JP2014234011A - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 マスタシリンダから独立して設けられる増圧機構を液圧制御弁機構に組み付けることができる車両のブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 車両のブレーキ装置構成する液圧制御弁装置５０は、複数の流通路及び複数の電磁弁を一体的に収容するハウジングＨＳＧを備えている。このハウジングＨＳＧ内には、マスタシリンダから独立させた増圧機構８０が一体的に収容される。増圧機構８０は、その長手方向軸の軸線方向がハウジングＨＳＧの厚み方向に一致する電磁弁の弁開閉方向と交点を有するように一体的に収容される。これにより、増圧機構８０の長手方向軸がハウジングＨＳＧの厚み方向と一致することなく増圧機構８０を収容することができるため、増圧機構８０を収容した液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧを車両に搭載する場合であっても、従来に比してより大きなスペースを確保する必要がない。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両のブレーキ装置に関する。

近年、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁を有して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧を制御する液圧制御弁機構と、前記液圧制御弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記液圧制御弁機構を構成する各電磁弁の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置が開発されるようになった。

この種の車両のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献１に示された液圧ブレーキ装置は知られている。この従来の液圧ブレーキ装置では、主通路に前後左右のブレーキシリンダが接続されるとともに、マスタシリンダ、マスタシリンダに一体的に設けられた液圧ブースタ及び動力液圧源が互いに並列に接続されるようになっている。そして、この従来の油圧ブレーキ装置では、ブースタ連通制御弁、マスタ連通制御弁、リニア制御弁装置、分離弁、及び個別液圧制御弁装置の制御により、ブレーキシリンダの各々と３つの液圧源のうちの１つ以上とを選択的に連通させるようになっている。

特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、車両に搭載する際の要求や機能上の要求等によっては、液圧ブースタ、すなわち、運転者によるブレーキペダルの踏力操作によって発生する液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構（レギュレータ）が、マスタシリンダから独立して液圧制御弁機構に対して一体的に組み付けられる場合が想定される。この場合、体格が大型化する可能性のある増圧機構が液圧制御弁機構に組み付けられた場合、新たに、増圧機構を考慮した搭載位置を検討する必要があり、又、搭載スペースを確保する必要がある。又、増圧機構の重量が大きい場合には、液圧制御弁機構に作用する慣性力が大きくなり、その結果、例えば、車両走行に伴って発生する振動が液圧制御弁機構に接続される各配管等に対して無用な機械的負荷を与える可能性がある。従って、増圧機構をマスタシリンダから独立させて液圧制御弁機構に組み付ける場合には、その組み付け態様を十分に考慮する必要がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、マスタシリンダから独立して設けられる増圧機構を液圧制御弁機構に組み付けることができる車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、増圧機構と、液圧制御弁機構と、ホイールシリンダと、制御手段とを備えている。

前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させる。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる。前記増圧機構は、前記マスタシリンダが発生した液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる。前記液圧制御弁機構は、前記マスタシリンダから離間して設けられていて、前記マスタシリンダ、前記動力式液圧源及び前記増圧機構のうちの少なくとも一つが発生した液圧を伝達する作動液を流通させる複数の流通路及び電気信号によって制御される複数の電磁弁を有し、前記複数の電磁弁の茶道により前記複数の流通路を流通する作動液の液圧を調圧する。前記ホイールシリンダは、前記液圧制御弁機構を介して液圧が伝達されて車輪に制動力を付与する。前記制御手段は、前記液圧制御弁機構における前記複数の電磁弁の作動を制御する。

この場合、前記増圧機構は、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源に接続されており、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動し、少なくとも、前記動力式液圧源河発生した液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して前記所定の比となる液圧を発生させることができる。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記液圧制御弁機構が前記複数の流通路及び前記複数の電磁弁を収容するハウジングを有しており、前記増圧機構を前記ハウジング内に一体的に収容したことにある。

この場合、より具体的に、前記液圧制御弁機構の前記ハウジングは、前記複数の流通路を形成して収容するとともに前記形成された複数の流通路に対して弁開閉方向を一方向に揃えた状態により前記複数の電磁弁を収容しており、前記増圧機構の長手方向軸の軸線方向が前記収容された前記複数の電磁弁における前記一方向と交わるように、前記増圧機構を前記ハウジング内に一体的に収容することができる。又、この場合、前記増圧機構を、前記複数の電磁弁における前記一方向と交点を有する平面上に前記長手方向軸が存在するように、前記ハウジング内に一体的に収容することができる。そして、この場合、前記複数の電磁弁における前記一方向と交点を有する平面は、前記一方向と直交する平面とすることができる。

