JP5776851B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。

近年、マスタシリンダからの液圧と、動力式液圧源である加圧ポンプ（アキュムレータ）からの液圧とを選択して用いるブレーキ装置が提案されている。例えば、この種のブレーキ装置として、従来から、下記特許文献１に示されたブレーキシステム及び下記特許文献２に示されたブレーキ制御装置は知られている。これらのブレーキシステム及びブレーキ制御装置においては、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に伴ってマスタシリンダにて発生する液圧に対応するホイールシリンダの目標液圧を設定し、リニア制御弁及び各種電磁開閉弁を駆動させることにより、加圧ポンプによって加圧された液圧を設定された目標液圧に追従させて供給するようになっている。そして、例えば、下記特許文献２に示されたブレーキ制御装置のように、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために複数のホイールシリンダが接続される主流路と動力式液圧源との間に、増圧リニア制御する増圧リニア制御弁のみを設けるようにし、各車輪にそれぞれ設けられてリザーバと連通可能な減圧弁の一部に減圧リニア制御弁を採用することでブレーキ装置全体に設けられる弁の数を低減する技術も提案されている。

特開２０１１−１５６９９８号公報 特開２００８−２９０４８７号公報

上述の技術においては、ホイールシリンダの液圧を減圧するときには、リザーバと連通可能な減圧リニア制御弁を含む減圧弁を用いる。この場合、高価な減圧リニア制御弁を単純な電磁開閉弁に置き換えることにより、車両のブレーキ装置の低コスト化を実現することも可能である。

ところで、上記従来のブレーキシステム及びブレーキ制御装置では、各種電磁開閉弁として、各車輪のブレーキ系統に対し、少なくとも動力式液圧源からの液圧が伝達される主流路に接続される上流側とホイールシリンダに接続される下流側との連通を許容又は遮断する保持弁と、ホイールシリンダとリザーバとの連通を許容又は遮断する減圧弁とを備えている。そして、上記従来のブレーキシステム及びブレーキ制御装置では、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダルがホイールシリンダの液圧を減圧させる戻し方向に操作されると、各車輪のブレーキ系統に設けられた減圧弁が開弁されることにより、ホイールシリンダの液圧は減圧される。又、上記従来のブレーキシステム及びブレーキ制御装置では、主流路の液圧は、各車輪のブレーキ系統に設けられた保持弁が開弁されることにより、このブレーキ系統に設けられた減圧弁を介して減圧される。

この場合、上記従来のブレーキシステム及びブレーキ制御装置において、アンチスキッド制御が実行されていると、各車輪のブレーキ系統ごとに各保持弁及び各減圧弁が独立的に作動制御されるため、高圧に制御されたブレーキ系統と低圧に制御されたブレーキ系統とが存在する状況が生じ得る。この状況において、ドライバがブレーキペダルを戻し方向に操作した場合、主流路の液圧を減圧するために、例えば、低圧に制御されたブレーキ系統に設けられた保持弁が開弁されると、主流路側から高圧の液圧が伝達されてホイールシリンダにおける液圧に影響を及ぼす可能性がある。これにより、ドライバはブレーキ操作フィーリングに違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アンチスキッド制御中にブレーキペダルを戻し方向に操作した場合であっても、適切な制動力を発生させて良好なブレーキ操作フィーリングが得られる車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、弁機構と、ホイールシリンダと、制御手段とを備えている。

前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるものである。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させるものである。尚、前記動力式液圧源がアキュムレータを有する場合には、加圧ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧する。前記弁機構は、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されるものである。前記ホイールシリンダは、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるものである。前記制御手段は、前記弁機構の作動を制御するものである。

この場合、前記制御手段は、前記動力式液圧源からの液圧を車両の前後左右の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに伝達するブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、車両の左右後輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との連通を維持するように前記保持弁を開弁状態に制御し、車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源とを遮断するとともに車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダに対して少なくとも前記マスタシリンダからの液圧を伝達するように前記保持弁を閉弁状態に制御することができる。又、この場合、車両のブレーキ装置は、更に、増圧機構を備えることもできる。前記増圧機構は、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させるものである。ここで、前記増圧機構は、例えば、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動するものとすることができる。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記弁機構が、車輪ごとに設けられて少なくとも前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁、この保持弁に対応して設けられて少なくとも前記ホイールシリンダとリザーバとの連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である減圧弁、及び、前記動力式液圧源からの液圧により前記上流側の液圧を増圧する電磁弁である増圧弁を有するものであり、前記制御手段は、制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御時に、前記ドライバによって踏み込み操作された前記ブレーキペダルが戻し方向に操作されたとき、前記車輪ごとに設けられた前記保持弁のうち、前記アンチスキッド制御に従って閉弁状態に制御した前記保持弁の開弁状態への移行を禁止し、前記アンチスキッド制御に従って開弁状態にある前記保持弁に対応して設けられた前記減圧弁を開弁状態に制御することにある。

これによれば、アンチスキッド制御時において、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダルが戻し方向に操作されたときに閉弁状態にある保持弁が開弁状態に移行することを禁止することができる。これにより、アンチスキッド制御に従い、保持弁が閉弁状態に維持されて低圧に制御されたホイールシリンダに対して、高圧の液圧が伝達されることを確実に防止することができる。従って、保持弁が閉弁状態に維持されている車輪においては、ホイールシリンダが与えている制動力が変動することを確実に防止することができて、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

