JPH1016754A - 車両用ブレーキブースタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】マスタシリンダとホイールシリンダとの配管途
中のどこにでも、接続できる独立製品としての液圧式の
車両用ブレーキブースタを提供する。 【解決手段】 流路１２ａを備えた本体１１と、前記流
路１２ａ内に配置した第１ピストン１４と、前記第１ピ
ストン１４に当接しアキュムレータからの液圧を導入、
遮断できる制御液圧室を区画してなる制御バルブ１９
と、２段形状からなる第２ピストン１５と、前記第２ピ
ストン１５の大径部に形成した液圧室１５ｂと、前記第
２ピストン１５の下流に配置したカットバルブ１６とを
備え、前記第１ピストン１４は流路１２ａ内の液圧が増
圧された時に前記制御バルブ１９を移動し、前記制御液
圧室１９ｂ内にアキュムレータ圧を導入して前記流路１
２ａ内の液圧に比例した液圧を発生させ、その液圧を前
記第２ピストン１５の液圧室１５ｂに作用させて倍力作
用を発揮できる構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧式の車両用ブ
レーキブースタに関するものであり、特に、マスタシリ
ンダとホイールシリンダを接続する配管途中のどこにで
も、容易に取付けることができる車両搭載性に優れた液
圧式の車両用ブレーキブースタに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキぺダルの踏力を増大
する機構として特開平８−４０２５０号に示されている
ような液圧式の車両用ブレーキブースタが良く知られて
いる。上記公報に記載された車両用ブレーキブースタ
は、ポンプから吐出されたブレーキ液が蓄圧されるアキ
ュムレータと、ブレーキぺダルの操作に応じて上記アキ
ュムレータから供給される液圧により倍力作用を行う液
圧ブースタと、この液圧ブースタによって倍力された出
力が伝達されるマスタシリンダと、このマスタシリンダ
の液圧が発生する液圧が伝えられてブレーキ作用を行う
ホイールシリンダとを備えており、特にアキュムレータ
と液圧ブースタとの間に、イグニッションスイッチの操
作によって開閉される電磁開閉弁を設け、イグニッショ
ンスイッチをオンにしたときにこの電磁開閉弁を開放し
てアキュムレータと液圧ブースタとを連通し、イグニッ
ションスイッチがオフのときには上記電磁開閉弁を閉じ
てアキュムレータと液圧ブースタとの間を遮断すること
ができるようにしてあり、この結果、液圧ブースタ内部
に設けられた制御弁から内部漏れを生じている状態で長
時間の停車をした場合でも、アキュムレータ内の液圧が
低下することがなく、所定の圧力を保持でき、液圧ブー
スタが倍力作用を行えなくなってしまうという不測の事
態を防止できるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されている液圧式の車両用ブレーキブースタを
含めて、現在使用されている車両用ブレーキブースタ
は、マスタシリンダに直接取り付けられた一体式の構成
となっており、このため、車両用ブレーキブースタの取
り付け面からマスタシリンダの先端までの長さが長くな
ってしまい、車両搭載性に難点がある等の問題点があっ
た。そこで、本発明は、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの配管途中のどこにでも、容易に接続できる独立
製品としての車両搭載性に優れた液圧式の車両用ブレー
キブースタを提供し、上記問題点を解決することを目的
とする。

