する。ブレーキＥＣＵ７０は、開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上であると複数回判定された場合（Ｓ１４のＹ）、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出す（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込め回避処理として、まず第１にレギュレータカット弁６５に開弁指令を出す。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込め回避処理として、レギュレータカット弁６５に加えて、マスタカット弁６４に開弁指令を出してよい。レギュレータカット弁６５でホイールシリンダ圧の減圧を行うことで、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９の作動頻度を抑えることができ、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９の取り替え耐久時間を延ばすことができる。減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、その他の制御で用いられることが多い。一方、レギュレータカット弁６５は、常時閉状態に維持されるため、レギュレータカット弁６５の作動頻度は少ない。そこで、レギュレータカット弁６５を第１の減圧手段とすることは好ましい。

ここで、レギュレータカット弁６５は、閉弁中に上流側と下流側との間の差圧が自閉解除圧を超えている場合に差圧の作用により閉弁状態が維持される。すなわち、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出しても（Ｓ１８）、レギュレータカット弁６５の上流側と下流側との間の差圧が自閉解除圧を超えている場合には、開弁しない。そこで、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出した後、レギュレータ圧センサ７１の出力にもとづいて、レギュレータ圧の変化を監視し、レギュレータカット弁６５が開弁したかどうかを判定する（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出した後、レギュレータ圧の変化があれば（Ｓ２０のＹ）、封じ込め回避処理を終了する。これにより、レギュレータカット弁６５の開弁を確認できる。

ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出した後、レギュレータ圧の変化がなければ（Ｓ２０のＮ）、第２の封じ込め回避処理として、減圧リニア制御弁６７を開弁し、ホイールシリンダ圧を減圧する（Ｓ２２）。なお、減圧リニア制御弁６７に限らず、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を用いてホイールシリンダ圧を減圧してもよい。この処理により、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧を超えている場合に、減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ圧を減圧することができ、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込め回避処理として、Ｓ１８とＳ２０の処理を省略して、減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ２３圧を減圧してよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁するかどうかを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁しなければ（Ｓ１０のＮ）、制動中でないときのポンプ３６の作動頻度が所定値以上であるかどうかを判定する（Ｓ１６）。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６の作動頻度をモータ３６ａの作動状況により把握している。この判定により、アキュムレータ３５の高圧のブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３に漏れている可能性があるかどうかを判定できる。ブレーキＥＣＵ７０は、制動中でないときのポンプ３６の作動頻度が所定値以上でなければ（Ｓ１６のＮ）、封じ込め回避処理を終了する。ブレーキＥＣＵ７０は、制動中でないときのポンプ３６の作動頻度が所定値以上であれば（Ｓ１６のＹ）、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出す（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込め回避処理として、まず第１にレギュレータカット弁６５に開弁指令を出す。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込め回避処理として、レギュレータカット弁６５に加えて、マスタカット弁６４に開弁指令を出してよい。レギュレータカット弁６５でホイールシリンダ圧の減圧を行うことで、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９の作動頻度を抑えることができ、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９の取り替え耐久時間を延ばすことができる。減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、その他の制御で用いられることが多い。一方、レギュレータカット弁６５は、常時閉状態に維持されるため、レギュレータカット弁６５の作動頻度は少ない。そこで、レギュレータカット弁６５を第１の減圧手段とすることは好ましい。

ここで、レギュレータカット弁６５は、閉弁中に上流側と下流側との間の差圧が自閉解除圧を超えている場合に差圧の作用により閉弁状態が維持される。すなわち、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出しても、レギュレータカット弁６５の上流側と下流側との間の差圧が自閉解除圧を超えている場合には、開弁しない。そこで、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出した後、レギュレータ圧センサ７１の出力にもとづいて、レギュレータ圧の変化を監視し、レギュレータカット弁６５が開弁したかどうかを判定する（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出した後、レギュレータ圧の変化があれば（Ｓ２０のＹ）、封じ込め回避処理を終了する。これにより、レギュレータカット弁６５の開弁を確認できる。

ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開弁指令を出した後、レギュレータ圧の変化がなければ（Ｓ２０のＮ）、第２の封じ込め回避処理として、減圧リニア制御弁６７を開弁し、ホイールシリンダ圧を減圧する（Ｓ２２）。なお、減圧リニア制御弁６７に限らず、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を用いてホイールシリンダ圧を減圧してもよい。この処理により、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧が自閉解除圧を超えている場合に、減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ圧を減圧することができ、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込め回避処理として、Ｓ１８とＳ２０の処理を省略して、減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ２３圧を減圧してよい。

