JPH0999832A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JPH0999832A
JPH0999832A JP7261810A JP26181095A JPH0999832A JP H0999832 A JPH0999832 A JP H0999832A JP 7261810 A JP7261810 A JP 7261810A JP 26181095 A JP26181095 A JP 26181095A JP H0999832 A JPH0999832 A JP H0999832A
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low
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Fumiaki Kawabata
文昭 川畑
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はマスタシリンダ圧に応じて変位し
て、高圧源または低圧源の一方を制御液圧ポートに導通
させるスプールを備える液圧ブレーキ装置に関し、高圧
源失陥時におけるマスタシリンダの床付き防止を図るこ
とを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ１２に連通してマスタシ
リンダ圧室６０を設ける。マスタシリンダ圧室６０の液
圧で変位するスプール５８を設ける。スプール５８に低
圧源ポートまたは高圧源ポート４０に開口する環状溝５
８ａを設ける。環状溝５８ａに開口し、ホイルシリンダ
５２に連通する制御液圧出力ポート４６を設ける。低圧
源ポート３０とリザーバタンク２２とを結ぶ低圧源通路
２４中に、ポンプ３４等の失陥時に閉弁状態となる低圧
源通路制御弁２８を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、マスタシリンダ圧に応じて変位して、高
圧源または低圧源の一方を制御液圧ポートに導通させる
スプールを備える液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平６−３１２６５
８号に開示される如く、マスタシリンダ圧に応じて変位
して、高圧源または低圧源の一方を制御液圧ポートに導
通させるスプールを備える液圧ブレーキ装置が知られて
いる。上記従来の装置において、スプールは、マスタシ
リンダ圧が低圧である場合に、制御液圧ポートを低圧源
に連通させる位置に保持され、マスタシリンダ圧が上昇
するに従って、制御液圧ポートを高圧源に連通させる位
置に向けて変位する。
【０００３】制御液圧ポートは、自動車用ブレーキ装置
の構成要素であるホイルシリンダに連通されている。従
って、ホイルシリンダは、マスタシリンダ圧が低圧であ
る場合に低圧源に連通され、マスタシリンダ圧が高圧で
ある場合に高圧源に連通される。かかる構成によれば、
マスタシリンダ圧に応じたホイルシリンダ圧を得ること
ができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ブレーキ液圧装置は、高圧源が発する液圧をホイルシリ
ンダに導くことで、マスタシリンダ圧に比して高圧のホ
イルシリンダ圧を確保することとしている。従って、高
圧源が正常に機能している場合には、マスタシリンダ圧
をさほど昇圧させなくとも、十分な制動力を得ることが
できる。しかしながら、高圧源に失陥が生じた場合に
は、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダに供給して
所望の制動力を得ることが必要となる。この場合、十分
な制動力を得るためには、マスタシリンダ圧を高圧とす
ることが必要となる。
【０００５】液圧を制御するスプールの周囲には、スプ
ールの摺動性能を確保するため、僅かにクリアランスが
設けられている。このため、スプールの一端面にマスタ
シリンダ圧が導かれると、スプールの一端面に導かれた
ブレーキフルードの一部が、スプールの周囲に形成され
たクリアランスを通って低圧源側に流出する。特に、マ
スタシリンダ圧が高圧となる高圧源の失陥時には、マス
タシリンダ側から低圧源側へ多量のブレーキフルードが
流出する。このため、上記従来の液圧ブレーキ装置は、
