JPH0241965A

JPH0241965A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0241965A
Application number: JP63191474A
Authority: JP
Inventors: Michiji Nishii; 理治西井; Genji Mizuno; 水野　玄治; Yoshihisa Nomura; 野村　佳久; Masahiko Kato; 昌彦加藤; Kenji Shirai; 健次白井; Junichi Tagami; 順一田上
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1988-07-30
Filing date: 1988-07-30
Publication date: 1990-02-13
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: DE68903805D1; DE68903805T2; JPH0825440B2; EP0353506A1; US4986613A; EP0353506B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［ａ業上の利用分野］本発明は車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に、パワー
液圧源から出力されるパワー液圧を倍力源としてブレー
キ操作部材に応動してマスタシリンダを倍力駆動する液
圧ブースタを具備した液圧ブレーキ装置に係る。

［従来の技術］車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装置された
ホイールシリンダとマスタシリンダ等の液圧制御装置と
の液圧配管を多系統とし、一系統が破損したとき残りの
系統で制動力を確保することとしている。そして、一般
的な二系統においてタンデムマスタシリンダが用いられ
ている。

一方、制動時のブレーキ操作部材の操作力例えばブレー
キペダルの踏力を低減するためサーボあるいはブースタ
と呼ばれる倍力装置が装着され、倍力源として圧縮空気
、吸気管負圧（負圧ブースタ）、流体液圧（液圧ブース
タ）が用いられている。液圧ブースタはパワー液圧源が
出力したパワー液圧を倍力源として、ブレーキペダルに
応動してマスターシリンダ等のブレーキ液圧制御装置を
倍力駆動するものである。

この液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御装
置において、マスタシリンダに加えて、液圧ブースタを
動的液圧制御装置として機能させることが提案されてい
る。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応動
して制御した出力液圧を直接一系統に付与することとし
たものである。例えば、特開昭５９−２２７５５２号公
報に示されているように前後分割式における後輪側に液
圧ブースタの出力液圧を付与し、ブレーキペダルのスト
ロークの短縮化が図られている。

しかしこのような従来技術においては液圧ブースタの倍
力機能が不十分となったときあるいはパワー液圧源の停
止等によりパワー液圧が消失して倍力機能が得られなく
なったとぎには、前輪側のブレーキ力がマスタシリンダ
によって確保されるものの、必要なブレーキ力を得るた
めにはブレーキ操作部材に対する大きな力が必要となる
。例えばブレーキペダルに対し大きな踏力を加えなけれ
ばならない。

この対策として、特開昭６２−１４９５４号公報に記載
のように、ブレーキ液圧制御装置に増圧器を並設すると
共に、液圧源または液圧ブースタの作動液王室の液圧が
マスタシリンダの液圧より一定値以上低い状態では、マ
スタシリンダの液圧を上記増圧器により増圧してホイー
ルシリンダに伝達することとし、それ以外の状態ではマ
スタシリンダの液圧を増圧することなくホイールシリン
ダに伝達する制御弁を設けることが提案されている。こ
れにより、液圧ブースタの倍力機能が得られなくなって
も、マスタシリンダの出力液圧が増圧器によって増圧さ
れてホイールシリンダに伝達されるため、ブレーキペダ
ルに然程大きな踏力を加える必要はない。尚、同公報に
は増圧器として稲々の実施例が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］然し乍ら、上記のような増圧器を備えた液圧ブレーキ装
置においては、パワー液圧源または液圧ブースタの出力
液圧のマスタシリンダのブレーキ液圧に対する圧力差に
応じてブレーキ液圧を増圧制御するものであるため、パ
ワー液圧源または液圧ブースタの出力液圧が十分で上記
増圧作用が必要ない場合においても、ブレーキペダルを
更に踏み込むとマスタシリンダのブレーキ液圧が増圧さ
れることになり過大なブレーキ力が加えられる。

即ち、マスタシリンダのブレーキ液圧よりパワー液圧源
または液圧ブースタの出力液圧が高い場合には増圧器は
作動しないが、ブレーキペダルに更に大きな踏力が加え
られ、パワー液圧源または液圧ブースタの出力液圧を超
えるマスタシリンダの液圧が出力されその圧力差が所定
値以上となった場合には、増圧器が作動し増圧制御が行
なわれることになる。このため、例えば車両停止時等の
ように大きなブレーキ力が必要ないときにも過大なブレ
ーキ力が付与されることになりホイールシリンダ等に対
する負担が大となる。

そこで、本発明はパワー液圧源あるいは液圧ブースタの
出力液圧が不十分な場合には増圧器を作動させてマスタ
シリンダの出力ブレーキ液圧を増圧させると共に、パワ
ー液圧源あるいは液圧ブースタの出力液圧が十分で増圧
作用が不要な場合には増圧器を非作動とし過大なブレー
キ液圧が生じないようにすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明は次の構成を採用し
たものである。

即ち、ブレーキ操作部材に応動してブレーキ液圧を出力
するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧
してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液
圧源が出力したパワー液圧を倍力源としてブレーキ操作
部材に応動して前記マスタシリンダを倍力駆動する液圧
ブースタと、該液圧ブースタに一系統の液圧路を介して
接続する一組の車輪のホイールシリンダと、前記マスタ
シリンダに他の一系統の液圧路を介して接続する他の一
組の車輪のホイールシリンダとを備えると共に、非作動
時には前記マスタシリンダのブレーキ液圧をそのまま前
記他の一組の車輪のホイールシリンダに供給し、前記パ
ワー液圧及び前記液圧ブースタの出力液圧の何れか一方
が前記マスタシリンダのブレーキ液圧を所定圧力差以上
、下回ったときに作動状態として前記ブレーキ液圧を増
圧する増圧器を前記他の一系統の液圧路に介装してなる
液圧ブレーキ装置において、前記パワー液圧源、前記液
圧ブースタ及び前記マスタシリンダの何れか一の出力液
圧を入力し該出力液圧が所定圧以下のときのみ前記増圧
器を作動状態とする制御装置を具備したものである。