一方、アンチスキッド制御時において、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダルが戻し方向に操作されたときに開弁状態にある保持弁はそのまま開弁状態に維持され、この保持弁に対応して設けられた減圧弁が開弁状態に移行するように制御される。これにより、保持弁の上流側における高圧の液圧は、開弁状態にある保持弁及び減圧弁を介して減圧される。従って、保持弁が開弁状態に維持されている車輪においては、既に上流側からホイールシリンダに対して高圧の液圧が伝達されており、対応する減圧弁を開弁状態に制御することによって保持弁の上流側及び下流側であるホイールシリンダの液圧を速やかに減圧することができる。その結果、ホイールシリンダが与えている制動力を変動させることなく速やかに解除することができて、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

この場合、前記制御手段は、前記アンチスキッド制御に従って前記保持弁の全てを閉弁状態に制御しているときは、前記ホイールシリンダにおける液圧が最大の車輪に設けられた前記保持弁に対する前記開弁状態への移行の禁止を解除して、この保持弁を開弁状態に制御することができる。より具体的に、前記制御手段は、例えば、車両の前後左右の各車輪における前記ホイールシリンダの液圧を推定し、この推定した液圧に基づいて、前記ホイールシリンダにおける液圧が最大の車輪に設けられた前記保持弁を選択することができる。尚、この場合、前記制御手段は、車両の前後左右の各車輪における前記ホイールシリンダの液圧を推定する液圧推定手段と、前記液圧推定手段によって推定された液圧に基づいて、前記ホイールシリンダにおける液圧が最大の車輪に設けられた前記保持弁を選択する選択手段とを備えることができる。

これらによれば、制御手段は、アンチスキッド制御に従って全ての保持弁を閉弁状態に制御している状況であっても、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダルが戻し方向に操作されたときには、ホイールシリンダにおける液圧が最大の車輪に設けられた保持弁を選択し、この保持弁に対する開弁状態への移行の禁止を解除して閉弁状態から開弁状態に移行させることができ、更にこの保持弁に対応して設けられた減圧弁を開弁状態に移行させることができる。これにより、上流側の高圧の液圧が伝達される状況であっても、液圧が最大のホイールシリンダにとっては、伝達後の液圧の上昇幅が相対的に小さくなる。従って、アンチスキッド制御に従って全ての保持弁が閉弁状態に制御される状況においても、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダルが戻し方向に操作されたときには、ホイールシリンダが与えている制動力の変動幅を小さく抑えることができて、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

又、これらの場合、前記開弁状態にある前記保持弁は、例えば、所定の時間以上にわたり開弁状態に制御された前記保持弁であることが好ましい。すなわち、保持弁が開弁している時間が所定の時間よりも短い場合には、圧損（オリフィス）の影響を受け、上流側の液圧を適切に減圧することができない可能性がある。従って、所定の時間を圧損（オリフィス）の影響を受けない程度の時間に設定しておき、この所定の時間以上にわたり開弁状態に制御された保持弁を開弁状態にある保持弁であると判定することができ、所定の時間未満しか開弁状態に制御されていない保持弁は開弁状態にある保持弁であると判定しないようにすることができる。

これにより、このように判定される開弁状態にある保持弁が設けられた車輪においては、上流側と下流側の液圧がほぼ一致しており、ホイールシリンダの液圧を変動させることなく、対応して設けられた減圧弁を介して適切に減圧することができる。従って、ホイールシリンダが与えている制動力を変動させることなく速やかに解除することができて、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

図１は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図２は、図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 図３は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モードを説明するための図である。 図４は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による液漏れ発生時のバックアップモードを説明するための図である。 図５は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるアンチスキッド制御時における戻し操作を説明するための図である。 図６は、本発明の変形例における車両のブレーキ装置によるアンチスキッド制御時における戻し操作を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。

車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、増圧機構カット弁９０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでもよい。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０から伝達される（供給される）液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

マスタシリンダユニット２０は、マスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って入力されるペダル踏力に対して、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する。マスタシリンダ２１の上部には、作動液を貯留するリザーバ２２が設けられている。これにより、マスタシリンダ２１においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通するようになっている。尚、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、それぞれ、後述するマスタ圧配管１１，１２を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源（パワーサプライ）であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２３に接続されている。リリーフバルブ２３は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２２に戻す。

このように、車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力されるペダル踏力を利用して液圧を付与するマスタシリンダ２１と、このマスタシリンダ２１とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、車両のブレーキ装置においては、マスタシリンダ２１（より詳しくは、加圧室２１ａ１，２１ｂ１）及び動力液圧発生装置３０が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、リザーバ２２は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。尚、以下の説明において、マスタ圧配管１２については、増圧機構８０よりも上流側（入力側）をマスタ圧配管１２ａと称呼し、増圧機構８０よりも下流側（出力側）をマスタ圧配管１２ｂと称呼して区別する。