以上より、本実施形態のリニア制御モードにおいて、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を通常は閉状態に維持するが、ホイールシリンダ圧の封じ込めを生じそうな場合には、封じ込め回避処理行う。これにより、レギュレータカット弁６５の作動頻度を抑えて異音の発生を抑えるとともに、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。とくに、本実施形態では、高圧の動力液圧源３０のブレーキフルードを遮断している増圧リニア制御弁６６の挙動を監視し、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生の可能性を推定する。そして、ホイールシリンダ圧の封じ込めを生じそうな場合には、封じ込め回避処理を行うことで、増圧リニア制御弁６６からの液圧漏れに起因するホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。

なお、本発明は、制御モードの切り替え等により分離弁６０が閉弁した場合にも有効である。リニア制御モードにおいて、ブレーキＥＣＵ７０が制動要求後に分離弁６０への電流供給を停止すれば、分離弁６０は閉弁する。また、リニア制御モードから制御モードの切り替えにより、分離弁６０を閉弁することもある。分離弁６０が閉弁すると、制御圧センサ７３でリア側のホイールシリンダ圧を検出できなくなる。分離弁６０の閉弁時に、リア側のホイールシリンダ圧が高圧であれば、リア側にホイールシリンダ圧の封じ込めが生じる。本実施形態によれば、増圧リニア制御弁６６の開閉時にリア側のホイールシリンダ圧が高圧であるか監視し、リア側のホイールシリンダ圧が高圧であれば、ホイールシリンダ圧を減圧するため、分離弁６０が閉じられた場合にも、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込めが生じそうな場合を推定するにおいて、増圧リニア制御弁６６の開弁時電流値および閉弁時電流値のどちらか一方を用いてもよく、その両方を用いてよい。

本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本実施形態に係るホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２１ＦＲ ディスクブレーキユニット、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ ホイールシリンダ、 ２３ＦＲ ホイールシリンダ、 ２３ＲＲ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ３５ａ リリーフバルブ、 ３６ ポンプ、 ３６ａ モータ、 ３７ マスタ配管、 ３８ レギュレータ配管、 ３９ アキュムレータ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４１ 個別流路、 ４３ 個別流路、 ４５ 主流路、 ４５ａ 第１流路、 ４５ｂ 第２流路、 ４６ 減圧用流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５５ リザーバ流路、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ６８ シミュレータカット弁、 ６９ ストロークシミュレータ、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (7)

1. 作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   運転者のブレーキ操作から独立して前記複数のホイールシリンダの作動流体圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、
   前記複数のホイールシリンダの作動流体の供給および排出を制御する制御部と、を備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御系統は、
   作動流体を蓄圧して貯留する上流側のアキュムレータの作動流体圧を調圧して、下流側の前記複数のホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する増圧制御弁を備え、
   前記増圧制御弁は、前記増圧制御弁の上流側と下流側との間の差圧と、前記制御部により供給される電流と、に応じて開度が制御される電磁制御弁であり、
   前記制御部は、前記増圧制御弁に供給した開閉時の電流値にもとづいて、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記増圧制御弁は、非通電時に閉状態となる常閉型電磁制御弁であり、
   前記制御部は、前記増圧制御弁を開いたときまたは閉じたときに前記増圧制御弁に供給した開弁時電流値または閉弁時電流値が所定の閾値以上である場合に、前記ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記開弁時電流値または前記閉弁時電流値が所定の閾値以上であることが複数回成立した場合に、前記ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行うことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   運転者のブレーキ操作から独立して前記複数のホイールシリンダの作動流体圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、
   前記複数のホイールシリンダの作動流体の供給および排出を制御する制御部と、を備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御系統は、
   作動流体を蓄圧してアキュムレータに貯留するポンプと、
   前記アキュムレータに接続されており、上流側の前記アキュムレータの作動流体圧を調圧して下流側の前記複数のホイールシリンダへの作動流体の供給を制御する増圧制御弁と、を備え、
   前記制御部は、制動中でないときの前記ポンプの作動頻度が所定値以上である場合に、ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 運転者の操作量に応じて作動流体を前記ホイールシリンダに供給する経路上に設けられる開閉弁をさらに備え、
   前記制御部は、前記ホイールシリンダ圧制御系統により前記複数のホイールシリンダの作動流体圧を制御するリニア制御モードにおいて、前記ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行う場合、前記開閉弁に開弁指令を出し、前記ホイールシリンダ圧の封じ込め回避処理を行わない場合、前記開閉弁の閉状態を維持することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 前記複数のホイールシリンダの作動流体を排出する減圧弁をさらに備え、
   前記開閉弁は、閉弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えている場合に前記差圧の作用により前記開弁指令に抗して閉弁状態が維持されるものであり、
   前記制御部は、前記開弁指令に抗して前記開閉弁の閉弁状態が維持されている場合に、前記減圧弁を開弁することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記開閉弁が設けられる経路の作動流体の圧力を検出する圧力センサを備え、
   前記制御部は、前記圧力センサの出力にもとづいて、前記開閉弁の閉弁状態が維持されているかどうかを判定することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。

Images