これらによれば、マスタシリンダから独立させた増圧機構を、液圧制御弁機構のハウジング内に収容することができる。この場合、増圧機構の長手方向軸の軸線方向と電磁弁の弁開閉方向と一致する一方向とが交わる、言い換えれば、増圧機構の長手方向軸の軸線方向と一方向とが平行になることを防止することができる。従って、一方向をハウジングの厚み方向と一致させることにより、増圧機構を収容した場合であってもハウジングの厚み方向の変化を適切に抑制することができる。これにより、増圧機構を収容した液圧制御弁機構のハウジングを車両に搭載する場合であっても、従来に比してより大きなスペースを確保する必要がない。その結果、例えば、マスタシリンダから独立させた増圧機構を液圧制御弁機構のハウジングに収容した車両のブレーキ装置を異なる車種間で容易に展開することができる。

又、これらの場合、前記複数の電磁弁は、前記ハウジングに対してかしめによって組み付けられて収容されるものであり、前記増圧機構を、前記ハウジングが前記かしめに伴って変形する領域の外にて、前記ハウジング内に一体的に収容することができる。この場合、前記ハウジングに収容される前記複数の電磁弁は、前記ハウジングに対する一方向への前記かしめによって組み付けられる。

これらによれば、増圧機構の一部がかしめに伴って変形するハウジングの領域の内に存在すると増圧機構の適切な作動が損なわれる可能性が高くなるのに対し、増圧機構をかしめに伴って変形するハウジングの領域の外に配置することにより、かしめに伴うハウジングの変形の影響を受けることなく増圧機構を作動させることができる。従って、マスタシリンダから独立させた増圧機構をハウジング内に一体的に収容した場合であっても、従来通り増圧機構を確実にかつ適切に作動させることができる。

更に、これらの場合、前記増圧機構の重心位置と前記液圧制御弁機構の前記ハウジングの重心位置とが、所定の方向にて互いに重なるように、前記増圧機構を前記ハウジング内に一体的に収容することができる。この場合、前記複数の電磁弁が弁開閉方向を一方向に揃えた状態により前記ハウジングに収容されたとき、前記増圧機構の重心位置と前記液圧制御弁機構の前記ハウジングの重心位置とが、少なくとも、前記所定の方向である前記一方向にて互いに重なるように、前記増圧機構を前記ハウジング内に一体的に収容することができる。

これらによれば、増圧機構を液圧制御弁機構のハウジング内に収容するときに、少なくとも、弁開閉方向にて（例えば、複数の電磁弁をかしめるかしめ方向にて）、増圧機構の重心位置とハウジングの重心位置とが互いに重なるように、増圧機構を配置して収容することができる。これにより、増圧機構が複数の部品から構成され、又、高圧を発生させるために体格及び重量が嵩む場合であっても、ハウジングに作用する慣性力が大きくなることを効果的に抑制することができ、発生した振動を速やかに減衰させることができる。従って、車両走行に伴って発生する振動が液圧制御弁機構に接続される各配管等に対して無用な機械的負荷を与えることを確実に抑制することができる。

本発明の実施形態に係り、車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図１の液圧制御弁装置のハウジングに収容された増圧機構を説明するための概略的に斜視図である。 図１及び図２の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 ハウジング内でかしめされる電磁弁（電磁開閉弁）と収容される増圧機構との位置関係及び収容された増圧機構の重心位置とハウジングの重心位置都の関係を説明するための概略図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モードを説明するための図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による液漏れ発生時のバックアップモードを説明するための図である。 本発明の実施形態の変形例に係り、液圧制御弁装置のハウジングに収容された増圧機構を説明するための概略的に斜視図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム構成図である。車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、ブレーキユニット４０と、液圧制御弁装置５０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。

マスタシリンダユニット２０は、マスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って入力されるペダル踏力に対して、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する。マスタシリンダ２１の上部には、作動液（ブレーキフルード）を貯留するリザーバ２２が設けられている。これにより、マスタシリンダ２１においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通するようになっている。尚、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、それぞれ、後述するマスタ圧配管１１，１２を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源（パワーサプライ）であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２３に接続されている。リリーフバルブ２３は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２２に戻す。尚、アキュムレータ３２は、後述するアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

ブレーキユニット４０は、図１に示すように、車両の各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬからなる。尚、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ，左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパ内に内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともディスクブレーキ式に限定されるものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であっても良いし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等のように任意に組み合わせたものであっても良い。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて、同装置５０を介して供給される作動液の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０を介して伝達される（供給される）液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

ここで、車両のブレーキ装置は、液圧制御弁装置５０を介して各ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力されるペダル踏力を利用して液圧を付与するマスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１（又は、後述する増圧機構８０）と、このマスタシリンダ２１とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、マスタシリンダ２１（より詳しくは、加圧室２１ａ１，２１ｂ１）及び動力液圧発生装置３０（より詳しくは、少なくともアキュムレータ３２）が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。