前記増圧器はシリンダ及び該シリンダ内を摺動するピス
トンを備え、該ピストンを介して前記シリンダ内の一方
に前記マスタシリンダに連通する第１圧力室を郭成し、
前記シリンダ内の他方に前記他の一組の車輪のホイール
シリンダに連通ずる第２圧力室と、前記パワー液圧源及
び前記液圧ブースタの何れか一方に連通ずる第３圧力室
とに分割して郭成すると共に、前記ピストンは常時は前
記第１圧力室と前記第２圧力室を連通し前記第３圧力室
内の液圧が前記第１圧力室内の液圧を所定圧以上、下回
ったときには前記第１圧力室と前記第２圧力室を遮断す
る弁装置を有するものとするとよい。そして、前記制御
装置は前記パワー液圧源及び前記液圧ブースタの何れか
一方と前記第３圧力室との間に介装し、前記パワー液圧
源及び前記液圧ブースタの何れか一方の出力液圧が所定
圧以下のときは開弁し、該所定圧を超えたときに閉弁す
る開閉弁とするとよい。

また、前記制御装置は前記マスタシリンダと前記第１圧
力室とを連通ずる液圧路及び前記第２圧力室と前記他の
一組の車輪のホイールシリンダとを連通ずる液圧路を連
結するバイパス液圧路と、該バイパス液圧路に介装し、
前記パワー液圧源、前記液圧ブースタ及び前記マスタシ
リンダの何れか一の出力液圧が所定圧以下のときは前記
バイパス液圧路を遮断し、前記所定圧を超えたときには
前記バイパス液圧路を連通ずるバイパス弁を備えたもの
としてもよい。

前記制御装置が開閉弁である液圧ブレーキ装置において
は、前記増圧器の第３圧力室を常閉弁を介して前記一系
統の液圧路に接続するとよい。このとき、増圧器の第３
圧力室は液圧ブースタに連通ずるとよい。また、前記開
閉弁は前記増圧器に一体に形成してもよい。

尚、前記増圧器の具体的態様としては、小径部と大径部
を有するシリンダ孔が形成されたシリンダと、前記小径
部に嵌合するスカート部と前記大径部に嵌合するヘッド
部から成り前記シリンダ内を摺動するピストンとを備え
、該ピストンのヘッド部と前記シリンダ孔の大径部とで
第１圧力室を、前記ピストンのスカート部と前記シリン
ダ孔の小径部とで第２圧力室を、そして前記ピストンの
ヘッド部及びスカート部と前記シリンダ孔の大径部とで
第３圧力室を郭成すると共に、常時は前記第２圧力室及
び前記第３圧力室の何れか一方と前記第１圧力室とを連
通し、前記第２圧力室及び前記第３圧力室の何れか一方
の液圧が前記第１圧力室内の液圧を所定圧力差以上、下
回ったときには前記第２圧力室及び前記第３圧力室の何
れか一方と前記第１圧力室との連通を遮断する弁装置を
備えたものとし、前記第１圧力室を前記マスタシリンダ
に、前記第２圧力室及び前記第３圧力室の何れか一方を
一組のホイールシリンダに、そして何れか他方を他の一
組のホイールシリンダに接続すればよい。

［作用］上記の液圧ブレーキ装置において、パワー液圧源が正常
に作動しパワー液圧が出力されて液圧ブースタが正常に
機能しているときには、液圧ブースタの出力液圧が直接
−組の車輪のホイールシリンダに付与されると共に、マ
スタシリンダは液圧ブースタにより倍力駆動されブレー
キ液圧が他の一組の車輪のホイールシリンダに付与され
る。

而して、液圧ブースタの機能によりブレーキ操作部材の
ストロークが短縮されたブレーキ作動が行なわれる。

そして、液圧ブースタの倍力機能が不十分となり、ある
いは倍力機能が得られなくなったときには、パワー液圧
源、液圧ブースタ及びマスタシリンダの出力液圧の何れ
か−が所定圧以下となり、且つパワー液圧及び液圧ブー
スタの出力液圧の何れか一方がマスタシリンダのブレー
キ液圧を所定圧以上、下回ると、増圧器が作動しマスタ
シリンダのブレーキ液圧が増圧される。

一方、パワー液圧源及び液圧ブースタの出力液圧が十分
で、ブレーキ操作部材の操作によりパワー液圧、液圧ブ
ースタ及びマスタシリンダの出力液圧の何れか−が前記
所定圧を超えるときには、増圧器は非作動とされ、マス
タシリンダの出力ブレーキ液圧は増圧されることなくそ
のままホイールシリンダに付与される。

［実施例］以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従つて説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、ブレーキ液圧
制御装置１はマスタシリンダ１０、液圧ブースタ２０を
備えている。これにより、ブレーキ操作部材たるブレー
キペダル２に加えられた踏力が入力ロット３を介してブ
レーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザーバ４
１あるいはパワー液圧源４０から入力する液圧が適宜制
御されて液圧路７１．７２を介し前輪５１．５２、後輪
５３．５４のホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａに出力
される。

先ず、マスタシリンダ１０はハウジング１ａに形成され
たシリンダ孔１０ａにマスクピストン１１が液密的に摺
動自在に嵌挿されている。マスクピストン１１の両端に
小径ランド部と大径ランド部が形成されており、これに
適合するようシリンダ孔１０ａにも小径部と大径部が形
成され段付孔とされている。シリンダ孔１０ａの大径部
内においてマスクピストン１１の小径ランド部と大径ラ
ンド部間で給液室１３が郭成されると共に、シリング孔
１０ａの小径部内においてマスクピストン１１の小径ラ
ンド部と閉端部ｔａｂ間で圧力室１２が郭成される。尚
、この圧力室１２はボート１２ａにより液圧路７１に連
通し、給液室１３はボート１３ａを介してリザーバ４１
に連通している。

マスクピストン１１には両端から中央に向かって軸方向
に穴１１ａ及びｌｌｂが、そして径方向に孔１１ｃが穿
設されている。そして、穴１１ａと孔１１ｃとが、軸方
向に形成された小孔ｌｉｄを介して連通している。又、
周縁部軸方向に孔ｌｉｅが穿設されており、圧力室１２
側の開口端がカップシールｉｆｆで覆われ、これにより
チエツクバルブが構成される。マスクピストン１１の穴
１１ａにはバルブロッド１４の一端に装着された弁体１
４ａが小孔ｌｉｄに対向して摺動自在に収容されリテー
ナ１４ｃで閉端部１０ｂ方向への移動が規制されている
。バルブロッド１４の他端の大径端部はリテーナ１４ｂ
に摺動自在に収容されると共にマスクピストン１１方向
への移動が規制されている。尚、マスクピストン１１の
穴１１ｂには出力ロット４が収容されている。リテーナ
１４ｂ及び１４ｃ間にはリターンスプリング１４ｄが張
架され、マスクピストン１１が閉端部１０ｂから離隔す
る方向に付勢されており、従って常態時においてはバル
ブロッド１４の両端がリテーナ１４ｂ及び１４ｃに係止
された状態となる。

