JP4375385B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。このブレーキ制御装置においては回生ブレーキと液圧ブレーキとを協調させて所望の制動力を発生させる回生協調制御が実行される。この場合、基本的には動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。一方、このブレーキ制御装置においては状況に応じて他の制御モードに切り替えて制動力を発生させることも可能である。制御モードの切り替えの際には、ブレーキ装置内部の複数の制御弁の開閉状態が変更される。
特開２００６−１２３８８９号公報

液圧源を動力液圧源から他の液圧源に切り替えたときに、制御弁の上下流の圧力差によりホイールシリンダ圧が低下してブレーキフィーリングに違和感を生じる場合がある。この場合、例えば減速走行中であった場合には減速度が低下したように感じられるし、例えば坂道に停車中であった場合には車両が動き出すことも考えられる。

そこで、本発明は、制御モードの切替時に生じ得るブレーキフィーリングの違和感を低減することを可能とするブレーキ制御技術の提供を目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者のブレーキ操作から独立してホイールシリンダに作用する液圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、収容されている作動液を運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、ホイールシリンダ圧制御系統に並列にマニュアル液圧源とホイールシリンダとを接続しており、ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、ホイールシリンダにおける液圧がマニュアル液圧源における液圧に追従するようにホイールシリンダ圧制御系統により制御している場合にマニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダの液圧以上であることを条件として、ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともにホイールシリンダにマニュアル液圧源から作動液が供給されるように作動流体供給経路を制御する制御部と、を備える。

この態様によれば、マニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダの液圧以上である場合にホイールシリンダ圧制御系統による制御から切り替えられてマニュアル液圧源からのホイールシリンダへの作動液の供給が開始されることとなる。マニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダの液圧以上であるから切替時にホイールシリンダからマニュアル液圧源に作動液が還流してホイールシリンダ圧が低下することもない。このため、例えば坂道での停車中に制御モードが切り替えられたとしても、制動力が低下して車両がずり下がるといったことを起こりにくくすることができる。あるいは走行中に制御モードが切り替えられた場合であってもブレーキフィーリングに違和感が生じるのを抑えることができる。

マニュアル液圧源における液圧を測定するためのマニュアル液圧センサと、ホイールシリンダにおける液圧を測定するためのホイールシリンダ圧センサと、をさらに備え、制御部は、マニュアル液圧センサの測定値からホイールシリンダ圧センサの測定値を減算したときに得られる液圧差が所定値以上である場合に、マニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダの液圧以上であるという条件が満たされたものと判定してもよい。このようにすれば、所定値をマージンとして適宜設定することにより、マニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダの液圧以上であることをより確実に判定することが可能となる。

ホイールシリンダにおける液圧を減圧するための減圧制御弁をさらに備え、制御部は、マニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダの液圧以上であると判定されるまで減圧制御弁を制御してホイールシリンダの液圧を減圧してもよい。この態様によれば、マニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダの液圧以上となるように積極的にホイールシリンダ圧が減圧制御される。これにより、ホイールシリンダ圧を低下させることなく制御モードを切り替えることが可能となる。

制御部は、車両の停車中にブレーキペダルが踏み直された場合に、ホイールシリンダにマニュアル液圧源から作動液が供給されるように作動流体供給経路を制御してもよい。この態様によれば、ブレーキペダルの操作に基づいてホイールシリンダ圧を低下させることなく制御モードを切り替えることが可能となる。車両の停車中にブレーキペダルが踏み直された場合には、マニュアル液圧源の液圧がホイールシリンダの液圧以上であるものと想定されるからである。

制御部は、回生制動を許可すべき条件が満たされた場合にホイールシリンダ圧制御系統による制御に復帰してもよい。この態様によれば、ホイールシリンダ圧制御系統による制御への復帰が回生制動を許可すべき条件が満たされた場合に制限されることとなる。このため、制御モードの切換頻度を低減することができる。

本発明によれば、ブレーキフィーリングの違和感を低減することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。例えば車両の停車中においては原理的に回生制動力を発生させることができない。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はホイールシリンダ圧の目標圧をレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧として制御する。ところがこの場合、必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダに導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。

このため、ブレーキ制御装置２０は、停車中において例えばレギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモードと称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、より実際的には、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えてもよい。

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。

このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐久性を向上することができる。

特に本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、各車輪のホイールシリンダ２３に対して共通に設けられているため、ブレーキフルードの流量は大きくなり流体力等の負荷も大きくなる。本実施形態によれば増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を減少させることができるので、設計上の耐久性の要求を緩和することができる。よって、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を共通化することによるコストダウンという利点を享受しながら、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐久性を向上することができるという点で好ましい。

