JP5392123B2 - ブレーキシステム - Google Patents
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Description
本発明は、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えたブレーキシステムに関するものである。
特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えたブレーキシステムが記載されている。
電気アクチュエータが正常である場合には、増圧装置は電気アクチュエータにより作動させられ、異常である場合には、マスタシリンダの液圧より作動させられる。また、アキュムレータから高圧の作動液が供給され得る場合には、マスタシリンダの液圧より高い液圧を発生させることができるが、アキュムレータの液圧が低くなると、増圧機構の出力液圧も低くなる。
ブレーキシリンダには、選択バルブにより、増圧機構の出力液圧とマスタシリンダの液圧との高い方の液圧が供給されるため、アキュムレータの液圧が低く、増圧機構の出力液圧が低い場合には、マスタシリンダの液圧が供給される。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えたブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいて、高圧源および電磁弁が正常な場合には、電磁弁によって制御された高圧源の液圧が前輪および後輪のブレーキシリンダに供給される。電磁弁等が異常である場合には、前輪のブレーキシリンダには機械式増圧機構により発生させられた液圧が供給され、後輪のブレーキシリンダにはマスタシリンダの液圧が供給される。
電気アクチュエータが正常である場合には、増圧装置は電気アクチュエータにより作動させられ、異常である場合には、マスタシリンダの液圧より作動させられる。また、アキュムレータから高圧の作動液が供給され得る場合には、マスタシリンダの液圧より高い液圧を発生させることができるが、アキュムレータの液圧が低くなると、増圧機構の出力液圧も低くなる。
ブレーキシリンダには、選択バルブにより、増圧機構の出力液圧とマスタシリンダの液圧との高い方の液圧が供給されるため、アキュムレータの液圧が低く、増圧機構の出力液圧が低い場合には、マスタシリンダの液圧が供給される。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えたブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいて、高圧源および電磁弁が正常な場合には、電磁弁によって制御された高圧源の液圧が前輪および後輪のブレーキシリンダに供給される。電磁弁等が異常である場合には、前輪のブレーキシリンダには機械式増圧機構により発生させられた液圧が供給され、後輪のブレーキシリンダにはマスタシリンダの液圧が供給される。
本発明の課題は、ブレーキシステムの改良を図ることである。
請求項１に記載のブレーキシステムは、(a)車両の前後左右の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(c)電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、(d)(x)その動力式液圧源の液圧を利用して前記マニュアル式液圧源の液圧より高圧の液圧を出力可能なメカ式増圧器と、(y)その増圧器の出力側と前記マニュアル式液圧源との間に設けられ、前記マニュアル式液圧源から前記出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁とを備えた高圧発生器と、(e)前記高圧発生器が接続されるとともに、前記動力式液圧源が前記高圧発生器をバイパスして接続され、かつ、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と、(f)前記動力式液圧源の出力液圧を制御可能な出力液圧制御装置と、(g) 前記共通通路に、前記高圧発生器の液圧が供給されないで、前記出力液圧制御装置によって制御された前記動力式液圧源の出力液圧が供給される第１状態と、前記出力液圧制御装置によって制御された液圧が供給されないで、前記高圧発生器の液圧が供給される第２状態とに制御する供給状態制御装置とを含むものとされる。
第１状態において、共通通路に出力液圧制御装置によって制御された動力式液圧源の液圧が供給され、第２状態において、高圧発生器の液圧が供給される。第２状態において、メカ式増圧器において発生させられる液圧がマニュアル式液圧源の液圧より高い場合には、メカ式増圧器の出力液圧が共通通路に供給されるが、メカ式増圧器の出力液圧がマニュアル液圧源の液圧より低い場合には、マニュアル式液圧源の液圧がマニュアル側逆止弁を経て共通通路に供給される。特許文献１に記載のブレーキシステムにおいても、特許文献２に記載のブレーキシステムにおいても、マニュアル側逆止弁に対応する逆止弁は設けられていない。
出力液圧制御装置は、動力式液圧源を制御して出力液圧を制御するものであっても、動力液圧源に対応して設けられた１つ以上の電磁弁を制御して、出力液圧を制御するものであってもよい。いずれにしても、動力式液圧源から共通通路に供給される液圧は出力液圧制御装置によって制御される。例えば、動力式液圧源がポンプ装置を含む場合には、ポンプモータの制御によってポンプから吐出される液圧を制御することができる。また、動力式液圧源と共通通路との間に１つ以上の電磁開閉弁が設けられる場合に、その１つ以上の電磁開閉弁を制御することによって共通通路に供給される液圧を制御することができる。
第１状態において、共通通路に出力液圧制御装置によって制御された動力式液圧源の液圧が供給され、第２状態において、高圧発生器の液圧が供給される。第２状態において、メカ式増圧器において発生させられる液圧がマニュアル式液圧源の液圧より高い場合には、メカ式増圧器の出力液圧が共通通路に供給されるが、メカ式増圧器の出力液圧がマニュアル液圧源の液圧より低い場合には、マニュアル式液圧源の液圧がマニュアル側逆止弁を経て共通通路に供給される。特許文献１に記載のブレーキシステムにおいても、特許文献２に記載のブレーキシステムにおいても、マニュアル側逆止弁に対応する逆止弁は設けられていない。
出力液圧制御装置は、動力式液圧源を制御して出力液圧を制御するものであっても、動力液圧源に対応して設けられた１つ以上の電磁弁を制御して、出力液圧を制御するものであってもよい。いずれにしても、動力式液圧源から共通通路に供給される液圧は出力液圧制御装置によって制御される。例えば、動力式液圧源がポンプ装置を含む場合には、ポンプモータの制御によってポンプから吐出される液圧を制御することができる。また、動力式液圧源と共通通路との間に１つ以上の電磁開閉弁が設けられる場合に、その１つ以上の電磁開閉弁を制御することによって共通通路に供給される液圧を制御することができる。
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
(１)車両の前後左右の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
(a)その動力式液圧源の液圧を利用して前記マニュアル式液圧源の液圧より高圧の液圧
を出力可能な増圧器と、(b)その増圧器の出力側と前記マニュアル式液圧源との間に設け
られ、前記マニュアル式液圧源から前記出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁とを備えた高圧発生器と、
前記高圧発生器が接続されるとともに、前記動力式液圧源が前記高圧発生器をバイパスして接続され、かつ、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と
前記動力式液圧源の出力液圧を制御可能な出力液圧制御装置と、
前記共通通路に、前記高圧発生器の液圧が供給されないで、前記出力液圧制御装置によって制御された前記動力式液圧源の出力液圧が供給される第１状態と、前記出力液圧制御装置によって制御された液圧が供給されないで、前記高圧発生器の液圧が供給される第２状態とに制御する供給状態制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
なお、(i)複数のブレーキシリンダは、共通通路に、それぞれ１つずつ、専用の個別通
路を介して接続されても、(ii)複数のブレーキシリンダが１つ以上のブレーキシリンダから成る複数の群に分けられ、複数の群に属する１つ以上のブレーキシリンダが、共通通路に、それぞれ、専用の個別通路を介して接続されてもよい。例えば、(ii)の場合には、前後左右のブレーキシリンダが、左前輪のブレーキシリンダから成る第１群、右前輪のブレーキシリンダから成る第２群、左右後輪の２つのブレーキシリンダから成る第３群に分けられ、第１群に属する左前輪のブレーキシリンダ、第２群に属する右前輪のブレーキシリンダ、第３群に属する左右後輪のブレーキシリンダが、それぞれ、個別通路を介して接続されるようにすることができる。第３群に属する左右後輪のブレーキシリンダは共通の個別通路を介して共通通路に接続されるため、左右後輪のブレーキシリンダの液圧は共通に制御されることになる。
(２)当該ブレーキシステムが、前記高圧発生器と前記共通通路との間に設けられた高圧発生器遮断弁を含み、前記出力液圧制御装置が、前記動力式液圧源と前記共通通路との間に設けられた出力液圧制御弁を含み、前記供給状態制御装置が、前記第１状態において前記高圧発生器遮断弁を閉状態とし、前記第２状態において前記出力液圧制御弁を閉状態として、前記高圧発生器遮断弁を開状態とする電磁弁制御部を含む(1)項に記載のブレーキシ
ステム。
(３)前記高圧発生器遮断弁が、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、前記出力液圧制御弁が、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である(2)項に記載のブレーキシステム。
電気系が正常である場合に第１状態とすれば、共通通路に、出力液圧制御装置によって制御された動力式液圧源の液圧を供給することができ、複数のブレーキシリンダに制御圧を供給することができる。
電気系が異常である場合には第２状態とされる。共通通路から動力式液圧源が遮断されて、高圧発生器が連通させられ、高圧発生器の液圧が複数のブレーキシリンダに供給される。
電磁開閉弁は、ソレノイドへの供給電流量の連続的な制御により、それの前後の差圧（および／または）開度が連続的に制御可能なもの（リニア制御弁と称することができる）であっても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御により開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられ得るもの（単なる開閉弁と称することができる）であってもよい。例えば、高圧発生器遮断弁を単なる開閉弁として、出力液圧制御弁をリニア制御弁とすることができる。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない場合には、電磁開閉弁は、リニア制御弁であっても、単なる開閉弁であってもよいものとする。
(４)当該ブレーキシステムが、前記マニュアル式液圧源を２つ含み、前記複数の液圧ブレーキのうち左右前輪に設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダが、前記共通通路に、個別通路を介してそれぞれ接続され、それら個別通路に、前記マニュアル式液圧源がマニュアル通路を介してそれぞれ接続され、それらマニュアル通路にそれぞれマニュアル遮断弁が設けられた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
個別通路にマニュアル通路を介してマニュアル式液圧源が接続されるため、左右前輪のブレーキシリンダには、マニュアル式液圧源の液圧を供給することができる。
このように、共通通路に複数のブレーキシリンダが接続されるとともに、動力式液圧源、高圧発生器が接続され、かつ、左右前輪のブレーキシリンダにはマニュアル式液圧源が接続される。例えば、(a)左右前輪のブレーキシリンダにマニュアル式液圧源の液圧が供
給され、左右後輪のブレーキシリンダに動力式液圧源や高圧発生器の液圧が供給される状態、(b)前後左右の４輪のブレーキシリンダに、動力式液圧源や高圧発生器の液圧が供給
される状態、(c)互いに対角位置にある２組の車輪のうちの一方の組に属する２つの車輪
のブレーキシリンダに、動力式液圧源あるいは高圧発生器の液圧が供給され、他方の組に属する前輪のブレーキシリンダにマニュアル式液圧源の液圧が供給される状態等に制御することが可能となる。
(５)前記前後左右の液圧ブレーキのブレーキシリンダが、それぞれ、前記共通通路に、個別通路を介して接続されるとともに、互いに対角位置にある一方の２つの車輪のブレーキ
シリンダに対応する個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である増圧制御弁が設けられ、他方の２つの車輪のブレーキシリンダに対応する個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である増圧制御弁が設けられた(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、互いに対角位置にある一方の２つの車輪のブレーキシリンダが共通通路に連通させられ、他方の２つの車輪のブレーキシリンダが遮断される、そのため、高圧発生器の液圧を対角位置にある２つの車輪のブレーキシリンダに供給することができる。その結果、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
(６)前記高圧発生器が、前記メカ式増圧器と前記動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源から前記メカ式増圧器への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
高圧側逆止弁により、動力式液圧源の液圧が低くなっても、メカ式増圧器から動力式液圧源への作動液の流れも、動力式液圧源からメカ式増圧器への作動液の流れも阻止される。それにより、メカ式増圧器の液圧が低くなることを良好に回避することができる。
(７)前記メカ式増圧器が、(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、大径部と小径部とを有する段付きピストンと、(c)その段付きピストンの大径部
側に設けられ、前記マニュアル式液圧源に接続された大径側室と、(d)前記段付きピスト
ンの小径部側に設けられ、前記共通通路に接続された小径側室と、(e)前記動力式液圧源
が接続された高圧室と、(f)それら高圧室と小径側室との間に設けられ、前記段付きピス
トンの前進により閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁とを含み、
前記高圧側逆止弁が、前記高圧室と前記動力式液圧源との間に設けられた(6)項に記載
のブレーキシステム。
マニュアル式逆止弁は、メカ式増圧器の内部に設けても、メカ式増圧器の外部（例えば、メカ式増圧器をバイパスする通路）に設けてもよい。
また、メカ式増圧器には、段付きピストンが、少なくとも後退端にある場合に、大径側室と小径側室とを連通させる連通路を設けることができる。それによって、ブレーキ解除時に、共通通路の液圧を、メカ式増圧器を介してマニュアル式液圧源に戻すことができる。
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
(a)その動力式液圧源の液圧を利用して前記マニュアル式液圧源の液圧より高圧の液圧
を出力可能な増圧器と、(b)その増圧器の出力側と前記マニュアル式液圧源との間に設け
られ、前記マニュアル式液圧源から前記出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁とを備えた高圧発生器と、
前記高圧発生器が接続されるとともに、前記動力式液圧源が前記高圧発生器をバイパスして接続され、かつ、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と
前記動力式液圧源の出力液圧を制御可能な出力液圧制御装置と、
前記共通通路に、前記高圧発生器の液圧が供給されないで、前記出力液圧制御装置によって制御された前記動力式液圧源の出力液圧が供給される第１状態と、前記出力液圧制御装置によって制御された液圧が供給されないで、前記高圧発生器の液圧が供給される第２状態とに制御する供給状態制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
なお、(i)複数のブレーキシリンダは、共通通路に、それぞれ１つずつ、専用の個別通
路を介して接続されても、(ii)複数のブレーキシリンダが１つ以上のブレーキシリンダから成る複数の群に分けられ、複数の群に属する１つ以上のブレーキシリンダが、共通通路に、それぞれ、専用の個別通路を介して接続されてもよい。例えば、(ii)の場合には、前後左右のブレーキシリンダが、左前輪のブレーキシリンダから成る第１群、右前輪のブレーキシリンダから成る第２群、左右後輪の２つのブレーキシリンダから成る第３群に分けられ、第１群に属する左前輪のブレーキシリンダ、第２群に属する右前輪のブレーキシリンダ、第３群に属する左右後輪のブレーキシリンダが、それぞれ、個別通路を介して接続されるようにすることができる。第３群に属する左右後輪のブレーキシリンダは共通の個別通路を介して共通通路に接続されるため、左右後輪のブレーキシリンダの液圧は共通に制御されることになる。
(２)当該ブレーキシステムが、前記高圧発生器と前記共通通路との間に設けられた高圧発生器遮断弁を含み、前記出力液圧制御装置が、前記動力式液圧源と前記共通通路との間に設けられた出力液圧制御弁を含み、前記供給状態制御装置が、前記第１状態において前記高圧発生器遮断弁を閉状態とし、前記第２状態において前記出力液圧制御弁を閉状態として、前記高圧発生器遮断弁を開状態とする電磁弁制御部を含む(1)項に記載のブレーキシ
ステム。
(３)前記高圧発生器遮断弁が、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、前記出力液圧制御弁が、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である(2)項に記載のブレーキシステム。
電気系が正常である場合に第１状態とすれば、共通通路に、出力液圧制御装置によって制御された動力式液圧源の液圧を供給することができ、複数のブレーキシリンダに制御圧を供給することができる。
