JP2012116344A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【目的】マスタシリンダに、増圧装置とストロークシミュレータとが接続される場合に、運転者の操作フィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】マスタシリンダ６２の加圧室７２には、ストロークシミュレータ２００とメカ式増圧装置９６とが接続される。液圧ブレーキシステムが正常であり、ブレーキシリンダ４２，５２に動力式液圧源６４の液圧が増圧リニア制御弁１７２の制御により制御されて供給される場合に、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。入力側遮断弁１４８も開状態にある場合には、ストロークシミュレータ２００の作動が開始された後に、メカ式可動部９８の作動が開始し、ブレーキペダル６０の入り込みが生じる。それに対して、入力側遮断弁１４８が閉状態とされれば、ブレーキペダル６０の入り込みを抑制し、運転者のブレーキ操作フィーリングの低下を抑制し得る。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。

特表２００９−５０２６４５号公報 特開平１０−２８７２２７号公報

本発明の課題は、液圧ブレーキシステムの改良を図ることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る液圧ブレーキシステムは、増圧装置とマニュアル式液圧源との間に、電磁開閉弁である入力側遮断弁が設けられたものである。
入力側遮断弁を設ければ、例えば、増圧装置を作動させる必要性が低い場合に閉状態とすることができ、マニュアル式液圧源の液圧が増圧装置に供給されないようにすることができる。
入力側遮断弁の開状態において、原則として、増圧装置の作動が許容されるが、入力側遮断弁の閉状態において、増圧装置の作動が禁止あるいは抑制される。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付する形式で記載する。請求可能発明を構成する構成要素は、以下の各項に記載されたもの、各項の２つ以上の組に記載されたものとすることができる。また、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。

(１)車両に設けられ、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる少なくとも１つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動させられ、前記１つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記１つのマニュアル式液圧源との間に設けられた電磁開閉弁である入力側遮断弁と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
マニュアル式液圧源は、マスタシリンダの加圧室としたり、液圧ブースタとしたりすることができる。液圧ブレーキシステムに、１つの加圧室を有するマスタシリンダと液圧ブースタとが設けられる場合には、液圧ブレーキシステムに２つのマニュアル式液圧源が含まれると考えることができる。また、マスタシリンダが２つの加圧室を含む場合にも同様に２つのマニュアル式液圧源が含まれると考えることができる。
入力側遮断弁は、少なくとも、開状態と閉状態とをとり得る電磁開閉弁である。電磁開閉弁は、ソレノイドに供給される電流量を（厳密にいえば、ソレノイドに含まれるコイルに電流が供給されるのであるが、以下、ソレノイドに電流が供給されると略称する）連続的に制御することにより、前後の差圧（および／または開度）が連続的に制御可能とされるリニア制御弁としても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御により、開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられる単なる開閉弁としてもよい。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない限り、電磁開閉弁、電磁制御弁、液圧制御弁等の「弁」は、「リニア制御弁」であっても、「単なる開閉弁」であってもよいものとする。
増圧装置に接続された１つのマニュアル式液圧源は、増圧装置接続マニュアル式液圧源と称することができる。
特許文献１，２のいずれにも、増圧装置とマニュアル式液圧源との間に電磁開閉弁を設けることは記載されていない。特許文献１には、増圧装置と、マスタシリンダと、アキュムレータとの間に方向切換弁が設けられるが、方向切換弁と開閉弁とは異なる。
(２)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両に設けられた複数の車輪の各々に対応して設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを含むとともに、前記マニュアル式液圧源を２つ含み、かつ、
それら２つのマニュアル式液圧源の一方が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つである第１ブレーキシリンダに前記増圧装置をバイパスして第１マニュアル通路を介して接続され、
前記２つのマニュアル式液圧源のうちの他方が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つである第２ブレーキシリンダに前記増圧装置を介して接続され、
前記入力側遮断弁が、その他方のマニュアル式液圧源と前記増圧装置との間に設けられた常開弁とされる。
第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダは、それぞれ、１つであっても２つ以上であってもよい。また、第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダは、互いに、同じものであっても、異なるものであっても、一部が同じものであっても、一方が他方を含んでいてもよい。
例えば、第１ブレーキシリンダを左右前輪のいずれか一方のブレーキシリンダとし、第２ブレーキシリンダを左右前輪のブレーキシリンダを含む２つ以上のブレーキシリンダとすることができる。第２ブレーキシリンダは第１ブレーキシリンダを含むものとすることができる。
具体的には、第１ブレーキシリンダを右前輪のブレーキシリンダとして、第２ブレーキシリンダを左右前輪のブレーキシリンダとしたり、左右前輪および左右後輪の少なくとも一方のブレーキシリンダとしたりすること等ができる。
(３)前記他方のマニュアル式液圧源と前記第２ブレーキシリンダのうちの少なくとも１つとが、前記増圧装置をバイパスして第２マニュアル通路を介して接続される。
第２ブレーキシリンダのうちの少なくとも１つ（以下、第３ブレーキシリンダと称することがある）には、他方のマニュアル式液圧源が、増圧装置を介して接続されるとともに、第２マニュアル通路を介して直接接続される。
第２マニュアル通路に、マニュアル遮断弁が設けられれば、マニュアル遮断弁と入力側遮断弁との両方の制御により、第３ブレーキシリンダに、他方のマニュアル式液圧源が直接連通させられるマニュアル液圧源連通状態と、他方のマニュアル式液圧源が増圧装置を介して接続される増圧装置連通状態とに選択的に切り換え可能となる。
一方、増圧装置が、他方のマニュアル式液圧源と第２ブレーキシリンダとを連通可能な増圧装置内通路を含む場合には、増圧装置内連通路を含む液通路により第３マニュアル通路が構成されると考えることができる。
なお、第１マニュアル通路、第２マニュアル通路は、増圧装置をバイパスしてマニュアル式液圧源とブレーキシリンダとを直接接続する直結型マニュアル通路であり、第３マニュアル通路は、増圧装置を通って、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとを接続する非直結型（迂回型）マニュアル通路である。
(４)当該液圧ブレーキシステムが、前記第１マニュアル通路に設けられた常閉の電磁開閉弁である第１マニュアル遮断弁と、前記第２マニュアル通路に設けられた常閉の電磁開閉弁である第２マニュアル遮断弁とを含む。
電気系統の異常時には、第２マニュアル遮断弁が閉状態とされ、入力側遮断弁が開状態とされるため、第３ブレーキシリンダには、増圧装置の出力液圧であるサーボ圧が供給される。そのため、他方のマニュアル式液圧源の液圧が直接供給される場合に比較して、第３ブレーキシリンダに供給される液圧を大きくすることができる。
なお、入力側遮断弁は、第３マニュアル通路に設けられた常開のマニュアル遮断弁であると考えることができる。
(５)当該液圧ブレーキシステムが、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路を含み、前記増圧装置が、(a)少なくとも、前記他方のマニュアル式液圧源の液圧により作動可能なピストンを備えた可動部と、(b)その可動部をバイパスして、前記他方のマニュアル式液圧源と前記共通通路とを接続するバイパス通路と、(c)そのバイパス通路に設けられ、前記共通通路から前記他方のマニュアル式液圧源への作動液の流れを阻止し、前記他方のマニュアル式液圧源から前記共通通路へ向かう作動液の流れを許容する入力側逆止弁とを含むものとすることができる。
入力側遮断弁を閉状態とすれば、ピストンの前進を抑制または阻止することができる。可動部の作動を抑制し、増圧装置の作動を抑制することができる。
(６)当該液圧ブレーキシステムが、前記共通通路に接続され、電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を利用して前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能な動力液圧制御装置とを含む。
動力式液圧源は、例えば、電気エネルギの供給により液圧を発生させるポンプ装置を含むが、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含むものとすることができる。アキュムレータに作動液が加圧された状態で蓄えられている間は、増圧装置に高圧の作動液を供給することができる。
動力液圧制御装置は、動力式液圧源と共通通路との間に設けられた液圧制御弁を含み、その液圧制御弁の制御により共通通路に供給される液圧を制御可能なものとしたり（共通通路と低圧源との間に設けられた液圧制御弁を含むものとすることもできる）、動力式液圧源を制御（例えば、ポンプモータの制御等）して共通通路に供給される液圧を制御可能なものとしたりすること等ができる。
また、動力式液圧源と共通通路との間に設けられた液圧制御弁は、動力式液圧源を共通通路から遮断する出力側遮断弁としての機能も有する。
(７)当該液圧ブレーキシステムが、前記動力液圧制御装置が前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能な状態である場合に、前記入力側遮断弁を閉状態とする第２入力側遮断弁制御装置を含む。
複数のブレーキシリンダの液圧が動力液圧制御装置により制御される場合には、増圧装置を作動させる必要性は低い。この場合には、入力側遮断弁が閉状態とされることが望ましい。増圧装置を作動させる必要性が低い場合に入力側遮断弁を閉状態とすれば、振動を抑制したり、作動音を軽減したりすることができる。
なお、動力液圧制御装置が正常であり、かつ、ブレーキ操作が行われた場合に、入力遮断弁が閉状態とされるようにすることもできる。
(８)当該液圧ブレーキシステムが、
前記他方のマニュアル式液圧源に接続されたストロークシミュレータと、
そのストロークシミュレータの作動が許可された場合に、前記入力側遮断弁を閉状態とし、前記ストロークシミュレータの作動が阻止された場合に、前記入力側遮断弁を開状態とする第１入力側遮断弁制御装置と
を含むものとすることができる。
例えば、ストロークシミュレータが、他方のマニュアル式液圧源に接続されるとともに、他方のマニュアル式液圧源とストロークシミュレータとの間にシミュレータ制御弁が設けられる場合には、シミュレータ制御弁の開状態において、ストロークシミュレータが他方のマニュアル式液圧源に連通させられ、ストロークシミュレータの作動が許可される。シミュレータ制御弁の閉状態において、ストロークシミュレータが他方のマニュアル式液圧源から遮断されて、ストロークシミュレータの作動が阻止される。ストロークシミュレータは、ブレーキシリンダの液圧が動力液圧制御装置によって制御される場合に許可される。
仮に、入力側遮断弁が設けられていない場合には、他方のマニュアル式液圧源にストロークシミュレータと増圧装置との両方が連通させられた状態にある。そして、ストロークシミュレータも、増圧装置も、それに加えられる液圧が、スプリングのセット荷重、可動部の摩擦力等（摺動抵抗等）で決まる作動の開始に必要が力に対応する液圧（作動開始圧）より小さい間は、作動しないが、作動開始圧より大きくなると、作動させられる。この場合において、ストロークシミュレータの作動開始圧と増圧装置の作動開始圧とは同じであるとは限らない。ストロークシミュレータの作動開始圧が増圧装置の作動開始圧より小さい場合には、ストロークシミュレータの作動が開始された後に、増圧装置が作動することになるのであり、増圧装置の作動開始に起因してブレーキ操作部材の入り込みが生じる。
それに対して、ストロークシミュレータの作動が許可された場合に入力側遮断弁が閉状態とされれば、ブレーキ操作力が増圧装置の作動開始圧以上になった場合の、ブレーキ操作部材の入り込みを防止し、運転者の操作フィーリングの悪化を抑制することができる。
(９)前記増圧装置と前記動力式液圧源との間に、高圧遮断弁を設けることができる。
高圧遮断弁を開状態とすれば増圧装置の作動が許容され、閉状態とされれば、原則として、増圧装置の作動が阻止される。そのため、高圧遮断弁の開状態において入力側遮断弁を開状態として、高圧遮断弁の閉状態において、増圧装置を閉状態とすることが望ましい。
また、高圧遮断弁を閉状態とするとともに入力側遮断弁を閉状態とすれば、増圧装置と共通通路との間に出力側遮断弁を設けなくても、増圧装置の非作動状態に保持することができる。
なお、高圧遮断弁は、常開の電磁開閉弁とすることができる。