【０００４】本発明によれば、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとを接続する配管途中の適当箇所に車両用ブ
レーキブースタを接続することができるため、マスタシ
リンダとブレーキぺダルの接続部の容積を小さくでき、
また、車両用ブレーキブースタの配置もエンジンルーム
内を含めて、車体の適宜箇所の空きスペースを利用でき
るため、車両用ブレーキブースタの搭載性が飛躍的に向
上する。さらに、マスタシリンダとホイールシリンダと
を接続する配管途中に設けることができるため、後付け
も可能となり、どの様な車両にも対応できる汎用性の高
い車両用ブレーキブースタを構成することができる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、入力ポート、出力ポート、および
前記両ポートを連通する流路を備えた本体と、前記流路
内に配置し、且つ、流路内の液圧が作用する第１ピスト
ンと、前記第１ピストンに当接し、かつ、本体内にアキ
ュムレータからの液圧を導入、遮断できる制御液圧室を
区画してなる制御バルブと、前記流路内において前記第
１ピストンの下流側に配置し、且つ、前記流路内の液圧
が小径部端部に作用するとともにホイールシリンダ圧を
発生することができる段付形状の第２ピストンと、前記
第２ピストンの大径部に形成した液圧室と、前記流路内
において前記第２ピストンの下流に配置したカットバル
ブとを備え、前記第１ピストンは前記流路内の液圧が増
圧された時に前記制御バルブを移動し、前記制御液圧室
内にアキュムレータ圧を導入して前記流路内の液圧に比
例した液圧を発生させ、その液圧を前記第２ピストンの
液圧室に作用させて倍力作用を発揮できるとともに、前
記流路内の液圧が減圧した時に前記制御バルブを移動し
て制御液圧室をリザーバに連通することができ、前記カ
ットバルブは前記第２ピストンの液圧室に作用する液圧
により前記流路を遮断することができるように構成され
ていることを特徴とする車両用ブレーキブースタであ
る。

【０００６】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本実施形態にかかわる非作動状
態の車両用ブレーキブースタの断面図を含む配管構成図
であり、図２は制御バルブの拡大図である。

【０００７】図において、１はブレーキぺダルであり、
このブレーキぺダル１はプッシュロッド１ａを介してマ
スタシリンダ２と連結されている。マスタシリンダ２の
一方側の液圧室は、本実施形態に係わる後述する車両用
ブレーキブースタ１０を介してホイールシリンダ３に接
続されている。また、図中、４はリザーバ、５はポン
プ、６はアキュムレータ、７は圧力スイッチ、８はリリ
ーフバルブであり、アキュムレータ６内の圧力は常時圧
力スイッチ７によって監視されており、圧力が低下する
とポンプ５を作動してアキュムレータ６内にブレーキ液
を補充し、またアキュムレータ６内の液圧が何らかの原
因により高くなった場合には、リリーフバルブ８から圧
力を逃がしシステムの保護を行うことができるようにな
っている。この結果、アキュムレータ６内には、常時、
後述する車両用ブレーキブースタ１０を作動させるため
に十分な液圧が蓄圧されている。

【０００８】車両用ブレーキブースタ１０は、ポンプ５
から吐出されたブレーキ液が蓄圧される前述のアキュム
レータ６からの液圧を利用して倍力作用を実行する構成
となっており、本例の車両用ブレーキブースタ１０は図
示の如くマスタシリンダ２とホイールシリンダ３とを接
続する配管途中であれば、どこにでも取り付けが可能な
独立した構成部品となっている。

【０００９】以下、車両用ブレーキブースタ１０の詳細
構成を説明する。車両用ブレーキブースタ１０は、入力
ポート１２と出力ポート１３とを有する本体１１を備え
ており、入力ポート１２はマスタシリンダ２の液圧室
に、また出力ポート１３はホイールシリンダ３に接続さ
れる。本体１１内には入力ポート１２と出力ポート１３
とを連通する流路１２ａが形成され、この流路内に第１
ピストン１４、第２ピストン１５、カットバルブ１６が
図示の如く配置されている。

【００１０】また、上記流路１２ａとは別に、本体１１
にはアキュムレータ６からの液圧を本体１１内に導入す
る導入ポート１７、導入流路１７ａと、本体内に導入さ
れたアキュムレータ液をリザーバ４に還流する排出流路
１８ａ、排出ポート１８が形成されており、さらに、導
入流路１７ａと排出流路１８ａとに跨がって後述する制
御バルブ１９が配置されている。