液圧制御弁装置５０は、図２に示すように、ブロック状のハウジングＨＳＧを有しており、このハウジングＨＳＧに対して作動液の流通路が形成されるとともに複数の電磁弁（電磁開閉弁）が組み付けられる。具体的に、ハウジングＨＳＧには、図１に示すように、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２（１２ｂ）とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とが形成される。ここで、マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。又、ハウジングＨＳＧに対して後述する各電磁弁（電磁開閉弁）が組み付けられる際には、各電磁弁（電磁開閉弁）の軸方向（具体的には、弁の開閉方向と一致する方向）が、一の方向、具体的には、ハウジングＨＳＧの厚み方向に揃えられ、この方向にてかしめられることによって組み付けられる。尚、以下の説明においては、各電磁弁（電磁開閉弁）がハウジングＨＳＧに対してかしめられる方向を単位「かしめ方向」とも称呼する。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、図１に示すように、それぞれ、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬ及び右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲに設けられた保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。一方、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。

このように、各保持弁６１は、開弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を許可し、閉弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を禁止するものである。これにより、各保持弁６１は、開弁状態において作動液を主流路５２から個別流路５１を介して各ホイールシリンダ４２に流すことによってホイールシリンダ圧Pwcを増加させる（増圧する）。一方、各保持弁６１は、閉弁状態において主流路５２から個別流路５１を介した各ホイールシリンダ４２への作動液の流通を遮断するとともに各ホイールシリンダ４２から個別流路５１を介した主流路５２への作動液の流通を遮断することによって、ホイールシリンダ圧Pwcを維持させる（保圧する）。

ここで、左右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ、他方が常閉の電磁開閉弁とされる。すなわち、前後の対角位置にある一方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＬとブレーキユニット４０ＲＲに設けられる保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、前後の対角位置にある他方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＲとブレーキユニット４０ＲＬに設けられる保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされる。従って、本実施形態における車両のブレーキ装置は、所謂、クロス系統を形成するものである。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。減圧弁６２ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧Pwcを低下させる（減圧させる）。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の接続が遮断されることによって作動液の流通が禁止され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが接続されることによって作動液の流通が許容される。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するバネ力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝バネ力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。尚、以下の説明においては、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

又、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、ストロークシミュレータ７０が設けられる。ストロークシミュレータ７０は、液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５３に接続されるマスタ圧配管１１に対して、シミュレータ流路７１及び常閉の電磁開閉弁であるシミュレータカット弁７２を介して接続される。ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを円筒状のケース７０ｃ内に収容して構成される。そして、ストロークシミュレータ７０は、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量に応じた量の作動液をケース７０ｃの内部に導入し、この作動液の導入に合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させる。これにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。尚、ストロークシミュレータ７０は、液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に接続されるマスタ圧配管１２に接続可能であることは言うまでもない。

又、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、図２に示すように、液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧ内に、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＬに供給する増圧機構８０が一体的に収容されている。増圧機構８０は、円筒形状を有してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＬに供給するものである。本実施形態において、増圧機構８０は、図２に示すように、その長手方向軸の軸線方向が水平方向となるように配置されていて、ハウジングＨＳＧ内に収容されている各電磁弁（各電磁開閉弁）の一方向である弁開閉方向すなわちハウジングＨＳＧの厚み方向と一致するかしめ方向と交わるように、より具体的には、かしめ方向と直交する平面上に長手方向軸が存在するように、ハウジングＨＳＧ内に収容される。

このように、増圧機構８０の長手方向軸の軸線方向とかしめ方向とが交点を有する、言い換えれば、増圧機構８０の長手方向軸の軸線方向とかしめ方向（具体的には、ハウジングＨＳＧの厚み方向と一致）とが平行になることを防止することにより、増圧機構８０を収容した場合であってもハウジングＨＳＧの厚み方向の変化を適切に抑制することができる。これにより、増圧機構８０を収容した液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧを車両に搭載する場合であっても、従来に比してより大きなスペースを確保する必要がない。その結果、例えば、増圧機構８０の収容された液圧制御弁装置５０（ハウジングＨＳＧ）を有する車両のブレーキ装置を異なる車種間で容易に展開することができる。

ここで、増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、車両において、マスタシリンダユニット２０と離間して設けられた液圧制御弁装置５０に対して一体的に組み付けられて、後述するような機械的な動作によってマスタシリンダ圧Pmc_を増圧（サーボ）することができる構造であれば、如何なるものであっても採用可能である。又、以下においては、マスタ圧配管１２に増圧機構８０を設ける場合を例示して説明するが、マスタ圧配管１１に増圧機構８０を設けるように実施可能であることは言うまでもない。

増圧機構８０は、図３に示すように、ケース８１と、ケース８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。尚、図３は、増圧機構８０の構成及び機能を説明するものであるため、ケース８１が段付きとなっているが、外周における段を無くした円筒状のケース８１を採用可能であることは言うまでもない。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図３に示すように、高圧室８５内にて、スプリングの付勢力によって弁座８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図３に示すように、段付きピストン８２の段部とケース８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とケース８１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、図３に示すように開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカ弁）として作動する。