而して、弁体１４ａと小孔ｌｉｄは離隔した状態にあり
、リザーバ４１からボート１３ａを介して給液室１３に
供給されるブレーキ液はマスクピストン１１の孔ｌｉｅ
を介し、又、孔１１ｃ１小孔ｌｉｄそして穴１１ａを介
して圧力室１２内に充填されている。したがって、この
状態からマスクピストン１１がリターンスプリング１４
ｄに抗し閉端部ｔｏｂ方向に押圧されて摺動するとカッ
プシールｌｌｆにより孔ｌｉｅが、そして弁体１４ａに
より小孔ｌｉｄが閉塞され、圧力室１２はボート１２ａ
の出力口を除き密閉された状態となりマスクピストン１
１の摺動に伴ないブレーキ液が昇圧される。

ハウジング１ａと接合するハウジング１ｂには液圧ブー
スタ２０の倍圧室２０ａと低圧室２０ｂが郭成され、前
述のシリンダ孔１０ａと実質的に同軸で両室を連通する
孔２０ｃに液密的摺動自在にパワーピストン５が嵌挿さ
れている。このパワーピストン５はブレーキペダル２側
の端部にリテーナ６が設けられ、このリテーナ６とハウ
ジング１ｂとの間に張架されたスプリング６ａによって
ブレーキペダル２方向に付勢されている。パワーピスト
ン５の中間部には肩部が形成されており、この肩部がハ
ウジング１ｂに当接してブレーキペダル２方向への摺動
が阻止されている。パワーピストン５のマスクピストン
１１側の端部には凹部５ａが形成され、中心部軸方向に
穴５ｂ及びこれより大径の穴５ｅが穿設されている。穴
５ｂの底部には連通孔が穿設され、反力ビストン２２が
穴５ｂ内に摺動自在に収容されている。

反力ビストン２２の径方向には軸方向に長袖を有する長
孔２２ａとこれに直交する貫通孔２２ｂが穿設されてい
る。長孔２２ａにはパワーピストン５に固定されたビン
５ｈが嵌挿され、パワーピストン５に対し少くともブレ
ーキペダル２方向への反力ビストン２２の摺動が規制さ
れている。そして、一端がブレーキペダル２に連結され
た入力ロット３の他端に形成された球状頭部がパワーピ
ストン５の穴５ｅ内に挿入され、反力ビストン２２の開
口端部に収容され開口端部内面に形成された突起にて係
止されている。パワーピストン５の径方向には反力ビス
トン２２が最もブレーキペダル２側に位置した状態にお
いて貫通孔２２ｂと重合しこれより大径の貫通孔５ｆが
穿設されている。パワーピストン５の凹部５ａには出力
ロット４が収容されている。出力ロット４はマスクピス
トン１１の穴ｔｉｂに挿入され、頭部が穴ｔｔｂの底面
に当接している。

反力ビストン２２の孔２２ｂには、一端がハウジング１
ｂにビン１ｃにて軸着され倍圧室２０ａ内で揺動する支
持レバー２４の球状頭部が嵌合されている。そして、こ
の支持レバー２４とビン２４ａにて相互に回動自在に接
合された制御レバ−２５の一方の頭部がパワーピストン
５の孔５ｆに嵌合している。制御レバー２５の他方の頭
部には支持レバー２４のピンＩＣに係合するカム溝穴が
形成されている。

従って、ブレーキペダル２側に押圧されたパワーピスト
ン５に対し、反力ビストン２２が出力ロット４方向に摺
切すると支持レバー２４に対しピン１ｃを軸に時計方向
に回動する力が加えられる。このとき、制御レバー２５
の一方の頭部はパワーピストン５の孔５ｆに保持されて
いるため、制御レバー２５の他方の頭部がピン２４ａを
軸に反時計方向に回動しカム溝穴がピンＩＣに案内され
て反力ビストン２２の摺動方向と同方向に移動すること
となり、反力ビストン２２が穴５ｂの底部に当接する迄
の８勤距離に応じた変位が形成される。

ハウジング１ｂにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
２０ａと連通ずるスプールバルブ孔が形成され、これに
液圧制御弁として機能するスプールバルブ２８が嵌着さ
れている。スプールバルブ２８は、シリンダ２７にパワ
ーピストン５と略平行に形成されたスプール孔２７ａ内
に、スプール２６が摺動自在に収容されて成り、スプー
ル孔２７ａの一端は栓体２７ｆで密閉されている。

スプール２６には軸方向に貫通する孔２８ａと、これと
連通ずる径方向の絞り孔２６ｂが穿設されており、一端
が倍圧室２Ｏａ内に位置し制御ロッド２９の一端と結合
されている。制御ロッド２９の他端はハウジング１ｂに
摺動自在に支承され、径方向に穿設された貫通孔２９ａ
に制御レバー２５の頭部が嵌合している。この制御ロッ
ド２９の一端に支承されたリテーナ２９ｂとシリンダ２
７との間にスプリング２９ｃが張架され、スプール２６
がビン１ｃ方向に付勢されている。

尚、スプール２６と制御ロッド２９との結合部において
孔２６ａは常時倍圧室２０ａに開口している。制御レバ
ー２５の停止位置においてスプール２６の孔２６ａの他
端側はシリンダ２７の径方向に穿設された孔２７ｂを介
してリザーバ４１に連通している。従って、倍圧室２０
ａ内もリザーバ４１と連通し、大気圧下のブレーキ液が
充填されている。

シリンダ２７には孔２７ｂと所定間隔を以って制御ロッ
ド２９側にパワー液圧源４０に連通する孔２７ｃが穿設
されているが、この位置ではスプール２６の円面によっ
て遮断されている。この孔２７ｃとスプール２６の制御
ロッド２９側の端面との間に環状の溝２７ｅが形成され
ており、これと対向してスプール２６の外周に環状の溝
２６ｃが形成されている。

而して、スプール２６が制御レバー２５の移動によって
栓体２７ｆ方向に摺動すると、シリンダ２７の孔２７ｂ
は遮断され、代って孔２７ｃがスプール２６の溝２６ｃ
と対向し、溝２７ｅと絞り孔２６ｂが対向し、従って孔
２６ａと連通ずる。