ここで、マスタ圧配管１２ａには、シミュレータ流路７１及び常閉の電磁開閉弁であるシミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。ストローきシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。尚、ストロークシミュレータ７０は、マスタ圧配管１１に接続可能であることは言うまでもない。

弁機構を有する液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２（１２ｂ）とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備えている。ここで、マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、弁機構を構成する保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬ及び右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲに設けられた保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。一方、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。すなわち、各保持弁６１は、開弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を許容し、閉弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を禁止するものである。

ここで、左右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ、他方が常閉の電磁開閉弁とされる。すなわち、前後の対角位置にある一方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＬとブレーキユニット４０ＲＲに設けられる保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、前後の対角位置にある他方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＲとブレーキユニット４０ＲＬに設けられる保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされる。従って、本実施形態における車両のブレーキ装置は、所謂、クロス系統を形成するものである。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。減圧弁６２ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

これにより、各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧（後述する制御圧Pxに相当）を減圧する。又、各減圧弁６２は、開弁状態において、対応する保持弁６１が開弁状態とされることに伴って主流路５２からの作動液を減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことにより、主流路５２の液圧（後述する制御圧Pxに相当）も減圧する。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようなマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の接続（連通）が遮断されることによって作動液の流通が禁止され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが接続されることによって作動液の流通が許容される。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧弁としての増圧リニア制御弁６５が設けられる。増圧リニア制御弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５は、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５は、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５は、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。

ここで、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、各個別流路５６が接続されて各ホイールシリンダ４２に共通の液圧（後述する制御圧Px）を供給する主流路５２に対し、リニア制御弁として、主流路５２における液圧（制御圧Px）を増圧させる増圧リニア制御弁６５のみが設けられる。すなわち、車両のブレーキ装置は、主流路５２の液圧（制御圧Px）をリニア制御により減圧する減圧リニア制御弁が設けられていないシステムを採用した車両のブレーキ装置である。

又、本実施形態における車両のブレーキ装置には、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＬに供給する増圧機構８０が設けられる。ここで、増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によってマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）することができる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。又、以下においては、マスタ圧配管１２に増圧機構８０を設ける場合を説明するが、マスタ圧配管１１に増圧機構８０を設けるように実施可能であることは言うまでもない。

増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にて、スプリングの付勢力によって弁体８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、図２に示すように開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカ弁）として作動する。

尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、増圧機構カット弁９０とともに動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。増圧機構カット弁９０は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

このように、増圧機構カット弁９０が設けられることにより、ソレノイドへの通電により閉弁状態では動力液圧発生装置３０（より詳しくは、加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２）と高圧室８５との間の液圧の伝達、具体的には、作動液の流通が遮断される。従って、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持することにより、アキュムレータ３２から高圧の作動液が増圧機構８０及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１に逆流することを確実に防止することができる。又、高圧供給通路１５を介したアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との連通（接続）が遮断されるため、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、アキュムレータ３２における液圧（後述するアキュムレータ圧Paccに相当）の低下（消費）を確実に防止することができる。

又、高圧供給通路１５に逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧が高圧室８５の液圧以下の場合には閉弁状態にあり、双方向の流れを禁止する。従って、増圧機構カット弁９０が開弁状態にあるときに、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流を阻止することができ、小径側室８４の液圧の低下を防止することができる。

又、マスタ圧配管１２ａと増圧機構８０の大径側室８３とはパイロット通路１６によって接続されるとともに、パイロット通路１６と増圧機構８０の出力側（すなわち、小径側室８４に連通するマスタ圧配管１２ｂ）との間には、増圧機構８０をバイパスして接続するバイパス通路１７が設けられる。そして、バイパス通路１７にはパイロット通路１６（マスタ圧配管１２ａ）から増圧機構８０の出力側であるマスタ圧配管１２ｂへの作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。更に、段付きピストン８２の段部とハウジング８１とによって形成される空間とリザーバ２２に連通するリザーバ配管１４との間には、リザーバ通路１８が設けられる。

具体的に増圧機構８０の動作を簡単に説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２１からマスタ圧配管１２ａ及びパイロット通路１６を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８４に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmc_FLによる前進力）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。これにより、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接して連通路８９が遮断されると、段付きピストン８２の前進に伴って小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧）がマスタ圧配管１２ｂを介して液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に出力される。

更に、開弁部材８８の前輪により高圧供給弁８６が開弁状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧がより高くなる。この場合、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされていて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmc_FLが、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc_FL×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

一方、増圧機構カット弁９０が開弁状態にされていて、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。この状態から、マスタシリンダ２１から供給されるマスタシリンダ圧Pmc_FLが上昇して小径側室８４の液圧よりも高くなると、バイパス通路１７及び逆止弁を経てマスタシリンダ圧Pmc_FLがマスタ圧配管１２ｂに供給される。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁６１〜６４，７２，９０及び増圧リニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（増圧リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、液圧検出手段として、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３、制御圧センサ１０４が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５よりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧、すなわち、アキュムレータ圧流路５５はアキュムレータ圧配管１３を介してアキュムレータ３２と連通しているためアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１を介して加圧室２１ａ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FRを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０３は、マスタカット弁６４よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５４における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５４はマスタ圧配管１２を介して加圧室２１ｂ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FLを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３は、検出したマスタシリンダ圧Pmc_FR、Pmc_FLを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０４は、主流路５２における作動液の液圧である制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０５が接続される。ストロークセンサ１０５は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０６が接続される。車輪速センサ１０６は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対して車両のブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０７が接続される。インジケータ１０７は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、発生した異常を報知する。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）を増圧リニア制御弁６５にて調圧（増圧）して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、少なくともドライバによるブレーキペダル１０に対するペダル踏力に応じてマスタシリンダ２１にて発生したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLをホイールシリンダ４２（４２ＦＲ，４２ＦＬ）に伝達するバックアップモード（２Ｓモード）との２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。