尚、図１及び図３に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、増圧機構カット弁９０とともに動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。増圧機構カット弁９０は、例えば、増圧機構８０に一体的に設けられており、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

このように、増圧機構カット弁９０が設けられることにより、ソレノイドへの通電により閉弁状態では動力液圧発生装置３０（より詳しくは、加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２）と高圧室８５との間の液圧の伝達、すなわち、作動液の流通が遮断される。従って、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持することにより、アキュムレータ３２から高圧の作動液が増圧機構８０及びマスタ圧配管１２を介してマスタシリンダ２１に逆流することを確実に防止することができる。又、高圧供給通路１５を介したアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との連通（接続）が遮断されるため、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、アキュムレータ３２における液圧（後述するアキュムレータ圧Paccに相当）の低下（消費）を確実に防止することができる。

又、高圧供給通路１５に逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧が高圧室８５の液圧以下の場合には閉弁状態にあり、双方向の流れを禁止する。従って、増圧機構カット弁９０が開弁状態にあるときに、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流を阻止することができ、小径側室８４の液圧の低下を防止することができる。

又、増圧機構８０の大径側室８３は、マスタ圧配管１２と接続されるとともに、マスタ配管１２と増圧機構８０の出力側（すなわち、小径側室８４に連通するマスタ圧配管５４）との間には、増圧機構８０をバイパスして接続するバイパス通路１６が設けられる。そして、バイパス通路１６にはマスタ圧配管１２から増圧機構８０の出力側であるマスタ圧流路５４への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。更に、段付きピストン８２の段部とケース８１とによって形成される空間とリザーバ２２に連通するリザーバ配管１４との間にはリザーバ通路１７が設けられる。尚、高圧供給通路１５、バイパス通路１６及びリザーバ通路１７は、増圧機構８０が収容される液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧに形成される。

具体的に増圧機構８０の機械的な動作を説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２１からマスタ圧配管１２を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８４に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmc_FLによる前進力）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。これにより、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接して連通路８９が遮断されると、段付きピストン８２の前進に伴って小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧）がマスタ圧流路５４に出力される。

更に、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開弁状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧がより高くなる。この場合、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされていて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Pacc） が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc） が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmc_FLが、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc_FL×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて出力される。従って、増圧機構８０は、機械的な動作によって作動し、マスタシリンダ２１が発生したマスタシリンダ圧Pmc_FLに対して所定の比となるサーボ圧を発生させるメカ式の倍力機構（或いは、レギュレータ）であると言える。

一方、増圧機構カット弁９０が開弁状態にされていて、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc） が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。この状態で、マスタシリンダ２１から供給されるマスタシリンダ圧Pmc_FLが上昇して小径側室８４の液圧よりも高くなると、バイパス通路１６及び逆止弁を経てマスタシリンダ圧Pmc_FLがマスタ圧流路５４に供給される。

ここで、上述したように、増圧機構８０は、各電磁弁（ソレノイド弁である電磁開閉弁）がかしめ方向にてかしめられる液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧ内に一体的に収容される。そして、増圧機構８０は、ハウジングＨＳＧ内に収容された状態で機械的な動作によって作動し、マスタシリンダ２１が発生したマスタシリンダ圧Pmc_FLに対して所定の比となるサーボ圧を発生させる。このため、例えば、各電磁弁（電磁開閉弁）のかしめに伴って、ハウジングＨＳＧ内部における電磁弁周辺の領域が変形した場合であっても、この変形による影響を避けて増圧機構８０がハウジングＨＳＧ内に収容される必要がある。

すなわち、図４に概略的に示すように、今、増圧機構８０がハウジングＨＳＧに仮組み付けされており（単に、収容されており）、図４の紙面垂直方向がかしめ方向となるように複数の電磁弁（電磁開閉弁）が一体的にかしめられる状態を想定する。この場合、図４にて実線により円で示す各電磁弁（電磁開閉弁）がかしめによって組み付けられると、ハウジングＨＳＧ内部においては図４にて破線により円で示すかしめ変形領域が生じる。この場合、例えば、増圧機構８０が図４にて一点鎖線により示す位置に配置されて各電磁弁（電磁開閉弁）がかしめされると、かしめ変形領域内に増圧機構８０が存在し、その結果、例えば、ケース８１が変形して段付きピストン８２が進退できない、言い換えれば、増圧機構８０の作動不全が生じる可能性がある。従って、増圧機構８０を液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧ内に収容するときには、図４にて実線により示すように、予め想定されるかしめ変形領域の外になるように増圧機構８０が配置され、この状態で各電磁弁（電磁開閉弁）が一体的にかしめられる。これにより、増圧機構８０をハウジングＨＳＧ内に一体的に収容した場合であっても、増圧機構８０を確実にかつ適切に作動させることができる。