本発明の共通の実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。 本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を表す回路図である。 上記液圧ブレーキ回路に含まれる増圧リニア制御弁の断面図である。 上記液圧ブレーキ回路に含まれる入力側逆止弁を示す図である。(a)はカップシート式の逆止弁の断面図であり、(b-i)はボール式の逆止弁の断面図であり、(b-ii)は、(b-i)のＡＡ断面図であり、(c)は、磁力式の逆止弁を概念的に示す図である。 上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧供給状態制御プログラムを表すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（正常な場合）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。 本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である。 本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である。 (a)本発明の実施例４に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。 (a)本発明の実施例５に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。 (a)本発明の実施例６に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。 (a)本発明の実施例７に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。 本発明の実施例８に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（システムが正常である場合）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常な場合）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合のさらに別の状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたチェックプログラムを示すフローチャートである。 (a)上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行される場合の状態を示す図である（チェック１）。(b)増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係を示す図である。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行される場合の状態を示す図である（チェック２−１）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、チェックプログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（チェック２−２）。 チェック２が行われた場合の小径側室の液圧の変化を示す図である。(a)目標液圧となるように制御された場合の液圧の変化を示す図である。(b)高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換えられた場合の液圧の変化を示す図である。(c)チェック１，２とは別のチェックが行われる場合の小径側室の液圧の変化を示す図である。 前記チェックプログラムの一部を示すフローチャート（チェック２が実行される場合）である。

以下、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。最初に、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、図１に示すように、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。

液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続されている。これらは、互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。

なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電池車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。

以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。

実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７２，７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７４，７６を介して、左前輪２の液圧ブレーキ４０ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬ、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室８４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。

動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ９２を含み、ポンプ９０によりリザーバ７８の収容室８４から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ９２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁９３により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。

動力式液圧源６４とマスタシリンダ６２とブレーキシリンダ４２，５２との間には増圧装置としてのメカ式増圧装置９６が設けられる。メカ式増圧装置９６は、可動部としてのメカ式可動部９８と、入力側逆止弁９９と、高圧側逆止弁１００とを含む。メカ式可動部９８は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０４とを含み、段付きピストン１０４の大径側に大径側室１１０が設けられ、小径側に小径側室１１２が設けられる。大径側室１１０には加圧室７２が接続されるのであり、本実施例においては、加圧室７２が増圧装置接続マニュアル式液圧源（１つのマニュアル式液圧源）に対応する。小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、ハウジング１０２に形成された弁座１２２と、弁座１２２に対して接近、離間可能に設けられた弁子１２０と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５と段付きピストン１０４とを互いに離間させる向きに作用する。開弁部材１２５は、高圧供給弁１１６の構成要素であると考えることもできる。

段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。また、段付きピストン１０４の内部には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるピストン内連通路１２９が形成され、ピストン内連通路１２９の途中にピストン内逆止弁１３０が設けられる。ピストン内逆止弁１３０は、大径側室１１０から小径側室１１２へ向かう作動液の流れを阻止し、小径側室１１２から大径側室１１０へ向かう作動液の流れを許容する。

高圧側逆止弁１００は、高圧室１１４と動力式液圧源６４とを接続する高圧供給通路１３２の途中に設けられる。高圧側逆止弁１００は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、電気系統の異常により、動力液圧源６４の液圧が低くなっても、小径側室１１２の液圧の低下が防止される。

入力側逆止弁９９は、マスタ通路７４とメカ式可動部９８の出力側（小径側室１１２でもよい）とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する可動部バイパス通路としてのバイパス通路１３６の途中に設けられる。バイパス通路１３６は、マスタ通路７４と共通通路９４とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する通路であると考えることもできる。入力側逆止弁９９は、マスタ通路７４からメカ式可動部９８の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、開弁圧が設定圧のものである。設定圧は、マスタリザーバ７８とブレーキシリンダ４２との間の高低差に起因する液圧差に基づいて決まる値である（マスタリザーバ７８がブレーキシリンダ４２より鉛直方向の上方にある）。設定圧は、高低差対応設定圧と称することができる。

ブレーキペダル６０の非操作状態において、マスタシリンダ６２の加圧室７２はマスタリザーバ７８に連通させられ、ほぼ大気圧である。また、ブレーキシリンダ４２の液圧もほぼ大気圧であるが、これらの間には、高低差に起因する液圧差がある。それに対して、入力側逆止弁９９の開弁圧を高低差に起因する液圧差に基づいて決まる大きさとすれば、ブレーキペダル６０の非操作状態におけるマスタリザーバ７８からの作動液の流出を阻止することができるのであり、仮に、ブレーキシリンダ４２の周辺に漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８からブレーキシリンダ４２に向かう作動液の流れを阻止することができる。また、ブレーキペダル６０が作用操作（液圧ブレーキ４０，５０が作用状態になるように行われる操作であり、通常は、踏み込み操作である）され、加圧室７２の液圧が高くなると、入力側逆止弁９９の前後の差圧（マスタシリンダ側の液圧から共通通路側の液圧を引いた値）は高低差対応設定圧より大きくなり、入力側逆止弁９９は開状態に切り換えられる。それにより、マスタシリンダ６２からブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが許容される。

入力側逆止弁９９は、例えば、図４に示す構造を成したものとすることができる。例えば、図４(a)に示すように、カップシール式の逆止弁９９ｘとしたり、図４(b)に示すように、ボール式の逆止弁９９ｙとしたり、図４(c)に示すように、磁力式の逆止弁９９ｚとしたりすること等ができる。

図４(a)において、逆止弁９９ｘは、バイパス通路１３６に固定的に設けられたハウジング１４０と、ハウジング１４０に支持された環状のシール部材１４２とを含む。シール部材１４２はゴム等の弾性変形し易い材料により成形されたものであり、矢印Ｘの方向に撓み易く、逆方向に撓み難い形状を成したものである。本実施例においては、矢印Ｘの上流側にマスタ通路７４が接続され、下流側に共通通路９４が接続される。シール部材１４２は、前後の差圧（マスタ通路７４の液圧から共通通路９４の液圧を引いた値）が高低差対応設定圧以下である場合には撓むことがない。逆止弁９９ｘは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が高低差対応設定圧より大きくなるとシール部材１４２が撓む。逆止弁９９ｘは開状態に切り換えられ、マスタシリンダ６２からの流出が許容される。なお、逆向き、すなわち、共通通路９４からマスタ通路７４へ向かう作動液の流れは阻止される。

逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)が示すように、(a)ハウジング１４２と、(b)ハウジング１４２に形成された弁座１４３と、(c)弁座１４３に対して接近・離間可能な弁子１４４とを含むシーティング弁である。逆止弁９９ｙにおいて、弁子１４４が球状を成したものであり、スプリングが設けられていない。また、図４(b)-(ii)に示すように、ハウジング１４２の弁座１４３が設けられた側との反対側には、抜け止め部１４５が設けられる。本実施例において逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)に示すように、逆止弁９９ｙの軸線Ｌが水平線Ｈに対して角度θだけ傾いた姿勢で配設される。また、弁子１４４に作用する重力Ｇ（＝ｍｇ）の軸線方向の成分Ｇａ（＝ｍｇsinθ）の下流側にマスタ通路７４が接続され、上流側に共通通路９４が接続される。