まず、リニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。尚、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の増圧機構カット弁９０をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。又、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５のソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。

又、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３によって検出されたマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLの変化及び／又はストロークセンサ１０５によって検出されるブレーキペダル１０のペダルストロークSmの変化に基づき、ドライバによるブレーキペダル１０が踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）されているときには、各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧を増圧する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、原則として、常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲを開弁状態に維持するとともに常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲを閉弁状態に維持するとともに常開の減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

一方、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３によって検出されたマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLの変化及び／又はストロークセンサ１０５によって検出されるブレーキペダル１０のペダルストロークSmの変化に基づき、ドライバによるブレーキペダル１０が踏み込み操作（ブレーキ操作）から戻し方向に操作されているときには、各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧を減圧する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、原則として、常閉の増圧リニア制御弁６５を閉弁状態に維持し、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持するとともに常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲを開弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲをソレノイドへの通電により開弁状態に維持するとともに常開の減圧弁６２ＲＬを開弁状態に維持する。

更に、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０６によって検出される車輪速度Vxに基づき、制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御の実行が必要である場合には、上述した増圧及び減圧に加えて、各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧を保圧する。この保圧の場合、ブレーキＥＣＵ１００は、原則として、常閉の常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬを閉弁状態に維持するとともに常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲを閉弁状態に維持するとともに常開の減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各弁の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLは、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達されない。又、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されるため、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccは、増圧機構８０に伝達されない。従って、リニア制御モードにおいては、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４、連通路８９、大径側室８３、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（１２ａ）を介して、高圧のアキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１に伝達することが防止される。

又、増圧リニア制御弁６５がソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力されるアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５によって調圧（増圧）され、主流路５２を介して４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作してれば、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧は増圧される。又、ドライバがブレーキペダル１０を戻し方向に操作してれば、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が開弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧及び主流路５２の制御圧Pxは減圧される。更に、ドライバがブレーキペダル１０を保持操作していれば、或いは、アンチスキッド制御に従えば、保持弁６１が閉弁状態に維持されるとともに減圧弁６２も閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧は保圧される。

ここで、本実施形態の車両のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力を車両のブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一つを取得し、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対するペダル踏力を検出する踏力センサを設けて、ペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することにより車両のブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６５、保持弁６１及び減圧弁６２の駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５のソレノイドへの通電量（電流値）を制御するとともに、保持弁６１及び減圧弁６２のソレノイドへの通電を制御する。

これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５、主流路５２及び開弁状態にある保持弁６１を介して各ホイールシリンダ４２に供給され、制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が増加して車輪に制動力を発生させる。又、主流路５２及びホイールシリンダ４２から作動液が減圧弁６２を経てリザーバ流路５７に排出されることにより、制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が低下して車輪に発生する制動力を適切に調整することができる。そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁のソレノイドへの通電が遮断されることにより、全ての電磁弁は、最終的に図１に示した原位置に戻される。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

続いて、バックアップモードを例示的に説明する。車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００が所定のイニシャルチェックを実行するようになっており、このイニシャルチェックによって、例えば、各電磁開閉弁の切替制御不良やブレーキＥＣＵ１００自体の作業異常等といった制御系（電気系）に異常が検出された場合、或いは、作動液の液漏れの可能性が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１００はバックアップモードによって車両のブレーキ装置を作動させて車輪に制動力を発生させる。

まず、制御系（電気系）に異常が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、全ての電磁弁に対する通電を遮断して、全ての電磁弁を図１に示す原位置に戻す。これにより、増圧リニア制御弁６５は、ソレノイドへの通電が遮断されることによって閉弁状態とされて動力液圧発生装置３０が主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２から遮断される。又、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされるため、増圧機構８０はアキュムレータ３２と連通する。又、保持弁６１ＦＲと保持弁６１ＲＬは閉弁状態となり、保持弁６１ＦＬと保持弁６１ＲＲは開弁状態となる。このため、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダＲＲとが主流路５２を介して連通し、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬとは主流路５２に対して遮断される。

この状態において、ドライバによってブレーキペダル１０の踏み込み操作がなされると、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１内の作動液が加圧される。これにより、加圧室２１ａ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）は、マスタ圧配管１１、マスタ圧流路５３及び開弁状態にあるマスタカット弁６３を介して右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲに供給され、ブレーキユニット４０ＦＲを良好に作動させることができる。