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードとは異なる他の制御モードに切り替えてもよく、例えば非制御モードに切り替えてもよい。非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。

ところで、上述のようにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り換える際にブレーキフィーリングに違和感が生じてしまう場合が考えられる。レギュレータモードに移行すべくレギュレータカット弁６５が開弁されたときに、ホイールシリンダ圧のほうがレギュレータ圧よりも高圧である場合には、ホイールシリンダ２３からレギュレータ３３にブレーキフルードが還流してホイールシリンダ圧が低下してしまう。車両の停車位置が例えば坂道であったとすると、ホイールシリンダ圧の低下により制動力が低下して車両が動き出してしまうことがあり得る。また、レギュレータモードへの移行が車両の減速走行中に行われた場合には、ホイールシリンダ圧の低下により制動力が低下してブレーキフィーリングに違和感が生じることがあり得る。

リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合にはホイールシリンダ圧はレギュレータ圧を目標圧として制御されることとなるから、ホイールシリンダ圧はレギュレータ圧に追従し基本的に両者は一致するはずである。ところが、制御圧センサ７３及びレギュレータ圧センサ７１の測定誤差の影響により、実際のホイールシリンダ圧がレギュレータ圧よりも確率的に高めに制御されてしまう場合がある。また、増圧リニア制御弁６６等のホイールシリンダ圧制御系統の制御特性などの影響によりホイールシリンダ圧の制御応答に過渡的にオーバーシュートが生じて一時的にホイールシリンダ圧がレギュレータ圧よりも高圧となる場合もある。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧Ｐｒｅｇがホイールシリンダ圧Ｐｆｒ以上であることを条件として、リニア制御モードからレギュレータモードに移行する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ３３側のほうがホイールシリンダ２３側よりも高圧であるとなるようにレギュレータカット弁６５に差圧が作用する場合にリニア制御モードからレギュレータモードに移行する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇがホイールシリンダ圧Ｐｆｒ以上であるか否かを判定するために、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α以上であるか否かを判定する。液圧差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α以上である場合にブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧Ｐｒｅｇがホイールシリンダ圧Ｐｆｒ以上であるものと判定する。

図２は、本実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、この制御モードの切替処理を例えば車両が停車したときに実行する。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、制動により車速が充分に低下して回生制動を中止するときに本処理を実行してもよい。

図２に示される処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α以上であるか否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとしてレギュレータ圧センサ７１による測定値を用い、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒとしては制御圧センサ７３による測定値を用いる。本実施形態においてはレギュレータ圧センサ７１がマニュアル液圧センサに相当する。

ここで所定値αは、レギュレータ圧Ｐｒｅｇの測定誤差及びホイールシリンダ圧Ｐｆｒの測定誤差の大きさに基づいて定められる値である。所定値αは、例えばレギュレータ圧センサ７１の誤差と制御圧センサ７３の誤差との合計とすることができる。レギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３の測定誤差が同程度である場合には当該誤差の２倍の値を所定値αとすることができる。誤差の大きさを示す指標として例えば標準偏差などを適宜用いることができる。このように設定される所定値αよりもレギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが大きい場合には、レギュレータ圧Ｐｒｅｇ及びホイールシリンダ圧Ｐｆｒのそれぞれの値が誤差を含んでいるとしてもレギュレータ圧Ｐｒｅｇのほうがホイールシリンダ圧Ｐｆｒよりも大きいものと推定することができる。このように所定値αを用いることにより、レギュレータ圧Ｐｒｅｇ及びホイールシリンダ圧Ｐｆｒの測定値どうしを単に比較するよりも、レギュレータ圧Ｐｒｅｇのほうが大きい場合を確実に判定することができる。

レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α以上であると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替える（Ｓ１２）。一方、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α未満であると判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒの減圧処理を行う（Ｓ１４）。この減圧処理は、車両の挙動に大きな影響を与えない程度に緩やかにホイールシリンダ圧Ｐｆｒを減圧することにより、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒよりもレギュレータ圧Ｐｒｅｇのほうを高圧とするための処理である。図３を参照して以下に説明するように、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒよりもレギュレータ圧Ｐｒｅｇのほうが高圧となるまでホイールシリンダ圧Ｐｆｒが減圧されてから、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータモードに制御モードを移行する。このようにして本実施形態に係る制御モードの移行処理は終了する。

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α未満であると判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧処理を実行することなく制御モードをリニア制御モードに維持するようにしてもよい。

図３は、本実施形態に係る減圧処理を説明するためのフローチャートである。この減圧処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７への制御電流を制御して減圧リニア制御弁６７をわずかに開く（Ｓ１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、車両の挙動に減圧の影響を与えない程度に減圧リニア制御弁６７の開弁量を決定する。