【００１１】第１ピストン１４は本体１１内に形成した
シリンダ１４ａ内に液密状態で移動自在に配置されてい
るとともに、同シリンダ１４ａ内を第１液室１４ｂ、第
２液室１４ｃに区画している。第１液室１４ｂは入力ポ
ート１２、および、第２ピストン１５に区画されている
後述する液室１５ｃに連通されており、第２液室１４ｃ
は、排出流路１８ａおよびこの第２液室１４ｃに連続し
て形成された制御バルブ１９用のシリンダ１９ａに連通
している。

【００１２】シリンダ１９ａ内には、導入流路１７ａと
排出流路１８ａとの連通、遮断を実行する制御バルブ１
９が液密状態で移動自在に配置されており、この制御バ
ルブ１９は第１ピストン１４と常時は図示の如く当接し
ており、第１ピストン１４が移動することにより制御バ
ルブ１９も移動できるように構成されている。なお、本
例では第１ピストン１４に突起を設け、この突起と制御
バルブ１９とが当接する構成となっているが、必ずしも
この突起は必要ではなく、第１ピストン１４と制御バル
ブ１９とを直接当接する構成としてもよい。

【００１３】制御バルブ１９は図２の拡大図に示すよう
にバルブ本体内に流路１９ｃを備えており、また、シリ
ンダ１９ａ内に制御液圧室１９ｂを区画している。制御
バルブ１９は図２に示す如く導入流路１７ａとの間にバ
ルブＢを、また、排出流路１８ａとの間にバルブＡを形
成しており、制御バルブ１９は図１、図２に示す非作動
時にはバルブＡを開くとともにバルブＢを閉じた状態と
しており、後述する作動時（即ち倍力作用時）にはバル
ブＡを閉じ、バルブＢを開いた状態とする。

【００１４】即ち制御バルブ１９は、非作動時には排出
流路１８ａと制御液圧室１９ｂとを流路１９ｃを介して
連通しているとともに、導入流路１７ａと制御液圧室１
９ｂとを遮断しており、第１ピストン１４が図１、図２
状態から右方へ移動すると、制御バルブ１９も図中右方
に移動し、排出流路１８ａと制御液圧室１９ｂとを遮断
するとともに、導入流路１７ａと制御液圧室１９ｂとを
連通する。そして、制御液圧室１９ｂ内に流入したアキ
ュムレータ圧を利用して後述する第２ピストン１５を作
動して倍力作用を実行する。なお、詳細は後述するが、
この時の制御液圧室１９ｂ内の液圧Ｐは、マスタシリン
ダ圧をＰｍ、第１ピストン１４の断面積をＡ、制御バル
ブの断面積をＳとした場合、Ｐ＝（Ａ／Ｓ）Ｐｍとな
る。図１において、制御バルブ１９の制御液圧室１９ｂ
は第３ピストン２０（詳細は後述する）によって区画さ
れている液吸収室２０ｂと連通しており、また制御バル
ブ１９のシリンダ１９ａは図示の如く第３ピストン２０
のスプリング収容室２０ｄと連通している。

【００１５】第３ピストン２０は、本体に形成した第３
ピストン２０用のシリンダ２０ａ内に液密状態で移動自
在に配置され、さらに、同シリンダ２０ａ内に液吸収室
２０ｂおよびスプリング収容室２０ｄを区画している。
また、第３ピストン２０はスプリング収容室２０ｄ内の
スプリング２０ｃによって常時、液吸収室２０ｂ側に付
勢されている。第３ピストン２０の液吸収室２０ｂは、
前述した如く制御バルブ１９の制御液圧室１９ｂに連通
しているとともに、後述する第２ピストン１５によって
区画される液圧室１５ｂに連通しており、また、スプリ
ング収容室２０ｄは制御バルブ１９のシリンダ１９ａに
連通している。なおスプリング収容室２０ｄはシリンダ
１９ａを通すことなく直接リザーバ４に連通してもよ
い。