又、増圧機構８０は、上述したように、複数の部品から構成され、又、高圧を発生させるために体格及び重量が嵩む場合がある。このような増圧機構８０を単に液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧ内に収容した場合には、重量増加に伴い、車両走行時の振動によってハウジングＨＳＧに作用する慣性力が大きくなり、例えば、液圧制御弁装置５０（具体的には、ハウジングＨＳＧ）とホイールシリンダ４２とを接続する配管に対して無用な機械的負荷を与える可能性がある。このため、増圧機構８０をハウジングＨＳＧ内に収容する場合には、図４に示すように、少なくとも、かしめ方向（図４の紙面垂直方向）にて増圧機構８０の重心位置とハウジングＨＳＧの重心位置とが互いに重なるように、増圧機構８０を配置して収容する。これにより、増圧機構８０を収容して重量が増加した場合であっても、ハウジングＨＳＧに作用する慣性力が大きくなることを効果的に抑制することができ、発生した振動を速やかに減衰させることができる。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。そして、ブレーキＥＣＵ１００（より詳しくは、ブレーキＥＣＵ１００を構成するマイクロコンピュータや駆動回路、インターフェース等を集積した基板）は、図２に示すように、液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧに対して一体的に固定されるケース内に収容される。これにより、液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁弁（電磁開閉弁）６１〜６４，７２，９０及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号（電流）により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３は、ポンプ駆動回路を介してブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、図１に示すように、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３、制御圧センサ１０４が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧、すなわち、アキュムレータ圧流路５５はアキュムレータ圧配管１３を介してアキュムレータ３２と連通しているためアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１を介して加圧室２１ａ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FRを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０３は、マスタカット弁６４よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５４における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５４はバイパス通路１６を介してマスタ圧配管１２を介して加圧室２１ｂ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FLを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３は、検出したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

制御圧センサ１０４は、各ホイールシリンダ４２よりも上流側である主流路５２における作動液の液圧を制御圧Pxとして検出する。そして、制御圧センサ１０４は、検出した制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０５が接続される。ストロークセンサ１０５は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。尚、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０６も接続される。車輪速センサ１０６は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を検出し、検出した車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキ装置に発生した異常をドライバに報知するインジケータ１０７も接続される。

次に、上記のように構成される車両のブレーキ装置において、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明しておく。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５により調圧し、主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、ドライバによるブレーキペダル１０に対するペダル踏力に応じてマスタシリンダ２１にて発生したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを増圧機構８０を介して左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達する、或いは、リニア制御弁６５により調圧したアキュムレータ圧Paccを左右後輪側にホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達するバックアップモード（２Ｓモード）の２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。

まず、リニア制御モードにおいては、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、本実施形態におけるリニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の増圧機構カット弁９０をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

又、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲを開弁状態に維持するとともに、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ、６２ＲＲを閉弁状態に維持するとともに常開の減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各電磁弁（電磁開閉弁）の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLは、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達されない。又、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されるため、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccは、増圧機構８０に伝達されない。従って、リニア制御モードにおいては、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４、連通路８９、大径側室８３及びマスタ圧配管１２を介して、高圧のアキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１に伝達することが防止される。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、保持弁６１よりも上流側にて動力液圧発生装置３０から出力される高圧のアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって上流側液圧すなわち制御圧Pxとして調圧されて、保持弁６１よりも下流側の４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcは、主流路５２における制御圧Pxで全て同じ値となる。

ところで、本実施形態の車両のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制御力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力を車両のブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、自動ブレーキは、トラクション制御や、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるペダルストロークSmのうちの少なくとも一つを取得し、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対するペダル踏力を検出する踏力センサを設けて、ペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させる制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによってブレーキユニット４０で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するのみではなく、バッテリの充電状態（所謂、ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、制御圧Px（すなわち、ホイールシリンダ圧Pwc）が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御によりソレノイド駆動信号を供給して増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Pxが目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、リニア制御モードにおいては、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ及び主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２に供給され、ホイールシリンダ圧Pwcが増加して車輪に制動力を発生させる。又、リニア制御モードにおいては、ホイールシリンダ４２から作動液が、例えば、主流路５２及び減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、ホイールシリンダ圧Pwcが低下して車輪に発生する制動力を適切に調整することができる。

そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁（電磁開閉弁）のソレノイドへの通電が遮断されることにより、全ての電磁弁（電磁開閉弁）は図１に示した原位置に戻される。このように、全ての電磁弁（電磁開閉弁）が原位置に戻されることにより、右前輪のホイールシリンダ５２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３及びマスタ圧配管１１を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９及びマスタ圧配管１２を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。