一方、加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）は、マスタ圧配管１２（１２ａ）及びパイロット通路１６を介して増圧機構８０に供給され、増圧機構８０が作動を開始する。すなわち、増圧機構８０においては、段付きピストン８２が前進し、小径側室８４と大径側室８３との連通路８９を介した連通が開弁部材８８によって遮断され、小径側室８４内の液圧が増加する。又、開弁部材８８が前進して高圧供給弁８６が開弁状態となると、開弁状態にある増圧機構カット弁９０を介してアキュムレータ３２から高圧室８５内に高圧の作動液が供給され、小径側室８４にアキュムレータ圧Paccが伝達される。

これにより、小径側室８４の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高くされ、マスタ圧配管１２（１２ｂ）、マスタ圧流路５４及び開弁状態にあるマスタカット弁６４を介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬに供給されるとともに、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。従って、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧が左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ及び右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給されることにより、ブレーキユニット４０ＦＬ及びブレーキユニット４０ＲＲを良好に作動させることができる。

又、この状態においては、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１は停止状態であるため、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）は徐々に低下する。このため、アキュムレータ圧Paccが高圧室８５の液圧以下になると、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁によって高圧室８５からアキュムレータ３２への作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２の前進が阻止され、小径側室８４の液圧はそれ以上高くなることがなく、増圧機構８０は倍力機能を発揮できなくなる。そして、ドライバのブレーキペダル１０に対するべダル踏力によってマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が小径側室８４の液圧よりも高くなると、マスタシリンダ圧Pmc_FLが、バイパス通路１７、マスタ圧配管１２ｂ、マスタ圧流路５４、マスタカット弁６４、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。

ここで、保持弁６１ＲＬは閉弁状態にあるため、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬには、主流路５２を介して加圧室２２ｂ１の液圧（サーボ圧又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されないようにされている。このことは、マスタシリンダ２１の１つの加圧室２１ｂ１から供給可能な作動液の量は決まっており、供給先のホイールシリンダの個数が多くなると、ホイールシリンダの液圧を十分に高くすることができないという問題を生じさせないためである。このため、本実施形態においては、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪と右後輪）のホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲにサーボ圧（又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）を供給する。これにより、ヨー（ヨーモーメント）を生じ難くして、２つのブレーキユニット４０ＦＬ，４０ＲＲを良好に作動させることができる。尚、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲには、上述したように、開弁状態にあるマスタカット弁６３を経てマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）が供給される。

このように、本実施形態においては、制御系（電気系）の異常時には、３輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲにマスタシリンダ２１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FL）又は増圧機構８０を介して液圧（サーボ圧）が供給されることにより、２輪のホイールシリンダに液圧が供給される場合に比して、車両全体として制動力を大きくすることができる。そして、増圧機構８０が作動している間は、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに対し、マスタシリンダ圧Pmc_FLとほぼ等しいマスタシリンダ圧Pmc_FRに比してより大きなサーボ圧が供給されるため、より一層、ヨー（ヨーモーメント）を生じ難くすることができる。

次に、液漏れの可能性が検出された場合のバックアップモードを説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Pxの変化（低下）等に基づき、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性を検出したときには、図４に示すように、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、左右後輪の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態とし、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とする。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁状態とするとともに増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持し、全ての減圧弁６２を閉弁状態とする。

これにより、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬは、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬ、主流路５２、増圧リニア制御弁６５、アキュムレータ圧流路５５及びアキュムレータ圧配管１３を介して動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１及び／又はアキュムレータ３２と連通する。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬにおいては、アキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５によって制御圧Pxに制御される。

一方、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲは、マスタカット弁６３、マスタ圧流路５３及びマスタ圧配管１１を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FRとされる。又、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬは、マスタカット弁６４、マスタ圧流路５４、マスタ圧配管１２ｂ、増圧機構８０、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１と連通し、液圧が増圧機構８０の作動に伴ってマスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧とされる。

このように、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが閉弁状態（遮断状態）とされる。このため、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲとホイールシリンダ４２ＦＬとの連通が遮断されるとともに、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。すなわち、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、前輪と後輪とのホイールシリンダ４２同士が互いに遮断されるとともに前輪側において左前輪と右前輪のホイールシリンダ４２同士が遮断されて、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統が互いに独立することになる。その結果、これらの３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようになっている。

このことを具体的に説明すると、今、左前輪のブレーキユニット４０ＦＬにおいて、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合を想定してみる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Paccや制御圧センサ１０４によって検出される制御圧Pxの低下等によって車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が生じたことは検出できるものの、液漏れが発生している位置（ブレーキ系統）を特定することはできない。しかし、上述したように、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統を互いに独立させることにより、仮に、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、他の車輪、すなわち、右前輪にはマスタシリンダ圧Pmc_FRを供給することにより適切な制動力を発生させることができ、左右後輪にはアキュムレータ圧Paccを制御（調圧）した制御圧Pxを供給することにより適切な制動力を発生させることができる。

又、このように車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出された場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持する。これにより、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との高圧供給通路１５を介した連通（接続）が遮断されるため、アキュムレータ３２から増圧機構８０への液圧の伝達すなわち作動液の流通が禁止される。従って、仮に、左右前輪のホイールシリンダ４２から外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、アキュムレータ３２から増圧機構８０を介した作動液の流通が生じない。