【００１６】この第３ピストン２０は、初期のブレーキ
作動時において、制御バルブ１９のバルブＡが閉じ、バ
ルブＢが開くまでの間、制御液圧室１９ｂ内に大きな液
圧が発生するのを防止するために第３ピストン２０がス
プリング２０ｃに抗して左方に移動し、制御液圧室１９
内の液を液吸収室２０ｂ内に吸収する機能を果してい
る。言い換えると、初期のブレーキ時において、制御バ
ルブ１９の円滑な移動を得るために設けてあり、したが
って、スプリング２０ｃも弱いスプリングで良い。

【００１７】第２ピストン１５は大径部および小径部か
らなる２段ピストンとして形成されており、本体１１内
に形成した２段シリンダ１５ａ内に液密に移動自在に設
けられている。小径シリンダ内には液室１５ｃが、また
大径シリンダ内には液圧室１５ｂが、さらに第２ピスト
ン１５と本体との間にはスプリング収容室１５ｄが区画
されており、第２ピストン１５は、非作動状態の時には
図１に示す如く、スプリング１５ｆによって常時図示状
態に付勢維持されている。またスプリング収容室１５ｄ
は、常時、出口ポート１３と連通している。

【００１８】カットバルブ１６は、ボール１６ａ、スプ
リング１６ｂ、ピストン１６ｃ、係止杆１６ｄとから構
成されており、非作動時にはスプリング１６ｂの付勢力
によって、係止杆１６ｄを介してボール１６ａを弁座１
６ｅから離間し、第２ピストンの液室１５ｃとスプリン
グ収容室１５ｄを連通ている。また、ピストン１６ｃに
第２ピストンの液圧室１５ｂからの液圧が作用すると、
ピストン１６ｃが図１中左方に移動し、ボール１６ａを
弁座１６ｅに当接して第２ピストンの液室１５ｃとスプ
リング収容室１５ｄとを遮断する。言い換えると、この
カットバルブ１６は作動状態になると入力ポート１２と
出力ポート１３とを遮断する機能を持っている。ところ
で、このカットバルブ１６は、アキュムレータ系統が失
陥した場合には、液圧室１５ｂの液圧が減圧するためピ
ストン１６ｃが図１状態に復帰し、ただちにマスタシリ
ンダとホイールシリンダとの流路を開いて、マスタシリ
ンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給できるよ
うして失陥時の安全性を確保している。また、また、正
常時であってブレーキが非作動になると液圧室１５ｂの
液圧が減圧するためピストン１６ｃが図１状態に復帰
し、ただちにマスタシリンダとホイールシリンダとの流
路を開いてホイールシリンダ内に液圧が残らないように
している。

【００１９】以上のように構成された車両用ブレーキブ
ースタ１０の作動を説明する。 〔非作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏まず、マス
タシリンダ２に液圧が発生していない時には、第１ピス
トン１４、第２ピストン１５に液圧が作用しないため、
図２に示す如く、制御バルブ１９では、バルブＡを開く
とともにバルブＢを閉じた状態となっており、この結
果、アキュムレータ６からの液圧はバルブＢで遮断さ
れ、また、制御バルブ１９の制御液圧室１９ｂはリザー
バ４と連通している。このため、制御液圧室１９ｂ内の
液圧はゼロであり、第３ピストンの液吸収室２０ｂの液
圧もゼロであり、さらに、第２ピストン１５の液圧室１
５ｂも液圧がゼロであるため、カットバルブ１６のピス
トン１６ｃには液圧が作用せず、カットバルブ１６は図
１状態を維持して流路を開いた状態となっており、マス
タシリンダ→第１ピストンの第１液室１４ｂ→第２ピス
トンの液室１５ｃ→開いているカットバルブ１６→第２
ピストンのスプリング収容室１５ｄ→出力ポート１３→
ホイールシリンダは連通状態となっている。