次いでブレーキＥＣＵ７０は、運転者の要求制動力が増加したか否かを判定する（Ｓ１８）。具体的にはブレーキＥＣＵ７０はブレーキペダル２４への踏込操作量が増加したか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば本実施形態に係る制御モード切替処理が開始された時点における踏込操作量と比較して増加したか否かを判定する。

要求制動力が増加したと判定された場合には（Ｓ１８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を閉弁してホイールシリンダ圧Ｐｆｒの減圧を終了し（Ｓ２６）、リニア制御モードを継続する（Ｓ２８）。要求制動力が増加したということは運転者が車両の挙動に何らかの変化を感じてブレーキペダル２４を踏み増したものと考えられるため、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒの減圧を継続することは適当ではないからである。また、リニア制御モードを継続することによりレギュレータモードに移行した場合に生じ得るブレーキフィーリングの違和感を防止することができる。

要求制動力が増加していないと判定された場合には（Ｓ１８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ１０と同様にレギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α以上であるか否かを判定する（Ｓ２０）。レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α以上であると判定された場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を閉弁して減圧を終了し（Ｓ２２）、リニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替える（Ｓ２４）。

一方、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α未満であると判定された場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒとの差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定値α以上であると判定されるまで減圧を継続する。そのために、上述の要求制動力増加判定（Ｓ１８）と圧力判定（Ｓ２０）とを繰り返す。

以上のように本実施形態によれば、レギュレータカット弁６５の上流側の液圧が下流側の液圧よりも高圧となるようホイールシリンダ圧を減圧した上でリニア制御モードからレギュレータモードへの切替が実行される。よって、制御モード切替時のブレーキフィーリングの違和感を低減することが可能となる。また、本実施形態においてはホイールシリンダ圧の減圧中に要求制動力が増加した場合に減圧を中止するようにしているので、車両挙動への影響を抑えつつブレーキフィーリングの違和感を低減することが可能となる。具体的には例えば坂道での停車中におけるホイールシリンダ圧の低下による車両のずり下がりを防止して停車状態を安全に維持することができる。更に、本実施形態においては圧力センサの測定誤差を反映して設定される所定値αをマージンとして用いてレギュレータ圧Ｐｒｅｇがホイールシリンダ圧Ｐｆｒ以上であるか否かを判定している。このため、レギュレータ圧Ｐｒｅｇがホイールシリンダ圧Ｐｆｒ以上であることをより確実に判定することができる。

本実施形態においては圧力センサの測定値に基づいて制御モードが切り替えられているが、変形例として例えば運転者のブレーキペダル２４の操作量に基づいて制御モードを切り替えることもできる。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の測定値に基づいて制御モードを切り替える。レギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３などの圧力センサよりもストロークセンサ２５に関して測定誤差の小さいセンサを採用することができる場合においては、この変形例によれば制御モードの切替に際してセンサの測定誤差の影響を軽微とすることができるという点で好ましい。

この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、車両の停車中にブレーキペダル２４が踏み直された場合にリニア制御モードからレギュレータモードに切り替える。言い換えれば、車両が停止した後に運転者がペダル踏込を解除し、当該解除後に再度ペダルが踏み込まれた場合に、ブレーキＥＣＵ７０はリニア制御モードからレギュレータモードに切り替える。ブレーキＥＣＵ７０はブレーキペダル２４の踏み直しを契機としてレギュレータモードに移行する。このような踏み直し時には、レギュレータ圧のほうがホイールシリンダ圧よりも高圧となるものと想定されるからである。なぜなら、ペダル踏込が解除された時点でレギュレータ圧及びホイールシリンダ圧はともに大気圧となり、ペダルが再踏込されたときには踏込に応じてレギュレータ圧がまず昇圧し、ホイールシリンダ圧がレギュレータ圧に追従して制御されるからである。

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４への運転者の入力が弱まったことを条件としてリニア制御モードからレギュレータモードに移行するようにしてもよい。運転者がペダル入力を弱めたということは、坂道における車両のずり下がりなどが無く安全に停車しているものと考えられるからである。

本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、停車後に再度走行を開始した場合にはレギュレータモードからリニア制御モードへと復帰させる。すなわち、走行開始後の制動はレギュレータモードではなくリニア制御モードのもとで制動力が制御される。