即ち、パワー液圧源４０のパワー液圧が倍圧室２０ａ内
に伝達されて昇圧し反力ビストン２２を介してブレーキ
ペダル２に反力が伝えられ、同時に昇圧した液圧がパワ
ーピストン５を介してマスクピストン１１に伝えられる
。このとき、パワーピストン５は反力ビストン２２に対
して最長でピン５ｈが長孔２２ａに係合する迄移動する
。これにより、制御レバー２５と支持レバー２４の位置
関係は当初の状態と同じになり、従って制御レバー２５
は時計方向に回動し、制御ロッド２９はブレーキペダル
２の方向に後退することになる。すると、シリンダ２７
の孔２７ｃが遮断され、代って孔２７ｂがスプール２６
の孔２６ａと連通し倍圧室２０ａ内の圧力が低下し、パ
ワーピストン５がブレーキペダル２方向に移動する。こ
のような作動をくり返すことにより、倍圧室２０ａ内の
パワー液圧が制御され、マスタシリンダ１０が倍力駆動
される。

そして、液圧ブースタ２０の倍圧室２０ａは一系統即ち
本実施例においては後輪５３．５４のホイールシリンダ
５３ａ、５４ａに液圧路７２を介して連通し、マスタシ
リンダ１０の圧力室１２は増圧器８を介して他の一系統
、即ち前輪５１゜５２のホイールシリンダ５１ａ、５２
ａに液圧路７１を介して連通している。尚、液圧路７２
にはプロボーショニングバルブ５５が介装されている。

増圧器８はシリンダ８０とこのシリンダ８０内を摺動す
る増圧ピストン８５を備え、ブレーキ液圧制御装置１と
ホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａとの間に配設される
。尚、車両搭載時にはハウジング１ｂのフランジ部１ｄ
に装着してブレーキ液圧制御装置１と一体化してもよい
。シリンダ８０には大径孔８０ａと小径孔８０ｂからな
る段付のシリンダ孔が形成されており、増圧ピストン８
５は小径孔ａｏｂと液密に嵌合して摺動する円筒状のス
カート部８５ｂと、大径孔８０ａと液密的に嵌合して摺
動する段付のヘッド部８５ａを有している。

シリンダ８０の大径孔８０ａは栓体８４により密閉され
、この栓体８４と増圧ピストン８５のヘッド部８５ａと
の間に第１圧力室８１が形成され、これと連通するボー
ト８０ｃがマスタシリンダ１０のボート１２ａに連通す
る液圧路７１と接続されている。従って、第１圧力室８
１には圧力室１２内のブレーキ液圧が付与されている。

一方、シリンダ８０の小径孔８０ｂと増圧ピストン８５
のスカート部８５ｂとの間で第２圧力室８２が形成され
ており、ボート８０ｄが前輪５１．５２のホイールシリ
ンダ５１ａ、５２ａと連通する液圧路７１ａに接続され
ている。又、シリンダ８０の大径孔８０ａと増圧ピスト
ン８５のスカート部８５ｂとの間で第３圧力室８３が形
成されている。モして液圧ブースタ２０のボート２０ｄ
が、液圧路７２から分岐した液圧路７２ａ、７２ｂ及び
これに介装した後述する開閉弁３０を介してボート８０
ｅに接続されており、従って第３圧力室８３に液圧ブー
スタ２０の出力液圧が付与される。

増圧ピストン８５のヘッド部８５ａにはスカート部８５
ｂの内筒に開口する凹陥部が形成され、この凹陥部と第
１圧力室８１が連通ずる連通孔８５ｃが穿設されており
、凹陥部には弁装置８６が嵌着されている。弁装置８６
は底面に小孔を穿設した円筒状のケース８６ａ内にスプ
リング８７を介して球状の弁体８８を収容したもので、
弁体８８がヘッド部８５ａの連通孔８５ｃに対向しこれ
を閉塞する方向に付勢されている。

一方、シリンダ８０に設けられた栓体８４には増圧ピス
トン８５の連通孔８５ｃに対向して連通孔８５ｃより小
径で長袖の突起８４ａが形成されており、増圧ピストン
８５の摺動に応じて連通孔８５ｃ内を出入し、弁体８８
に当接して連通孔８５ｃを開口する。増圧ピストン８５
のヘッド部８５ａとシリンダ８０の底部との間にスプリ
ング８９が張設されており、ヘッド部８５ａが栓体８４
方向に付勢されている。

従って、このスプリング８９の所定の付勢力と第２圧力
室８２及び第３圧力室８３内の液圧の和が第１圧力室８
１内の液圧を上回る通常時においては、第１圧力室８１
と第２圧力室８２は連通孔８５ｃを介して連通している
。液圧ブースタ２０の出力液圧が低下し第３圧力室８３
内の液圧が第１圧力室８１内の液圧即ちマスタシリンダ
１０のブレーキ液圧を所定圧以上、下回ったときに増圧
ピストン８５がシリンダ８０の底面方向に穆動され連通
孔８５ｃが弁体８８によって閉塞されるように構成され
ている。

本発明にいう制御装置たる開閉弁３０は液圧路７２ａ、
７２ｂに介装され、シリンダ３１に形成された段付のシ
リンダ孔内を摺動するピストン３２と球状の弁体３３を
有し、液圧路７２ａに供給される液圧ブースタ２０の出
力液圧の大きさに応じて液圧路７２ａを連通、遮断する
常開弁である。本実施例においては増圧器８と別体とし
ているが、これらを一体に形成して両者の機能を備えた
増圧器を構成することもできる。

シリンダ３１には大径孔３１ａと小径孔３１ｂの段付孔
が形成されると共に、孔３１ｃが形成され、これと小径
孔３１ｂが連通孔３１ｄを介して連通しており、大径孔
３１ａと孔３１ｃの開放端には夫々栓体が嵌着される。

小径孔３１ｂ内には液密的摺動自在に円柱状のピストン
３２が嵌合されている。ピストン３２の一端には連通孔
３１　ｄより小径で長軸の突出部３２ａが形成されてお
リ、ピストン３２の摺動に応じて連通孔３１ｄ内を出入
する。ピストン３２は大径孔３１ａ内に収容されたスプ
リング３４によって連通孔３１ｄ方向に付勢されている
。孔３１ｃ内には弁体３３が収容され、スプリング３６
により連通孔３１ｄ方向に付勢されており、ピストン３
２の突出部３２ａに当接し第１図に示した状態でバラン
スしている。即ち、常時は連通孔３１ｄが連通している
。

孔３１ｃは液圧路７２ｂを介して増圧器８の第３圧力室
８３に連通し、小径孔３１ｂとピストン３２で郭成され
る室が液圧路７２ａを介して液圧ブースタ２０に連通し
、大径孔３１ａはリザーバ４１に連通している。