【００２０】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏
み込みマスタシリンダ２で液圧が発生すると、その液圧
は第１ピストン１４、第２ピストン１５に作用する。第
１ピストン１４では、その液圧により軸力が発生して図
１中右方に移動し、制御バルブ１９も図１中右方に移動
してバルブＡが閉じる。さらに、第１ピストン１４に作
用する液圧が微小に上昇し、第１ピストン１４および制
御バルブ１９の面積比をもって制御液圧室１９ｂ内に発
生する液圧が第３ピストン２０に作用しているスプリン
グ２０ｃによって設定される液圧になると、第１ピスト
ン１４、制御バルブ１９が更に右方に移動して、バルブ
Ａが閉じるとともにバルブＢが開いた状態となり、アキ
ュムレータ６からの液圧がバルブＢを介して制御液圧室
１９ｂに導入される。ここで、制御バルブ１９のバルブ
Ｂが開くまでは、アキュムレータ圧が制御液圧室１９ｂ
に導入されないため、カットバルブ１６は開いたままで
あり、第２ピストン１５のスプリング収容室１５ｄ内の
液圧（即ちホイールシリンダ３内の液圧）は、マスタシ
リンダの液圧と等しい状態となっている。

【００２１】さらに微小に第１ピストン１４の第１液室
１４ｂが増圧されると、制御液圧室１９ｂの液圧が増圧
され、カットバルブ１６のピストン１６ｃがスプリング
１６ｂを撓めて図１中左方に移動し、ボール１６ａを弁
座１６ｅに当接しカットバルブ１６を遮断する。こうし
て、第２ピストン１５の液室１５ｃと第２ピストン１５
のスプリング収容室１５ｄ（即ち、マスタシリンダとホ
イールシリンダ）とが分離される。ここまでの、第１液
室１４ｂの液圧は０．１Ｍｐａ以下の極低圧で作動す
る。

【００２２】この時の液圧バランスについて加圧時を示
す図３を参照して説明する。図に示す如く 第１ピストン１４の断面積をＡ 制御バルブ１９の断面積をＳ 第２ピストン１５の小径部の断面積をＢ1 第２ピストン１５の大径部の断面積をＢ2 第２ピストン１５のスプリング収容部の断面積をＢ3 第２ピストン１５のスプリングのバネ力をＦＢ 第２ピストン１５の液室１５ｃの液圧をＰｍ（マスタシ
リンダの液圧） 制御バルブ１９の制御液圧室１９ｂの液圧をＰ 第２ピストン１５のスプリング収容室１５ｄの液圧をＰ
ｗ（ホイールシリンダの液圧） とすると、先ず制御バルブ１９に注目して制御液圧室１
９ｂ内の液圧Ｐとマスタシリンダの液圧Ｐｍとのバラン
ス関係をみてみると、 Ｐｍ×Ａ＝Ｐ×Ｓ （１） （１）式を変形して、 Ｐ＝（Ａ／Ｓ）×Ｐｍ （２） となる。 また、第２ピストン１５に注目し、液室１５ｃの液圧Ｐ
ｍ（マスタシリンダの液圧）とスプリング収容室１５ｄ
の液圧Ｐｗ（ホイールシリンダの液圧）との関係を見て
みると、 ＰｍＢ1 ＋（Ｂ2 −Ｂ1 ）×Ｐ＝ＦＢ＋Ｐｗ×Ｂ3 （３） （３）式に（２）式を代入して整理すると、 Ｐｗ＝〔（Ｂ1 ＋（Ｂ2 −Ｂ1 ）×（Ａ／Ｓ））×Ｐｍ−ＦＢ〕／Ｂ3 （４） となる。この式からも明確なようにホイールシリンダの
液圧Ｐｗは、第１ピストン１４の断面積Ａと制御バルブ
１９の断面積Ｓの比および第２ピストン１５の小径部断
面積Ｂ1 と第２ピストン１５の大径部断面積Ｂ2 との差
に比例して増圧されることになる。したがって、第１ピ
ストン１４の断面積Ａを制御バルブ１９の断面積Ｓに比
較して大きくとるとともに、第２ピストン１５の小径部
および大径部の断面積差（Ｂ2 −Ｂ1 ）を大きくとるこ
とによって、倍力効果を一層大きくすることができる。