高圧源の失陥時において、マスタシリンダに床付きが生
じ易いという問題を有していた。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、高圧源の失陥時におけるマスタシリンダ側から
低圧源側へのブレーキフルードの流出を阻止することに
より、上記の課題を解決する液圧ブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダ圧に応じて変位して、
高圧源及び低圧源の何れか一方を制御液圧ポートに導通
させるスプールを備える液圧ブレーキ装置において、前
記高圧源の失陥時に、前記スプールと前記低圧源とを結
ぶ低圧源通路を遮断する低圧源通路遮断手段を備える液
圧ブレーキ装置により達成される。
【０００８】請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
て、前記スプールは、マスタシリンダ圧に応じて変位し
て、高圧源および低圧源の何れか一方を制御液圧ポート
に導通させる。高圧源が正常に作動している場合、制御
液圧ポートには、高圧源の発する高い液圧と、低圧源に
おける低い液圧とが選択的に供給され、マスタシリンダ
圧に応じた液圧が発生する。この場合、マスタシリンダ
圧が長期間継続して極めて高圧に維持されることがない
ため、マスタシリンダに床付きは生じない。高圧源に失
陥が生じると、高圧源から制御圧力ポートへの高圧の液
圧の供給が遮断される。また、かかる状況下では、前記
低圧源通路遮断手段により、前記低圧源通路が遮断され
る。この場合、マスタシリンダ圧が長期間継続して極め
て高圧に維持されることがあり、マスタシリンダ側から
低圧源側へ向けてブレーキフルードが流出し易い状態と
なるが、前記低圧源通路遮断手段によってかかるブレー
キフルードの流れが阻止されるため、マスタシリンダの
床付きが防止される。
【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、マスタ
シリンダ側から前記制御液圧ポート側へ向かう流体の流
れのみを許容する第１逆止弁と、前記低圧源通路遮断手
段と前記スプールとを結ぶ連通路側から、前記マスタシ
リンダ側へ向かう流体の流れのみを許容する第２逆止弁
と、を備える液圧ブレーキ装置によっても達成される。
【００１０】請求項２記載の発明において、前記第１逆
止弁は、高圧源に失陥が生じている状況下でマスタシリ
ンダ圧が昇圧された場合に、マスタシリンダ側から制御
液圧ポート側へ向かう液体の流れを許容する。このた
め、本発明においては、高圧源の失陥時においても制御
液圧ポートを昇圧することができる。前記低圧源通路遮
断手段は、上述の如く、高圧源の失陥時に低圧源通路を
遮断する。従って、高圧源の失陥時は、スプールが制御
液圧ポートと低圧源通路とを導通させる位置に変位して
も、制御液圧ポートの液圧は低圧源に開放されない。前
記第２逆止弁は、かかる状況下で、制御液圧ポートに蓄
圧された液圧を、マスタシリンダ側へ開放する。このた
め、マスタシリンダ圧が低下した後に、制御液圧ポート
に高圧の液圧が封じ込められることはない。
【００１１】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、上記請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記低圧源通路遮断手段が、前記高圧源の液圧をパイロ
ット圧として作動し、該高圧源の液圧が所定圧以下であ
る場合に前記低圧源通路を遮断する機械式弁を備える液
圧ブレーキ装置によっても達成される。
【００１２】請求項３記載の発明において、前記低圧源
通路遮断手段は、高圧源の発する液圧をパイロット圧と
して機能する前記機械式弁により構成される。前記機械
式弁は、高圧源の発する液圧が所定値を超えている場合
には、低圧源通路を導通状態とし、かつ、高圧源の発す
る液圧が所定値以下である場合には、低圧源通路を遮断
状態とするように構成されている。かかる機械式弁によ
れば、複雑な制御を行う必要がないと共に、高い信頼性
が確保される。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例の液圧
ブレーキ装置のシステム構成図を示す。尚、図１は、自
動車のブレーキ装置の一輪分の構成を示す。図１におい