右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲの液圧（作動液）は、開弁状態にある保持弁６２ＲＲ、主流路５２、開弁状態にある保持弁６１ＦＬ、開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９及びマスタ圧配管１２を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬの液圧（作動液）は、開弁状態にある減圧弁６２ＲＬ及びリザーバ流路５７を経てリザーバ２２に戻される。

ここで、ホイールシリンダ４２ＲＬについては、後述する制御系（電気系）の異常発生時に、マスタシリンダ２１や増圧機構８０に作動液が供給されないようにするために、保持弁６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされている。このため、ブレーキ操作が解除されたときには、ホイールシリンダ４２ＲＬは主流路５２から遮断されており、増圧機構８０を経てマスタシリンダ２１に作動液を戻すことができない。これに対し、減圧弁６２ＲＬは常開の電磁開閉弁とされているため、減圧弁６２ＲＬを経てホイールシリンダ４２ＲＬの作動液をリザーバ２２に戻すことができる。又、減圧弁が常開の電磁開閉弁である場合には、閉弁状態を維持するためにリニア制御モードにおいてソレノイドに電流を供給し続けなければならず、消費電力が増大するという問題が発生する。しかし、本実施形態においては、常開の減圧弁は減圧弁６２ＲＬの１つであるため、消費電力の増大を抑制することができる。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

続いて、バックアップモードを例示的に説明する。車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００が所定のイニシャルチェックを実行するようになっており、このイニシャルチェックによって、例えば、ブレーキＥＣＵ１００自体の作動異常や各電磁弁（電磁開閉弁）の断線等と言った制御系（電気系）に異常が検出された場合、或いは、作動液の液漏れの可能性が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１００はバックアップモードによって車両のブレーキ装置を作動させて車輪に制動力を発生させる。

まず、制御系（電気系）に異常が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、全ての電磁弁（電磁開閉弁）に対する通電を遮断して、全ての電磁弁（電磁開閉弁）を図１に示した原位置に戻す。これにより、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電が遮断されることによって閉弁状態とされて動力液圧発生装置３０が主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２から遮断される。又、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされるため、増圧機構８０はアキュムレータ３２と連通する。又、保持弁６１ＦＲと保持弁６１ＲＬとは閉弁状態となり、保持弁６１ＦＬと保持弁６１ＲＲとは開弁状態となる。このため、左前輪のホイールシリンダ４１ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲとが主流路５２を介して連通し、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬとは主流路５２に対して遮断される。

この状態において、ドライバによってブレーキペダル１０のブレーキ操作がなされると、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１内の作動液が加圧される。これにより、加圧室２１ａ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）は、マスタ圧配管１１、マスタ圧流路５３及び開弁状態にあるマスタカット弁６３を介して右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲに供給され、ブレーキユニット４０ＦＲを良好に作動させることができる。

一方、加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）は、マスタ圧配管１２を介して増圧機構８０に供給され、液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧ内に収容された増圧機構８０が作動を開始する。すなわち、増圧機構８０においては、段付きピストン８２が前進し、小径側室８４と大径側室８３との連通路８９を介した連通が開弁部材８８によって遮断され、小径側室８４内の液圧が増加する。又、開弁部材８８が前進して高圧供給弁８６が開弁状態になると、開弁状態にある増圧機構カット弁９０を介してアキュムレータ３２から高圧室８５内に高圧の作動液が供給され、小径側室８４にアキュムレータ圧Paccが伝達される。

これにより、小径側室８４の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高くされ、マスタ圧流路５４及び開弁状態にあるマスタカット弁６４を介して左後輪のホイールシリンダ４２ＦＬに供給されるとともに、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。従って、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧が左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ及び右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給されることにより、ブレーキユニット４０ＦＬ及びブレーキユニット４０ＲＲを良好に作動させることができる。

又、この状態においては、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１は停止状態であるため、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）は徐々に低下する。このため、アキュムレータ圧Paccが高圧室８５の液圧以下になると、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁によって高圧室８５からアキュムレータ３２への作動液の流れが阻止されるために段付きピストン８２の前進が阻止され、小径側室８４の液圧はそれ以上高くなることがなくて増圧機構８０は倍力機能を発揮できなくなる。そして、ドライバのブレーキペダル１０に対するペダル踏力によってマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が小径側室８４の液圧よりも高くなると、マスタシリンダ圧Pmc_FLが、バイパス通路１６、マスタ圧流路５４、マスタカット弁６４、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。

このように、本実施形態においては、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪と右後輪）のホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲに対して選択的にサーボ圧（又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）を供給する。これにより、車両にヨー（ヨーモーメント）を生じにくくして、２つのブレーキユニット４０ＦＬ，４０ＲＲを良好に作動させることができる。尚、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲには、上述したように、開弁状態にあるマスタカット弁６３を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）が供給される。