電気系が異常である場合には第２状態とされる。共通通路から動力式液圧源が遮断されて、高圧発生器が連通させられ、高圧発生器の液圧が複数のブレーキシリンダに供給される。
電磁開閉弁は、ソレノイドへの供給電流量の連続的な制御により、それの前後の差圧（および／または）開度が連続的に制御可能なもの（リニア制御弁と称することができる）であっても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御により開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられ得るもの（単なる開閉弁と称することができる）であってもよい。例えば、高圧発生器遮断弁を単なる開閉弁として、出力液圧制御弁をリニア制御弁とすることができる。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない場合には、電磁開閉弁は、リニア制御弁であっても、単なる開閉弁であってもよいものとする。
(４)当該ブレーキシステムが、前記マニュアル式液圧源を２つ含み、前記複数の液圧ブレーキのうち左右前輪に設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダが、前記共通通路に、個別通路を介してそれぞれ接続され、それら個別通路に、前記マニュアル式液圧源がマニュアル通路を介してそれぞれ接続され、それらマニュアル通路にそれぞれマニュアル遮断弁が設けられた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
個別通路にマニュアル通路を介してマニュアル式液圧源が接続されるため、左右前輪のブレーキシリンダには、マニュアル式液圧源の液圧を供給することができる。
このように、共通通路に複数のブレーキシリンダが接続されるとともに、動力式液圧源、高圧発生器が接続され、かつ、左右前輪のブレーキシリンダにはマニュアル式液圧源が接続される。例えば、(a)左右前輪のブレーキシリンダにマニュアル式液圧源の液圧が供
給され、左右後輪のブレーキシリンダに動力式液圧源や高圧発生器の液圧が供給される状態、(b)前後左右の４輪のブレーキシリンダに、動力式液圧源や高圧発生器の液圧が供給
される状態、(c)互いに対角位置にある２組の車輪のうちの一方の組に属する２つの車輪
のブレーキシリンダに、動力式液圧源あるいは高圧発生器の液圧が供給され、他方の組に属する前輪のブレーキシリンダにマニュアル式液圧源の液圧が供給される状態等に制御することが可能となる。
(５)前記前後左右の液圧ブレーキのブレーキシリンダが、それぞれ、前記共通通路に、個別通路を介して接続されるとともに、互いに対角位置にある一方の２つの車輪のブレーキ
シリンダに対応する個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である増圧制御弁が設けられ、他方の２つの車輪のブレーキシリンダに対応する個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である増圧制御弁が設けられた(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、互いに対角位置にある一方の２つの車輪のブレーキシリンダが共通通路に連通させられ、他方の２つの車輪のブレーキシリンダが遮断される、そのため、高圧発生器の液圧を対角位置にある２つの車輪のブレーキシリンダに供給することができる。その結果、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
(６)前記高圧発生器が、前記メカ式増圧器と前記動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源から前記メカ式増圧器への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
高圧側逆止弁により、動力式液圧源の液圧が低くなっても、メカ式増圧器から動力式液圧源への作動液の流れも、動力式液圧源からメカ式増圧器への作動液の流れも阻止される。それにより、メカ式増圧器の液圧が低くなることを良好に回避することができる。
(７)前記メカ式増圧器が、(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、大径部と小径部とを有する段付きピストンと、(c)その段付きピストンの大径部
側に設けられ、前記マニュアル式液圧源に接続された大径側室と、(d)前記段付きピスト
ンの小径部側に設けられ、前記共通通路に接続された小径側室と、(e)前記動力式液圧源
が接続された高圧室と、(f)それら高圧室と小径側室との間に設けられ、前記段付きピス
トンの前進により閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁とを含み、
前記高圧側逆止弁が、前記高圧室と前記動力式液圧源との間に設けられた(6)項に記載
のブレーキシステム。
マニュアル式逆止弁は、メカ式増圧器の内部に設けても、メカ式増圧器の外部（例えば、メカ式増圧器をバイパスする通路）に設けてもよい。
また、メカ式増圧器には、段付きピストンが、少なくとも後退端にある場合に、大径側室と小径側室とを連通させる連通路を設けることができる。それによって、ブレーキ解除時に、共通通路の液圧を、メカ式増圧器を介してマニュアル式液圧源に戻すことができる。
以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、本発明の一実施形態であるブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
最初に、本発明の一実施形態であるブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２，９，１８参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続されている。互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続されている。互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電磁車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源としてのマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７２，７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７４，７６を介して、左前輪２の液圧ブレーキ４０ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬ、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。
また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室７４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源としてのマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７２，７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７４，７６を介して、左前輪２の液圧ブレーキ４０ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬ、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。
また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室７４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。
動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ９２を含み、ポンプ９０によりリザーバ７８の収容室８４から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ９２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁９４により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。
動力式液圧源６４とマスタ通路７６との間には高圧発生器としての増圧機構１００が設けられる。増圧機構１００は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０４とを含み、段付きピストン１０４の大径側に大径側室１１０が設けられ、小径側に小径側室１１２が設けられる。
小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、弁子１２０および弁座１２２と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。
小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５を段付きピストン１０４から離間させる向きに作用する。
段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン１０４には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させる連通路１３０が形成される。連通路１３０は、少なくとも段付きピストン１０４の後退端位置において、開弁部材１２５から離間した状態で、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるが、段付きピストン１０４が前進して、開弁部材１２５に当接すると遮断される。
本実施例においては、ハウジング１０２，段付きピストン１０４，高圧供給弁１１６，開弁部材１２５等によりメカ式増圧器１３４が構成される。
小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、弁子１２０および弁座１２２と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。
小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５を段付きピストン１０４から離間させる向きに作用する。
段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン１０４には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させる連通路１３０が形成される。連通路１３０は、少なくとも段付きピストン１０４の後退端位置において、開弁部材１２５から離間した状態で、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるが、段付きピストン１０４が前進して、開弁部材１２５に当接すると遮断される。
本実施例においては、ハウジング１０２，段付きピストン１０４，高圧供給弁１１６，開弁部材１２５等によりメカ式増圧器１３４が構成される。
高圧室１１４と動力式液圧源６４とが高圧供給通路１３１によって接続され、高圧供給通路１３１に、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れは許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁１３２が設けられる。高圧側逆止弁１３２は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、動力液圧源６４に液漏れが生じても、高圧室１１４から動力式液圧源６４への作動液の逆流が防止され、小径側室１１２の液圧の低下が防止される。
さらに、マスタ通路７４とメカ式増圧器１３４の出力側（小径側室１１２でもよい）との間には、メカ式増圧器１３４をバイパスして接続するバイパス通路１３６が設けられ、バイパス通路１３６にはマスタ通路７４からメカ式増圧器１３４の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁１３８が設けられる。
さらに、マスタ通路７４とメカ式増圧器１３４の出力側（小径側室１１２でもよい）との間には、メカ式増圧器１３４をバイパスして接続するバイパス通路１３６が設けられ、バイパス通路１３６にはマスタ通路７４からメカ式増圧器１３４の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁１３８が設けられる。
増圧機構１００において、大径側室１１０にマスタシリンダ１４の加圧室７２の液圧が供給されると、作動液は、連通路１３０を経て小径側室１１２に供給される。
段付きピストン１０４に作用する前進方向の力（大径側室１１０の液圧による）が、リターンスプリング１２８の付勢力より大きくなると前進させられる。段付きピストン１０４が開弁部材１２５に当接し、液通路１３０が遮断されると、小径側室１１２の液圧が増加し、出力される（後述するように共通通路に供給される）。
また、開弁部材１２５の前進により高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられると、高圧室１１４から高圧の作動液が小径側室１１２に供給され、小径側室１１２の液圧が高くなる。一方、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が高圧室１１４の圧力より高い場合には、アキュムレータ６６の液圧が高圧側逆止弁１３２を経て高圧室１１４に供給され、小径側室１１２に供給される。
段付きピストン１０４において、大径側室１１０の液圧が、大径側に作用する力（マスタシリンダ６２の液圧×受圧面積）と小径側に作用する力（出力液圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。この意味において、増圧機構１００を倍力機構と称することができる。
また、マニュアル側逆止弁１３８によりメカ式増圧器１３４の出力液圧がマスタ通路７４に向かって流れることが防止される。
一方、アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４の液圧以下である場合には、高圧側逆止弁１３２により、アキュムレータ６６と高圧室１１４との間の双方向の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン１０４がそれ以上前進できなくなる。また、段付きピストン１０４はストッパに当接することにより前進できなくなることもある。この状態から、加圧室７２の液圧が、小径側室１１２の液圧より高くなると、増圧器バイパス通路１３６およびマニュアル側逆止弁１３８を経て液圧がメカ式増圧器１３４の出力側に供給される。
段付きピストン１０４に作用する前進方向の力（大径側室１１０の液圧による）が、リターンスプリング１２８の付勢力より大きくなると前進させられる。段付きピストン１０４が開弁部材１２５に当接し、液通路１３０が遮断されると、小径側室１１２の液圧が増加し、出力される（後述するように共通通路に供給される）。
また、開弁部材１２５の前進により高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられると、高圧室１１４から高圧の作動液が小径側室１１２に供給され、小径側室１１２の液圧が高くなる。一方、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が高圧室１１４の圧力より高い場合には、アキュムレータ６６の液圧が高圧側逆止弁１３２を経て高圧室１１４に供給され、小径側室１１２に供給される。
段付きピストン１０４において、大径側室１１０の液圧が、大径側に作用する力（マスタシリンダ６２の液圧×受圧面積）と小径側に作用する力（出力液圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。この意味において、増圧機構１００を倍力機構と称することができる。
また、マニュアル側逆止弁１３８によりメカ式増圧器１３４の出力液圧がマスタ通路７４に向かって流れることが防止される。
一方、アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４の液圧以下である場合には、高圧側逆止弁１３２により、アキュムレータ６６と高圧室１１４との間の双方向の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン１０４がそれ以上前進できなくなる。また、段付きピストン１０４はストッパに当接することにより前進できなくなることもある。この状態から、加圧室７２の液圧が、小径側室１１２の液圧より高くなると、増圧器バイパス通路１３６およびマニュアル側逆止弁１３８を経て液圧がメカ式増圧器１３４の出力側に供給される。
一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲは、それぞれ、個別通路１５０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを介して共通通路１５２に接続される。
個別通路１５０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、４２ＦＲ、５２ＲＬ、５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、左前輪２，右後輪４８に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ、ＲＲが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、右前輪４，左後輪４６に対応して設けられた保持弁１５３ＦＲ，ＲＬがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
その結果、前輪側の左右輪２，４に対応する保持弁１５３ＦＬ、ＦＲ、後輪側の左右輪４６，４８に対応する保持弁１５３ＲＬ、ＲＲにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ他方が常閉の電磁開閉弁とされる。
また、対角位置にある一方の２つの車輪、すなわち、左前輪２および右後輪４８に対応する保持弁１５３ＦＬ，ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、対角位置にある他方の２つの車輪、すなわち、右前輪４および左後輪４６に対応する保持弁１５３ＦＲ、ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされることになる。