て、ブレーキペダル１０は、車室内運転席のフットスペ
ースに配設される。ブレーキペダル１０には、マスタシ
リンダ１２が連結されている。マスタシリンダ１２は、
内部に２つの油圧室を備えるタンデム型のシリンダであ
り、それぞれの油圧室には、独立した油圧回路が連通さ
れている。それらの油圧回路は、共に２つの車輪のホイ
ルシリンダのブレーキ油圧を制御すべく構成されてい
る。尚、それらの油圧回路は、構成において異なるとこ
ろがないため、図１には、一方の油圧回路の構成のみを
示す。
【００１４】マスタシリンダ１２の油圧室には、マスタ
シリンダ通路１４が連通している。マスタシリンダ通路
１４の途中には、第１制御弁１６が配設されれている。
第１制御弁１６は、駆動信号が供給された場合に閉弁状
態となる２位置の電磁弁であり、常態では開弁状態に維
持されている。マスタシリンダ通路１４は、第１制御弁
１６の下流側で後述する液圧制御弁１８のマスタシリン
ダ圧ポート２０に連通している。
【００１５】マスタシリンダ１２の上部には、リザーバ
タンク２２が配設されている。マスタシリンダ１２の油
圧室からブレーキフルードが流出し、マスタシリンダ１
２内のブレーキフルードが不足状態となると、リザーバ
タンク２２からマスタシリンダ１２へ適宜ブレーキフル
ードが補充される。
【００１６】リザーバタンク２２には、低圧源通路２４
および高圧源通路２６が連通している。低圧源通路２４
は、後述する低圧源通路制御弁２８を介して液圧制御弁
１８の低圧源ポート３０に連通している。また、低圧源
通路２４は、低圧源通路制御弁２８の下流側、すなわ
ち、低圧源通路２８と低圧源ポート３０との間におい
て、第２制御弁３２を介してマスタシリンダ通路１４に
連通している。第２制御弁３２は、駆動信号が供給され
た場合に開弁状態となる２位置の電磁弁であり、常態で
は閉弁状態に維持されている。
【００１７】高圧源通路２６は、その途中にポンプ３
４、アキュムレータ３６、および逆止弁３８を備えてお
り、液圧制御弁１８の高圧源ポート４０に連通してい
る。ポンプ３４は、リザーバタンク２２内に貯留される
ブレーキフルードを汲み上げて逆止弁３８側へ圧送す
る。アキュムレータ３６は、ポンプ３４の吐出圧を蓄圧
すると共に、その吐出圧の脈動を吸収する。また、逆止
弁３８は、ポンプ３４側から高圧源ポート３４側へ向か
う流体の流れのみを許容する一方向弁である。従って、
ポンプ３４の作動が開始されると、液圧制御弁１８の高
圧源ポート３４には、安定した高圧の液圧が供給され
る。
【００１８】上述した低圧源通路制御弁２８は、アキュ
ムレータ３６に蓄えられた液圧をパイロット圧として作
動する２位置弁である。図２は、低圧源通路制御弁２８
の構成図を示す。図２に示す如く、低圧源通路制御弁２
８のハウジング２８ａには、アキュムレータ３６に連通
するパイロットポート２８ｂ、リザーバタンク２２およ
び低圧源ポート４０のそれぞれに連通する流体ポート２
８ｃ，２８ｄが形成されている。
【００１９】ハウジング２８ａの内部には、ハウジング
２８ａの内壁に沿って摺動し得る段付きのスプール２８
ｅが流体ポート２８ｄと同心に配設されている。スプー
ル２８ｅの流体ポート２８ｄ側端部には、半球状の弁体
２８ｅ-1が形成されており、流体ポート２８ｄには弁体
２８ｅ-1が着座する弁座２８ｄ-1が形成されている。ま
た、ハウジング２８ａ内にはスプール２８ｅを流体ポー
ト２８ｄに向けて付勢するスプリング２８ｆが配設され
ている。また、スプール２８ｅは小径部２８ｅ -2と大径
部２８ｅ-3とを有する段付きとされており、パイロット
ポート２８ｂから導入されるアキュムレータ圧を受圧す
る肩部２８ｇが設けられている。尚、スプール２８ｅの
小径部２８ｅ-2と大径部２８ｅ-3とにはＯリング２８
ｈ，２８ｉがそれぞれ巻装されている。
【００２０】ポンプ３４が正常に作動している場合、パ
イロットポート２８ｂには高圧の液圧が供給される。か
かる状況下では、スプール２８ｅがスプリング２８ｅの
付勢力に抗って図２中左方へ変位し、弁体２８ｅ-1が弁
座２８ｅ-1から離座し、流体ポート２８ｃと２８ｄとが
互いに導通した位置で安定する。この場合、低圧源通路
制御弁２８は開弁状態となる。一方、ポンプ３４等に失
陥が生じ、アキュムレータ３６に蓄圧される液圧が低圧
となると、スプール２８ｅはスプリング２８ｆの付勢力