これにより、例えば、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４側への作動液の流通、言い換えれば、アキュムレータ３２に蓄圧されたアキュムレータ圧Paccの増圧機構８０による消費を確実に防止することができる。このため、アキュムレータ圧Paccを左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに集中して供給することができる。すなわち、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されることにより、アキュムレータ３２のアキュムレータ圧Paccを無駄に低下させることなく、左右後輪にアキュムレータ圧Paccを増圧リニア制御弁６５によって調圧（増圧）した制御圧Pxを供給することができ、適切な制動力を発生させることができる。

ここで、上述したように、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作に応じて、各ブレーキユニット４０に設けられた各減圧弁６２を開弁状態に制御することにより、各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧を減圧することができる。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによるブレーキペダル１０の解除操作又は戻し操作に応じて、各ブレーキユニット４０に設けられた各減圧弁６２を開弁状態に制御することに加えて、各保持弁６１も開弁状態に制御することによって主流路５２の制御圧Pxも各減圧弁６２を介して減圧することができる。従って、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作及び制動要求を解除するブレーキペダル１０の解除操作に応答して、ブレーキＥＣＵ１００は、速やかにブレーキユニット４０による制動力を減少させることができる。

ところで、例えば、リニア制御モードにおいて、アンチスキッド制御が実行されている状況であれば、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪速センサ１０６によって検出される車輪速度Vxに基づき、各保持弁６１及び各減圧弁６２をそれぞれ独立的に開閉作動させて各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧を独立的に制御することができる。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御に従って、例えば、図５に示すように、左右前輪のブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬについては保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態に維持するとともに減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを開弁状態に維持してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧を減圧する一方で、左右後輪のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬについては保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態に維持するとともに減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持してホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧を増圧するように制御することができる。

このような状況において、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し方向への操作、或いは、解除操作がなされた場合、上述したように、単に各保持弁６１及び各減圧弁６２を開弁状態に制御すると、図５に示したように、アンチスキッド制御に従って左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬにおけるホイールシリンダ圧が低圧に制御されている状況では、主流路５２から高圧の制御圧Pxが左右後輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達される。これにより、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬにおいては、ホイールシリンダ圧が一時的に増圧され、左右前輪に無用な制動力が発生する可能性がある。

このように、アンチスキッド制御が実行されている状況においては、ドライバによるブレーキペダルの戻し操作、或いは、解除操作に伴って、主流路５２から伝達された制御圧Pxにより各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧が高圧側に変動することは好ましくない。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御に従って各保持弁６１及び各減圧弁６２の開閉作動を制御している状況下で、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作、或いは、解除操作がなされたときには、高圧状態にある主流路５２の制御圧Pxが低圧に制御されているホイールシリンダ４２に伝達されて、ホイールシリンダ圧が高圧側に変動することを抑制するようにする。

具体的に、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御を実行している状況において、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し方向への操作、或いは、解除操作がなされると、現在、閉弁状態にある保持弁６１が開弁状態に移行することを禁止するとともに、開弁状態にある保持弁６１を開弁状態のまま維持する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、開弁状態に維持している保持弁６１が設けられている個別流路５１に接続された減圧用個別流路５６（以下、ブレーキ系統とも称呼する。）に設けられた、すなわち、開弁状態に維持している保持弁６１に対応して設けられた減圧弁６２を開弁状態に制御する。

ここで、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１が開弁状態にあるか否かを判定するに際し、予め設定された所定の時間以上にわたり、開弁状態に制御している保持弁６１を開弁状態にある保持弁６１として判定（選択）する。すなわち、保持弁６１を開弁状態に制御している時間が所定の時間よりも短い場合には、保持弁６１における圧損（オリフィス）の影響を受け、主流路５２からの作動液の流通を阻害して主流路５２の制御圧Pxを適切に減圧することができない可能性がある。従って、圧損（オリフィス）の影響を受けない程度の時間となるように所定の時間を予め設定しておき、ブレーキＥＣＵ１００は、この所定の時間以上にわたり開弁状態に制御している保持弁を開弁状態にある保持弁６１であると判定し（選択し）、所定の時間未満しか開弁状態に制御していない保持弁は開弁状態にない保持弁６１であると判定する。

具体的に図５を参照して説明すると、今、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御に従って、左右前輪側のブレーキ系統に設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態に維持するとともに減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを開弁状態に維持しており、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧が主流路５２の制御圧Pxよりも低圧となるように制御している。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御に従って、左右後輪側のブレーキ系統に設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態に維持するとともに減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持しており、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧が主流路５２の制御圧Pxと一致するように制御している。

この状態において、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し方向への操作、或いは、解除操作がなされると、閉弁状態にある左右前輪側の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬの開弁状態への移行を禁止する。これにより、制御圧Pxよりも低圧となるようにホイールシリンダ圧の制御されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに対して、主流路５２からの作動液の流入すなわち制御圧Pxの伝達が遮断される。従って、ホイールシリンダ４２Ｆｒ，４２ＦＬが左右前輪に付与している制動力は変動しない。