また、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＲは常閉の電磁開閉弁であり、左後輪４６に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬは常開の電磁開閉弁である。
個別通路１５０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、４２ＦＲ、５２ＲＬ、５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、左前輪２，右後輪４８に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ、ＲＲが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、右前輪４，左後輪４６に対応して設けられた保持弁１５３ＦＲ，ＲＬがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
その結果、前輪側の左右輪２，４に対応する保持弁１５３ＦＬ、ＦＲ、後輪側の左右輪４６，４８に対応する保持弁１５３ＲＬ、ＲＲにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ他方が常閉の電磁開閉弁とされる。
また、対角位置にある一方の２つの車輪、すなわち、左前輪２および右後輪４８に対応する保持弁１５３ＦＬ，ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、対角位置にある他方の２つの車輪、すなわち、右前輪４および左後輪４６に対応する保持弁１５３ＦＲ、ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされることになる。
また、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＲは常閉の電磁開閉弁であり、左後輪４６に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬは常開の電磁開閉弁である。
共通通路１５２には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４、増圧機構１００も接続される。
動力式液圧源６４は、制御圧通路１７０を介して共通通路１５２に接続される。制御圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられ、制御圧通路１７０とリザーバ７８との間に減圧リニア制御弁（ＳＬＲ）１７６が設けられる。これら増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて、共通通路１５２に供給される。増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６により出力液圧制御弁装置１７８が構成される。また、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁１７６は、出力液圧制御弁と称することができる。増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、いずれもソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
図３に示すように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、いずれも、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆ２は、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより駆動力Ｆ１が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路１５２との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用し、減圧リニア制御弁１７６においては、共通通路１５２（制御圧通路１７０）とリザーバ７８との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が作用する（Ｆ１＋Ｆ３：Ｆ２）。いずれにしても、ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、制御圧通路１７０の液圧が制御される。また、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６の制御により、共通通路１５２の液圧が制御されると考えることもできる。
動力式液圧源６４は、制御圧通路１７０を介して共通通路１５２に接続される。制御圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられ、制御圧通路１７０とリザーバ７８との間に減圧リニア制御弁（ＳＬＲ）１７６が設けられる。これら増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて、共通通路１５２に供給される。増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６により出力液圧制御弁装置１７８が構成される。また、増圧リニア制御弁１７２、減圧リニア制御弁１７６は、出力液圧制御弁と称することができる。増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、いずれもソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
図３に示すように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、いずれも、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆ２は、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより駆動力Ｆ１が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路１５２との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用し、減圧リニア制御弁１７６においては、共通通路１５２（制御圧通路１７０）とリザーバ７８との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が作用する（Ｆ１＋Ｆ３：Ｆ２）。いずれにしても、ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、制御圧通路１７０の液圧が制御される。また、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６の制御により、共通通路１５２の液圧が制御されると考えることもできる。
共通通路１５２には、増圧機構１００がサーボ圧通路１９０を介して接続される。サーボ圧通路１９０には、高圧発生器遮断弁としての増圧機構遮断弁（ＳＲＥＧ）１９２が設けられる。増圧機構遮断弁１９２は常開の電磁開閉弁である。
一方、マスタ通路７４，７６が、左右前輪２，４の個別通路１５０ＦＬ，ＦＲの保持弁１５３ＦＬ，ＦＲの下流側に接続され、マスタ通路７４、７６の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＬ，ＦＲ）１９４ＦＬ，ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁１９４ＦＬは常閉の電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁１９４ＦＲは常開の電磁開閉弁である。
さらに、マスタ通路７４には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。
さらに、マスタ通路７４には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。
以上のように、本実施例においては、動力式液圧源６４，出力液圧制御弁装置１７８、マスタ遮断弁１９４，保持弁１５３，減圧弁１５６、増圧機構遮断弁１９２等により液圧制御部５４が構成される。
液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０，ドア開閉スイッチ２３２，イグニッションスイッチ２３４、アクセルスイッチ２３６等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室の液圧（ＰＭＣＦＬ、ＦＲ）を検出するものであり、マスタ通路７４，７６にそれぞれ設けられる。マスタ通路７４，７６の液圧は、原則として、同じ大きさである。
このように、本実施例においては、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２について２系統とされており、２つのセンサのうちの一方が故障しても他方によりブレーキ操作状態を検出することが可能となる。
液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０，ドア開閉スイッチ２３２，イグニッションスイッチ２３４、アクセルスイッチ２３６等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室の液圧（ＰＭＣＦＬ、ＦＲ）を検出するものであり、マスタ通路７４，７６にそれぞれ設けられる。マスタ通路７４，７６の液圧は、原則として、同じ大きさである。
このように、本実施例においては、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２について２系統とされており、２つのセンサのうちの一方が故障しても他方によりブレーキ操作状態を検出することが可能となる。
アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路１５２に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路１５２とは連通させられるため、共通通路１５２の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
レベルウォーニング２２８は、リザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
ドア開閉スイッチ２３２は、車両に設けられたドアの開閉を検出するものである。運転席側のドアの開閉を検出するものであっても、その他のドアの開閉を検出するものであってもよい。例えば、ドアカーテシランプスイッチをドア開閉スイッチとすることができる。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチであり、アクセルスイッチ２３６は、図示しないアクセル操作部材が操作状態にある場合にＯＮとなるスイッチである。
また、ＣＡＮ５９には、車間制御ＥＣＵ２４０，衝突回避ＥＣＵ２４２等が接続され、ブレーキＥＣＵ５６は、これらＥＣＵからの制動要求に応じて液圧制御部５４等を制御する。
さらに、記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路１５２に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路１５２とは連通させられるため、共通通路１５２の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
レベルウォーニング２２８は、リザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
ドア開閉スイッチ２３２は、車両に設けられたドアの開閉を検出するものである。運転席側のドアの開閉を検出するものであっても、その他のドアの開閉を検出するものであってもよい。例えば、ドアカーテシランプスイッチをドア開閉スイッチとすることができる。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチであり、アクセルスイッチ２３６は、図示しないアクセル操作部材が操作状態にある場合にＯＮとなるスイッチである。
また、ＣＡＮ５９には、車間制御ＥＣＵ２４０，衝突回避ＥＣＵ２４２等が接続され、ブレーキＥＣＵ５６は、これらＥＣＵからの制動要求に応じて液圧制御部５４等を制御する。
さらに、記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
＜イニシャルチェック＞
本実施例において、予め定められた検査開始条件が満たされた場合にイニシャルチェックが行われる。例えば、ドア開閉スイッチ２３２がＯＮにされたこと、イグニッションスイッチ２３４がＯＮにされてから、最初にブレーキ操作が行われたこと等が検査開始条件とされる。
本実施例において、予め定められた検査開始条件が満たされた場合にイニシャルチェックが行われる。例えば、ドア開閉スイッチ２３２がＯＮにされたこと、イグニッションスイッチ２３４がＯＮにされてから、最初にブレーキ操作が行われたこと等が検査開始条件とされる。
図４のフローチャートで表されるイニシャルチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、予め定められた検査開始条件が満たされたか否かが判定される。検査開始条件が満たされた場合には、Ｓ２において、制御系のチェックが行われ、Ｓ３において、液漏れの可能性のチェックが行われる。
制御系の異常検出においては、例えば、各バルブ（増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６，保持弁１５３，減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４，増圧機構遮断弁１９２等）において断線が生じていないか否か、各センサ（ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０、マスタシリンダ圧センサ２２２、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等）において断線が生じていないか否かが判定される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、予め定められた検査開始条件が満たされたか否かが判定される。検査開始条件が満たされた場合には、Ｓ２において、制御系のチェックが行われ、Ｓ３において、液漏れの可能性のチェックが行われる。
制御系の異常検出においては、例えば、各バルブ（増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６，保持弁１５３，減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４，増圧機構遮断弁１９２等）において断線が生じていないか否か、各センサ（ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０、マスタシリンダ圧センサ２２２、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等）において断線が生じていないか否かが判定される。
液漏れの可能性有無のチェックは、イグニッションスイッチ２３４がＯＮになった場合、ブレーキ操作が行われた場合等に行われる。例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ２２８がＯＮである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ６２の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ６２の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ９２が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ２２６の検出値が液漏れ判定しきい値以上にならない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合（左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２にポンプ圧が供給された場合）等には、液漏れの可能性が有るとされる。
このように、本実施例においては、(a)〜(e)の条件に基づいて液漏れの可能性の有無が検出される。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある｛液漏れ以外の原因によって、上述の(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る｝。また、実際に液漏れがあっても、液漏れ量が僅かである場合もある。しかし、これらの場合であっても、液漏れの可能性が無いと断定することはできないため、液漏れの可能性が有るとされるのである。
このように、本実施例においては、(a)〜(e)の条件に基づいて液漏れの可能性の有無が検出される。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある｛液漏れ以外の原因によって、上述の(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る｝。また、実際に液漏れがあっても、液漏れ量が僅かである場合もある。しかし、これらの場合であっても、液漏れの可能性が無いと断定することはできないため、液漏れの可能性が有るとされるのである。
＜液圧供給状態の制御＞
そして、イニシャルチェックの結果に基づいて、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御されるのであり、図５のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ１２、１３において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
いずれの判定もＮＯであり、当該ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ１４において、回生協調制御が行われる。