而して、第１図の状態で液圧ブースタ２０の出力液圧が
液圧路７２ａを介して小径孔３１ｂに導入されると、同
出力液圧が所定圧以下であれば連通孔３１ｄは連通状態
に維持され、同出力液圧は連通孔３１ｄを介して増圧器
８に供給される。

液圧ブースタ２０の出力液圧が所定圧を超えると、ピス
トン３２がスプリング３４に抗して連通孔３１ｄから離
隔する方向に摺動し、弁体３３が連通孔３１ｄを閉塞す
る。これにより液圧ブースタ２０と増圧器８とを連通す
る液圧路７２ａ。

７２ｂが遮断される。即ち、開閉弁３０は所定圧を越え
る液圧を遮断する圧力制御手段として機能する。

パワー液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される
液圧ポンプ４３を備え、入力端がリザーバ４１に接続さ
れ出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレータ
４４と接続され、このアキュムレータ４４を介して必ｌ
ｉＩ所にパワー液圧が供給されるように構成されている
。尚、このパワー液圧は図示しない圧力センサの信号に
応じて電動モータ４２が断続制御され所定圧力に維持さ
れている。

以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキペ
ダル２の非操作時の状態を示し、マスタシリンダ１０の
圧力室１２と給液室１３は連通し、夫々増圧器８の第１
圧力室８１とリザーバ４１に連通しているのでこれらに
充填されているブレーキ液はリザーバ４１内の圧力即ち
略大気圧下にある。

一方、パワー液圧源４０が駆動されるとパワー液圧は液
圧ブースタ２０の孔２７ｃに付与されるが、孔２７ｃは
遮断されているので液圧ブースタ２０は機能しない。こ
の状態では液圧ブースタ２０の倍圧室２０ａは孔２７ｂ
を介してリザーバ４１と連通し略大気圧下にあるので、
ボート２０ｄ及び液圧路７２を介して連通ずるホイール
シリンダ５３ａ、５４ａ、並びに液圧路７２ａ、７２ｂ
及び開閉弁３０を介して連通ずる増圧器８の第３圧力室
８３も同圧下にある。従って、スプリング８９に付勢さ
れた弁体８８は突起８４ａに当接し連通孔８５ｃを開口
し、第１、第２圧力室８１及び８２は連通している。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、人力ロット３
を介して反力ビストン２２が押圧され、パワーピストン
５に当接する迄移動すると支持レバー２４に対し制御レ
バー２５が反時計方向に回励し頭部がスプール２６を押
圧する。これにより、前述したようにパワー液圧源４０
からパワー液圧が導入されパワーピストン５を押圧して
マスクピストン１１に対して倍圧力を付与すると共に、
反力ビストン２２を介してブレーキペダル２に反力が伝
えられる。同時にボート２０ｄからホイールシリンダ５
３ａ、５４ａに直接出力液圧が付与されると共に、開弁
位置にある開閉弁３０を介して増圧器８の第３圧力室８
３に出力液圧が付与される。そして、マスクピストン１
１がパワーピストン５により摺動を開始すると弁体１４
ａにより小孔ｌｉｄが閉塞され、圧力室１２の縮小に応
じ増圧器８を介してホイールシリンダ５１ａ。

５２ａにブレーキを反圧が出力される。

尚、倍圧室２０ａ内はパワーピストン５と反力ビストン
２２の相対変位とこれに対応した制御レバー２５による
スプールバルブ２８の駆動により所定の出力液圧に制御
される。

次に、パワー液圧源４０が何等かの理由で停止しパワー
液圧が供給されなくなると、液圧ブースタ２０は機能し
なくなる。あるいは、液圧ブースタフ０自体の原因によ
り倍力機能が不十分となる場合もあり得る。このような
場合には倍圧室２０ａに連通する部分、即ち、増圧器８
の第３圧力室８３、ホイールシリンダ５３ａ、５４ａは
全て同圧に低下する。

この状態でマスクピストン１１が押圧されると、圧力室
１２内のブレーキ液圧が増圧器８の第１圧力室８１に伝
達されるが、第３圧力室８３内の圧力が低下しているた
め増圧ピストン８５がシリンダ８０の底面方向に穆勅し
て、弁体８８が連通孔８５ｃを閉塞する。これにより第
２圧力室８２内のブレーキ液圧が上昇し増圧ピストン８
５がシリンダ８０の底面に当接するまで昇圧する。

而して、パワー液圧消失時あるいは液圧ブースタ２０の
倍力機能が不十分な場合においても、ホイールシリンダ
５１ａ、５２ａには増圧器８により増圧されたブレーキ
液圧が付与される。即ち、第３圧力室８３内の圧力が消
失あるいは低下し、増圧ピストン８５のヘッド部８５ａ
にはマスタシリンダ１０のブレーキ液圧が付与されるた
め第２圧力室８２内のブレーキ液はヘッド部８５ａとス
カート部８５ｂの断面積比に略反比例した液圧に増圧さ
れる（但し、厳密にはスプリング８９の付勢力、液洩れ
等の低下分が存在する）。

上記作動においては液圧ブースタ２０の出力液圧は開閉
弁３０で設定された所定圧以下であるため、開閉弁３０
は液圧路７２ａ、７２ｂを連通状態に維持している。液
圧ブースタ２０の出力液圧が所定圧を越えると開閉弁３
０の弁体３３が連通孔３１ｄを閉塞し、液圧路７２ａ、
７２ｂが遮断される。これにより、増圧器８の第３圧力
室８３内には液圧ブースタ２０の出力液圧は付与されず
、マスタシリンダ１０のブレーキ液圧が液圧ブースタ２
０の出力液圧を越えて出力され所定圧以上の差が生ずる
ことがあっても、増圧器８の第１圧力室８１及び第２圧
力室８２を介してそのままホイールシリンダ５１ａ、５
２ａに付与されるに留まり、前述のような増圧器８によ
る増圧作用は行なわれない。

以上の関係を第２図のグラフを参照して説明する。第２
図はブレーキペダル２の踏力に応じてホイールシリンダ
５１ａ、５２ａに付与されるブレーキ液圧を表わしたも
ので、前者を横軸、後者を縦軸とし、本実施例における
特性を実線で示している。同図において、液圧ブースタ
２０の出力液圧が倍力機能を果すのに十分であって、所
定圧以下であるばあいには増圧器８は非作動であるが、
ホイールシリンダ５１ａ、５２ａ内の液圧は液圧ブース
タ２０により倍力駆動されて上昇する。