逆止弁９９ｙにおいて、前後の差圧（マスタリザーバ７８の液圧から小径側室１１２の液圧を引いた値）が、成分Ｇａに対応する大きさ以下の場合には、弁子１４４は弁座１４３に着座した状態にある。逆止弁９９ｙは閉状態にあり、マスタリザーバ７８から増圧装置９８の出力側への作動液の流れは阻止される。前後の差圧が、成分Ｇａに対応する大きさより大きくなると、弁子１４４が弁座１４３から離間させられ、逆止弁９９ｙが開状態とされ、マスタ通路７４から共通通路９４へ向かう作動液の流れが許容される。この場合に、抜け止め部１４５が設けられるため、弁子１４４が逆止弁９９ｙから抜け出すことが防止される。また、共通通路９４からマスタ通路７４に向かう作動液の流れが生じると、吸引力が作用し、弁子１４４は弁座１４３に向かって移動させられ、着座させられる。換言すれば、成分Ｇａが高低差対応設定圧に対応する力となる姿勢で（角度θだけ傾いた姿勢で）逆止弁９９ｙが設けられる。

図４(c)において、逆止弁９９ｚは、弁子１４６と弁座１４７とを含むものであるが、スプリングを有していない。また、弁子１４６，弁座１４７のうち少なくとも一方は強磁性材料から製造された永久磁石であり、磁力によって互いに接近するようにされている。弁子１４６と弁座１４７との間に作用する磁力（吸引力）は、高低差対応設定圧に対応する大きさとされる。磁力に対向する方向に、マスタ通路７４の液圧と共通通路９４の液圧との差圧が作用するように、すなわち、矢印Ｚの上流側にマスタ通路７４が接続され、反対側に共通通路９４が接続される。前後の差圧が高低差対応設定圧以下である場合には、逆止弁９９ｚは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が、高低差対応設定圧より大きくなると、弁子１４６が磁力に抗して弁座１４７から離間し、逆止弁９９ｚが開状態に切り換えられる。それにより、マスタ通路７４から共通通路９６に向かう作動液の流れが許容される。なお、逆止弁９９ｚにおいても、図示を省略する抜け止め部を設けることができる。
本実施例においては、バイパス通路１３６，ピストン内連通路１２９により増圧装置内連通路が構成され、入力側逆止弁９９ｘ，９９ｙ，９９ｚ等により第１逆止弁が構成され、ピストン内逆止弁１３０により第２逆止弁が構成される。

なお、マスタ通路７４とメカ式増圧装置９６との間には、入力側遮断弁１４８が設けられる。入力側遮断弁１４８は、ソレノイドのコイルに電流（以下、ソレノイドに電流と略称する）が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。

一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、ブレーキ側通路、個別ブレーキ側通路としての個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して共通通路９４に接続される。個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。本実施例においては、左右前輪２，４に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、左右後輪４６，４８に対応して設けられた保持弁１５３ＲＬ，ＲＲがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。また、左右前輪２，４に対応して設けられた減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲが、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、左右後輪４６，４８に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲがソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。

共通通路９４には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４、メカ式増圧装置９６も接続される。動力式液圧源６４は、動力液圧通路１７０を介して共通通路９４に接続される。動力液圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられる。増圧リニア制御弁１７２は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、共通通路９４の液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。

図３に示すように、増圧リニア制御弁１７２は、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド（コイルとプランジャとを含む）１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆ２は、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより電磁駆動力Ｆ１が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路９４との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する（Ｆ１＋Ｆ３：Ｆ２）。ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、動力液圧通路１７０の液圧が制御される。また、増圧リニア制御弁１７２は、動力式液圧源６４の出力液圧を制御する出力液圧制御弁と称することもできる。なお、共通通路９４の減圧制御を行う場合には、保持弁１５３の開状態において、少なくとも１つの減圧弁１５６が開閉させられる。本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２、減圧弁１５６のうちの少なくとも１つ等により動力液圧制御装置が構成される。

メカ式増圧装置９６はサーボ圧通路１９０を介して共通通路９４に接続される。サーボ圧通路１９０には、増圧装置遮断弁としての出力側遮断弁（ＳＲＥＧ）１９２が設けられる。出力側遮断弁１９２はソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。

一方、マスタ通路７４，７６が、それぞれ、左右前輪２，４の個別通路１５０ＦＬ，ＦＲの保持弁１５３ＦＬ，ＦＲの下流側に接続される。すなわち、マスタ通路７４，７６は、メカ式増圧装置９６、共通通路９４をバイパスして、加圧室７２，７０と、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２とを直接接続するものである（マスタ通路７４，７６は直結型マニュアル通路と称することができる）。マスタ通路７４，７６の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＬ，ＦＲ）１９４ＦＬ，ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲはソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。さらに、マスタ通路７４には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。

以上のように、本実施例においては、ポンプ装置６５，増圧リニア制御弁１７２，マスタ遮断弁１９４，保持弁１５３，減圧弁１５６，入力側遮断弁１４８，出力側遮断弁１９２等により液圧制御部５４が構成される。液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０、イグニッションスイッチ２３４等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。

ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。このように、ストロークセンサ２２０が２つ設けられるため、一方が故障しても他方により操作ストロークを検出することができる。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧（ＰＭＣＦＬ）を検出するものであり、本実施例においては、マスタ通路７４に設けられる。

アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路９４に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路９４とは連通させられるため、共通通路９４の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
レベルウォーニング２２８は、マスタリザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチである。
記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。

＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
本実施例において、正常である場合、漏れの可能性がある場合、制御系が異常である場合の各々において、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御される。
図５のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ２、３において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。

液漏れの可能性の有無とは、液漏れの可能性の高低、液漏れの量の多少を問わない。そのため、液漏れの可能性が非常に低い場合、あるいは、漏れ量が非常に少ない場合であっても、液漏れでないと断定できない場合には可能性が有るとする。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある｛液漏れ以外の原因によって、後述する(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る｝。
例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ２２８がＯＮである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ６２の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ６２の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ９２が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ２２４の検出値が液漏れ判定しきい値以上にならない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合（左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２にポンプ圧が供給された場合）等には、液漏れの可能性が有るとされる。

制御系の異常とは、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧あるいは共通通路９４の液圧を、動力式液圧源６４の液圧を利用して制御できない状態をいう。
例えば、(i)電磁開閉弁等を指令通りに作動させることができない場合｛増圧リニア制御弁１７２等の電磁開閉弁（例えば、保持弁１５３，減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４，出力側遮断弁１９２等）において断線が生じている場合等｝、(ii)ブレーキシリンダ４２，５２の液圧の制御に必要な検出値が得られない場合（正確に得られない場合も含む）[
各センサ（ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０、マスタシリンダ圧センサ２２２、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等）において断線が生じている場合等]、(iii)各電磁開閉弁、センサ等に電力（電気エネルギ、電流と称することもできる）を供給できない場合（蓄電装置２２等の電源の異常、あるいは、配線の断線が生じている場合等）、(iv)動力式液圧源６４から高圧の作動液を供給できない場合｛例えば、ポンプモータ９２の異常、ポンプモータ９２に電力を供給できない場合（電源の異常に起因する場合を含む）等｝が該当する。

Ｓ２，３のいずれの判定もＮＯであり、当該液圧ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ４において、正常時制御が行われる。動力式液圧源６４の出力液圧が増圧リニア制御弁１７２によって制御されて、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、ブレーキシリンダ４２，５２に供給される。
制御系が異常である場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９２は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて供給される。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。

１）システムが正常な場合
図６に示すように、前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２には、動力式液圧源６４の液圧が制御されて（制御された液圧を動力制御圧と称する）供給されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２、減圧弁１５６等を制御する。

回生協調制御においては、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて開状態とされ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされ、出力側遮断弁１９２が閉状態とされる。共通通路９４がメカ式増圧装置９６から遮断され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御され、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２に共通に供給される。なお、共通通路９４の液圧を減少させる場合には、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの１つ以上が制御される。

このように、本実施例においては、正常作動時に、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。
仮に、入力側遮断弁１４８が開状態にある場合を想定する。
出力側遮断弁１９２は閉状態にあるため、メカ式増圧装置９６は非作動状態にあるのが原則である。しかし、高圧室１１４の容積と、小径側室１１２の容積と、大径側室１１０の容積との和がほぼ一定に保たれる範囲内で、段付きピストン１０４の前進は許容される。一方、シミュレータ制御弁２０２は開状態にあるため、マスタ通路７４の液圧がストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられるが、本実施例において、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、メカ式可動部９８の作動開始圧より小さい。
ブレーキペダル６０が作用操作され、マスタ通路７４の液圧が、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられ、ブレーキペダル６０の前進が許容される。その後、メカ式可動部９８の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン１０４が前進させられ、それにより、ブレーキペダル６０の入り込みが生じるのであり、運転者は違和感を感じる。
それに対して、本実施例においては、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。その結果、ブレーキペダル６０はストロークシミュレータ２００の作動に伴って前進が許容される。急激な入り込みが抑制されるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。
また、入力側遮断弁１４８を閉状態とすることにより、振動を軽減したり、作動音を軽減したりすること等ができる。
ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、スプリングのセット荷重、ピストンとハウジングとの間の摩擦等の摺動抵抗等で決まる値であり、ピストンに作用する液圧が作動開始圧より大きくなると、ピストンの移動が許容される。作動開始圧は、スプリングのセット荷重、摩擦力等で決まる。
メカ式可動部９８の作動開始圧も同様であり、スプリング１２６のセット荷重、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間に作用する摩擦力等の摺動抵抗等で決まる値である。

なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、システムが正常である場合に、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、増圧リニア制御弁１７２等が制御される。
なお、ブレーキＥＣＵ５６の液圧供給状態制御プログラムのＳ４を記憶する部分、実行する部分等により、第１入力側遮断弁制御装置、第２入力側遮断弁制御装置が構成される。また、これらは、動力制御圧供給部と称することもできる。
また、ブレーキＥＣＵ５６のＳ４を記憶する部分、実行する部分、動力式液圧源６４，増圧リニア制御弁１７２，共通通路９４，個別通路１５０、ブレーキシリンダ４２，５２等により動力液圧系が構成される。