制御系が異常である場合には、Ｓ１３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９８は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、Ｓ１６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給される状態とされる。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
なお、電気系が異常である場合には、当該ブレーキシステムに電流が供給されなくなるため、バルブは原位置に戻され、ポンプモータ９２は停止状態に保持される。制御系が異常である場合と同様の状態とされる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
そして、イニシャルチェックの結果に基づいて、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御されるのであり、図５のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ１２、１３において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
いずれの判定もＮＯであり、当該ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ１４において、回生協調制御が行われる。
制御系が異常である場合には、Ｓ１３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９８は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、Ｓ１６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給される状態とされる。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
なお、電気系が異常である場合には、当該ブレーキシステムに電流が供給されなくなるため、バルブは原位置に戻され、ポンプモータ９２は停止状態に保持される。制御系が異常である場合と同様の状態とされる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
１）システムが正常な場合
前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２には、動力式液圧源６４の液圧が制御されて供給される（ポンプ加圧）のであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）、車間制御ＥＣＵ２４２，衝突回避ＥＣＵ２４４等から供給された情報に基づいて取得される場合等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６等を制御する。
前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２には、動力式液圧源６４の液圧が制御されて供給される（ポンプ加圧）のであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）、車間制御ＥＣＵ２４２，衝突回避ＥＣＵ２４４等から供給された情報に基づいて取得される場合等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６等を制御する。
回生協調制御においては、図６に示すように、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて開状態とされ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、増圧機構遮断弁１９２は閉状態とされる。共通通路１５２が増圧機構１００から遮断され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６が制御され、その制御圧が共通通路１５２に供給され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２に供給される。
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、出力液圧制御弁装置１７８が制御される。
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、出力液圧制御弁装置１７８が制御される。
２）制御系が異常である場合（電気系が異常である場合）
図７に示すように、各バルブは原位置に戻される。
増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、ソレノイド１８４に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源６４が共通通路１５２から遮断される。
また、増圧機構遮断弁１９２は開状態とされるため、増圧機構１００が共通通路１５２に連通させられる。
さらに、保持弁１５３ＦＲ、ＲＬは閉状態にあり、保持弁１５３ＦＬ、ＲＲは開状態にあるため、共通通路１５２に左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲが連通させられ、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬは遮断される。
図７に示すように、各バルブは原位置に戻される。
増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６は、ソレノイド１８４に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源６４が共通通路１５２から遮断される。
また、増圧機構遮断弁１９２は開状態とされるため、増圧機構１００が共通通路１５２に連通させられる。
さらに、保持弁１５３ＦＲ、ＲＬは閉状態にあり、保持弁１５３ＦＬ、ＲＲは開状態にあるため、共通通路１５２に左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲが連通させられ、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬは遮断される。
ブレーキペダル６０の操作によって、マスタシリンダ６２の加圧室７０，７２に液圧が発生させられる。
加圧室７２の液圧が増圧機構１００に供給されて、増圧機構１００が作動させられる。段付きピストン１０４の前進により小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、液圧が増加させられる。開弁部材１２５が前進させられ、高圧供給弁１１６が開状態とされる。また、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１３２を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給され、小径側室１１２に供給される。小径側室１１２の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ（ブレーキ操作力が倍力され）、開状態にある増圧機構遮断弁１９２を経て共通通路１５２に供給され、保持弁１５３ＦＬ，ＲＲを経て左前輪、右後輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。
この場合において、左前輪２に対応するマスタ遮断弁１９４ＦＬは閉状態にあるため、ブレーキシリンダ４２ＦＬに供給されたサーボ圧のマスタシリンダ６２への流出が防止される。それによって、液圧ブレーキ４０ＦＬを良好に作動させることができる。
加圧室７２の液圧が増圧機構１００に供給されて、増圧機構１００が作動させられる。段付きピストン１０４の前進により小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、液圧が増加させられる。開弁部材１２５が前進させられ、高圧供給弁１１６が開状態とされる。また、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１３２を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給され、小径側室１１２に供給される。小径側室１１２の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ（ブレーキ操作力が倍力され）、開状態にある増圧機構遮断弁１９２を経て共通通路１５２に供給され、保持弁１５３ＦＬ，ＲＲを経て左前輪、右後輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。
この場合において、左前輪２に対応するマスタ遮断弁１９４ＦＬは閉状態にあるため、ブレーキシリンダ４２ＦＬに供給されたサーボ圧のマスタシリンダ６２への流出が防止される。それによって、液圧ブレーキ４０ＦＬを良好に作動させることができる。
ポンプ装置６５は停止状態にあるため、そのうちに、アキュムレータ６６の液圧が低くなる。アキュムレータ６６の液圧が高圧室１１４の液圧以下になると、アキュムレータ６６と高圧室１１４との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン１０４の前進が阻止される。また、段付きピストン１０４は、ストッパに当接することによって前進が阻止されることもある。いずれにしても、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式増圧器１３４は倍力機能を発揮できなくなる。
一方、ブレーキペダル６０の操作力が増加させられ、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が小径側室１１２の液圧より高くなると、メカ増圧器バイパス通路１３６，マニュアル側逆止弁１３８を経て小径側室１１２（メカ式増圧器１３４の出力側）に供給され、増圧機構遮断弁１９２，保持弁１５３ＦＬ，ＲＲを介して左前輪２、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。
この場合には、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることなく、左前輪２、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。
一方、ブレーキペダル６０の操作力が増加させられ、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が小径側室１１２の液圧より高くなると、メカ増圧器バイパス通路１３６，マニュアル側逆止弁１３８を経て小径側室１１２（メカ式増圧器１３４の出力側）に供給され、増圧機構遮断弁１９２，保持弁１５３ＦＬ，ＲＲを介して左前輪２、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。
この場合には、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることなく、左前輪２、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。
また、保持弁１５３ＦＲ、ＲＬは閉状態にあるため、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ、５２ＲＬには、加圧室７２の液圧が供給されないようにされている。
マスタシリンダ６２の１つの加圧室７２から供給可能な作動液の量は決まっている。そのため、供給先のブレーキシリンダの個数が多くなると、ブレーキシリンダの液圧を充分に高くすることができないという問題が生じる。一方、前輪のブレーキシリンダ４２の方が後輪のブレーキシリンダ５２よりピストンの受圧面積が大きいため、液圧を同じにした場合に、ブレーキシリンダにおいて消費される作動液の量が多くなる。
これらの事情から、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに加圧室７２から液圧が供給されるようにすると制動力不足が生じるおそれがある。
それに対して、幅方向の同じ側の２つの車輪、例えば、左前輪２、左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＬに加圧室７２の液圧が供給されるようにすることも可能であるが、その場合には、ヨーモーメントが生じるおそれがある。
そこで、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪２，右後輪４８）のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに作動液が供給されるようにすれば、ヨーモーメントを生じ難くしつつ、２つの液圧ブレーキ４０ＦＬ、５０ＲＲを良好に作動させることができる。
マスタシリンダ６２の１つの加圧室７２から供給可能な作動液の量は決まっている。そのため、供給先のブレーキシリンダの個数が多くなると、ブレーキシリンダの液圧を充分に高くすることができないという問題が生じる。一方、前輪のブレーキシリンダ４２の方が後輪のブレーキシリンダ５２よりピストンの受圧面積が大きいため、液圧を同じにした場合に、ブレーキシリンダにおいて消費される作動液の量が多くなる。
これらの事情から、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに加圧室７２から液圧が供給されるようにすると制動力不足が生じるおそれがある。
それに対して、幅方向の同じ側の２つの車輪、例えば、左前輪２、左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＬに加圧室７２の液圧が供給されるようにすることも可能であるが、その場合には、ヨーモーメントが生じるおそれがある。
そこで、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪２，右後輪４８）のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに作動液が供給されるようにすれば、ヨーモーメントを生じ難くしつつ、２つの液圧ブレーキ４０ＦＬ、５０ＲＲを良好に作動させることができる。
また、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには開状態にあるマスタ遮断弁１９４ＦＲを経てマスタシリンダ６２の加圧室７０から液圧が供給される。
左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬには、液圧が供給されることがない。
このように、本実施例においては、制御系の異常、電気系の異常時に、３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲに、増圧機構１００，マスタシリンダ６２の液圧が供給される。その結果、２輪のブレーキシリンダに液圧が供給される場合に比較して、車両全体として制動力を大きくすることができる。
また、増圧機構１００が作動している間には、左前輪２にサーボ圧が供給され、右前輪４にマスタ圧、右後輪４８にサーボ圧が供給されるため、車両の左側と右側との間の制動力差が小さくなり、より一層、ヨーモーメントを生じ難くすることができる。
左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬには、液圧が供給されることがない。
このように、本実施例においては、制御系の異常、電気系の異常時に、３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲに、増圧機構１００，マスタシリンダ６２の液圧が供給される。その結果、２輪のブレーキシリンダに液圧が供給される場合に比較して、車両全体として制動力を大きくすることができる。
また、増圧機構１００が作動している間には、左前輪２にサーボ圧が供給され、右前輪４にマスタ圧、右後輪４８にサーボ圧が供給されるため、車両の左側と右側との間の制動力差が小さくなり、より一層、ヨーモーメントを生じ難くすることができる。
３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
図８に示すように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、左右後輪４６，４８の保持弁１５３ＲＬ、ＲＲは開状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは開状態とされ、増圧機構遮断弁１９２は閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁１５６は閉状態とされる。前述のように、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲにはマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲには、ポンプ装置６５の液圧が制御されて供給されるのである。
このように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが遮断状態とされるため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが互いに遮断される。また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。このように、前輪、後輪のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪２、右前輪４のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、（左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統２５０ＦＬ）、（右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統２５０ＦＲ）、（左右後輪のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統２５０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにされる。