又、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し方向への操作、或いは、解除操作がなされると、開弁状態にある左右後輪側の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態に維持するとともに、閉弁状態にある左右後輪側の減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを開弁状態に制御する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し方向への操作量に対応して決定することができる左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧となるように、減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを開弁状態に制御する。これにより、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬが開弁状態にあるため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬの減圧に伴って主流路５２の制御圧Pxも減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを介して減圧される。従って、開弁状態にある保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを介して制御圧Pxと一致するように制御されたホイールシリンダ４２Ｆｒ，４２ＦＬは、減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬの開弁に伴って左右後輪に付与している制動力を変動させることなく低下させる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、アンチスキッド制御時において、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダル１０が戻し方向に操作されたときに閉弁状態にある保持弁６１が開弁状態に移行することを禁止することができる。これにより、アンチスキッド制御に従い、保持弁６１が閉弁状態に維持されて低圧に制御されたホイールシリンダ４２に対して、高圧の液圧が伝達されることを確実に防止することができる。従って、保持弁６１が閉弁状態に維持されている車輪においては、ホイールシリンダ４２が与えている制動力が変動することを確実に防止することができて、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

一方、アンチスキッド制御時において、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダル１０が戻し方向に操作されたときに開弁状態にある保持弁６１はそのまま開弁状態に維持され、この保持弁６１に対応して設けられた減圧弁６２が開弁状態に移行するように制御される。これにより、保持弁６１の上流側である主流路５２における高圧の制御圧Pxは、開弁状態にある保持弁６１及び減圧弁６２を介して減圧される。従って、保持弁６１が開弁状態に維持されている車輪においては、既に主流路５２からホイールシリンダ４２に対して制御圧Pxが伝達されており、対応する減圧弁６２を開弁状態に制御することによって主流路５２及びホイールシリンダ４２の制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）を速やかに減圧することができる。その結果、ホイールシリンダ４２が与えている制動力を変動させることなく速やかに解除することができて、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

＜変形例＞
上記実施形態においては、図５に示したように、アンチスキッド制御に従って開弁状態にある保持弁６１と閉弁状態にある保持弁６１とが存在する場合について説明した。ところで、アンチスキッド制御に従えば、上述したように、全てのホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧が保圧される、言い換えれば、全ての保持弁６１が閉弁状態に維持される状況が生じ得る。従って、この場合にも、ホイールシリンダ４２が与えている制動力が変動することを効果的に抑制して、ドライバが良好なブレーキ操作フィーリングを知覚することが重要である。

このため、ブレーキＥＣＵ１００は、閉弁状態にある全ての保持弁６１のうち、開弁状態に移行させたときにも、ホイールシリンダ４２が与えている制動力に生じる変動が最も小さくなる保持弁６１を選択する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、この選択した保持弁６１を閉弁状態から開弁状態に制御するとともに、この保持弁６１が設けられたブレーキ系統の減圧弁６２を開弁状態に制御する。以下、この変形例を図６に基づいて具体的に説明する。

この変形例においては、図６に示すように、今、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御に従って、左右前後輪のブレーキ系統に設けられた全ての保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬを閉弁状態に維持している。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御に従って、右前輪を除くブレーキ系統に設けられた減圧弁６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬを開弁状態に維持するとともに、右前輪のブレーキ系統に設けられた減圧弁６２ＦＲを閉弁状態に維持している。

従って、この変形例においては、ブレーキＥＣＵ１００は、右前輪のブレーキ系統のおけるホイールシリンダ４２ＦＲのホイールシリンダ圧のみを保圧するように制御し、他のブレーキ系統におけるホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧が主流路５２の制御圧Pxよりも低圧となるように制御している。これにより、この変形例においては、ホイールシリンダ４２ＦＲのホイールシリンダ圧は、ホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬのホイールシリンダ圧よりも大きくなるように制御されている。

この状態において、ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧が最も大きいホイールシリンダ４２ＦＲに連通する保持弁６１ＦＲを選択し、この保持弁６１ＦＲに対する開弁状態への移行禁止を解除して開弁状態に移行させる。又、ブレーキＥＣＵ１００は、この保持弁６１ＦＲの開弁状態への移行に伴って、保持弁６１ＦＲに対応して設けられた減圧弁６２ＦＲを開弁状態に移行させる。

ここで、全ての保持弁６１及び全ての減圧弁６２が閉弁状態に維持されており、全てのホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧が保圧されている状況においては、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０の操作量や保持弁６１及び減圧弁６２の開閉作動回数（開閉作動量）等に基づいて、全てのホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧を推定する。尚、このようなホイールシリンダ圧の推定に代えて、直接的にホイールシリンダ圧を検出するように実施可能であることは言うまでもない。このように、全てのホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧を得ることにより、ブレーキＥＣＵ１００は、最もホイールシリンダ圧の大きいホイールシリンダ４２を特定し、このホイールシリンダ４２に連通する保持弁６１を選択することができる。