により図２中右方へ変位し、弁体２８ｅ-1が弁座２８ｄ
-1に着座し、流体ポート２８ｃと２８ｄとの連通が遮断
されたとなる。この場合、低圧源通路制御弁２８は閉弁
状態となる。上述の如く、低圧源通路制御弁２８は、ア
キュムレータ３６に適正な高圧の液圧が蓄圧されている
場合は開弁状態となり、アキュムレータ３６に適正な高
圧の液圧が蓄圧されていない場合は閉弁状態となる。従
って、図１に示す低圧源通路２４は、ポンプ３４等が正
常である場合に導通状態、ポンプ３４等に失陥が生じて
いる場合に遮断状態となる。
【００２１】液圧制御弁１８は、マスタシリンダ圧ポー
ト２０、低圧源ポート３０、高圧源ポート４０が形成さ
れたハウジング４２を備えている。ハウジング４２に
は、また、漏れポート４４、制御液圧出力ポート４６、
および、マスタシリンダ圧出力ポート４８が形成されて
いる。漏れポート４４は、上述した低圧源通路制御弁２
８の下流側で、低圧源通路２４に連通している。また、
制御液圧出力ポート４６は直接、マスタシリンダ圧出力
ポート４８は第１逆止弁５０を介して、共にホイルシリ
ンダ５２に連通している。
【００２２】第１逆止弁５０は、マスタシリンダ圧出力
ポート４８側からホイルシリンダ５２側へ向かう流体の
流れのみを許容する一方向弁である。従って、マスタシ
リンダ圧出力ポート４８に、ホイルシリンダ圧を超える
液圧が発生すると、ホイルシリンダ圧は、マスタシリン
ダ圧出力ポート４８と等圧となるまで昇圧される。尚、
制御液圧出力ポート４６およびマスタシリンダ圧出力ポ
ート４８には、二輪分のホイルシリンダが連通している
が、説明の便宜上、図１には一輪分のホイルシリンダ５
２のみを示す。
【００２３】液圧制御弁１８のハウジング４２には、電
磁コイル５４およびプランジャ５６が収納されている。
プランジャ５６は、磁性体で構成された部材であり、液
圧制御弁１８の内部を、その軸方向、すなわち、図１に
おける左右方向に摺動することができる。電磁コイル５
４およびプランジャ５６は、電磁ソレノイドを構成して
いる。すなわち、電磁コイル５４に電流が流通すると、
プランジャ５６には電磁コイル５４を流通する電流値に
応じた電磁力が作用する。液圧制御弁１８は、上記の電
磁力が図１において右向きに作用するように構成されて
いる。
【００２４】液圧制御弁１８のハウジング４２には、ま
た、プランジャ５６と隣接する位置にスプール５８が収
納されている。スプール５８は、長手方向のほぼ中央部
に環状溝５８ａが形成された、ほぼ円柱状の部材であ
る。スプール５８は、プランジャ５６と同様に、液圧制
御弁１８のハウジング４２の内部を、その軸方向に摺動
することができる。
【００２５】ハウジング４２に形成されたマスタシリン
ダ圧ポート２０およびマスタシリンダ圧出力ポート４８
は、共にスプール５８の一端面とプランジャ５６とで隔
成されるマスタシリンダ圧室６０に連通している。従っ
て、マスタシリンダ圧出力ポート４８は、スプール５８
の位置に関わらず、常にマスタシリンダ圧ポート２０と
導通状態に維持される。
【００２６】低圧源ポート３０、および高圧源ポート４
０は、それぞれスプール５８の周囲を取り巻くように形
成される低圧室６２、または、高圧室６４に連通してい
る。低圧室６２は、図１に示す如く、スプール５８がプ
ランジャ５６側の変位端に位置する状態（以下、かかる
状態を変位が“０”の状態と称す）から、スプール５８
の変位量が第１の所定量に到達するまでの間、スプール
５８の環状溝５８ａと導通状態となる。この場合、制御
液圧出力ポート４６は、低圧源ポート３０と導通した状
態となる。また、高圧室６４は、スプール５８の変位量
が第２の所定量（第１の所定量＜第２の所定量）を超え
る領域でスプール５８の環状溝５８ａと導通状態とな
る。この場合、制御液圧出力ポート４６は、高圧源ポー
ト４０と導通した状態となる。スプール５８の変位量が
第１の所定量以上、かつ、第２の所定量以下である場合
は、低圧室６２および高圧室６４の何れもスプール５８
の環状溝５８ａに導通しない。この場合、制御液圧出力
ポート４６が、低圧源ポート３０からも、高圧源ポート
４０からも遮断された状態となる。
【００２７】液圧制御弁１８のハウジング４２の内部に
は、スプール５８の一端面に開口し、かつ、漏れポート
４４に連通する漏れ室６６、および、一端が漏れ室６６
に開口し、他端が制御液圧ポート４６に連通する反力室