また、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされるため、動力式液圧源６４から共通通路１５２に供給された作動液が増圧機構１００に流れることを防止することができる。すなわち、本実施例においては、液漏れの可能性の有無が検出されるが、液漏れの位置が特定されない。仮に、ブレーキ系統２５０ＦＬに液漏れが生じている場合には、大径側室１１０に高圧の液圧を供給することができず、増圧機構１００は非作動状態に保持される。段付きピストン１０４が後退端位置にあり、連通路１３０により小径側室１１２と大径側室１１０とが連通させられている。この場合に、増圧機構遮断弁１９２が開状態にあると、連通路１３０を介して、共通通路１５２と加圧室７２とが連通させられ、共通通路１５２の液圧が逆流するおそれがある。それに対して、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされれば、共通通路１５２の作動液がマスタシリンダ６２に流出させられることを良好に防止することができ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲに制御圧を供給することが可能となる。
なお、本実施例において、ブレーキ系統２５０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統２５０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、マスタ通路７４，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統２５０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。
図８に示すように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、左右後輪４６，４８の保持弁１５３ＲＬ、ＲＲは開状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは開状態とされ、増圧機構遮断弁１９２は閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁１５６は閉状態とされる。前述のように、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲにはマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲには、ポンプ装置６５の液圧が制御されて供給されるのである。
このように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが遮断状態とされるため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが互いに遮断される。また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。このように、前輪、後輪のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪２、右前輪４のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、（左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統２５０ＦＬ）、（右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統２５０ＦＲ）、（左右後輪のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統２５０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにされる。
また、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされるため、動力式液圧源６４から共通通路１５２に供給された作動液が増圧機構１００に流れることを防止することができる。すなわち、本実施例においては、液漏れの可能性の有無が検出されるが、液漏れの位置が特定されない。仮に、ブレーキ系統２５０ＦＬに液漏れが生じている場合には、大径側室１１０に高圧の液圧を供給することができず、増圧機構１００は非作動状態に保持される。段付きピストン１０４が後退端位置にあり、連通路１３０により小径側室１１２と大径側室１１０とが連通させられている。この場合に、増圧機構遮断弁１９２が開状態にあると、連通路１３０を介して、共通通路１５２と加圧室７２とが連通させられ、共通通路１５２の液圧が逆流するおそれがある。それに対して、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされれば、共通通路１５２の作動液がマスタシリンダ６２に流出させられることを良好に防止することができ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲに制御圧を供給することが可能となる。
なお、本実施例において、ブレーキ系統２５０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統２５０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、マスタ通路７４，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統２５０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。
４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。また、増圧機構１００において、段付きピストン１０４は後退端に戻され、液通路１３０により大径側室１１０と小径側室１１２とが連通させられる。
右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧は開状態にあるマスタ遮断弁１９４ＦＲを経て、マスタシリンダ６２，リザーバ７８に戻され、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧は開状態にある保持弁１５３ＦＬ，増圧機構遮断弁１９２，連通路１３０を経て、マスタシリンダ６２、リザーバ７８に戻される。右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの液圧も同様に、保持弁１５３ＲＲ，増圧機構遮断弁１９２，増圧機構１００を経てリザーバ７８に戻される。左後輪４６のブレーキシリンダ５２の作動液は開状態にある減圧弁１５６ＲＬを介してリザーバ７８に戻される。
左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬについては、制御系の異常（電気系の異常）時に、マスタシリンダ６２や増圧機構１００の作動液が供給されないようにするために、保持弁１５３ＲＬが常閉の電磁制御弁とされる。そのため、ブレーキ解除時に、ブレーキシリンダ５２ＦＬが共通通路１５２から遮断され、増圧機構１００を経て、マスタシリンダ６２に作動液を戻すことができない。それに対して、減圧弁１５６ＲＬが常開の電磁開閉弁とされるため、減圧弁１５６ＲＬを経てブレーキシリンダ５２ＲＬの作動液をリザーバ７８に戻すことができる。また、減圧弁１５６が常開の電磁開閉弁である場合には、液圧ブレーキ４０，５０の作用状態においてソレノイドに電流を供給し続けなければならず、消費電力が多くなるという問題がある。それに対して、本実施例において、常開の減圧弁１５６ＲＬは１つであるため、それによる消費電力の増加を抑制することができる。
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。また、増圧機構１００において、段付きピストン１０４は後退端に戻され、液通路１３０により大径側室１１０と小径側室１１２とが連通させられる。
右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧は開状態にあるマスタ遮断弁１９４ＦＲを経て、マスタシリンダ６２，リザーバ７８に戻され、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧は開状態にある保持弁１５３ＦＬ，増圧機構遮断弁１９２，連通路１３０を経て、マスタシリンダ６２、リザーバ７８に戻される。右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの液圧も同様に、保持弁１５３ＲＲ，増圧機構遮断弁１９２，増圧機構１００を経てリザーバ７８に戻される。左後輪４６のブレーキシリンダ５２の作動液は開状態にある減圧弁１５６ＲＬを介してリザーバ７８に戻される。
左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬについては、制御系の異常（電気系の異常）時に、マスタシリンダ６２や増圧機構１００の作動液が供給されないようにするために、保持弁１５３ＲＬが常閉の電磁制御弁とされる。そのため、ブレーキ解除時に、ブレーキシリンダ５２ＦＬが共通通路１５２から遮断され、増圧機構１００を経て、マスタシリンダ６２に作動液を戻すことができない。それに対して、減圧弁１５６ＲＬが常開の電磁開閉弁とされるため、減圧弁１５６ＲＬを経てブレーキシリンダ５２ＲＬの作動液をリザーバ７８に戻すことができる。また、減圧弁１５６が常開の電磁開閉弁である場合には、液圧ブレーキ４０，５０の作用状態においてソレノイドに電流を供給し続けなければならず、消費電力が多くなるという問題がある。それに対して、本実施例において、常開の減圧弁１５６ＲＬは１つであるため、それによる消費電力の増加を抑制することができる。
以上のように、本実施例においては、イニシャルチェックの結果に応じて、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御される。
制御系の異常（電気系の異常）には、増圧機構１００の作動によりマスタシリンダ６２の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに供給することができる。また、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには、マスタシリンダ６２から液圧が供給されるため、電気系の異常時に、３輪の液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲ，５０ＲＲを作動させることができる。その結果、２輪の液圧ブレーキが作動させられる場合に比較して、制動力不足を解消することができる。さらに、サーボ圧が対角位置にある車輪のブレーキシリンダに供給されるため、それにより、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
液漏れの可能性がある場合には、ブレーキ系統２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒが互いに遮断される。そのため、３つのブレーキ系統２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒのうちの１つに液漏れが生じていても、その影響が他のブレーキ系統に及ぶことを良好に回避することができる。また、液漏れが生じていないブレーキ系統においては、より確実に液圧ブレーキを作動させることが可能となる。
また、本実施例においては、保持弁１５３ＦＬが左右遮断弁としての機能を果たし、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが前後遮断弁としての機能を果たす。そのため、専用の前後遮断弁、左右遮断弁が不要となり、その分、コストダウンを図ることができる。
制御系の異常（電気系の異常）には、増圧機構１００の作動によりマスタシリンダ６２の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに供給することができる。また、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲには、マスタシリンダ６２から液圧が供給されるため、電気系の異常時に、３輪の液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲ，５０ＲＲを作動させることができる。その結果、２輪の液圧ブレーキが作動させられる場合に比較して、制動力不足を解消することができる。さらに、サーボ圧が対角位置にある車輪のブレーキシリンダに供給されるため、それにより、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
液漏れの可能性がある場合には、ブレーキ系統２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒが互いに遮断される。そのため、３つのブレーキ系統２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒのうちの１つに液漏れが生じていても、その影響が他のブレーキ系統に及ぶことを良好に回避することができる。また、液漏れが生じていないブレーキ系統においては、より確実に液圧ブレーキを作動させることが可能となる。
また、本実施例においては、保持弁１５３ＦＬが左右遮断弁としての機能を果たし、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが前後遮断弁としての機能を果たす。そのため、専用の前後遮断弁、左右遮断弁が不要となり、その分、コストダウンを図ることができる。
以上のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキＥＣＵ５６の図５のフローチャートで表される供給状態制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により供給状態制御装置が構成される。供給状態制御装置は電磁弁制御部でもある。なお、Ｓ１６を記憶する部分、実行する部分等により連通遮断制御装置が構成されると考えることもできる。
また、出力液圧制御弁装置１７８およびブレーキＥＣＵ５６のＳ１４，１６を記憶する部分、実行する部分等により出力液圧制御装置が構成される。
さらに、マスタ通路７４，個別通路１５０ＦＬ，保持弁１５３ＦＬ，マスタ遮断弁１９４ＦＬ、ブレーキシリンダ４２ＦＬが、それぞれ、第１マニュアル通路、第１個別通路、第１開閉弁、第１マニュアル遮断弁、第１ブレーキシリンダに対応し、マスタ通路７６，個別通路１５０ＦＲ，保持弁１５３ＦＲ，マスタ遮断弁１９４ＦＲ、ブレーキシリンダ４２ＦＲが、それぞれ、第２マニュアル通路、第２個別通路、第２開閉弁、第２マニュアル遮断弁、第２ブレーキシリンダに対応する。また、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、増圧制御弁でもある。
また、共通通路１５２，個別通路１５０等によって液圧供給通路が構成される。
さらに、ブレーキＥＣＵ５６のＳ３を記憶する部分、実行する部分等により、液漏れ可能性検出装置が構成される。
また、出力液圧制御弁装置１７８およびブレーキＥＣＵ５６のＳ１４，１６を記憶する部分、実行する部分等により出力液圧制御装置が構成される。
さらに、マスタ通路７４，個別通路１５０ＦＬ，保持弁１５３ＦＬ，マスタ遮断弁１９４ＦＬ、ブレーキシリンダ４２ＦＬが、それぞれ、第１マニュアル通路、第１個別通路、第１開閉弁、第１マニュアル遮断弁、第１ブレーキシリンダに対応し、マスタ通路７６，個別通路１５０ＦＲ，保持弁１５３ＦＲ，マスタ遮断弁１９４ＦＲ、ブレーキシリンダ４２ＦＲが、それぞれ、第２マニュアル通路、第２個別通路、第２開閉弁、第２マニュアル遮断弁、第２ブレーキシリンダに対応する。また、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、増圧制御弁でもある。
また、共通通路１５２，個別通路１５０等によって液圧供給通路が構成される。
さらに、ブレーキＥＣＵ５６のＳ３を記憶する部分、実行する部分等により、液漏れ可能性検出装置が構成される。
実施例２の液圧ブレーキシステムのブレーキ回路を図９に示す。実施例１におけるブレーキ回路の構成要素と同じ構成要素については同じ符号を付して説明を省略する。また、ブレーキＥＣＵ５６による制御等については実施例１における場合と同様である。
実施例２おいては、共通通路３１０に、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲが１つの個別通路３１２を介して接続される。左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧は共通に制御されるのである。そして、個別通路３１２には共通の保持弁３１４が設けられる。保持弁３１４は常閉の電磁開閉弁である。また、保持弁３１４と並列にブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲから共通通路３１０への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するブレーキシリンダ側逆止弁３１６が設けられる。
また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲは、それぞれ、個別通路３２０ＦＬ，ＦＲを介して共通通路３１０に接続されるが、個別通路３２０ＦＬ，ＦＲに保持弁が設けられていない。一方、個別通路３２０ＦＬ，ＦＲには、マスタ通路７４，７６が接続され、マスタ通路７４，７６に、それぞれ、マスタ遮断弁３２４ＦＬ，ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁３２４ＦＬは常閉の電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁３２４ＦＲは常開の電磁開閉弁である。
さらに、共通通路３１０の個別通路３１２の接続部とサーボ圧通路１９０の接続部との間に前後遮断弁３３０が設けられ、共通通路３１０および２つの個別通路３２０ＦＬ，３２０ＦＲの接続部の間の部分に左右遮断弁３３２が設けられる。
前後遮断弁３３０、左右遮断弁３３２は、常開の電磁開閉弁である。
なお、図９に示す液圧ブレーキ回路において、左右遮断弁３３２が、共通通路３１０に設けられていたが、個別通路３２０ＦＬ，ＦＲのマスタ通路７４，７６の接続部より共通通路側の部分に設けてもよい。また、前後遮断弁３３０が、サーボ圧通路１９０の接続部より個別通路３１２側の部分に設けられたが、サーボ圧通路１９０の接続部より個別通路３２０側に設けてもよい。
実施例２おいては、共通通路３１０に、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲが１つの個別通路３１２を介して接続される。左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧は共通に制御されるのである。そして、個別通路３１２には共通の保持弁３１４が設けられる。保持弁３１４は常閉の電磁開閉弁である。また、保持弁３１４と並列にブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲから共通通路３１０への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するブレーキシリンダ側逆止弁３１６が設けられる。