２）制御系が異常である場合
図７，８に示すように、各バルブは原位置に戻される。
増圧リニア制御弁１７２は、ソレノイド１８６に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源６４が共通通路９４から遮断される。
また、マスタ遮断弁１９４は閉状態とされるため、ブレーキシリンダ４２は、マスタシリンダ６２から遮断される。
さらに、入力側遮断弁１４８、出力側遮断弁１９２は開状態とされるため、メカ式増圧装置９６が、マスタ通路７４，共通通路９４に連通させられる。
さらに、保持弁１５３ＲＬ，ＲＲは閉状態にあり、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲは開状態にあるため、共通通路９４に左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが連通させられ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲが遮断される。
このように、制御系の異常時に、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが作動させられるため、車両の重心が左右方向のほぼ中心にある場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。

２−１）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合
図７に示すように、大径側室１１０の液圧が、メカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合には、加圧室７２の液圧（マニュアル液圧としてのマスタ液圧と称する）は、マスタ通路７４，バイパス通路１３６、サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。
入力側逆止弁９９の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル６０の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ４２に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ４０の効き遅れを小さくすることができる。

２−２）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧より大きい場合
２−２−１）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作用許可圧より大きい場合
ポンプ装置６５の作動が停止させられても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が設定圧より大きい場合には、メカ式可動部９８の作動が許可される。設定圧は、メカ式可能部９８を作動させ得る大きさであり、換言すれば、メカ式可動部９８の高圧室１１４に液圧を供給し得る大きさであり、高圧室１１４（小径側室１１２）の液圧より大きい値であると考えることができる。設定圧を作動許可圧と称することができる。
図８の実線が示すように、大径側室１１０の液圧によって段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接し、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられる。小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１００を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給され、小径側室１１２に供給される。小径側室１１２の液圧は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ、開状態にある出力側遮断弁１９２を経て共通通路９４に供給され、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲを経て左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲに供給される。
小径側室１１２の液圧Ｐｏｕｔは、仮に、作動開始圧が０であるとした場合に、マスタシリンダ６２の液圧（大径側室１１０の液圧）Ｐｉｎに、段付きピストン１０４の大径部側の受圧面積Ｓｉｎと小径部側の受圧面積Ｓｏｕｔとの比率（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）を掛けた値
Ｐｏｕｔ＝Ｐｉｎ・（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）
となる。この液圧Ｐｏｕｔをサーボ圧と称する。また、このことから、小径側室１１２は制御圧室と称することができる。
なお、メカ式増圧装置９６は加圧室７２の液圧により作動させられるため、広義のマニュアル液圧源であると考えることができる。本実施例においては、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源としての増圧装置接続マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。

２−２−２）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合
アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合には、図７に示す状態と同様に、マスタシリンダ６２の加圧室７２のマスタ液圧が、マスタ通路７４，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４を経て左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。
一方、メカ式可動部９８の作動によりアキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ６６から高圧室１１４に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部９８が作動し難くなる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ６６の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が作動許可圧より低くなる。段付きピストン１０４の前進が阻止され（ストッパに当接するまで前進させられ、その後、前進が阻止されると考えられる）、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部９８は倍力機能を発揮できなくなる。そして、小径側室１１２の液圧より加圧室７２の液圧の方が高くなると、図８の破線が示すように、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が、バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給される。マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることなく、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲに供給される。

また、保持弁１５３ＲＬ、ＲＲは閉状態にあるため、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、５２ＲＲには、メカ式可動部９８の液圧が供給されないようにされている。その結果、液不足が抑制され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの増圧不足を抑制することができる。
さらに、マスタシリンダ６２において加圧室７２の容積を大きくすることができる。加圧室７２の容積を大きくすれば、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル６０のストロークが大きくなることもある。
本実施例においては、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが常開弁であること、入力側遮断弁１４８，出力側遮断弁１９２が常開弁であること、ブレーキＥＣＵ５６のＳ５を記憶する部分、実行する部分等により異常時サーボ圧供給装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ５６のＳ５を記憶する部分、実行する部分等によりサーボ圧供給部が構成される。

３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
図９に示すように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが閉状態とされ、左右後輪４６，４８の保持弁１５３ＲＬ，ＲＲが開状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは開状態とされ、入力側遮断弁１４８，出力側遮断弁１９２，シミュレータ制御弁２０２は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁１５６は閉状態とされる。
左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、マスタシリンダ６２の加圧室７２，７０の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲには、ポンプ装置６５の液圧が制御されて供給される。
このように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが遮断状態とされるため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが互いに独立とされる。また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。前輪２，４、後輪４６，４８のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪２、右前輪４のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、（左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統２５０ＦＬ）、（右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統２５０ＦＲ）、（左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統２５０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。
この意味において、保持弁１５３ＦＬ、ＦＲが、ブレーキ系統２５０ＦＲ，ＦＬ，Ｒを分離する分離弁としての機能を有する。

本実施例において、ブレーキ系統２５０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統２５０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、マスタ通路７４，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統２５０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。したがって、ブレーキ系統２５０ＦＲ，ＦＬ，Ｒが互いに独立にされるということは、リザーバ７８の収容室８０，８２，８４も互いに独立にされるということである。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ６を記憶する部分、実行する部分等によりマニュアル液圧・動力制御圧供給部が構成される。

また、液漏れの可能性がない場合であっても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より低い場合には、図９の状態とすることができる。アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より低くなるのは、ポンプ装置６５の異常等に起因すると考えられる（電磁開閉弁の制御は可能である）が、この場合には、制御系の異常であるとされて、図７，８の状態に切り換えられることになる。しかし、図７，８の状態とされても、メカ式可動部９８は作動不能な状態となり、図８の破線が示すように、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が供給される。それに対して、図９の状態に切り換えられれば、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲにそれぞれ加圧室７２，７０が連通させられるため、液圧不足を抑制することができる。なお、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低いことに起因して、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧を効果的に制御できない場合には、増圧リニア制御弁１７２を閉状態として、保持弁１５３ＲＬ，ＲＲを閉状態とすることが望ましい。

４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。メカ式増圧装置９６において、段付きピストン１０４は後退端にある（あるいは、後退端に戻される）。段付きピストン１０４は開弁部材１２５から離間させられ、ピストン内連通路１２９は開放される。左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧はピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経てマスタシリンダ６２（マスタリザーバ７８）に戻される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧は、減圧弁１５６を経てリザーバ７８に戻される。

５）イグニッションスイッチ２３４のＯＦＦ状態
すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなるなることにより図２の原位置とされる。
a)図２に示すように、増圧リニア制御弁１７２が閉状態にあるため、動力式液圧源６４が共通通路９４から遮断される。そのため、たとえ、共通通路９４より下流側（ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ）において液漏れがあったとしても、リザーバ７８の収容室８４から動力液圧通路１７０を経て作動液が流出させられることは防止される。
b)マスタ遮断弁１９４が閉状態にあるため、仮に、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ周辺において液漏れがあったとしても、リザーバ収容室８０，８２からマスタ通路７４，７６を経て作動液が流出させられることは防止される。
c)入力側逆止弁９９、ピストン内逆止弁１３０が設けられるため、仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８２からメカ式増圧装置９６を通る作動液の流出を防止することができる。仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８２からピストン内連通路１２９を通る作動液の流出が阻止されるのであり、入力側逆止弁９９，ピストン内逆止弁１３０等により流出防止装置２６０が構成される。

このように、本実施例においては、イグニッションスイッチ２３４のＯＦＦ状態において、仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８０，８２，８４からの作動液の流出を良好に阻止することができる。それにより、液圧ブレーキ４０，５０を良好に作用させることができる。
本実施例においては、入力側逆止弁９９，ピストン内逆止弁１３０等により流出防止装置２６０が構成されるが、その他、マスタ遮断弁１９４，増圧リニア制御弁１７２，保持弁１５３ＲＬ，ＲＲ等によりマスタリザーバ７８からの流出が防止される。

流出防止装置２７０が、図１０に示すように、共通通路９４のサーボ圧通路１９０の接続部と個別通路１５０ＦＲの保持弁１５３ＦＲが設けられた部分との間の任意の位置に設けられる。その他の部分については、実施例１における場合と同様である。流出防止装置２７０は、互いに並列に設けられた第１逆止弁２７２，第２逆止弁２７４を含む。第１逆止弁２７２は、実施例１の入力側逆止弁９９と同様に、開弁圧が高低差対応設定圧とされたものであり、第２逆止弁２７４は、実施例１のピストン内逆止弁１３０と同様に、ブレーキシリンダ４２ＦＲからマスタリザーバ７８へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。流出防止装置２７０によれば、ブレーキペダル６０の作用操作が行われない場合に、リザーバ収容室８２からメカ式増圧装置９６を通って、ブレーキシリンダ４２ＦＲに向かう作動液の流出を防止することができる。特に、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲの周辺に液漏れが生じた場合のリザーバ収容室８２の作動液の流出を防止することができるのであり、液圧ブレーキ４０，５０を作動させた場合の制動力不足を抑制することができる。なお、メカ式増圧装置９６において、ピストン内逆止弁は不要である。また、入力側逆止弁２７６の開弁圧の大きさは問わない。入力側逆止弁２７６の開弁圧は、高低差に起因する液圧差とは関係ない大きさに設定することができる。

流出防止装置２８０は、図１１に示すように、メカ式増圧装置９６の内部の、サーボ圧通路１９０の小径側室１１２とバイパス通路１３６の接続部との間に設けることができる。流出防止装置２８０は、実施例２における場合と同様に、互いに並列に設けられた第１逆止弁２８２，第２逆止弁２８４を含む。その他の部分については、実施例１における場合と同様である。流出防止装置２８０によれば、ブレーキペダル６０が作用操作されない場合に、マスタリザーバ７８の収容室８２からピストン内連通路１２９を通る作動液の流出を阻止することができる。流出防止装置２８０は、サーボ圧通路１９０のいずれに設けてもよく、バイパス通路１３６の下流側に設けても、さらに、出力側遮断弁１９２の下流側（共通通路側）に設けてもよい。