【００２３】その後、さらに、マスタシリンダの液圧が
増圧されると、第１ピストン１４および制御バルブ１９
との関係から前述した（４）式のバランスをとりながら
制御液圧室１９ｂ内の液圧もマスタシリンダ圧に比例し
て増圧されて液圧室１５ｂに作用し、一方、マスタシリ
ンダ圧が直接作用する液室１５ｃの液圧も増圧されるた
め、第２ピストン１５がスプリング１５ｆを撓めて図中
右方に移動し、スプリング収容室１５ｄ（即ちホイール
シリンダ）を加圧する。こうして、第２ピストン１５は
移動し、倍力作用を行ないつつホイールシリンダを加圧
する。

【００２４】〔ブレーキ圧保持時〕運転者がブレーキぺ
ダル１を踏み込んだ状態でホイールシリンダ圧を保持し
ている時には、前述の（４）式に示すバランスを保っ
て、図４に示す如く制御バルブ１９のバルブＡおよびバ
ルブＢは閉じた状態となる。この結果、第２ピストン１
５は移動することなく、第２ピストンのスプリング収容
室１５ｄ内の液圧（即ちホイールシリンダ内の液圧）は
保持された儘となる。なお、この時には制御液圧室１９
ｂ内の液圧によってカットバルブ１６は閉じた状態を維
持している。

【００２５】〔ブレーキ圧減圧時〕運転者がブレーキぺ
ダル１を踏み込みながら、ブレーキぺダルを戻している
状態の時は、第１ピストン１４に作用する液圧が減少す
るため、第１ピストン１４は図５に示す状態となり、こ
の結果、制御バルブ１９のバルブＡは開き、バルブＢは
閉じる。そして、制御バルブ１９の制御液圧室１９ｂ内
の液圧がバルブＡからリザーバ４に抜け、さらに、第２
ピストンの液圧室１５ｂの液圧も減圧し、第２ピストン
１５が図中左方に移動してスプリング収容室１５ｄが拡
大しホイールシリンダの液圧が減圧される。なお、この
時には制御液圧室１９ｂ内の液圧が所定の液圧以下にな
るまでは、カットバルブ１６は閉じた状態を維持してい
る。上述した如く本発明では、アキュムレータからの液
圧を利用して倍力作用を実行する車両用ブレーキブース
タにおいて、車両用ブレーキブースタを独立した製品と
して構成したため、マスタシリンダとホイールシリンダ
とをつなぐ配管途中に自由に配置することができ、エン
ジンルーム内の空きスペースを車両用ブレーキブースタ
の配置場所として有効に活用することが可能となる。

【００２６】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、 １）車両用ブレーキブースタにおいて、倍力作用を実行
するピストンやカットバルブをブースタ本体内に収納し
て構成したため、車両用ブレーキブースタを一つの構成
部品として取り扱うことができる。 ２）マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する配
管途中の適当箇所に車両用ブレーキブースタを接続する
ことができるため、マスタシリンダとブレーキぺダルの
接続部の容積を小さくできる。 ３）車両用ブレーキブースタの配置もエンジンルーム内
を含めて、車体の適宜箇所の空きスペースにを利用でき
るため、車両用ブレーキブースタの搭載性が飛躍的に向
上する。 ４）マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する配
管途中に設けることができるため、後付けも可能とな
り、どの様な車両にも対応できる汎用性の高い車両用ブ
レーキブースを構成することができる。 ５）車両用ブレーキブースタ内にはフェール時に対応し
たカットバルブを設けたため、極めて安全性が高い。 ６）車両用ブレーキブースタ内に制御バルブのスムーズ
な移動を確保するための第３ピストンを設けたため、反
応性の良い車両用ブレーキブースタとすることができ
る。 ７）ブースタ内に設けた第１ピストンの断面積Ａと制御
バルブの断面積Ｓの比（Ａ／Ｓ）でマスタシリンダ圧を
増圧できるため、断面積の比の採り方によって自由に倍
力効果を変更できる。等の優れた効果を奏することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係わる非作動状態の車両用
ブレーキブースタの断面図を含むブレーキ配管構成図で
ある。