従って、本実施形態においては、制御系（電気系）の異常時には、３輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲにマスタシリンダ２１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FL）又は増圧機構８０を介した液圧（サーボ圧）が供給されることにより、２輪のホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲに液圧が供給される場合に比して、車両全体として制動力を大きくすることができる。そして、増圧機構８０が作動している間は、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに対し、マスタシリンダ圧Pmc_FLとほぼ等しいマスタシリンダ圧Pmc_FRに比してより大きなサーボ圧が供給されるため、より一層、ヨー（ヨーモーメント）を生じにくくすることができる。

次に、液漏れの可能性が検出された場合のバックアップモードを、図６を用いて説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１や制御圧センサ１０４によって検出されたアキュムレータ圧Paccや制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwcに相当）の変化（低下）等に基づいて車両のブレーキ装置に液漏れの可能性を検出したときには、原則として、図６に示すように各電磁弁（電磁開閉弁）を開閉動作させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、左右後輪の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態とし、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とする。又、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁状態とするとともに増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持し、全ての減圧弁６２を閉弁状態とする。

これにより、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬは、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬ、主流路５２、増圧リニア制御弁６５Ａ、アキュムレータ圧流路５５及びアキュムレータ圧配管１３を介して動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１及び／又はアキュムレータ３２と連通する。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬにおいては、高圧のアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって制御圧Pxに調圧されて、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達される。

一方、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲは、マスタカット弁６３、マスタ圧流路５３及びマスタ圧配管１１を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FRとされる。すなわち、この状況においては、閉弁状態とされた保持弁６１ＦＲによって、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から直接的にホイールシリンダ４２ＦＲに伝達された作動液（言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc_FR）が上流側の主流路５２に伝達することが禁止（遮断）される。又、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬは、マスタカット弁６４、マスタ圧流路５４、増圧機構８０及びマスタ圧配管１２を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FL（又は、増圧機構８０の作動によるサーボ圧）とされる。すなわち、この状況においては、閉弁状態とされた保持弁６１ＦＬによって、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から直接的にホイールシリンダ４２ＦＬに伝達された作動液（言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc_FL）が上流側の主流路５２に伝達することが禁止（遮断）される。

このように、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、左右前輪の保持弁６１ＦＲ、６１ＦＬが閉弁状態（遮断状態）、すなわち、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと主流路５２との連通が遮断される。このため、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲとホイールシリンダ４２ＦＬとの連通が遮断されるとともに、主流路５２を介して左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。従って、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、前輪と後輪とのホイールシリンダ４２同士が互いに遮断されるとともに前輪側において左前輪と右前輪のホイールシリンダ４２同士が遮断されて、左前輪、右前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統が互いに独立することになる。その結果、これらの３つのブレーキ系統のうちのいずれかに液漏れが実際に生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばずに確実に車輪に制動力を与えることができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、増圧機構８０の長手方向軸の軸線方向とかしめ方向とが交点を有する、より詳しくは、かしめ方向と直交する平面上に増圧機構８０の長手方向軸が存在するようにハウジングＨＳＧ内に増圧機構８０を配置することができ、ハウジングＨＳＧの厚み方向の増大を抑えて増圧機構８０を収容することができる。これにより、大きな搭載スペースを確保する必要がなく、極めて容易に車種間で展開することができる。又、複数の電磁弁（電磁開閉弁）のかしめに伴うかしめ変形領域の外に増圧機構８０を配置することできる。これにより、ハウジングＨＳＧ内に収容された状態であっても、増圧機構８０を確実に作動させることができる。更に、図４に示したように、少なくとも、かしめ方向にて、増圧機構８０の重心位置とハウジングＨＳＧに重心位置とが重なるように、増圧機構８０をハウジングＨＳＧの内部に配置することができる。これにより、重量が増加しても、ハウジングＨＳＧに発生する無用な振動を効果的に抑制することができ、例えば、ハウジングＨＳＧに接続される配管等に与える機械的負荷を大幅に低減することができる。

＜変形例＞
上記実施形態においては、図２に示したように、増圧機構８０の長手方向軸が液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧにおいて水平方向となるように配置した。これにより、増圧機構８０の長手方向軸の軸線方向とかしめ方向とが交点を有する、より詳しくは、かしめ方向と直交する平面上に増圧機構８０の長手方向軸が存在するようにハウジングＨＳＧ内に増圧機構８０を配置することができ、ハウジングＨＳＧの厚み方向の増大を抑えて増圧機構８０を収容することができるようにした。