その他の実施例

なお、ブレーキ回路の構造は問わない。
例えば、マスタ通路７４にメカ式増圧装置９６を直接接続することもできる。換言すれば、入力側遮断弁１４８は不可欠ではないのである。また、流出防止装置を設けることも不可欠ではない。さらに、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲの両方を常閉弁とすることも不可欠ではなく、少なくとも一方を常開弁とすることもできる。
また、左右後輪４６，４８の保持弁１５３ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方を常開の電磁開閉弁として、それに対応する減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方を常閉の電磁開閉弁とすることができる。本実施例においては、制御系の異常時に、３輪または４輪のブレーキシリンダ４２，５２にメカ式増圧装置９６の出力液圧を供給することができる。制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６に連通させられるブレーキシリンダは、マスタシリンダ６２の加圧室７２の容積等に基づき、作動液の供給が可能な範囲において決定することができる。また、マスタシリンダ６２の容積を大きくする場合には、運転者のブレーキペダル６０の操作ストロークが大きくなったり、反力が大きくなったり（大きな操作力が必要になったり）する場合があるが、マスタシリンダ６２の容積は、運転者の操作フィーリング、制御系の異常時に作用作動させる液圧ブレーキの個数等を考慮して適宜設計することができる。

図１２(a)に示すように、左右後輪４６，４８のうちのいずれか一方である右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに対応する保持弁１５３ＲＲ１を常開の電磁開閉弁とし、減圧弁１５６ＲＲ１を常閉の電磁開閉弁とすることができる。本実施例においては、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の出力液圧が、左右前輪２，４，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲに供給される。図１２(b)に示すように、運転席が前進方向の右側にある（操舵部材３００が、前進方向の右側にある）車両、いわゆる、右ハンドルの車両であって、比較的小形の車両においては、運転者等を含む車両全体の重心Ｇ１が、左右方向の中心より右側に位置することがある。その他の部分については実施例１における場合と同様である。この車両においては、重心Ｇ１から左側車輪２，４６の路面との接地点までのアームの長さｒＬは右側車輪４，４８の路面との接地点までのアームの長さｒＲより長くなる（ｒＬ＞ｒＲ）。この場合において、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の液圧が左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに液圧が供給される場合には、左旋回方向のヨーモーメントγが作用する。
γ＝ｒＲ・（Ｆ_FR）−ｒＬ・（Ｆ_FL）＜０

それに対して、本実施例においては、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の液圧であるサーボ圧が、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲおよび右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに供給されるのであり、これら３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＲの液圧はほぼ同じになる（Ｐ_FL＝Ｐ_FR＝Ｐ_RR）。そのため、左側車輪２，４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＬに供給される液圧に起因する制動力（路面とタイヤとの間に作用する力）の和（左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬには液圧は供給されない）が右側車輪４，４８のブレーキシリンダ４２ＦＲ，ＲＲに供給される液圧に起因する制動力の和より小さくなる（Ｆ_FL＜Ｆ_FR＋Ｆ_RR）。
そして、この車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
｜γ｜＝｜ｒＲ・（Ｆ_FR＋Ｆ_RR）−ｒＬ・（Ｆ_FL）｜
となるが、上述のように、アームｒＬはアームｒＲより長いため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。

このように、本実施例においては、制御系の異常時に、前後左右の４輪のうちの３輪のブレーキシリンダにメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給されるのであり、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，４８に作用する制動力の和とが等しくならない。しかし、メカ式増圧装置９６のサーボ圧が、重心Ｇが車両の左右方向の中心から外れた位置にある場合に、重心Ｇからのアームが短い側の制動力の和がアームが長い側の制動力の和より大きくなるように配分される。そのため、制御系の異常時に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ、常開の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ１、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。なお、前述のように、メカ式増圧装置９６の出力液圧はサーボ圧であるが、サーボ圧は広義のマニュアル液圧であると考えることができる。

なお、本実施例において、ピストン内逆止弁１３０、入力側遮断弁１４８は不可欠ではない。

さらに、図１３(a)に示す液圧ブレーキ回路においては、左右後輪４６，４８のうちの左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬに対応する保持弁１５３ＲＬ２が常開弁とされ、減圧弁１５６ＲＬ２が常閉弁とされる。本実施例においては、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６のサーボ圧が、左右前輪２，４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬに供給される。図１３(b)に示すように、運転席が前進方向の左側にある（操舵部材３０２が前進方向の左側にある）車両（左ハンドルの車両）であって、運転者等を含む車両全体の重心Ｇ２が、左右方向の中心より左側に位置する。その他の部分については、実施例１における場合と同様である。
本実施例において、制御系の異常時に、車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
｜γ｜＝｜ｒＲ（Ｆ_FR）−ｒＬ（Ｆ_FL＋Ｆ_RL）｜
となる。この場合において、右側車輪４，４８に作用する制動力の和が左側車輪２，４６に作用する制動力の和より小さく｛（Ｆ_FR）＜（Ｆ_FL＋Ｆ_RL）｝、重心Ｇ２から右側車輪４，４８の路面に対する接地点までのアームｒＲが左側車輪２，４６の接地点までのアームｒＬより長い（ｒＲ＞ｒＬ）ため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、常開の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ２，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。

図１４(a)の液圧ブレーキ回路においては、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲに対応するマスタ遮断弁１９４ＦＲ３が常開弁であり、保持弁１５３ＦＲ３が常閉弁である。また、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに対応する保持弁１５３ＲＲ３が常開弁であり、減圧弁１５３ＲＲ３が常閉弁である。制御系の異常時には、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲにはマスタ圧が供給され、対角輪（左前輪２、右後輪４８）のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲにはメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給される。
運転席が前進方向の左側にある車両（ステアリングホイール３０２が左側にある車両）に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ＝ｒＲ（Ｆ_FR＋Ｆ_RR）−ｒＬ（Ｆ_FL）
となる。上式において、マスタシリンダ６２の液圧Ｐｍがメカ式増圧装置９６のサーボ圧Ｐｂより小さい（Ｐｍ＜Ｐｂ）。また、ブレーキシリンダ液圧が同じ場合に、後輪に作用する制動力は前輪に作用する制動力より小さい。そのため、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，８に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
（Ｆ_FL）≒（Ｆ_FR＋Ｆ_RR）

一方、アームｒＲの長さはアームｒＬの長さより長い（ｒＲ＞ｒＬ）ため、本実施例において、ヨーモーメントγは正の値となる（γ＞０）。したがって、図１４(b)に示すように、制御系の異常時に、左ハンドルの車両には、右旋回方向のヨーモーメントが作用する。この制御系の異常時に作用するヨーモーメントは、左ハンドルの車両が法規により右側を走行する地域において、車両が対向車線から外れる方向となる。その結果、例えば、運転者が修正操作を行う場合において、対向車線に近づく方向のヨーモーメントが作用する場合より、車両の安全性を向上させることができる。本実施例においては、動力式液圧源６４，増圧リニア制御弁１７２、共通通路９４．個別通路１５０，保持弁１５３、ブレーキシリンダ４２，５２等により動力液圧系が構成され、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＲＲ、常開の保持弁１５３ＦＬ３，ＲＲ３，マスタ通路７６，常開のマスタ遮断弁１９４ＦＬ３，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、混合型液圧分配部を含む。

なお、このことは、左ハンドルの車両が図２に示すブレーキ回路を有する場合においても、同様の効果を奏することができる。

図１５(a)に示す液圧ブレーキ回路においては、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬに対応するマスタ遮断弁１９４ＦＬ４が常開弁であり、保持弁１５３ＦＬ４が常閉弁である。また、左後輪４６に対応する保持弁１５３ＲＬ４が常開弁であり、減圧弁１５３ＲＬ４が常閉弁である。制御系の異常時には、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬにマスタ圧が供給され、対角輪（右前輪４，左後輪４６）のブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬにはメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給される。
運転席が前進方向の右側にある車両（ステアリングホイール３００が右側にある車両）に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ＝ｒＲ（Ｆ_FR）−ｒＬ（Ｆ_FL＋Ｆ_RL）
となる。上式において、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，８に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
（Ｆ_FR）≒（Ｆ_FL＋Ｆ_RL）

一方、アームｒＬはアームｒＲより長いため（ｒＬ＞ｒＲ）、図１５(b)に示すように、ヨーモーメントγは負の値となり（γ＜０）、左旋回方向のヨーモーメントとなる。
このヨーモーメントは、右ハンドルの車両が法規により左側車線を走行する地域において、車両は対向車線から外れる方向となる。その結果、制御系の異常時の走行安全性を向上させることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＲ，ＲＬ、常開の保持弁１５３ＦＲ４，ＲＬ４，マスタ通路７６，常開のマスタ遮断弁１９４ＦＲ４，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。

また、制御系の異常時に、互いに対角位置にある車輪のブレーキシリンダにサーボ圧が供給されるようにすることができる。例えば、図１４(a)に示すブレーキ回路において、マスタ遮断弁１９４ＦＲ３を常閉弁とすることができる。本実施例においては、左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲにサーボ圧が供給される。図１４(b)に示すように、ステアリングホイール３０２が左側に設けられた車両において、右側車輪（アームが長い方）に加えられる制動力が左側車輪（アームが短い方）に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。同様に、図１５(a)に示すブレーキ回路において、マスタ遮断弁１９４ＦＬ４を常閉弁とすることができる。本実施例においては、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬにサーボ圧が供給される。図１５(b)に示すように、ステアリングホイール３００が右側に設けられた車両において、左側車輪（アームが長い方）に加えられる制動力が右側車輪（アームが短い方）に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。