そして、液圧ブースタ２０の出力液圧が所定圧を越えた
ときには、更にブレーキペダルに踏力が加えられると、
従来の増圧器を備えた液圧ブレーキ装置においては増圧
器が作動しホイールシリンダ内の液圧は増圧されて上昇
する（第２図中−点鎖線ＢＨで示す）。これに対し、本
実施例においては開閉弁３０が作動し増圧器８に液圧ブ
ースタ２０の出力液圧が付与されずマスタシリンダ１０
の出力液圧がそのままホイールシリンダ５１ａ。

５２ａに付与されるので、緩かな液圧上昇となる（第２
図中、ＡＨで示す）。而して、ホイールシリンダ５１ａ
、５２ａに過大なブレーキ液圧が付与されることはない
。

パワー液圧源４０あるいは液圧ブースタ２０の作動が不
十分で、液圧ブースタ２０の出力液圧が低下しマスタシ
リンダのブレーキ液圧との差が所定圧以上となったとき
には、本実施例では増圧器８が作動しマスタシリンダ１
０の出力液圧が増圧される（第２図中、ＡＬで示す）。

尚、増圧器を備えていない従来装置の出力液圧特性は破
線のＣＬに示したとおりである。

第３図は本発明の他の実施例に係り、第１図の実施例に
比し本発明にいう制御装置が異なり、また増圧器８の第
３圧力室８３に導入するパイロット圧としてパワー液圧
源４０の出力パワー液圧を用いている点が異なるほかは
第１図の実施例と実質的に同一であり、同一部品には同
一符号を付している。即ち、本実施例における増圧器８
のボート８０ｅは、液圧ブースタ２０に設けられパワー
液圧源４０に連通するボート２０ｅに液圧路７３を介し
て連通している。増圧器８は第３圧力室８３に供給され
るパワー液圧と第１圧力室８１に供給されるブレーキ液
圧との圧力差に応じて作動し、前者が後者を所定圧力差
以上、下回ったときに増圧ピストン８５が摺動し増圧作
用が行なわれるように構成されている。増圧器８のその
余の構成、作用は第１図の実施例と同様であるので説明
は省略する。

本実施例における制御装置は液圧路７１と液圧路７１ａ
とを連結して増圧器８に対してバイパスするバイパス液
圧路７１ｂ、７１ｃと、これに介装したバイパス弁６ｏ
を備えている。バイパス弁６０はマスタシリンダ１０の
ブレーキ液圧が所定圧以下のときは開弁ぜず、所定圧を
越えたときに開弁する常閉弁である。

バイパス弁６０はシリンダ６１を有し、シリンダ６１に
は大径孔６１ａと小径孔６１ｂの段付孔が形成されると
共に、孔６１ｃか形成されている。この孔６１ｃと小径
孔６１ｂが連通孔６１ｄを介して連通しており、大径孔
６１ａと孔６１ｃの開放端には夫々栓体が嵌着される。

小径孔６１ｂ内には液密的摺動自在に段付円柱状のピス
トン６２の小径部６２ｂが嵌合されている。ピストン６
２の一端には連通孔６１ｄより小径で長袖の突出部６２
ａが形成されており、ピストン６２の摺動に応じて連通
孔６１ｄ内を出入する。

ピストン６２の大径部６２ｃは大径孔６１ａに液密的摺
動自在に嵌合し、大径部６２ｃにより大径孔６１ａ内が
二分され、一方の室がボート６６に連通し、他方の室が
ボート６７に連通している。そして、これら画室を連通
する連通孔６２ｄがピストン６２の軸方向に形成されて
いる。ピストン６２の大径部６２ｃは大径孔６１ａ内に
収容されたスプリング６４によって連通孔６１ｄから離
隔する方向に付勢されている。孔６１ｃ内には弁体６３
が収容され、スプリング６５により連通孔６１ｃｉの方
向に付勢されており、常時は第３図に示したように連通
孔６１ｄが閉塞されている。

孔６１ｃに連通するボート６８はバイパス液圧路７１ｃ
を介してホイールシリンダ５１ａ、５２ａに連通し、ボ
ート６６がバイパス液圧路７１ｂ及び液圧路７１を介し
てマスタシリンダｌＯに連通し、ボート６７はリザーバ
４１に連通している。

而して、バイパス弁６０が第３図の状態にあってマスタ
シリンダ１ｏの出力液圧が液圧路７１及びバイパス液圧
路７１ｂを介してボート６６に導入されると、同出力液
圧が所定圧以下であればピストン６２が弁体６３に当接
することなく、連通孔６１ｄは弁体６３によって遮断さ
れている。従って、増圧器８はその作動状態に維持され
、第１圧力室８１と第３圧力室８３の圧力差に応じて増
圧作用が行なわれる。

マスタシリンダ１０の出力液圧が所定圧を超えると、ピ
ストン６２がスプリング６４に抗して連通孔６１ｄ方向
に摺動する。そして、突出部６２ａが弁体６３に当接し
、更に弁体６３を連通孔６１ｃｌから離隔する方向に摺
動し、連通孔６１ｄが開放する。これにより、バイパス
液圧路７１ｂ及び７１ｃが連通しマスタシリンダ１０の
出力液圧はこれらのバイパス液圧路７１ｂ、７１ｃを介
してホイールシリンダ５１ａ、５２ａに付与される。即
ち、増圧器８はバイパスされ、非作動状態とされるので
増圧作用は行なわれない。尚、本実施例においては増圧
器８の第３圧力室８３はパワー液圧源４０に連通ずるこ
ととしたが、これを第１図の実施例同様液圧ブースタ２
０に連通ずることとしてもよい。

第４図は第３図に示した実施例におけるバイパス弁の他
の実施例を示すもので、バイパス弁６００はパワー液圧
源４０又は液圧ブースタ２０の出力液圧が所定圧を超え
るときバイパス液圧路７１ｂ、７１ｃを連通するもので
、所定圧以下のとぎは閉弁状態にある常閉弁である。

バイパス弁６００は第３図のバイパス弁６０と類似の構
成で、異なる点はピストン６２０が中実であり、ボート
６９０が追加されている点である。その余の構成はバイ
パス弁６０と実質的に同一であり、第４図においては第
３図の部品の符号末尾に０を付して対応させたので説明
は省略する。このような構成になるバイパス弁６００は
第３図のバイパス弁６０に替えて配設され、ボート６６
０はパワー液圧源４０又は液圧ブースタ２０に連通され
、ボート６７０はリザーバ４１に、ボー）−６９０は液
圧路７１ｂを介してマスタシリンダ１０に、ボート６８
０は液圧路７１ｃを介してホイールシリンダ５１ａに夫
々連通される。