６８が形成されている。反力室６８の内部には、液密か
つ摺動可能に反力ピン７０が挿入されている。制御液圧
出力ポート４６から反力室６８に導かれる液圧は、反力
ピン７０をスプール５８側へ押圧する力（以下、この力
を油圧反力と称す）を発生させる。
【００２８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレー
キペダル１０が踏み込まれている場合に、マスタシリン
ダ圧に応じたホイルシリンダ圧を発生させる通常モー
ド、ブレーキペダル１０が踏み込まれている場合に、
マスタシリンダ圧に比してホイルシリンダ圧を低圧に制
御する減圧制御モード、ブレーキペダル１０が踏み込
まれていない場合に、所望のホイルシリンダ圧を発生さ
せる自動増圧モード、の３モードを実現する。
【００２９】上述した通常モードは、第１制御弁１６お
よび第２制御弁３２を共に常態とすること、すなわち、
第１制御弁１６を開弁状態、第２制御弁３２を閉弁状態
とすることで実現される。かかる状況下でブレーキペダ
ル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ１２から流出
したブレーキフルードは、第１の制御弁１６を介してマ
スタシリンダ圧ポート２０から液圧制御弁１８のマスタ
シリンダ圧室６０に流入する。
【００３０】マスタシリンダ圧室６０にブレーキフルー
ドが流入すると、スプール５８に変位が付与される。ス
プール５８の変位量が第２の所定量を超えると、制御液
圧出力ポート４６が高圧源ポート４０と導通し、ポンプ
３４の吐出圧がホイルシリンダ５２に供給され始める。
その結果、ポンプ３４の吐出圧によりホイルシリンダ圧
の増圧が開始される。ホイルシリンダ圧が増圧される
と、液圧制御弁１８の反力室６８の内圧も増圧される。
このため、スプール５８をプランジャ５６方向へ押圧す
る油圧反力が増加され、スプール５８が変位量の減少す
る方向に押し戻される。かかる作動が繰り返し行われる
ことにより、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に対
応した値に制御され、上述した通常モードが実現され
る。
【００３１】上述した減圧制御モードは、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれた状態で、第１制御弁１６および第
２制御弁３２に、共に駆動信号を供給すること、すなわ
ち、第１制御弁１６を閉弁状態、第２制御弁３２を開弁
状態とすることで実現される。かかる状況下では、マス
タシリンダ１２とマスタシリンダ圧ポート２０とが遮断
された状態となるため、ブレーキ踏力に応じた液圧がマ
スタシリンダ圧室６０に導かれることはない。更に、マ
スタシリンダ圧ポート２０と低圧源通路２４とが導通状
態となるため、マスタシリンダ圧室６０の液圧は、ほぼ
大気に開放される。
【００３２】上記の如くマスタシリンダ圧室６０の液圧
が減圧されると、ブレーキペダル１０が踏み込まれてい
ても、スプール５８は、その変位を減少させる方向に変
位し、やがて制御液圧出力ポート４６と、低圧源ポート
３０とが導通状態とされる。かかる状況下では、ホイル
シリンダ圧５２が低圧源通路２４に開放されて、ホイル
シリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して低圧とされる。
また、上記の如くマスタシリンダ圧室６０の液圧を大気
に開放した状態で、電磁コイル５４に適当な電流を流通
させると、スプール５８に、プランジャ５６に作用する
電磁力に応じた変位を付与することができ、ホイルシリ
ンダ圧を任意に制御することができる。上記の作動によ
り、上述の減圧制御モードが実現される。
【００３３】上述した自動増圧モードは、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれていない状態で、電磁コイル５４に
適当な電流を流通させることにより実現される。ブレー
キペダル１０が踏み込まれていない場合は、第１制御弁
１６および第２制御弁３２に駆動信号を供給するまでも
なく、マスタシリンダ圧室６０の液圧は、ほぼ大気に開
放されている。従って、かかる状況下では、電磁コイル
５４に所望の電流を流通させてプランジャ５６に所望の
電磁力を作用させることにより、ホイルシリンダ５２