これに対して、ブレーキＥＣＵ７０は、回生制動が許可されるまでは走行を開始してもリニア制御モードに復帰せずにレギュレータモードを継続するようにしてもよい。図４は、本実施形態に係るリニア制御モードへの復帰処理の一例を説明するためのフローチャートである。図４に示される復帰処理においては、ブレーキＥＣＵ７０は、回生制動が許可されたことを条件として制動時にレギュレータモードからリニア制御モードに移行する。図４に示される処理は、制御モードがレギュレータモードである場合に所定の頻度でブレーキＥＣＵ７０により実行される。

処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、回生許可条件が満たされているか否かを判定する（Ｓ３０）。本実施形態においては、例えば安定的に回生協調制御を実行することができる程度の車速、例えば時速１５ｋｍ程度を超えた場合に、回生許可条件が満たされたものとする。また、回生エネルギを蓄えるためのバッテリの充電率が所定値未満であることなどを回生許可条件として用いることも可能である。

回生許可条件が満たされていると判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制動が開始されたか否か、つまりブレーキペダル２４への踏込操作がなされて制動オフから制動オンの状態に切り替わったか否かを判定する（Ｓ３２）。制動開始と判定された場合には（Ｓ３２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードからリニア制御モードに復帰し、リニア制御モードのもとで制動力を制御する（Ｓ３４）。一方、回生許可条件が満たされていないと判定された場合（Ｓ３０のＮｏ）、及び制動が開始されていないと判定された場合には（Ｓ３２のＮｏ）、リニア制御モードに復帰せずにレギュレータモードを継続する（Ｓ３６）。

このようにすれば、レギュレータモードとリニア制御モードとの切替の頻度を低減することができる。特に渋滞中のように頻繁に制動、停車、発進が繰り返されるときに車両の走行開始とともにリニア制御モードに復帰する場合には、レギュレータモードとリニア制御モードとの切替が頻繁に行われることとなる。これに対して、回生許可条件が満たされるまでは、具体的には所定の速度を超えるまではレギュレータモードを継続することにより、制御モードの切替の頻度を低減することができる。その結果、切替時に生じ得る音を低減し、より静粛なブレーキシステムを実現することができる。また、頻繁な切替はブレーキシステムの安定性に影響を与える可能性があるところ、本実施形態によれば切換頻度が低減されることにより、より安定性の高いブレーキシステムを実現することができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る減圧処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係るリニア制御モードへの復帰処理の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ３０ 動力液圧源、 ３３ レギュレータ、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (5)

1. 作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   運転者のブレーキ操作から独立して前記ホイールシリンダに作用する液圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、
   収容されている作動液を運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   前記ホイールシリンダ圧制御系統に並列に前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続しており、前記ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、
   前記ホイールシリンダにおける液圧が前記マニュアル液圧源における液圧に追従するように前記ホイールシリンダ圧制御系統により制御している場合に前記マニュアル液圧源の液圧が前記ホイールシリンダの液圧以上であることを条件として、前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともに前記ホイールシリンダに前記マニュアル液圧源から作動液が供給されるように前記作動流体供給経路を制御する制御部と、を備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御系統は、前記ホイールシリンダにおける液圧を減圧するための減圧制御弁を含み、
   前記制御部は、前記マニュアル液圧源の液圧が前記ホイールシリンダの液圧以上となるよう前記減圧制御弁を制御して前記ホイールシリンダの液圧を減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記マニュアル液圧源における液圧を測定するためのマニュアル液圧センサと、
   前記ホイールシリンダにおける液圧を測定するためのホイールシリンダ圧センサと、をさらに備え、
   前記制御部は、前記マニュアル液圧センサの測定値から前記ホイールシリンダ圧センサの測定値を減算したときに得られる液圧差が所定値以上である場合に、前記マニュアル液圧源の液圧が前記ホイールシリンダの液圧以上であるという条件が満たされたものと判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、車両の停車中にブレーキペダルが踏み直された場合に、前記ホイールシリンダに前記マニュアル液圧源から作動液が供給されるように前記作動流体供給経路を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、回生制動を許可すべき条件が満たされた場合に前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御に復帰することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
5. 作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   運転者のブレーキ操作から独立して前記ホイールシリンダに作用する液圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、
   収容されている作動液を運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   前記ホイールシリンダ圧制御系統に並列に前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続しており、前記ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、
   前記ホイールシリンダにおける液圧が前記マニュアル液圧源における液圧に追従するように前記ホイールシリンダ圧制御系統により制御している場合に前記マニュアル液圧源の液圧が前記ホイールシリンダの液圧以上であることを条件として、前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともに前記ホイールシリンダに前記マニュアル液圧源から作動液が供給されるように前記作動流体供給経路を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、車両の停車中にブレーキペダルが踏み直された場合に、前記ホイールシリンダに前記マニュアル液圧源から作動液が供給されるように前記作動流体供給経路を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。

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