また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲは、それぞれ、個別通路３２０ＦＬ，ＦＲを介して共通通路３１０に接続されるが、個別通路３２０ＦＬ，ＦＲに保持弁が設けられていない。一方、個別通路３２０ＦＬ，ＦＲには、マスタ通路７４，７６が接続され、マスタ通路７４，７６に、それぞれ、マスタ遮断弁３２４ＦＬ，ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁３２４ＦＬは常閉の電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁３２４ＦＲは常開の電磁開閉弁である。
さらに、共通通路３１０の個別通路３１２の接続部とサーボ圧通路１９０の接続部との間に前後遮断弁３３０が設けられ、共通通路３１０および２つの個別通路３２０ＦＬ，３２０ＦＲの接続部の間の部分に左右遮断弁３３２が設けられる。
前後遮断弁３３０、左右遮断弁３３２は、常開の電磁開閉弁である。
なお、図９に示す液圧ブレーキ回路において、左右遮断弁３３２が、共通通路３１０に設けられていたが、個別通路３２０ＦＬ，ＦＲのマスタ通路７４，７６の接続部より共通通路側の部分に設けてもよい。また、前後遮断弁３３０が、サーボ圧通路１９０の接続部より個別通路３１２側の部分に設けられたが、サーボ圧通路１９０の接続部より個別通路３２０側に設けてもよい。
以上のように構成された液圧ブレーキシステムの作動について説明する。
１）液圧ブレーキシステムが正常である場合
図１０に示すように、増圧機構１００が共通通路３１０から遮断され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、共通通路３１０に、出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給される。
また、左右後輪４６，４８の保持弁３１４が開状態とされ、前後遮断弁３３０，左右遮断弁３３２が開状態とされる。そのため、すべてのブレーキシリンダ４２，５２に、制御圧が供給される。
１）液圧ブレーキシステムが正常である場合
図１０に示すように、増圧機構１００が共通通路３１０から遮断され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、共通通路３１０に、出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給される。
また、左右後輪４６，４８の保持弁３１４が開状態とされ、前後遮断弁３３０，左右遮断弁３３２が開状態とされる。そのため、すべてのブレーキシリンダ４２，５２に、制御圧が供給される。
２）制御系が異常である場合（電気系が異常である場合）
すべてのバルブは、図１１に示す原位置に戻される。増圧機構１００から出力されたサーボ圧が共通通路３１０に供給される。この場合に、左右後輪４６，４８の保持弁３１４は常閉弁であるため、サーボ圧は、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに供給される。
また、マスタ遮断弁３２４ＦＲが開状態にあるため、増圧機構１００の出力液圧がマスタシリンダ６２の液圧より高い間、加圧室７０に供給される。それにより、加圧室７０の液圧が高くなり、加圧ピストン６９に加えられる力が大きくなり、加圧室７２の液圧が高くなる。増圧機構１００を作動させる液圧が高くなり、出力液圧が高くなり、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの液圧をより一層高くすることが可能となる。
アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が低くなり、加圧室７２の液圧が増圧機構１００の出力液圧より大きくなると、マスタシリンダ６２の液圧がマニュアル側逆止弁１３８を経て主として左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬに供給される。また、マスタシリンダ６２の加圧室７０の液圧は、主として、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲに供給される。このように、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲには、それぞれ、加圧室７２，７０の液圧が供給されるのであり、良好に液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲを作動させることができる。
また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ液圧はほぼ同じ大きさになるため、ヨーモーメントが生じ難くなる。
すべてのバルブは、図１１に示す原位置に戻される。増圧機構１００から出力されたサーボ圧が共通通路３１０に供給される。この場合に、左右後輪４６，４８の保持弁３１４は常閉弁であるため、サーボ圧は、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに供給される。
また、マスタ遮断弁３２４ＦＲが開状態にあるため、増圧機構１００の出力液圧がマスタシリンダ６２の液圧より高い間、加圧室７０に供給される。それにより、加圧室７０の液圧が高くなり、加圧ピストン６９に加えられる力が大きくなり、加圧室７２の液圧が高くなる。増圧機構１００を作動させる液圧が高くなり、出力液圧が高くなり、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの液圧をより一層高くすることが可能となる。
アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が低くなり、加圧室７２の液圧が増圧機構１００の出力液圧より大きくなると、マスタシリンダ６２の液圧がマニュアル側逆止弁１３８を経て主として左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬに供給される。また、マスタシリンダ６２の加圧室７０の液圧は、主として、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲに供給される。このように、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲには、それぞれ、加圧室７２，７０の液圧が供給されるのであり、良好に液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲを作動させることができる。
また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ液圧はほぼ同じ大きさになるため、ヨーモーメントが生じ難くなる。
３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
図１２に示すように、増圧機構遮断弁１９２，左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が閉状態にされる。また、保持弁３１４が開状態とされ、マスタ遮断弁３２４ＦＬ，ＦＲが開状態とされる。
左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲには動力式液圧源６４の液圧が制御されて供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲには、それぞれ、マスタシリンダ６２の液圧が供給される。この場合に、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が閉状態にされるため、（ブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３５０ＦＬ）、（ブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統３５０ＦＲ）、（ブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲを含むブレーキ系統３５０Ｒ）の３つの系統が互いに遮断される。そのため、たとえ、３つのブレーキ系統３５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒうちの１つに液漏れがあっても、それの影響が他のブレーキ系統に及ぶことが回避される。また、液漏れが生じていないブレーキ系統においては、より確実に液圧ブレーキを作動させることができる。
なお、本実施例においては、左右遮断弁３３２が共通通路３１０のサーボ圧通路１９０の接続部より右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲ側に設けられるため、増圧機構遮断弁１９２を閉状態とする必要は必ずしもない。左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が閉状態とされた場合には、増圧機構１００は左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬにのみ連通する状態となり、他のブレーキ系統３５０ＦＲ、３５０Ｒから遮断されるからである。
図１２に示すように、増圧機構遮断弁１９２，左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が閉状態にされる。また、保持弁３１４が開状態とされ、マスタ遮断弁３２４ＦＬ，ＦＲが開状態とされる。
左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲには動力式液圧源６４の液圧が制御されて供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲには、それぞれ、マスタシリンダ６２の液圧が供給される。この場合に、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が閉状態にされるため、（ブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３５０ＦＬ）、（ブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統３５０ＦＲ）、（ブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲを含むブレーキ系統３５０Ｒ）の３つの系統が互いに遮断される。そのため、たとえ、３つのブレーキ系統３５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒうちの１つに液漏れがあっても、それの影響が他のブレーキ系統に及ぶことが回避される。また、液漏れが生じていないブレーキ系統においては、より確実に液圧ブレーキを作動させることができる。
なお、本実施例においては、左右遮断弁３３２が共通通路３１０のサーボ圧通路１９０の接続部より右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲ側に設けられるため、増圧機構遮断弁１９２を閉状態とする必要は必ずしもない。左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が閉状態とされた場合には、増圧機構１００は左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬにのみ連通する状態となり、他のブレーキ系統３５０ＦＲ、３５０Ｒから遮断されるからである。
４）液圧ブレーキが解除される場合
各バルブは図９が示す原位置に戻される。右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲの作動液はマスタ通路７６を介してマスタシリンダ６２に戻され、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬの作動液は増圧機構１００を経て戻される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲの作動液はブレーキシリンダ側逆止弁３１６，開状態にある前後遮断弁３３０，共通通路３１０，増圧機構１００、あるいは、開状態にある前後遮断弁３３０，左右遮断弁３３２，マスタ遮断弁３２４を経てマスタシリンダ６２に戻される。
このように、本実施例においては、後輪４６，４８に対応して設けられた保持弁３１４が常閉の電磁開閉弁とされるが、保持弁３１４と並列にブレーキシリンダ側逆止弁３１６が設けられるため、電気系統の異常時に、後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に作動液が供給されないようにすることにより、制動力を確保しつつ、ブレーキ解除時にブレーキシリンダ５２の作動液を確実に戻すことが可能となる。
本実施例においては、個別通路３１２が第３個別通路に対応し、保持弁３１４が第３開閉弁に対応する。
各バルブは図９が示す原位置に戻される。右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲの作動液はマスタ通路７６を介してマスタシリンダ６２に戻され、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬの作動液は増圧機構１００を経て戻される。また、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲの作動液はブレーキシリンダ側逆止弁３１６，開状態にある前後遮断弁３３０，共通通路３１０，増圧機構１００、あるいは、開状態にある前後遮断弁３３０，左右遮断弁３３２，マスタ遮断弁３２４を経てマスタシリンダ６２に戻される。
このように、本実施例においては、後輪４６，４８に対応して設けられた保持弁３１４が常閉の電磁開閉弁とされるが、保持弁３１４と並列にブレーキシリンダ側逆止弁３１６が設けられるため、電気系統の異常時に、後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に作動液が供給されないようにすることにより、制動力を確保しつつ、ブレーキ解除時にブレーキシリンダ５２の作動液を確実に戻すことが可能となる。
本実施例においては、個別通路３１２が第３個別通路に対応し、保持弁３１４が第３開閉弁に対応する。
なお、保持弁３１４をブレーキ側逆止弁としての機能を備えたものとすることができる。保持弁３１４は常閉の電磁開閉弁であり、図３に示す増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６等と構造が同じである。保持弁３１４の閉状態において、ソレノイドに電流が供給されない場合には、弁子には前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆ３とスプリングの付勢力Ｆ２とが作用する。この場合において、保持弁３１４のスプリングを、付勢力Ｆ２が小さいものとすれば、保持弁３１４の閉状態において、ブレーキシリンダ５２の液圧が共通通路３１０の液圧より高くなり、差圧作用力Ｆ３がスプリングの付勢力Ｆ２より大きくなると、保持弁３１４が開状態に切り換えられる。このように、保持弁３１４のスプリングを、付勢力が小さいものとすることによって、ブレーキシリンダ側逆止弁３１６が不要となり、さらに、コストダウンを図ることができる。
実施例２の液圧ブレーキシステムにおいては、液漏れの可能性が有ると検出された場合には、図１２に示す状態とされていたが、それに限らない。
以下、実施例２に記載の液圧ブレーキ回路を含むブレーキシステムにおいて、液漏れの可能性が有ると検出された場合の、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０の制御について説明する。
左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、液漏れの可能性があると検出された場合には、できる限り閉状態に保持されることが望ましい。液漏れの可能性が有ると検出されても、実際に液漏れが有るとは限らないが、仮に、実際に液漏れが有る場合には、その液漏れの影響が他のブレーキ系統に及ばないようにすることが望ましい。しかし、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、常開の電磁開閉弁であるため、閉状態に保持するためには、ソレノイドに電流を供給し続ける必要があり、電流が長時間継続して供給されると、消費電力が多くなったり、ソレノイドが過熱する等の問題が生じる。
一方、ブレーキ系統３５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒに液圧が加えられない場合等には、たとえ、実際に液漏れしている部分があっても、そこから、作動液が外部に流出することは殆どなく、他のブレーキ系統への影響も小さい。
以上の事情を考慮して、実施例２においては、液漏れの可能性が有るとされた場合には、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０を、原則として、閉状態に保持し、予め定められた開許可条件が満たされた場合（開状態にしても差し支えない場合）に、ソレノイドへの供給電流がＯＦＦとされ、開状態とされる。
換言すれば、液漏れの可能性が有るとされた場合であっても、真に必要な場合（閉条件が満たされた場合）に、ソレノイドへの供給電流がＯＮとされて、閉状態にされるのである。いずれにしても、ソレノイドの過熱を防止し、消費電力の低減を図ることができる。
以下、実施例２に記載の液圧ブレーキ回路を含むブレーキシステムにおいて、液漏れの可能性が有ると検出された場合の、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０の制御について説明する。
左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、液漏れの可能性があると検出された場合には、できる限り閉状態に保持されることが望ましい。液漏れの可能性が有ると検出されても、実際に液漏れが有るとは限らないが、仮に、実際に液漏れが有る場合には、その液漏れの影響が他のブレーキ系統に及ばないようにすることが望ましい。しかし、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、常開の電磁開閉弁であるため、閉状態に保持するためには、ソレノイドに電流を供給し続ける必要があり、電流が長時間継続して供給されると、消費電力が多くなったり、ソレノイドが過熱する等の問題が生じる。