に、その電磁力に対応したホイルシリンダ圧、すなわ
ち、電磁コイル５４を流通する電流値に対応したホイル
シリンダ圧を発生させることができる。従って、ブレー
キペダル１０が踏み込まれていない場合においても、電
磁コイル５４に供給する電流値を制御することで、精度
良く所望のホイルシリンダ圧を発生させることが可能で
ある。本実施例の液圧ブレーキ装置においては、上記の
作動により、上述の自動増圧モードが実現される。
【００３４】ところで、本実施例の液圧ブレーキ装置
は、ポンプ３４等が正常に作動している場合は、ポンプ
３４の吐出圧をホイルシリンダ５２に導くことで、ホイ
ルシリンダ圧の昇圧を図る構成である。また、通常モー
ドでは、比較的小さなブレーキ踏力に対して大きな制動
力が得られるように、さほどマスタシリンダ圧を昇圧さ
せなくとも十分なホイルシリンダ圧が得られるように、
すなわち、液圧制御装置１８が液圧倍力装置として機能
するように、スプール５８や反力ピン７０の断面積等を
決定している。このため、ポンプ３４等が適正に機能し
ている場合は、マスタシリンダ圧室６０の液圧が、長期
間継続的に極めて高い圧力に維持されることはない。
【００３５】スプール５８と、ハウジング４２との間に
は、スプール５８の摺動性能を得るために、僅かながら
クリアランスが設けてある。このため、マスタシリンダ
圧室６０に、長期間継続して極めて高い液圧が保持され
ると、マスタシリンダ圧室６０から低圧室６２にブレー
キフルードが流出し、マスタシリンダ１２が床付きする
場合がある。尚、マスタシリンダの床付きとは、マスタ
シリンダの加圧室をピストンが摺動し切った状態を指
す。マスタシリンダが床付きした状態では、その後更に
ブレーキ踏力が増大されても、マスタシリンダ圧は上昇
しない。しかしながら、ポンプ３４等が正常である場合
は、上述の如くマスタシリンダ圧室６０の液圧が高圧に
維持され難いため、マスタシリンダ１２に床付きが生ず
ることはない。
【００３６】これに対して、ポンプ３４等に失陥が生
じ、液圧制御弁１８が液圧倍力装置として機能し得ない
場合には、マスタシリンダ１２に床付きが生じ易い状態
となる。すなわち、本実施例の液圧ブレーキ装置は、ポ
ンプ３４等に失陥が生じて高圧源ポート４０に高圧の液
圧が導かれなくなった場合は、第１逆止弁５０を介して
マスタシリンダ圧をホイルシリンダ５２に供給すること
で、制動力を得ることとしている。かかる状況下では、
十分な制動力を得るためには、マスタシリンダ圧室６０
の液圧を、長期間高圧に維持する必要が生ずることがあ
る。更に、かかる状況下では、反力室６８に導かれる液
圧がマスタシリンダ圧と等圧となるため、スプール５８
が、図１における右側変位端付近まで大きく変位され
る。この場合、マスタシリンダ圧室６０の液圧が高圧で
あることに加え、マスタシリンダ圧室６０と低圧室６２
との間をシールするスプール６０の有効長が短くなるこ
とから、ブレーキフルードがマスタシリンダ１２から低
圧源通路３０に流出し易い状態となる。この場合、低圧
源通路３０に流出されたブレーキフルードが、リザーバ
タンク２２に流出することを許容すれば、マスタシリン
ダ１２がやがて床付きを起こすことになる。
【００３７】本実施例の液圧ブレーキ装置は、かかる状
況下で、マスタシリンダ１２の床付きを防止し得る点に
特徴を有している。すなわち、本実施例のブレーキ液圧
装置によれば、ポンプ３４等に失陥が生じ、高圧源通路
２６の液圧が低下した場合、低圧源制御弁２８が遮断状
態となる。低圧源制御弁２８が遮断されていると、マス
タシリンダ圧室６０から低圧室６２に流出したブレーキ
フルードが、リザーバタンク２２に到達することはな
い。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、
ポンプ３４等の失陥時において、確実にマスタシリンダ
１２の床付きを防止することができる。
【００３８】尚、ポンプ３４等に失陥が生じている状況
下で、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧が低下されるに連れて、油圧反力によ
りスプール５８は変位を小さくする方向に戻される。こ
のため、制動操作中に第１逆止弁５０を通ってホイルシ
リンダ５２に供給されたブレーキフルードは、ブレーキ
ペダル１０の踏み込みが解除されるのと同期して、第２