従って、この変形例によれば、上流側である主流路５２の高圧の制御圧Pxが伝達される状況であっても、ホイールシリンダ圧が最大のホイールシリンダ４２においては、保持弁６１が開弁状態に移行されて制御圧Pxが伝達された後のホイールシリンダ圧の上昇幅が相対的に小さくなる。このため、アンチスキッド制御に従って全ての保持弁６１が閉弁状態に制御される状況において、ドライバによって踏み込み操作されたブレーキペダル１０が戻し方向に操作されたときには、ホイールシリンダ圧が最大のホイールシリンダ４２に連通する保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態に移行させることにより、ホイールシリンダ４２が与えている制動力の変動幅を小さく抑えることができて、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、車両の走行状態によっては、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し方向への操作や解除操作に伴って、特定の保持弁６１及び減圧弁６２を作動させて主流路５２の制御圧Pxホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧を減圧する状況が生じ得る。そして、この場合には、例えば、作動に伴う発熱の影響が懸念される。従って、例えば、保持弁６１及び減圧弁６２を順次交替させて作動させたり、温度の低い保持弁６１及び減圧弁６２を作動させることができる。この場合においても、上記実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。

又、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し方向への操作や解除操作が素早いときには、作動させる保持弁６１及び減圧弁６２の数を増やすこともできる。これにより、ドライバは、自身の操作に対して優れた応答性を知覚することができ、良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

又、保持弁６１及び減圧弁６２を作動させるとき、車両における制動力に左右差が生じないように、車両右輪側に設けられた保持弁６１及び減圧弁６２と車両左輪側に設けられた保持弁６１及び減圧弁６２とを作動させることもできる。これにより、無用なヨー（ヨーレート）の発生を防止することができる。

又、保持弁６１及び減圧弁６２を作動させるとき、開閉作動に伴って大きな作動音の発生する保持弁６１及び減圧弁６２を特定しておき、この保持弁６１及び減圧弁６２以外の弁を優先的に作動させることも可能である。これにより、ドライバ（乗員）によって不快な作動音を知覚され難くすることができる。

又、上記実施形態及び変形例においては、増圧機構８０から出力されるサーボ圧をホイールシリンダ４２ＦＬに直接的に伝達するように実施した。この場合、増圧機構８０からマスタシリンダ２１に対してサーボ圧を伝達するように実施することも可能である。この場合、具体的には、マスタシリンダ２１にハイドロブースタを設けておき、このハイドロブースタに対して増圧機構８０からサーボ圧を供給する。これにより、マスタシリンダ２１を介してサーボ圧相当の液圧を、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬに伝達することが可能となり、上記実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。

更に、上記実施形態及び変形例において、上述したイニシャルチェックの実行に際しては、各電磁開閉弁の切替動作に伴う作動音が発生する可能性がある。このため、例えば、車両がＨＶやＰＨＶである場合には、内燃機関の回転数が所定回転数以上であるときにイニシャルチェックを実行したり、車両がＥＶである場合には、オーディオ装置の音量が所定音量以上であるときにイニシャルチェックを実行するようすることができる。これにより、イニシャルチェックに伴って発生する作動音を内燃機関から発せられる音に紛れ込ませたり、オーディオ装置から発せられる音に紛れ込ますことができて、乗員によって作動音が知覚され難くすることができる。

Claims (7)

1. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記弁機構は、車輪ごとに設けられて少なくとも前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁、この保持弁に対応して設けられて少なくとも前記ホイールシリンダとリザーバとの連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である減圧弁、及び、前記動力式液圧源からの液圧により前記上流側の液圧を増圧する電磁弁である増圧弁を有するものであり、
   前記制御手段は、
   制動力の付与された車輪の前後方向のスリップが過大になることを抑制するアンチスキッド制御時に、前記ドライバによって踏み込み操作された前記ブレーキペダルが戻し方向に操作されたとき、
   前記車輪ごとに設けられた前記保持弁のうち、前記アンチスキッド制御に従って閉弁状態に制御した前記保持弁の開弁状態への移行を禁止し、
   前記アンチスキッド制御に従って開弁状態にある前記保持弁に対応して設けられた前記減圧弁を開弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記アンチスキッド制御に従って前記保持弁の全てを閉弁状態に制御しているときは、前記ホイールシリンダにおける液圧が最大の車輪に設けられた前記保持弁に対する前記開弁状態への移行の禁止を解除して、この保持弁を開弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   車両の前後左右の各車輪における前記ホイールシリンダの液圧を推定し、この推定した液圧に基づいて、前記ホイールシリンダにおける液圧が最大の車輪に設けられた前記保持弁を選択することを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記開弁状態にある前記保持弁は、
   所定の時間以上にわたり開弁状態に制御された前記保持弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記動力式液圧源からの液圧を車両の前後左右の各車輪に設けられた前記ホイールシリンダに伝達するブレーキ系統のうちのいずれかに作動液の漏れが発生した可能性のある異常時には、
   車両の左右後輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源との連通を維持するように前記保持弁を開弁状態に制御し、車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダと前記動力式液圧源とを遮断するとともに車両の左右前輪側に設けられた前記ホイールシリンダに対して少なくとも前記マスタシリンダからの液圧を伝達するように前記保持弁を閉弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項１ないし請求項５に記載した車両のブレーキ装置において、更に、
   前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源と接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダに対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構を備えたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項６に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記増圧機構は、
   前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動することを特徴とする車両のブレーキ装置。

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