液圧ブレーキシステムは、図１６に示すブレーキ回路を含むものとすることができる。その他の部分については実施例１における場合と同様である。図１６に示す液圧ブレーキ回路において、マスタシリンダ６２の加圧室７２には、メカ弁入力通路３１０を介してメカ式増圧装置９６に接続される。また、メカ式増圧装置９６には、バイパス通路１３６が設けられるため、加圧室７２は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，１５０ＦＲを介してブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに接続されることになる。そのため、これらメカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ等によりマスタ通路（メカ式増圧装置９６をバイパスしない通路であり、非直結型マニュアル通路３１１と称することができる）が構成されると考えることができる。

また、メカ式増圧装置９６と動力式液圧源６４との間の高圧通路１３２には、高圧側逆止弁１００と直列に、高圧遮断弁３１２が設けられる。本実施例において、高圧遮断弁３１２が高圧側逆止弁１００より動力式液圧源６４側に設けられるが、配置は問わない。高圧遮断弁３１２の開状態においては、高圧側逆止弁１００の機能が発揮される。メカ式増圧装置９６から動力式液圧源６４へ向かう作動液の流れが阻止され、動力式液圧源６４の液圧がメカ式増圧装置９６の液圧より大きい場合に、動力式液圧源６４からメカ式増圧装置９６への作動液の流れが許容される。しかし、高圧遮断弁３１２の閉状態においては、高圧側逆止弁１００の機能が発揮されない。高圧室１１４における作動液の流入・流出が阻止され、メカ式増圧装置９６の作動が阻止される。

さらに、メカ弁入力通路３１０の途中には、実施例１における場合と同様に、入力側遮断弁１４８が設けられるが、入力側遮断弁１４８は、閉状態において、ブレーキシリンダへのマスタシリンダ６２の作動液の流入を阻止するため、マスタ遮断弁に対応すると考えることができる。入力側遮断弁１４８は非直結型マニュアル通路に設けられるのであり、常開弁である。また、本実施例においては、減圧リニア制御弁３１６が共通通路９４とリザーバ７８との間に設けられる。減圧リニア制御弁３１６は図３に示す増圧リニア制御弁１７２と構造はほぼ同じものであり、共通通路９４の液圧とリザーバ７８の液圧との差圧に応じた差圧作用力が弁子１８０を弁座１８２から離間させる方向に作用する。そして、ソレノイド１８６への供給電流の連続的な制御により、共通通路９４の液圧の大きさが制御される。なお、減圧リニア制御弁３１６は不可欠ではなく、実施例１における場合と同様に、保持弁１５３の開状態において、減圧弁１５６を用いて共通通路９４の液圧を減圧制御することもできる。

さらに、共通通路９４の、サーボ圧通路１９０の接続部と個別通路１５０ＲＲの接続部との間には分離弁３２０が設けられる。分離弁３２０は、常閉の電磁開閉弁である。換言すれば、メカ式増圧装置９６は、共通通路９４の分離弁３２０が設けられた部分より前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが接続される側の部分に接続される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａは、常開弁とされる。

なお、分離弁３２０は不可欠ではない。また、保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａは常閉弁とすることもできる。

一方、本実施例において、出力側遮断弁１９２は設けられない。高圧遮断弁３１２の閉状態においてメカ式可動部９８が作動し難くされる。また、入力側遮断弁１４８の閉状態においてマスタシリンダ６２の液圧が大径側室１１０に供給されることがないのであり、マスタシリンダ６２の液圧により段付きピストン１０４が前進させられることはない。そのため、高圧遮断弁３１２が閉状態とされ、かつ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされることにより、出力側遮断弁を閉状態にした場合とほぼ同様の効果が得られる。そのため、出力側遮断弁をメカ式増圧装置９６の出力側に設ける必要性は低いのである。また、加圧室７２にマスタ通路７４（直結型マスタ通路）が接続されていなし。マスタ通路３１１（非直結型マスタ通路）が設けられているため、並行して、マスタ通路７４を設ける必要性は低いのである。さらに、マスタ通路７６に、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＲが設けられる。マスタシリンダ圧センサが２つ設けられることにより、一方が異常になっても他方によりマスタシリンダ圧を検出することができる。

＜液圧ブレーキ装置における作動＞
１）システムが正常である場合
図１７に示すように入力側遮断弁１４８が閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、高圧遮断弁３１２が閉状態とされる。また、左右後輪４６，４８の減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲが閉状態とされ、分離弁３２０が開状態とされる。ブレーキシリンダ４２ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断され、メカ式増圧装置９６の作動が禁止された状態で、動力式液圧源６４の出力液圧を利用して、共通通路９４の液圧が、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６により制御され、ブレーキシリンダ４２，５２に供給される。共通通路９４とメカ式増圧装置９６の小径側室１１２とは連通状態にあるが、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、小径側室１１２の液圧がマスタ入力通路３１０に戻されることはない。また、高圧遮断弁３１２が閉状態にあるため、アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４に供給されることはないのであり、小径側室１１２の液圧は保持される。後述するように、小径側室１１２の液圧がピストン内逆止弁１３０を経て大径側室１１０に供給されることにより、段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接して、ピストン内連通路１２９が塞がれる。また、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、原則として、段付きピストン１０４の後退は阻止される。そのため、このことが、共通通路９４の液圧の制御に影響を与えることは殆どないと考えられる。
本実施例においては、保持弁１５３ＲＬａ，ＲＲａが常開弁とされるため、通常のブレーキ作動時にソレノイドに電流を供給する必要がなくなり、その分、消費電力の低減を図ることができる。

２）制御系が異常である場合
図１８、１９に示すように、すべてのソレノイドに電流が供給されなくなることにより原位置に戻される。
２−１）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合
図１８に示すように、大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合には、加圧室７２の液圧は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６、サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。入力側逆止弁９９の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル６０の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ４２に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ４０の効き遅れを小さくすることができる。このように、制御系の異常時に、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが作動させられるため、車両の重心が左右方向のほぼ中心にある場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。

２−２）加圧室７２の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧より大きい場合
２−２−１）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合
ポンプ装置６５の作動が停止させられても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合には、メカ式可動部９８の作動が許可される。図１９の実線が示すように、大径側室１１０の液圧によって段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接し、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられる。小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１００を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給される。小径側室１１２の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ、共通通路９４に供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲに供給される。小径側室１１２の液圧は、大径側室１１０の液圧と、段付きピストン１０４の大径部と小径部との受圧面積の比率とで決まる大きさとされる。

２−２−２）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合
アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が設定圧以下である場合には、図１８に示す場合と同様に、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、メカ弁入力通路３１０，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４を経て左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。一方、液圧ブレーキ４０の作動当初は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より高い状態にあったが、メカ式可動部９８の作動によりアキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ６６から高圧室１１４に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部９８の作動が不能となる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ６６の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が低くなることがある。段付きピストン１０４の前進が阻止され（ストッパに当接すると考えられる）、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部９８は倍力機能を発揮できなくなる。小径側室１１２の液圧より加圧室７２の液圧の方が高くなり、図１９の破線が示すように、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が、バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給される。マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることなく、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲに供給される。

また、分離弁３２０が閉状態にあるため、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、５２ＲＲに、メカ式可動部９８の液圧が供給されないようにされている。その結果、液不足が抑制され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの増圧不足を抑制することができる。さらに、マスタシリンダ６２において加圧室７２の容積を大きくすることができる。加圧室７２の容積を大きくすれば、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル６０のストロークが大きくなることもある。

３）漏れの可能性がある場合
図２０に示すように、入力側遮断弁１４８が開状態とされ、高圧遮断弁３１２が閉状態とされ、マスタ遮断弁１９４ＦＲが開状態とされる。また、左右後輪４６，４８について減圧弁１５６ＲＬ，ＲＲが閉状態とされる。また、分離弁３２０が閉状態とされ、右前輪４の保持弁１５３ＦＲが閉状態とされる。
(a)左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２は、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２から遮断された状態で、動力式液圧源６４の液圧が増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６によって制御されて、供給される。
(b)右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには、３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＬ、ＲＲから遮断された状態で、マスタシリンダ６２の加圧室７０の液圧が供給される。
(c)左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬには、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲから遮断された状態で、加圧室７２の液圧が、メカ式増圧装置９６（バイパス通路１３６）を通って供給される。
この場合において、高圧遮断弁３１２が閉状態にあるため、入力側遮断弁１４８が開状態にあってもメカ式可動部９８の作動が阻止される。そのため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、等しい液圧が供給される。

また、高圧遮断弁３１２が閉状態とされることにより、動力式液圧源６４の液圧がメカ式増圧装置９６に供給されることが阻止され、３つのブレーキ系統３３０ＦＬ，ＦＲ，Ｒを互いに独立にすることができる。仮に、高圧遮断弁３１２が開状態にある場合（高圧遮断弁３１２が設けられていない場合）には、動力式液圧源６４の液圧が、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２を含むブレーキ系統３３０Ｒにも、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３３０ＦＬにも供給され、これらブレーキ系統３３０Ｒ、３３０ＦＬを独立にすることができない。そのため、仮に、ブレーキ系統３３０ＦＬにおいて液漏れが生じたとした場合には、動力式液圧源６４の液圧がブレーキ系統３３０ＦＬにおいて消費され、ブレーキ系統３３０Ｒにも影響が及ぶ場合がある。それに対して、高圧遮断弁３１２が閉状態とされれば、仮に、ブレーキ系統３３０ＦＬにおいて液漏れが生じた場合であっても、動力式液圧源６４からメカ式増圧装置９６を経て流出させられることを阻止することができる。