制御弁３２を開弁状態とすることで、マスタシリンダ１
２側へ戻すことができる。
【００３９】ところで、上記の実施例においては、ポン
プ３４、アキュムレータ３６、逆止弁３８、および高圧
源通路２６が前記請求項１記載の高圧源に、リーザーバ
タンク２２が前記請求項１記載の低圧源に、低圧源通路
制御弁が前記請求項１記載の低圧源通路遮断手段、およ
び、前記請求項３記載の機械式弁にそれぞれ相当してい
る。
【００４０】図３は、本発明の第２実施例の液圧ブレー
キ装置のシステム構成図を示す。尚、図３において、上
記図１中に示す構成部分と同一の部分には、同一の符号
を付してその説明を省略する。本実施例の液圧ブレーキ
装置は、マスタシリンダ通路１４と、低圧源通路２４
の、低圧源通路制御弁２８と低圧源ポート３０とを結ぶ
連通路との間に、第２制御弁３２と並列に、第２逆止弁
７２が配設されている点に特徴を有している。
【００４１】第２逆止弁７２は、低圧源通路２４からマ
スタシリンダ通路１４へ向かう流体の流れのみを許容す
る一方向弁である。従って、本実施例の液圧ブレーキ装
置は、低圧源通路２４に、マスタシリンダ圧を超える液
圧が生ずる場合を除いて、上述した第１実施例の液圧ブ
レーキ装置と同様に機能する。
【００４２】本実施例の液圧ブレーキ装置においては、
ポンプ３４等に失陥が生じた状態でブレーキペダル１０
が踏み込まれ、その踏み込みが解除された際に、低圧源
通路２４にマスタシリンダ圧を超える液圧が生ずる。す
なわち、ポンプ３４等に失陥が生ずると、上述の如く低
圧源通路制御弁２８が遮断状態とされる。かかる状況下
で、ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、第１逆止弁
５０を通ってホイルシリンダ５２内にブレーキフルード
が流入し、ホイルシリンダの昇圧が図られる。その後、
ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されると、マスタ
シリンダ圧が低下され、かつ、ホイルシリンダ圧が低圧
源ポート３０に導かれることにより、低圧源通路２４に
マスタシリンダ圧を超える液圧が発生する。
【００４３】上述した第１実施例の液圧ブレーキ装置で
は、かかる状況下で第２制御弁３２を開弁させることに
よりホイルシリンダ圧の封じ込めを防止していた。これ
に対して、本実施例の液圧ブレーキ装置は、上述の如
く、低圧源ポート３０側からマスタシリンダ１２側への
流体の流通を許容する第２逆止弁７２を備えている。こ
のため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、第２制
御弁３２を開弁させるまでもなく、ホイルシリンダ圧の
封じ込めを確実に防止することができる。この点、本実
施例の液圧ブレーキ装置は、上述した第１実施例の液圧
ブレーキ装置に比して、簡易な構成で実現し得るという
効果を有していることになる。
【００４４】図４は、本発明の第４実施例の液圧ブレー
キ装置のシステム構成図を示す。尚、図４において、上
記図１に示す構成部分と同一の部分には、同一の符号を
付してその説明を省略する。本実施例の液圧ブレーキ装
置は、低圧源通路２４中に、電気弁で構成された低圧源
通路制御弁７４を備えている点に特徴を有している。す
なわち、上述した第１および第２実施例では、低圧源通
路制御弁を機械式弁により構成しているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、本実施例の如く、電気的
に駆動される制御弁を用いることも可能である。
【００４５】本実施例の液圧ブレーキ装置が備える低圧
源通路制御弁７４は、駆動信号が供給された場合にのみ
閉弁状態となる２位置の電磁弁であり、常態では開弁状
態に維持されている。低圧源通路制御弁７４には、制御
装置７６が接続されている。また、制御装置７６には、
高圧源通路２６の液圧を検出する液圧センサ７８が接続
されている。制御装置７６は、液圧センサ７８により検
出される液圧が所定値に比して低圧である場合に、ポン
プ３４等に失陥が生じたと判断して、低圧源通路制御弁
７４に駆動信号を供給する。
【００４６】かかる構成によれば、上述した第１実施例
の液圧ブレーキ装置の場合と同様に、ポンプ３４等に失
陥が生じた場合に、低圧源ポート３０からリザーバタン