而して、パワー液圧源４０又は液圧ブースタ２０の出力
液圧が所定圧以下であるときには弁体６３０により連通
孔が遮断されており、当該出力液圧が所定圧を超えると
きには連通孔が連通し、バイパス液圧路７１ｂ、７１ｃ
により増圧器８に対してバイパス路が形成される。

上記第３図及び第４図に示した実施例によれば、第５図
のグラフに実線で表したブレーキペダル路カーホイール
シリンダ液圧特性が得られる。

尚、第５図は第２図と同様に表したもので、第２図と異
なる点は、本件実施例において例えば液圧ブースタ２０
の出力液圧が所定圧を超えた場合には増圧器８はバイパ
スされ、マスタシリンダ１０の出力液圧がバイパス液圧
路７１ｂ、７１ｃを介してホイールシリンダ５１ａ、５
２ａに付与されるのに伴ない、バイパス時の液圧バラン
スの関係から第２図中ＡＭで示したように、ホイールシ
リンダ内の液圧の上昇率は従来の増圧器８を具備しない
装置の、特性（第５図中ＣＨで示す）より更に緩かで実
質的に一定の液圧に維持されている。

第６図は本発明の更に他の実施例に係り、第１図の液圧
ブレーキ装置にアンチロック制御機能を具備したもので
ある。尚、第１図に記載の部品と同一部品には同一符号
を示し当該部品の説明は省略する。

マスタシリンダ１０に連通するボート１２ａは液圧路７
１，７１ａ間に介装された増圧器８を介し３ボ一ト２位
置電磁弁の切替弁１６５に接続され、この切替弁１６５
は給排弁１６１，１６２及びこれらに並列に配設された
チエツクバルブ１６１ａ、１６２ａを介して夫々前輪５
１．５２のホイールシリンダ５１ａ、５２ａに接続され
ている。また増圧器８には第３液圧室８３に連通するボ
ート８０ｆが設けられ、これが液圧路７２ｂを介して切
替弁１６５に接続されている。

液圧路７１．７１ａ間が増圧器８を介して連通している
場合において、切替弁１６５は非励磁時、即ち非作動時
は給排弁１６１，１６２をボート１２ａと連通させ、励
磁時、即ち作動時はボート８０ｆと連通させ、以って開
閉弁３０が液圧路７２ａ、７２ｂを連通している場合に
は給排弁１６１．１６２がン反圧ブースタ２０のボート
２０ｄに連通するように構成されている。従って、切替
弁１６５は増圧器８の第３液圧室８３とホイールシリン
ダ５１ａ、５２ａとを連通ずる流路に関して常閉弁とし
て機能する。

給排弁１６１，１６２は３ボ一ト３位置電磁弁で、第１
位置でホイールシリンダ５１ａ、５２ａを切替弁１６５
に連通、第２位置で遮断、第３位置でリザーバ４１と連
通ずるように配管され、常時は第１位置にて通常のブレ
ーキ作動が行なわれ、アンチロック作動時に第１位置乃
至第３位置が適宜選択されてブレーキ液圧が調節される
。

後輪５３．５４についても同様にホイールシリンダ５３
ａ、５４ａが給排弁１６３，１６４及びこれらに並列に
配設されたチエツクバルブ１６３ａ、１６４ａに接続さ
れており、給排弁１６３゜１６４は液圧路７２により液
圧ブースタ２０のボート２０ｄに接続されている。尚、
切替弁１６５はアンチロック制御時の給排弁１６　Ｆ乃
至１６４の制御と共に制御回路１００にて電気的に制御
される。また、パワー液圧源４０の出力部に設けられた
センサ４°６によりパワー液圧源４０の出力液圧が検出
され制御回路１００にて出力液圧の状態に応じてパワー
液圧源４０の駆動制御が行なわれる。

このような構成になる本実施例において、通常のブレー
キ作動時においては切替弁［６５，及び給排弁１６１乃
至１６４は第６図に示すような位置で、前輪５１．５２
はマスタシリンダ１０からのブレーキ液圧により、後輪
５３．５４は液圧ブースタ２０の出力液圧によって制動
作用が行なわれる。

次に、ブレーキ作動時に車輪のスリップ状態が検知され
アンチロック制御に８行すると、制御回路１００により
切替弁１６５が作動され、給排弁１６１乃至１６４には
ボート２０ｄから液圧ブースタ２０の出力液圧が供給さ
れ、前後輪５１乃至５４の回転のロック状態に応じて給
排弁１６１乃至１６４の各々の３位置が適宜選択され、
ホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａ内の液圧が調整され
る。そして、センサ４６によりパワー液圧源４０の出力
液圧が不十分であることが検出されたときには制御回路
１００により、切替弁１６５が非作動とされ第６図の位
置に復帰し、増圧器８によりマスタシリンダ１０からの
ブレーキ液圧が増圧されて制動作用が行なわれる。尚、
増圧器８及び開閉弁３０の作動は第１図の実施例と同様
である。

このように、第１図の液圧ブレーキ装置に対して、アン
チロック制御機能に必要な部品を容易に付設することが
圧来る。しかも、本実施例においてはアンチロック制御
用として切替弁１６５が設けられたものであるが、これ
は前述のように増圧器８を介して連通ずる液圧ブースタ
２０のボート２０ｄに対しては常閉弁として機能してい
る。従って、この切替弁１６５を適宜作動することによ
り液圧ブースタ２０の倍圧室２０ａ、増圧器８の第３液
圧室８３等に充填されるブレーキ液のエア抜きを行なう
ことができる。しかも、ブレーキ液圧制御装置１とは離
れた、操作し易い箇所でエア抜きを行なうことができる
。

尚、以上の実施例においては、本発明の制御装置として
用いられる開閉弁３０．バイパス弁６０及びバイパス弁
６００は一例であって、これらに限られるものではなく
、他の形態の流体制御弁あるいは？ｉ￥磁弁を用いるこ
ととしてもよい。例えば、バイパス弁６０は液圧路７１
ｂ、７１ｃに介装する常閉弁としたが、これを液圧路７
１と液圧路７１ｂの連結部に設けた切替弁で構成しても
よい。また、開閉弁３０を増圧器８に容易に一体化し得
ることは前述のとおりであるが、バイパス弁６０．６０
０を増圧器８に一体に形成することも可能である。更に
前輪５１．５２及び後輪５３゜５４に関し、ブロボーシ
ョニングバルブ５５を液圧路７１に８設し上記実施例に
示した配置と前後輪逆に構成することも可能である。