一方、ブレーキ系統３５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒに液圧が加えられない場合等には、たとえ、実際に液漏れしている部分があっても、そこから、作動液が外部に流出することは殆どなく、他のブレーキ系統への影響も小さい。
以上の事情を考慮して、実施例２においては、液漏れの可能性が有るとされた場合には、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０を、原則として、閉状態に保持し、予め定められた開許可条件が満たされた場合（開状態にしても差し支えない場合）に、ソレノイドへの供給電流がＯＦＦとされ、開状態とされる。
換言すれば、液漏れの可能性が有るとされた場合であっても、真に必要な場合（閉条件が満たされた場合）に、ソレノイドへの供給電流がＯＮとされて、閉状態にされるのである。いずれにしても、ソレノイドの過熱を防止し、消費電力の低減を図ることができる。
Ａ）左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、図１３のフローチャートで表される左右遮断弁、前後遮断弁制御プログラムにより制御されるようにすることができる。図１３のフローチャートで表されるプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ６１において、液漏れの可能性の有無の検出結果が読み込まれる。液漏れの可能性が有る場合には、Ｓ６２において、ブレーキスイッチ２１８がＯＮであるか否かが判定される。ＯＮである場合には、Ｓ６３において、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が閉状態とされるが、ＯＦＦである場合には、Ｓ６４において、ソレノイドに電流が供給されず、開状態とされる。また、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合には、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０も閉状態に切り換えられる。
ブレーキスイッチ２１８がＯＮで、液圧ブレーキ４０，５０の作用中においては、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０を閉状態として、３つのブレーキ系統３５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒを互いに独立にすることが望ましい。この場合には、実施例２における場合と同様に、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲには、出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲにはマスタシリンダ６２から液圧が供給されるようにすることができる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合に、回生協調制御が行われないようにされている場合には、ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合には、液圧ブレーキ４０，５０は作用状態にあると考えられる。
左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０においては、ソレノイドのコイルの巻き数が多くされることによって発熱が抑制されたり、供給電流の制御により発熱が抑制されたりする。
それに対して、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦであり、液圧ブレーキ４０，５０が非作用状態にある場合には、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が開状態にあっても、他のブレーキ系統への液漏れの影響は小さい。そのため、ブレーキスイッチ２１８のＯＦＦ状態において左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０のソレノイドへの供給電流がＯＦＦとされ、開状態とされる。それによって、消費電力の低減を図り得、過熱を抑制することができる。
また、液漏れの可能性が無い場合にはＳ６１の判定がＮＯとなり、Ｓ６３，６４が実行されることがない。このことは、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が、本プログラムによって制御されるのではなく、供給状態制御プログラム等別のプログラムによって制御されるという意味である。したがって、液漏れの可能性がないと検出された場合に開状態に戻されるのが普通であるが、直ちに開状態に切り換えられるとは限らない。例えば、ビークルスタビリティ制御、トラクション制御において、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬにのみ出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧を供給する場合には、左右遮断弁３３２が閉状態とされる。
Ｓ６１において、液漏れの可能性の有無の検出結果が読み込まれる。液漏れの可能性が有る場合には、Ｓ６２において、ブレーキスイッチ２１８がＯＮであるか否かが判定される。ＯＮである場合には、Ｓ６３において、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が閉状態とされるが、ＯＦＦである場合には、Ｓ６４において、ソレノイドに電流が供給されず、開状態とされる。また、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合には、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０も閉状態に切り換えられる。
ブレーキスイッチ２１８がＯＮで、液圧ブレーキ４０，５０の作用中においては、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０を閉状態として、３つのブレーキ系統３５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒを互いに独立にすることが望ましい。この場合には、実施例２における場合と同様に、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲには、出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲにはマスタシリンダ６２から液圧が供給されるようにすることができる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合に、回生協調制御が行われないようにされている場合には、ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合には、液圧ブレーキ４０，５０は作用状態にあると考えられる。
左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０においては、ソレノイドのコイルの巻き数が多くされることによって発熱が抑制されたり、供給電流の制御により発熱が抑制されたりする。
それに対して、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦであり、液圧ブレーキ４０，５０が非作用状態にある場合には、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が開状態にあっても、他のブレーキ系統への液漏れの影響は小さい。そのため、ブレーキスイッチ２１８のＯＦＦ状態において左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０のソレノイドへの供給電流がＯＦＦとされ、開状態とされる。それによって、消費電力の低減を図り得、過熱を抑制することができる。
また、液漏れの可能性が無い場合にはＳ６１の判定がＮＯとなり、Ｓ６３，６４が実行されることがない。このことは、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が、本プログラムによって制御されるのではなく、供給状態制御プログラム等別のプログラムによって制御されるという意味である。したがって、液漏れの可能性がないと検出された場合に開状態に戻されるのが普通であるが、直ちに開状態に切り換えられるとは限らない。例えば、ビークルスタビリティ制御、トラクション制御において、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬにのみ出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧を供給する場合には、左右遮断弁３３２が閉状態とされる。
なお、Ｓ６２において、ブレーキシリンダ圧センサ２２４の検出液圧が液圧ブレーキ４０，５０が作用状態にあるとみなし得る作用判定しきい値以上であるか否かが判定されるようにすることもできる。このようにすれば、例えば、液漏れの可能性が有ると検出された場合に自動ブレーキが作動させられるようにされている場合であっても、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０を閉状態にすることができる。
また、液漏れ可能性の有無は、イニシャルチェック時に限らず、その都度、検出されるようにすることができる。すなわち、Ｓ６１において、液漏れ可能性の有無の検出が行われるようにすることができるのである。
ブレーキＥＣＵ５６の図１３の左右遮断弁、前後遮断弁制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により連通遮断制御装置が構成される。そのうちの、Ｓ６２，Ｓ６３を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁閉制御部が構成され、Ｓ６２，６４を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁開制御部が構成される。電磁弁閉制御部は、操作対応閉制御部でもある。
また、左右遮断弁３３２が第１連通遮断弁に対応し、前後遮断弁３３０は第２連通遮断弁に対応する。
なお、電磁弁閉制御部が電磁弁閉保持部に対応し、電磁弁開制御部が強制的電磁弁開制御部に対応すると考えることもできる。
また、液漏れ可能性の有無は、イニシャルチェック時に限らず、その都度、検出されるようにすることができる。すなわち、Ｓ６１において、液漏れ可能性の有無の検出が行われるようにすることができるのである。
ブレーキＥＣＵ５６の図１３の左右遮断弁、前後遮断弁制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により連通遮断制御装置が構成される。そのうちの、Ｓ６２，Ｓ６３を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁閉制御部が構成され、Ｓ６２，６４を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁開制御部が構成される。電磁弁閉制御部は、操作対応閉制御部でもある。
また、左右遮断弁３３２が第１連通遮断弁に対応し、前後遮断弁３３０は第２連通遮断弁に対応する。
なお、電磁弁閉制御部が電磁弁閉保持部に対応し、電磁弁開制御部が強制的電磁弁開制御部に対応すると考えることもできる。
Ｂ）左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、図１４のフローチャートで表される制御プログラムによって制御されるようにすることもできる。
Ｓ７１において、液漏れの可能性の有無の検出結果が読み込まれる。液漏れの可能性が有る場合には、Ｓ７２、７３において、少なくとも１つのブレーキシリンダ４２，５２の液圧が予め定められた設定液圧より大きいか否か、少なくとも１つのブレーキシリンダ４２，５２の液圧の変化勾配の絶対値が設定勾配より大きいか否かが判定される。少なくとも１つの判定結果がＹＥＳである場合には、Ｓ７４において閉状態とされるが、いずれの判定もＮＯの場合には、Ｓ７５において、開状態とされる。
設定液圧は、例えば、仮に、液漏れがあった場合に、液漏れ部分（例えば、シールが劣化している部分）から作動液が外部に設定量以上流出するため、それによる他のブレーキ系統への影響が問題となるとみなし得る液圧（影響判定しきい値と称することができる）とすることができる。設定液圧は、液圧ブレーキ４２，５２が作用状態にあるとみなし得る液圧（作用判定しきい値）より大きい値とすることができる。換言すれば、液圧ブレーキ４２，５２が作用状態にあっても、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が低い場合には漏れ量も少ないため、それによる影響も小さく開状態にあっても差し支えないが、液圧が高い場合には、それによる影響が大きく、閉状態にする必要性が高いと考えられる。
一方、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧の変化勾配の絶対値が設定勾配より大きい場合には、液漏れ量が多くなると考えられる。また、ブレーキシリンダ液圧の増加勾配が大きい場合には、ブレーキシリンダ液圧が高くなる可能性が高いと考えることもできる。したがって、変化勾配の絶対値が大きい場合には、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０を閉状態とすることが望ましい。
また、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０の開状態においては、マスタ遮断弁３２４ＦＬ，ＦＲを閉状態とすることが望ましい。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ７２，７３，７４を記憶する部分、実行する部分等により液圧対応閉制御部が構成される。
なお、Ｓ７３において、ブレーキシリンダ液圧の変化勾配の絶対値が設定勾配より大きくなる可能性が高いか否かが判定されるようにすることもできる。例えば、ブレーキペダル６０が操作される可能性が高い場合には、増加勾配が設定勾配より大きくなる可能性が高いと考えることができる。
Ｓ７１において、液漏れの可能性の有無の検出結果が読み込まれる。液漏れの可能性が有る場合には、Ｓ７２、７３において、少なくとも１つのブレーキシリンダ４２，５２の液圧が予め定められた設定液圧より大きいか否か、少なくとも１つのブレーキシリンダ４２，５２の液圧の変化勾配の絶対値が設定勾配より大きいか否かが判定される。少なくとも１つの判定結果がＹＥＳである場合には、Ｓ７４において閉状態とされるが、いずれの判定もＮＯの場合には、Ｓ７５において、開状態とされる。
設定液圧は、例えば、仮に、液漏れがあった場合に、液漏れ部分（例えば、シールが劣化している部分）から作動液が外部に設定量以上流出するため、それによる他のブレーキ系統への影響が問題となるとみなし得る液圧（影響判定しきい値と称することができる）とすることができる。設定液圧は、液圧ブレーキ４２，５２が作用状態にあるとみなし得る液圧（作用判定しきい値）より大きい値とすることができる。換言すれば、液圧ブレーキ４２，５２が作用状態にあっても、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が低い場合には漏れ量も少ないため、それによる影響も小さく開状態にあっても差し支えないが、液圧が高い場合には、それによる影響が大きく、閉状態にする必要性が高いと考えられる。
一方、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧の変化勾配の絶対値が設定勾配より大きい場合には、液漏れ量が多くなると考えられる。また、ブレーキシリンダ液圧の増加勾配が大きい場合には、ブレーキシリンダ液圧が高くなる可能性が高いと考えることもできる。したがって、変化勾配の絶対値が大きい場合には、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０を閉状態とすることが望ましい。
また、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０の開状態においては、マスタ遮断弁３２４ＦＬ，ＦＲを閉状態とすることが望ましい。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ７２，７３，７４を記憶する部分、実行する部分等により液圧対応閉制御部が構成される。
なお、Ｓ７３において、ブレーキシリンダ液圧の変化勾配の絶対値が設定勾配より大きくなる可能性が高いか否かが判定されるようにすることもできる。例えば、ブレーキペダル６０が操作される可能性が高い場合には、増加勾配が設定勾配より大きくなる可能性が高いと考えることができる。
Ｃ）左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、図１５のフローチャートで表される制御プログラムによって制御されるようにすることもできる。
液漏れの可能性が有る場合には、Ｓ８２、８３において、イグニションスイッチ２３４がＯＮであって、かつ、車両の走行速度が停車中であるとみなし得る設定速度以下であるか否か、イグニッションスイッチ２３４がＯＮであって、かつ、アクセルスイッチ２３６がＯＦＦであるか否かが判定される。少なくとも一方の判定結果がＹＥＳである場合には、Ｓ８４において閉状態とされるが、両方の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ８５において、開状態とされる。イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦである場合、あるいは、イグニッションスイッチ２３４がＯＮであり、車両が走行中であって、アクセルペダルが操作されている場合には、ブレーキペダル６０が操作される可能性が低いため、開状態としても差し支えないと考えられる。
車両の走行速度が設定速度以下である場合、アクセルペダルが操作されていない場合には、ブレーキペダル６０が操作される可能性が高いため、閉状態にしておくことが望ましい。ブレーキペダル６０の作用操作時にはブレーキシリンダ４２，５２の液圧の増加勾配が大きくなるため、液漏れの他のブレーキ系統への影響が大きくなる。そのため、実際にブレーキペダル６０の操作が開始されるのに先立って、閉状態としておくことが望ましい。