ク２２へ向かうブレーキフルードの流れを阻止すること
が可能である。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置に
よっても、上述した第１実施例の液圧ブレーキ装置と同
様に、高圧源の失陥時において、確実にマスタシリンダ
１２の床付きを防止することができる。尚、本実施例の
液圧ブレーキ装置においては、低圧源通路制御弁７４
が、前記請求項１記載の低圧源通路遮断手段に相当す
る。
【００４７】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、高圧源に失陥が生じた際に、スプールと低圧源とを
結ぶ低圧源通路を遮断することで、マスタシリンダ側か
ら低圧源側へのブレーキフルードの流出を阻止すること
ができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によ
れば、高圧源の失陥時におけるマスタシリンダの床付き
を確実に防止することができる。
【００４８】請求項２記載の発明によれば、高圧源に失
陥が生じた際に、第１逆止弁を介してマスタシリンダ側
から制御液圧ポート側へ液圧を供給することができると
共に、第２逆止弁を介して制御液圧ポート側の液圧をマ
スタシリンダ側へ開放することができる。従って、本発
明に係る液圧ブレーキ装置によれば、高圧源に失陥が生
じた際に、マスタシリンダの床付きを防止しつつ、確実
なフェールセーフ機能を実現することができる。
【００４９】請求項３記載の発明によれば、機械式弁を
用いて、低圧源通路の導通状態を切り換えることができ
る。機械式弁を用いる場合、電気式の切替え弁を用いる
場合と異なり、高圧源の発する液圧を検出する機構、お
よび、検出された液圧に基づいて切替え弁を駆動する機
構等が不要である。このため、本発明に係る液圧ブレー
キ装置によれば、簡単な構成で実現することができ、か
つ、高い信頼性を確保することができるという利益を享
受することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の液圧ブレーキ装置の構成
図である。
【図２】本発明の第１実施例の液圧ブレーキ装置に用い
られる低圧源通路制御弁の断面図である。
【図３】本発明の第２実施例の液圧ブレーキ装置の構成
図である。
【図４】本発明の第３実施例の液圧ブレーキ装置の構成
図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １８ 液圧制御弁 ２０ マスタシリンダ圧ポート ２２ リザーバタンク ２４ 低圧源通路 ２６ 高圧源通路 ２８，７４ 低圧源通路制御弁 ３０ 低圧源ポート ３４ ポンプ ３６ アキュムレータ ４０ 高圧源ポート ４６ 制御液圧出力ポート ４８ マスタシリンダ圧出力ポート ５０ 第１逆止弁 ７２ 第２逆止弁

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 マスタシリンダ圧に応じて変位して、高
    圧源及び低圧源の何れか一方を制御液圧ポートに導通さ
    せるスプールを備える液圧ブレーキ装置において、 前記高圧源の失陥時に、前記スプールと前記低圧源とを
    結ぶ低圧源通路を遮断する低圧源通路遮断手段を備える
    ことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
    て、 マスタシリンダ側から前記制御液圧ポート側へ向かう流
    体の流れのみを許容する第１逆止弁と、 前記低圧源通路遮断手段と前記スプールとを結ぶ連通路
    側から、前記マスタシリンダ側へ向かう流体の流れのみ
    を許容する第２逆止弁と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
    て、 前記低圧源通路遮断手段は、前記高圧源の液圧をパイロ
    ット圧として作動し、該高圧源の液圧が所定圧以下であ
    る場合に前記低圧源通路を遮断する機械式弁を備えるこ
    とを特徴とする液圧ブレーキ装置。
JP7261810A 1995-10-09 1995-10-09 液圧ブレーキ装置 Pending JPH0999832A (ja)

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