【図２】制御バルブの拡大断面図である。

【図３】同車両用ブレーキブースタの加圧時の断面図を
含むブレーキ配管構成図である。

【図４】同車両用ブレーキブースタの圧力保持時の断面
図を含むブレーキ配管構成図である。

【図５】同車両用ブレーキブースタの減圧時の断面図を
含むブレーキ配管構成図である。

【符号の説明】

１０ 車両用ブレーキブースタ １１ 本体 １２ 入力ポート １３ 出力ポート １４ 第１ピストン １４ａ シリンダ １４ｂ 第１液室 １４ｃ 第２液室 １５ 第２ピストン １５ａ シリンダ １５ｂ 液圧室 １５ｃ 液室 １５ｄ スプリング収容室 １５ｆ スプリング １６ カットバルブ １７ 導入ポート １８ 排出ポート １９ 制御バルブ １９ａ シリンダ １９ｂ 制御液圧室 １９ｃ 流路 ２０ 第３ピストン ２０ａ シリンダ ２０ｂ 液吸収室 Ａ、Ｂ バルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力ポート１２、出力ポート１３、および
   前記両ポートを連通する流路１２ａを備えた本体１１
   と、 前記流路１２ａ内に配置し、且つ、流路内の液圧が作用
   する第１ピストン１４と、 前記第１ピストン１４に当接し、かつ、本体内にアキュ
   ムレータからの液圧を導入、遮断できる制御液圧室１９
   ｂを区画してなる制御バルブ１９と、 前記流路１２ａ内において前記第１ピストン１４の下流
   側に配置し、且つ、前記流路１２ａ内の液圧が小径部端
   部に作用するとともにホイールシリンダ圧を発生するこ
   とができる段付形状の第２ピストン１５と、 前記第２ピストン１５の大径部に形成した液圧室１５ｂ
   と、 前記流路１２ａ内において前記第２ピストン１５の下流
   に配置したカットバルブ１６とを備え、 前記第１ピストン１４は前記流路１２ａ内の液圧が増圧
   された時に前記制御バルブ１９を移動し、前記制御液圧
   室１９ｂ内にアキュムレータ圧を導入して前記流路１２
   ａ内の液圧に比例した液圧を発生させ、その液圧を前記
   第２ピストン１５の液圧室１５ｂに作用させて倍力作用
   を発揮できるとともに、前記流路１２ａ内の液圧が減圧
   した時に前記制御バルブを移動して制御液圧室１９ｂを
   リザーバに連通することができ、 前記カットバルブ１６は前記第２ピストン１５の液圧室
   １５ｂに作用する液圧により前記流路１２ａを遮断する
   ことができるように構成されていることを特徴とする車
   両用ブレーキブースタ。
2. 【請求項２】前記比例した液圧は、第１ピストンの断面
   積Ａと制御バルブの断面積Ｓの比（Ａ／Ｓ）でマスタシ
   リンダ圧を増大した液圧であることを特徴とする請求項
   １に記載の車両用ブレーキブースタ。
3. 【請求項３】前記カットバルブ１６は、前記液圧室１５
   ｂに液圧が作用していない時には、入力ポート１２と出
   力ポート１３とを連通し、前記液圧室１５ｂに液圧が作
   用した時には、入力ポート１２と出力ポート１３とを遮
   断すべく構成されていることを特徴とする請求項１ある
   いは請求項２のいづれかに記載の車両用ブレーキブース
   タ。
4. 【請求項４】前記制御液圧室１９ｂは、スプリングによ
   って付勢されている第３ピストン２０によって区画され
   ている液吸収室２０ｂと連通していることを特徴とする
   請求項１ないし請求項３のいづれかに記載の車両用ブレ
   ーキブースタ。