［発明の効果］以上′のように、本発明によれば一系統のホイールシリ
ンダはマスタシリンダにより、他の一系統のホイールシ
リンダは直接液圧ブースタにより出力液圧が付与される
ため、ブレーキ操作部材のストロークが短縮されており
、パワー液圧源の停止等によりパワー液圧が低下したと
き、あるいは液圧ブースタの出力液圧が低下したときに
は増圧器の作動によりマスタシリンダのブレーキ液圧が
増圧されてホイールシリンダに付与されるので、十分な
制動力を確保出来る。

しかも、ｉｌＪ御装置によりパワー液圧源、液圧ブース
タ及びマスタシリンダの何れか一の出力液圧が所定圧以
下であるときのみ増圧器が作動状態とされるので、ホイ
ールシリンダに供給されるブレーキ液圧が必要以上に増
圧されることがなく、従ってホイールシリンダ等に加え
られる負担が軽減される。更に、制御装置と増圧器を一
体として上述の機能を備えた増圧手段を提供することも
てきる。

制御装置を前述の開閉弁で構成すれば、上記の効果に加
え、増圧器との一体化が容易であり、また液圧路の配管
に大きな変更を加えることなく付設することができるの
で、設計が容易である。

あるいは、制御装置をバイパス液圧路とバイパス弁で構
成すれば、所定圧を超える出力液圧に対する増圧作用を
停止するのみならず安定したブレーキ液圧に維持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例の全体構
成図、第２図は同、ブレーキペダル踏力−ホイールシリンダ液
圧特性を示すグラフ、第３図は本発明の液圧ブレーキ装置の他の実施例の全体
構成図、第４図は第３図に示した液圧ブレーキ装置の実施例にお
けるバイパス弁の他の実施例を示す断面図、第５図は第３図及び第４図の実施例のプレーキベダル踏
力−ホイールシリンダ液圧特性を示すグラ乙第６図は本発明の更に他の実施例を示す全体構成図であ
る。１・・・ブレーキ液圧制御装置。２・・・ブレーキペダル、８・・・増圧器。８０・・・シリンダ、８１・・・第１圧力室。８２・・・第２圧力室、８３・・・第３圧力室。８５・・・増圧ピストン、１０・・・マスタシリンダ。２０・・・液圧ブースタ、３０・・・開閉弁。４０・・・パワー液圧源、４１・・・リザーバ。５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ。６０．６００・・・バイパス弁。７１．７１ａ、７２，７２ａ、７２ｂ・・・液圧路。７１ｂ、７１ｃ・・・バイパス液圧路。１６５・・・切替弁特許出願人　　アイシン精機株式会社トヨタ自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキ操作部材に応動してブレーキ液圧を出力
するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧
してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液
圧源が出力したパワー液圧を倍力源としてブレーキ操作
部材に応動して前記マスタシリンダを倍力駆動する液圧
ブースタと、該液圧ブースタに一系統の液圧路を介して
接続する一組の車輪のホィールシリンダと、前記マスタ
シリンダに他の一系統の液圧路を介して接続する他の一
組の車輪のホィールシリンダとを備えると共に、非作動
時には前記マスタシリンダのブレーキ液圧をそのまま前
記他の一組の車輪のホィールシリンダに供給し、前記パ
ワー液圧及び前記液圧ブースタの出力液圧の何れか一方
が前記マスタシリンダのブレーキ液圧を所定圧力差以上
、下回ったときに作動状態として前記ブレーキ液圧を増
圧する増圧器を前記他の一系統の液圧路に介装してなる
液圧ブレーキ装置において、前記パワー液圧源、前記液
圧ブースタ及び前記マスタシリンダの何れか一の出力液
圧を入力し該出力液圧が所定圧以下のときのみ前記増圧
器を作動状態とする制御装置を具備したことを特徴とす
る液圧ブレーキ装置。
（２）前記増圧器がシリンダ及び該シリンダ内を摺動す
るピストンを備え、該ピストンを介して前記シリンダ内
の一方に前記マスタシリンダに連通する第１圧力室を郭
成し、前記シリンダ内の他方に前記他の一組の車輪のホ
ィールシリンダに連通する第２圧力室と、前記パワー液
圧源及び前記液圧ブースタの何れか一方に連通する第３
圧力室とに分割して郭成すると共に、前記ピストンは常
時は前記第１圧力室と前記第２圧力室を連通し前記第３
圧力室内の液圧が前記第１圧力室内の液圧を所定圧以上
、下回ったときには前記第１圧力室と前記第２圧力室を
遮断する弁装置を有し、前記制御装置が前記パワー液圧
源及び前記液圧ブースタの何れか一方と前記第３圧力室
との間に介装し、前記パワー液圧源及び前記液圧ブース
タの何れか一方の出力液圧が所定圧以下のときは開弁し
、該所定圧を超えたときに閉弁する開閉弁であることを
特徴とする請求項１記載の液圧ブレーキ装置。
（３）前記増圧器がシリンダ及び該シリンダ内を摺動す
るピストンを備え、該ピストンを介して前記シリンダ内
の一方に前記マスタシリンダに連通する第１圧力室を郭
成し、前記シリンダ内の他方に前記他の一組の車輪のホ
ィールシリンダに連通する第２圧力室と、前記パワー液
圧源及び前記液圧ブースタの何れか一方に連通する第３
圧力室とに分割して郭成すると共に、前記ピストンは常
時は前記第１圧力室と前記第２圧力室を連通し前記第３
圧力室内の液圧が前記第１圧力室内の液圧を所定圧以上
、下回ったときには前記第１圧力室と前記第２圧力室を
遮断する弁装置を有し、前記制御装置が前記マスタシリ
ンダと前記第１圧力室とを連通する液圧路及び前記第２
圧力室と前記他の一組の車輪のホィールシリンダとを連
通する液圧路を連結するバイパス液圧路と、該バイパス
液圧路に介装し、前記パワー液圧源、前記液圧ブースタ
及び前記マスタシリンダの何れか一の出力液圧が所定圧
以下のときは前記バイパス液圧路を遮断し、前記所定圧
を超えたときには前記バイパス液圧路を連通するバイパ
ス弁を備えたことを特徴とする請求項１記載の液圧ブレ
ーキ装置。