この場合、例えば、車両搭載上の要求等に応じて、図７に示すように、増圧機構８０の長手方向軸が液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧにおいて鉛直方向となるように配置して実施することも可能である。この場合においても、上記実施形態と同様に、増圧機構８０の長手方向軸の軸線方向がかしめ方向と平行になることを防止することができて、ハウジングＨＳＧの厚み方向の増大を抑えて増圧機構８０を収容することができる。又、この場合においても、複数の電磁弁（電磁開閉弁）のかしめに伴うかしめ変形領域の外に増圧機構８０を配置することが可能であるため、ハウジングＨＳＧ内に収容された状態であっても、増圧機構８０を確実に作動させることができる。更に、この場合においても、例えば、図４に示した状態と同様に、少なくとも、かしめ方向にて、増圧機構８０の重心位置とハウジングＨＳＧに重心位置とが重なるように、増圧機構８０をハウジングＨＳＧの内部に配置することができる。従って、この変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態及び変形例においては、増圧機構８０から出力されるサーボ圧をホイールシリンダ４２ＦＬに直接的に伝達するように実施した。この場合、液圧制御弁装置５０のハウジングＨＳＧに組み付けられた増圧機構８０からマスタシリンダ２１に対してサーボ圧を伝達するように実施することも可能である。これにより、マスタシリンダ２１を介してサーボ圧相当の液圧を、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬを含めホイールシリンダ４２ＦＲにも伝達することが可能となり、上記実施形態及び変形例と同様の効果を得ることができる。

更に、上記実施形態及び変形例においては、液圧制御弁装置５０がリニア制御弁６５として増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂを備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、減圧リニア制御弁６５Ｂが省略されて、液圧制御弁装置５０が増圧リニア制御弁６５Ａのみを備える車両のブレーキ装置を採用して実施することも可能である。又、上記実施形態及び変形例においては、増圧機構８０が増圧機構カット弁９０を備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、増圧機構カット弁９０を液圧制御弁装置５０に一体的に組み込んで実施することも可能である。又、上記実施形態及び変形例においては、液圧制御弁装置５０にハウジングＨＳＧに組み付けられる増圧機構８０が液圧を増圧する機能を発揮するように実施したが、液圧を一定に維持する所謂レギュレータとしての機能を発揮するように実施することも可能である。この場合においても、上記実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。

１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、２１…マスタシリンダ、２２…リザーバ、３０…動力液圧発生装置、３１…加圧ポンプ、３２…アキュムレータ、３３…モータ、４０…ブレーキユニット、５０…液圧制御弁装置、５１…個別流路、５２…主流路、５６…減圧用個別流路、６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬ…保持弁、６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬ…減圧弁、６５…リニア制御弁、７０…ストロークシミュレータ、８０…増圧機構、９０…増圧機構カット弁、１００…ブレーキＥＣＵ、ＨＳＧ…ハウジング

Claims (8)

1. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、前記マスタシリンダが発生した液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構と、前記マスタシリンダから離間して設けられていて、前記マスタシリンダ、前記動力式液圧源及び前記増圧機構のうちの少なくとも一つが発生した液圧を伝達する作動液を流通させる複数の流通路及び電気信号によって制御される複数の電磁弁を有し、前記複数の電磁弁の作動により前記複数の流通路を流通する作動液の液圧を調圧する液圧制御弁機構と、前記液圧制御弁機構を介して液圧が伝達されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧制御弁機構における前記複数の電磁弁の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記液圧制御弁機構は、前記複数の流通路及び前記複数の電磁弁を収容するハウジングを有しており、
   前記増圧機構を前記ハウジング内に一体的に収容したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記液圧制御弁機構の前記ハウジングは、前記複数の流通路を形成して収容するとともに前記形成された前記複数の流通路に対して弁開閉方向を一方向に揃えた状態により前記複数の電磁弁を収容しており、
   前記増圧機構の長手方向軸の軸線方向が前記収容された前記複数の電磁弁における前記一方向と交わるように、前記増圧機構を前記ハウジング内に一体的に収容したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記増圧機構を、前記複数の電磁弁における前記一方向と直交する平面上に前記長手方向軸が存在するように、前記ハウジング内に一体的に収容したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記複数の電磁弁は、前記ハウジングに対してかしめによって組み付けられて収容されるものであり、
   前記増圧機構を、前記ハウジングが前記かしめに伴って変形する領域に外にて、前記ハウジング内に一体的に収容することを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項４に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記ハウジングに収容される前記複数の電磁弁は、前記ハウジングに対する一方向へのかしめによって組み付けられることを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記増圧機構の重心位置と前記液圧制御弁機構の前記ハウジングの重心位置とが、所定の方向にて互いに重なるように、前記増圧機構を前記ハウジング内に一体的に収容することを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項６に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記複数の電磁弁が弁開閉方向を一方向に揃えた状態により前記ハウジングに収容されたとき、前記増圧機構の重心位置と前記液圧制御弁機構の前記ハウジングの重心位置とが、少なくとも、前記所定の方向である前記一方向にて互いに重なるように、前記増圧機構を前記ハウジング内に一体的に収容することを特徴とする車両のブレーキ装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記増圧機構は、
   前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源に接続されており、
   前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動し、少なくとも、前記動力式液圧源が発生した液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して前記所定の比となる液圧を発生させることを特徴とする車両のブレーキ装置。

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