すなわち、高圧遮断弁３１２が閉状態とされ、かつ、分離弁３２０が閉状態とされることにより、それぞれ、３つのブレーキ系統３３０ＦＬ，ＦＲ，Ｒを互いに独立とすることができる。そのため、これら３つのブレーキ系統のうちの１つにおいて液漏れが生じても、それの影響が他のブレーキ系統に及ばないようにすることができる。ブレーキ系統３３０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統３３０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、個別通路１５０ＦＬ，共通通路９４，サーボ圧通路１９０，メカ式増圧装置９６，マスタ入力通路３１０，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統３３０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。したがって、ブレーキ系統３３０ＦＲ，ＦＬ，Ｒが互いに独立にされるということは、マスタリザーバ７８の収容室８０，８２，８４も互いに独立にされるということである。

また、制御系が異常（例えば、ポンプ装置６５の作動が不能であるが、電磁開閉弁の制御が可能）であり、かつ、アキュムレータ６６に蓄えられた液圧が作動許可圧より低い場合には、図１８の状態に切り換えるより、図２０の状態に切り換えた方が有効な場合がある。メカ式可動部９８の作動が禁止された状態においては、図１８の状態において、左右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに、加圧室７２の液圧が供給されるのに対して、図２０の状態においては、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに、それぞれ、加圧室７２，７０が連通させられる。それにより、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの各々における作動液不足が生じ難くすることができる。

４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図１６の原位置に戻される。また、メカ式増圧装置９６において、段付きピストン１０４が開弁部材１２５から離間させられる。左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧はピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経てマスタシリンダ６２（マスタリザーバ７８）に戻される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧は、減圧弁１５６を経てリザーバ７８に戻される。

５）イグニッションスイッチ２３４のＯＦＦ状態
すべての電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図１６に示す原位置に戻される。実施例１における場合と同様に、３つのブレーキ系統３３０ＦＲ，ＦＬ，Ｒが独立にされるため、１つの系統で液漏れが生じても、他の系統に、その影響が及ぶことが良好に回避される。また、メカ式増圧装置９６には流出防止装置が設けられるため、メカ式増圧装置９６を通るマスタリザーバ７８からの作動液の流出を阻止ることができる。

６）メカ式増圧装置９６のチェック
本実施例においては、予め定められたチェック条件が成立すると、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かのチェックが行われる。
図２１のフローチャートで表されるチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ１１において、チェック条件が成立するか否かが判定される。チェック条件が成立しない場合には、チェックが行われることはないが、チェック条件が成立すると、Ｓ１２においてメカ式増圧装置９６の作動チェックが行われる。本実施例においては、(i)イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた後の最初にブレーキペダル６０が作用操作された場合、(ii)車両が停止状態にある場合に成立したとされる。車輪速度センサ２３０の検出値に基づいて取得された車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあると考えることができる。

このように、チェックは、ブレーキペダル６０の作用操作状態で行われる。また、チェックは車両の停止状態において行われることが望ましいが、停止状態に行うことは不可欠ではない。さらに、チェックにはチェック１，チェック２の２つの方法がある。チェック１，２は、適宜、選択的に行われるようにしても、チェック条件が成立した場合に、チェック１，２の両方が行われるようにしても、マスタシリンダ液圧が設定圧以上の場合にチェック１が行われ、設定圧より低い場合にチェック２が行われるようにすることができる。後述するように、マスタシリンダ液圧の設定圧は、チェック１によってメカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行い得る大きさとすることができる。設定圧はチェック可能圧と称することができる。

６−１）チェック１
チェック１においては、メカ弁可動部９８の入力液圧Ｐｉｎ（Ｐｍ）とメカ弁可動部９８の出力液圧Ｐｏｕｔ（Ｐｗｃ）とを比較して、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かが検出される。図２２(a)に示すように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、入力側遮断弁１４８を開状態、高圧遮断弁３１４を開状態として、メカ式増圧装置９６の作動を許可する。そして、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬの検出値Ｐｍ（メカ弁可動部９８の入力液圧Ｐｉｎ）と、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値Ｐｗ（メカ弁可動部９８の出力液圧Ｐｏｕｔ）とを比較する。これらが、図２２(b)に示す正常領域Ｒ内に属する場合に、メカ式増圧装置９６の作動は正常であると判定することができる。それに対して、正常領域Ｒ内にない場合には、メカ式増圧装置９６の作動が異常であると判定される。図２２(b)の実線は、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合のＰｉｎとＰｏｕｔとの関係を示す。

メカ式増圧装置９６の作動が異常であるのは、(a)動力式液圧源６４の異常（動力式液圧源６４の出力液圧が低い場合、動力式液圧源６４から高圧の液圧が供給されない場合であり、例えば、アキュムレータ６６の液漏れ、ポンプモータ９２の故障、高圧通路１３２の液漏れ等の原因が考えられる）、(b)高圧遮断弁３１２の閉固着異常、(c)メカ式増圧装置９６の異常（メカ式可動部９８が作動しない場合であり、例えば、段付きピストン１０４の食い付き等の作動不能異常、高圧供給弁１１６の閉固着異常等の原因が考えられる）、(d)入力側遮断弁１４８の開固着異常等のうちの少なくとも１つが原因であると考えられる。また、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬ、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の異常、分離弁３２０の閉固着異常、液漏れ等も考えられる。それに対して、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合には、メカ式可動部９８の作動が正常であり、かつ、動力式液圧源６４から高圧の作動液が供給され、高圧遮断弁３１２，入力側遮断弁１４８が指令通りに開状態に切り換わったと考えられる。換言すれば、メカ式増圧装置９６の作動が正常である場合には、メカ式増圧装置９６が正常である場合のみならず、メカ式増圧装置９６の作動に関連する部材、装置等も正常であると判定することができる。

なお、入力液圧Ｐｉｎとして、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＬの検出値を利用したが、マスタシリンダ圧センサ２２２ＦＲの検出値を利用したり、ストロークセンサ２１８の検出値に基づいて推定した値を利用したりすること等もできる。
また、上述の(a)動力式液圧源６４、(b)高圧遮断弁３１２、(c)メカ式増圧装置９６、(d)入力側遮断弁１４８のうちの少なくとも１つが正常であることが予めわかっている場合、あるいは、さらに詳細に、これらの構成部材が正常であることが分かっている場合において、メカ式増圧装置９６の作動が異常であると判定された場合には、その異常の原因を取得することができる場合がある。

６−２）チェック２
チェック２において、メカ式入力側遮断弁１４８の閉状態、高圧遮断弁３１２の閉状態で、段付きピストン１０４が前進して、高圧供給弁１１４が開状態に切り換わるように、小径側室１１２の液圧を増加させる。その後、高圧遮断弁３１２を開状態に切り換わるように制御した後の、小径側室１１２の液圧の変化に基づいて、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かが判定される。
６−２−１）チェック前制御
図２３に示すように、メカ式入力側遮断弁１４８、高圧遮断弁３１２の閉状態で、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６の制御により、共通通路９４の液圧が目標液圧Ｐｒｅｆ１とされる。目標液圧Ｐｒｅｆ１は、段付きピストン１０４の作動開始圧より大きい値であり、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられたはずの値である。段付きピストン１０４が後退端位置にある場合には、ピストン内連通路１２９により、小径側室１１２と大径側室１１０とが連通した状態にある。小径側室１１２に液圧が供給されることにより、液圧がピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経て大径側室１１０に供給される。大径側室１１０の液圧が作動開始圧より小さい場合には、ピストン内連通路１２９は開放状態に保たれ、図２５(a)の実線に沿って、小径側室１１２の液圧の増加に伴って大径側室１１０の液圧が増加させられる。これらの液圧は同じ大きさにある（Ｐｉｎ＝Ｐｏｕｔ）。

その後、大径側室１１０の液圧が作動開始圧に達すると、段付きピストン１０４が前進させられる。段付きピストン１０４が開弁部材１２５に当接することによりピストン内連通路１２９が塞がれ、開弁部材１２５が前進させられ、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられるはずである。小径側室１１２の液圧は、大径側室１１０の液圧より大きくなるのであり、サーボ圧となる。図２５(a)の一点鎖線が示すように、小径側室１１２の液圧の増加に伴って大径側室１１０の液圧も大きくされる。そして、小径側室１１２の液圧（ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値）が、増圧リニア制御弁１７２の制御により、目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づけられる。目標液圧Ｐｒｅｆ１に達した後に、主として減圧リニア制御弁３１６の制御により、小径側室１１２の液圧が減圧させられ、目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づけられる。図２５(a)に示すように、メカ式可動部９８のヒステリシスにより、小径側室１１２の液圧と大径側室１１０の液圧とがほぼ等しくなる。本実施例においては、小径側室１１２の液圧の増加により段付きピストン１０４が前進させられた後に、小径側室１１２の液圧を減少させるため、通常のブレーキ作動時と比較すると、液圧変化の向きが逆になる（ヒステリシスが逆になる）。

なお、ブレーキペダル６０が作用操作された状態でチェックが行われるため、保持弁１５３は開状態、減圧弁１５６が閉状態にあるのであり、すべてのブレーキシリンダ４２，５２の液圧は目標液圧Ｐｒｅｆ１とされる。この意味において、目標液圧Ｐｒｅｆ１は、運転者の要求制動力で決まる大きさにすることができる。たいていの場合には、作動開始圧より大きいという要件は満たす。