また、実際にブレーキペダル６０が操作されている場合には、アクセルスイッチ３２４はＯＦＦであるため、Ｓ８３の判定がＮＯとなり、Ｓ８４において、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は閉状態にされる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ８２，８４を記憶する部分、実行する部分等により停車中閉制御部が構成される。また、Ｓ８２〜８４を記憶する部分、実行する部分等により操作対応閉制御部が構成されると考えることもできる。
なお、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合にも、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は閉状態にあるため、操作後、減圧リニア制御弁１７６を設定時間の間、開状態として、後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧が、減圧リニア制御弁１７６を経てリザーバ７８に戻されるようにすることが望ましい。
液漏れの可能性が有る場合には、Ｓ８２、８３において、イグニションスイッチ２３４がＯＮであって、かつ、車両の走行速度が停車中であるとみなし得る設定速度以下であるか否か、イグニッションスイッチ２３４がＯＮであって、かつ、アクセルスイッチ２３６がＯＦＦであるか否かが判定される。少なくとも一方の判定結果がＹＥＳである場合には、Ｓ８４において閉状態とされるが、両方の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ８５において、開状態とされる。イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦである場合、あるいは、イグニッションスイッチ２３４がＯＮであり、車両が走行中であって、アクセルペダルが操作されている場合には、ブレーキペダル６０が操作される可能性が低いため、開状態としても差し支えないと考えられる。
車両の走行速度が設定速度以下である場合、アクセルペダルが操作されていない場合には、ブレーキペダル６０が操作される可能性が高いため、閉状態にしておくことが望ましい。ブレーキペダル６０の作用操作時にはブレーキシリンダ４２，５２の液圧の増加勾配が大きくなるため、液漏れの他のブレーキ系統への影響が大きくなる。そのため、実際にブレーキペダル６０の操作が開始されるのに先立って、閉状態としておくことが望ましい。
また、実際にブレーキペダル６０が操作されている場合には、アクセルスイッチ３２４はＯＦＦであるため、Ｓ８３の判定がＮＯとなり、Ｓ８４において、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は閉状態にされる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ８２，８４を記憶する部分、実行する部分等により停車中閉制御部が構成される。また、Ｓ８２〜８４を記憶する部分、実行する部分等により操作対応閉制御部が構成されると考えることもできる。
なお、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合にも、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は閉状態にあるため、操作後、減圧リニア制御弁１７６を設定時間の間、開状態として、後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧が、減圧リニア制御弁１７６を経てリザーバ７８に戻されるようにすることが望ましい。
Ｄ）前後遮断弁３３０，左右遮断弁３３２は、図１６のフローチャートで表されるプログラムによって制御されるようにすることもできる。本実施例においては、液漏れが検出された場合には原則として常に閉状態に保持されるのであるが、ブレーキスイッチ２１８がＯＮからＯＦＦにされてから設定時間内は開状態とされる。ブレーキペダルが解除されてから設定時間内に再びブレーキ操作が行われる可能性は低いからである。設定時間は、ブレーキ操作解除後に、再び、ブレーキ操作が行われる可能性が低いと考えられる時間とされる。
Ｓ９１において、液漏れの可能性の有無が検出され、液漏れの可能性が有るとされた場合には、Ｓ９２において、ブレーキスイッチ２１８がＯＮからＯＦＦに切り換えられてから設定時間（例えば、２秒程度）が経過したか否かが判定される。設定時間が経過する以前においては、Ｓ９３において、開状態とされるが、設定時間が経過した場合には、Ｓ９４において閉状態にされる。ブレーキスイッチ２１８のＯＦＦ状態にあっても閉状態にされるのであり、イグニッションスイッチ２３４がＯＮであってもＯＦＦであっても閉状態に保持される。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ９１，９２，９４を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁閉保持部が構成され、Ｓ９２，９３を記憶する部分、実行する部分等により強制的電磁弁開制御部が構成される。また、Ｓ９２，９３を記憶する部分、実行する部分等により操作対応閉制御部が構成されると考えることもできる。
Ｓ９１において、液漏れの可能性の有無が検出され、液漏れの可能性が有るとされた場合には、Ｓ９２において、ブレーキスイッチ２１８がＯＮからＯＦＦに切り換えられてから設定時間（例えば、２秒程度）が経過したか否かが判定される。設定時間が経過する以前においては、Ｓ９３において、開状態とされるが、設定時間が経過した場合には、Ｓ９４において閉状態にされる。ブレーキスイッチ２１８のＯＦＦ状態にあっても閉状態にされるのであり、イグニッションスイッチ２３４がＯＮであってもＯＦＦであっても閉状態に保持される。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ９１，９２，９４を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁閉保持部が構成され、Ｓ９２，９３を記憶する部分、実行する部分等により強制的電磁弁開制御部が構成される。また、Ｓ９２，９３を記憶する部分、実行する部分等により操作対応閉制御部が構成されると考えることもできる。
Ｅ）図１７のフローチャートで表されるプログラムに従って制御することもできる。本実施例においては、液漏れが検出された場合には、イグニッションスイッチ２３４がＯＮ状態にある間、閉状態に保持されるのであるが、イグニッションスイッチ２３４がＯＦＦの間は開状態に保持される。
Ｓ９５において、液漏れの可能性の有無が検出され、液漏れの可能性が有るとされた場合には、Ｓ９６において、イグニッションスイッチ２３４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ９７において閉状態にされるが、ＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ９７において、開状態とされる。
本実施例においては、Ｓ９６，９７を記憶する部分、実行する部分等によりスイッチＯＮ中閉制御部が構成される。
Ｓ９５において、液漏れの可能性の有無が検出され、液漏れの可能性が有るとされた場合には、Ｓ９６において、イグニッションスイッチ２３４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ９７において閉状態にされるが、ＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ９７において、開状態とされる。
本実施例においては、Ｓ９６，９７を記憶する部分、実行する部分等によりスイッチＯＮ中閉制御部が構成される。
なお、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、イグニッションスイッチ２３４がＯＮであってもＯＦＦであっても、常に、閉状態に保持されるようにすることができる。
また、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０の閉状態が予め定められた発熱抑制時間以上継続した場合であって、かつ、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦである場合に、予め定められた冷却時間だけ開状態とすることもできる。このようにすれば、ソレノイドの加熱を良好に抑制することができ、消費電力を低減させることができる。
さらに、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０の制御は、上述の５つのプログラムのうちの２つ以上の一部あるいはすべてを組み合わせた態様で行われるようにすることもできる。
また、左右遮断弁３３２の制御と前後遮断弁３３０の制御とを別個のプログラムにより行われるようにしたり、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が、予め定められた条件が満たされた場合に交互に開状態とされるようにすることもできる。
また、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０の閉状態が予め定められた発熱抑制時間以上継続した場合であって、かつ、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦである場合に、予め定められた冷却時間だけ開状態とすることもできる。このようにすれば、ソレノイドの加熱を良好に抑制することができ、消費電力を低減させることができる。
さらに、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０の制御は、上述の５つのプログラムのうちの２つ以上の一部あるいはすべてを組み合わせた態様で行われるようにすることもできる。
また、左右遮断弁３３２の制御と前後遮断弁３３０の制御とを別個のプログラムにより行われるようにしたり、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０が、予め定められた条件が満たされた場合に交互に開状態とされるようにすることもできる。
ブレーキ回路は、図１８に示す構成を成したものとすることができる。
本実施例に係るブレーキ回路においては、左右前輪２，４の個別通路３２０ＦＲ，ＦＬの途中に、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧を制御可能な個別液圧制御部３６０ＦＲ、ＦＬが設けられる。個別液圧制御部３６０ＦＬ，ＦＲは、それぞれ、１つ以上の電磁開閉弁を含むものとすることができ、実施例１の液圧ブレーキシステムにおける保持弁１５３、減圧弁１５６を含むものとしたり、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６を含むものとしたりすることができる。個別液圧制御部３６０ＦＬ、ＦＲを設ければ、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧を細かに制御することが可能となる。
本実施例に係るブレーキ回路においては、左右前輪２，４の個別通路３２０ＦＲ，ＦＬの途中に、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧を制御可能な個別液圧制御部３６０ＦＲ、ＦＬが設けられる。個別液圧制御部３６０ＦＬ，ＦＲは、それぞれ、１つ以上の電磁開閉弁を含むものとすることができ、実施例１の液圧ブレーキシステムにおける保持弁１５３、減圧弁１５６を含むものとしたり、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁１７６を含むものとしたりすることができる。個別液圧制御部３６０ＦＬ、ＦＲを設ければ、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧を細かに制御することが可能となる。
なお、増圧機構１００や出力液圧制御弁装置１７８は不可欠ではない。動力式液圧源６４は、増圧機構１００を作動させるためにのみ用いられるようにすることもできる。
また、実施例１，２，３のうちの２つ以上を組み合わせた態様で実施することもできる。例えば、実施例１，２を組み合わせ、ブレーキ液圧回路において、(i)左右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに対応して保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲを設け、左右後輪のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲに対応して共通に保持弁３１４を設けたり、(ii)右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲに対応して保持弁３３２を設け、左右後輪のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＦＲに対応して保持弁１５３ＲＬ、ＲＲ、減圧弁１５６ＲＬ、ＲＲを設けることもできる。さらに、実施例１のブレーキ液圧回路に実施例３の制御を適用することができる。この場合には、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲの両方、あるいは、常開の保持弁１５３ＦＲが、制御対象バルブとされる。
その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
また、実施例１，２，３のうちの２つ以上を組み合わせた態様で実施することもできる。例えば、実施例１，２を組み合わせ、ブレーキ液圧回路において、(i)左右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに対応して保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲを設け、左右後輪のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲに対応して共通に保持弁３１４を設けたり、(ii)右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲに対応して保持弁３３２を設け、左右後輪のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＦＲに対応して保持弁１５３ＲＬ、ＲＲ、減圧弁１５６ＲＬ、ＲＲを設けることもできる。さらに、実施例１のブレーキ液圧回路に実施例３の制御を適用することができる。この場合には、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲの両方、あるいは、常開の保持弁１５３ＦＲが、制御対象バルブとされる。
その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ ７０，７２：加圧室 ７４，７６：マスタ通路 １００：増圧機構 １０４：段付きピストン １１０：大径側室 １１２：小径側室 １３２：高圧側逆止弁 １３８：マニュアル側逆止弁 １３４：メカ式増圧器 １５０：個別通路 １５２：共通通路 １５３：保持弁 １５６；減圧弁 １７０：制御圧通路 １７２：増圧リニア制御弁 １７６：減圧リニア制御弁 １７８：出力液圧制御弁装置 １９０：サーボ圧通路 １９２：増圧機構遮断弁 ２１８：ブレーキスイッチ ２２０：ストロークセンサ ２２２：マスタシリンダ圧センサ ２２４：アキュムレータ圧センサ ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ ２２８：レベルウォーニング ２３０：車輪速度センサ
Claims (4)
- 車両の前後左右の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
(a)その動力式液圧源の液圧を利用して前記マニュアル式液圧源の液圧より高圧の液圧
を出力可能な増圧器と、(b)その増圧器の出力側と前記マニュアル式液圧源との間に設け
られ、前記マニュアル式液圧源から前記出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁とを備えた高圧発生器と、
前記高圧発生器が接続されるとともに、前記動力式液圧源が前記高圧発生器をバイパスして接続され、かつ、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と
前記動力式液圧源の出力液圧を制御可能な出力液圧制御装置と、
前記共通通路に、前記高圧発生器の液圧が供給されないで、前記出力液圧制御装置によって制御された前記動力式液圧源の出力液圧が供給される第１状態と、前記出力液圧制御装置によって制御された液圧が供給されないで、前記高圧発生器の液圧が供給される第２状態とに制御する供給状態制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。 - 当該ブレーキシステムが、前記高圧発生器と前記共通通路との間に設けられた高圧発生器遮断弁を含み、前記出力液圧制御装置が、前記動力式液圧源と前記共通通路との間に設けられた出力液圧制御弁を含み、前記供給状態制御装置が、前記第１状態において前記高圧発生器遮断弁を閉状態とし、前記第２状態において前記出力液圧制御弁を閉状態として、前記高圧発生器遮断弁を開状態とする電磁弁制御部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
- 当該ブレーキシステムが、前記マニュアル式液圧源を２つ含み、前記複数の液圧ブレーキのうち左右前輪に設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダが、前記共通通路に、個別通路を介してそれぞれ接続され、それら個別通路に、前記マニュアル式液圧源がマニュアル通路を介してそれぞれ接続され、それらマニュアル通路にそれぞれマニュアル遮断弁が設けられた請求項１または２に記載のブレーキシステム。
- 前記前後左右の液圧ブレーキのブレーキシリンダが、それぞれ、前記共通通路に、個別通路を介して接続されるとともに、互いに対角位置にある一方の２つの車輪のブレーキシリンダに対応する個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である増圧リニア制御弁が設けられ、他方の２つの車輪のブレーキシリンダに対応する個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である増圧リニア制御弁が設けられた請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
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