６−２−２）高圧遮断弁３１２の切換え
次に、図２４に示すように、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、小径側室１１２の周辺に閉空間を形成する。小径側室１１２およびブレーキシリンダ液圧センサ２２６を含む空間を、リザーバ７８，動力式液圧源６４から遮断するとともに、マスタシリンダ６２からも遮断する（マスタ遮断弁１９４ＦＲは閉状態とされている）。この状態で、高圧遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換わるように、ソレノイドへの供給電流を制御する（供給電流を０とする）。動力式液圧源６４から高圧の作動液が小径側室１１２に供給されれば、小径側室１１２の液圧が直ちに増加させられる。本実施例においては、図２５(b)に示すように、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値ＰｗｃがＰｒｅｆ１まで増加させられ、その後、一点鎖線に沿って増加させられるはずである。したがって、高圧遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換わるようにソレノイドへの供給電流を制御した後に、ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が、液圧Ｐｒｅｆ１より低い場合、換言すれば、検出値Ｐｗｃの増加量ΔＰｗｃが判定しきい値ΔＰｔｈ（＝Ｐｒｅｆ１−Ｐｒｅｆ２）より小さい場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常でないと判定される。

Ｓ１２において、チェック２が行われる場合についてのルーチンを図２６に示す。
Ｓ２１において、入力側遮断弁１４８が閉状態となるように制御するとともに、高圧遮断弁３１２が閉状態となるように制御する。Ｓ２２において、増圧リニア制御弁１７２への供給電流の制御により、小径側室１１２（共通通路９４、ブレーキシリンダ４２，５２）の液圧が増圧制御される。そして、Ｓ２３において、ブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値Ｐｗｃが目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づいたか否かが判定される。目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づくまでの間、Ｓ２２，２３が繰り返し実行される。目標液圧Ｐｒｅｆ１に近づいた場合には、Ｓ２４において、主として減圧リニア制御弁３１６の制御により、小径側室１１２の液圧が減圧制御される。Ｓ２５において、小径側室１１２の液圧がほぼ目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づいたか否かが判定される。目標液圧Ｐｒｅｆ２に近づくまで減圧リニア制御弁３１６の制御が継続させられる。その後、Ｓ２６において、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１２が閉状態とされ、高圧遮断弁３１２が開状態とされることにより、閉空間が形成される。そして、Ｓ２７において、ブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値ＰｗｃがＰｒｅｆ１以上になったか否かが判定される。ブレーキシリンダ液圧が増加した場合には、Ｓ２８において、メカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定され、増加しない場合には、Ｓ２９において、メカ式増圧装置９６の作動は正常でないと判定される。

このように、本実施例においては、ブレーキペダル６０が作用操作された状態で、すなわち、通常制動時にチェックを行うことができる。そのため、チェックの機会を増やすことができ、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
また、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、ブレーキペダル６０に加えられる反力が、チェックに起因して変化することがなく、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができる。
さらに、入力側遮断弁１４８が閉状態にあるため、目標液圧Ｐｒｅｆを運転者のブレーキ操作状態とは関係がない大きさとすることもできる。チェック１においては、入力液圧Ｐｍがチェック可能圧より低い場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことができない。それに対して、チェック２においては、目標液圧Ｐｒｅｆ１，２を、任意の大きさ（作動開始圧より大きい範囲で）とすることができるため、メカ式増圧装置９６の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことが可能となり、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。

なお、Ｓ２７が実行される前に、予め定められた設定時間が経過するまで待つこともできる。本実施例においては、小径室側１１２の液圧の変化の有無を正確に検出することができる。
また、目標液圧Ｐｒｅｆ１の大きさは、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとすることは不可欠ではない。高圧供給弁１１６を開状態に切り換え可能な大きさ以上であれば、目標液圧の大きさは問わない。
さらに、チェック２は、ブレーキペダル６０の非操作状態において、換言すれば、図示しないパーキングブレーキが作用状態にある場合（シフト位置がパーキング位置にある場合でもよい）に、実行することができる。その場合には、すべての保持弁１５３を閉状態としたり、左右後輪のブレーキシリンダ５２に対応する保持弁１５３ＲＬ，ＲＲを閉状態とすることができる。本実施例においては、小径側室１１２，ブレーキシリンダ圧センサ２２６を含む閉空間を狭くすることができ、小径側室１１２の液圧変化を正確に検出することができる。また、目標液圧Ｐｒｅｆ１の大きさを、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとする必要性が低い。

また、チェック２において、Ｓ２４，２５のステップは不可欠ではない。小径側室１１２の液圧が目標液圧Ｐｒｅｆ１に達した後に（Ｓ２３の判定がＹＥＳの場合）、高圧側遮断弁３１２を閉状態から開状態に切り換える制御を行うことができる。その場合には、小径側室１１２の液圧、すなわち、ブレーキシリンダ液圧は、図２５(c)に示すように、一点鎖線に沿って増加するはずである。そのため、高圧側遮断弁３１２が閉状態から開状態に切り換える制御が行われた後の予め定められた設定時間が経過した後の、ブレーキシリンダ液圧が、液圧Ｐｒｅｆ１より異常判定しきい値ΔＰｔｈ以上増加した場合に、メカ式可動部９８の作動が正常であるとされる。

さらに、Ｓ２３において、目標液圧Ｐｒｅｆ１に設定時間内に達しなかった場合、Ｓ２５において、目標液圧Ｐｒｅｆ２に設定時間内に達したなかった場合にも、メカ式増圧装置９６の作動が正常でないと判定することができる。
また、高圧遮断弁３１２を、閉状態から開状態に切り換わるように制御した後に、ブレーキシリンダ液圧Ｐｗｃが過渡的に増加した場合に、メカ式増圧装置の作動が正常であると判定することも可能である。
さらに、イグニッションスイッチ２３４がＯＮからＯＦＦに切り換えられた後にチェックが実行されるようにすることもできる。この場合には、小径側室１１２の目標液圧の大きさを任意の大きさとすることができる。
また、第１チェック部によってチェックが行われる場合においても小径側室１１２の液圧が制御されるようにすることも可能である。
さらに、本実施例は、液圧ブレーキシステムに限らず、広く液圧作動システムに適用することができる。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のチェックプログラムを記憶する部分、実行する部分により増圧装置チェック装置が構成される。そのうちの、Ｓ１２を記憶する部分、実行する部分により、第１チェック部、第２チェック部が構成される。第１チェック部、第２チェック部は、入力遮断状態チェック実行部、作用中チェック部でもある。第１チェック部において、第１チェックを実行することによりメカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定する部分により第１正常判定部が構成され、第２チェック部において、Ｓ２７，２８を記憶する部分、実行する部分等により第２正常判定部、サーボ状態移行時正常判定部（Ｓ２４，２５が実行されなかった場合には、サーボ状態増圧時正常判定部）が構成され、Ｓ２６を記憶する部分、実行する部分等により高圧遮断弁制御部が構成され、Ｓ２２〜２６を記憶する部分、実行する部分等により、チェック前出力側液圧制御部が構成され、そのうちの、Ｓ２２，２３を記憶する部分、実行する部分等により増圧制御部が構成され、Ｓ２４，２５を記憶する部分、実行する部分等により減圧制御部が構成される。また、Ｓ２６を記憶する部分、実行する部分等により閉空間形成部が構成される。

以上、複数の実施例について説明したが、これら複数の実施例のうちの２つ以上を互いに組み合わせて実施することもできる。
その他、本発明は、複数の実施例を組み合わせた態様で実施することができる等、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ ７０，７２：加圧室 ７４，７６：マスタ通路 ９４：共通通路 ９６：メカ式増圧装置 ９８：メカ式可動部 ９９：入力側逆止弁 １００：高圧側逆止弁 １０４：段付きピストン １１０：大径側室 １１２：小径側室 １１６：高圧供給弁 １３２：高圧側逆止弁 １３６：バイパス通路 １４８：入力側遮断弁 １５０：個別通路 １５３：保持弁 １５６；減圧弁 １７０：動力液圧通路 １７２：増圧リニア制御弁 １９０：サーボ圧通路 １９２：出力側遮断弁 ２１８：ブレーキスイッチ ２２０：ストロークセンサ ２２２：マスタシリンダ圧センサ ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ ２２８：レベルウォーニング ２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒ：ブレーキ液圧系統 ２６０，２７０，２８０：流れ抑制装置 ２７２、２８２：第１逆止弁 ２７４．２８４：第２逆止弁 ３００，３０２：ステアリングホイール ３３０ＦＬ，ＦＲ，Ｒ：ブレーキ液圧系統

Claims (4)

1. 車両に設けられ、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
   そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる少なくとも１つのマニュアル式液圧源と、
   少なくとも、前記少なくとも１つのマニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動させられ、前記１つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
   その増圧装置と前記１つのマニュアル式液圧源との間に設けられた電磁開閉弁である入力側遮断弁と
   を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
2. 当該液圧ブレーキシステムが、前記車両に設けられた複数の車輪の各々に対応して設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられ、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを含むとともに、前記マニュアル式液圧源を２つ含み、かつ、
   それら２つのマニュアル式液圧源の一方が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つである第１ブレーキシリンダに前記増圧装置をバイパスして第１マニュアル通路を介して接続され、
   前記２つのマニュアル式液圧源のうちの他方が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つである第２ブレーキシリンダに前記増圧装置を介して接続され、
   前記入力側遮断弁が、その他方のマニュアル式液圧源と前記増圧装置との間に設けられた常開弁であり、
   前記他方のマニュアル式液圧源が前記１つのマニュアル式液圧源に対応する請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 当該液圧ブレーキシステムが、
   前記他方のマニュアル式液圧源に接続されたストロークシミュレータと、
   そのストロークシミュレータの作動が許可された場合に、前記入力側遮断弁を閉状態とし、前記ストロークシミュレータの作動が阻止された場合に、前記入力側遮断弁を開状態とする第１入力側遮断弁制御装置と
   を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 当該液圧ブレーキシステムが、
   前記車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
   電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
   その動力式液圧源の液圧を利用して、前記複数のブレーキシリンダの液圧を電気的に制御可能な動力液圧制御装置と、
   その動力液圧制御装置が前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能な状態である場合に、前記入力側遮断弁を閉状態とする第２入力側遮断弁制御装置と
   を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

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