JPS6299246A - アンチスキツド装置付のハイドロブ−スタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、アンチスキッド装置を組合せたブレーキ装置
用のハイドロブースタに関する。

〔発明の背景〕

従来より、車両制動用のブレーキ系に用いられる装置と
して、倍力機構としてのハイドロブースタ、制動時の車
輪ロック発生を防止するためのアンチスキッド制御装置
、フェイルセイフ機構等が様々に提案されてきているが
、これらは一般に個個の装置として構成されている。

しかし、これらは車両ブレーキという一つの系の内に組
込まれるものであるから、これをうまく組合せて一体化
したユニットとすれば、車両への組込作業性は有利とな
るし、更に構造的、機能的な向上が達成されれば、その
有用性は極めて大きいものとなる。

そしてこのような機能上の向上の一つとして、ブレーキ
油圧系を多重化し、一つの系の失陥によってもブレーキ
力の喪失が生じないようにする工夫がなされることは一
般に望ましいものである。

ところで、このようなブレーキ油圧系の多重化を、例え
ばアンチスキッド装置にハイドロブースタを組合せした
装置において考えると、通常ブレーキ時とアンチスキッ
ド制御時における油圧系を両者の間で相互に影響し合わ
ない構造として与えることは、通常ブレーキの失陥防止
、アンチスキッド制御時の微妙なブレーキ油圧の減圧、
加圧。

保持等のコントロールを望ましく確保する上でいずれも
望まれるものであることは言うまでもない。

〔発明の目的〕 本発明はかかる観点からなされたものであり、その目的
は、アンチスキッド制御時において、通常ブレーキ系の
ブレーキ油圧発生機構に残玉が残ったり、負圧の発生に
よる不具合が生じないようにしたアンチスキッド装置付
のハイドロブースタを提供するところにある。

また本発明の別の目的は、アンチスキッド制御時におい
て通常ブレーキ系の油圧作用の影響による制御の不安定
が発生することを防止した前記装置を提供するところに
ある。

〔発明の概要〕

而してかかる目的を実現するためになされた本発明より
なるアンチスキッド装置付のハイドロブースタの特徴は
、ブレーキペダルへの踏下力に依存して、蓄圧源から第
１の制御油室に伝達する油圧レベルを決める（ダル応動
装置、ブレーキペダルの踏下力に依存した油圧を発生し
て第２の制御油室に該発生油圧を伝える主シリンダ装置
、前記第１の制御油室および第２の制御油室を有し、か
つ第１の制御油室の油圧作用を受けて移動することによ
りブレーキ油圧を発生する油圧ピストン、および第２の
制御油室の油圧作用を受けて該油圧ピストンに移動力を
与える油圧ピストン連系のパワーピストンを内蔵した副
シリンダ装置、アンチスキッド信号を入力として前記第
１の制御油室の油圧を給排し又は保持する第１の電磁弁
装置、アンチスキッド信号を入力として主シリンダ装置
から第２の制御油室への油圧伝達を遮断する第２の電磁
弁装置とを備え、前記副シリンダ装置の第１の制御油室
と第２の制御油室との間には、第１の制御油室から第２
の制御油室への圧油の流通を許容する一方向弁と、／奢
ワーピストンの初期位置戻シ時に該一方向弁を開路させ
て逆方向の圧油の流通を許容する一方向弁開路手段とを
設けたところにある。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。

本例はペダル応動装置１と、タンデムマスタシリンダ型
の主シリンダ装置１０を組合せ内蔵したシリンダぎディ
に、倍力したブレーキ油圧を発生させる副シリンダ装置
３０を一体化した例を示しているが、これは副シリンダ
装置を別体としてもよい。

まずペダル応動装置１の構成について説明すると、これ
は、シリンダブディの一端開口から小径シリンダｌ色内
に嵌挿されたブツシュロッド２′と、このブツシュロッ
ド２′の嵌挿内端部の外周部に係合するスプール２を嵌
合し、かつ大径シリンダ部内に嵌合された制御ピストン
３とが収容され、これらスプール２と制御ピストン３の
協働により、ブツシュロッド２′の外端部に連結された
ブレーキペダル（図示せず）への踏下力に応じて、蓄圧
源であるアキュームレータ４から後記副シリンダ装置４
０の第１制御油室Ｃに伝達する油圧レベルを決定するよ
うに圧力制御弁が構成されている。

すなわち、制御ピストン３は、アキュームレータ４から
の圧油をスプール２の嵌合する内筒周面に導く径方向通
路３ａを有し、他方スプール２には、内端部において制
御ピストン３の内筒周面に開口した母線方向通路２ａが
設けられていて、これら双方の通路２　ａ　＋　３　ａ
は、通常時（非ブレーキ時）は図示の如く対向しない非
連通状態にあるが、ブツシュロッド２′がプレーキペダ
ルの路下により制御ぎストン３に対し相対移動したとき
（ブレーキ時）には対向位置に移動して、前記両通路２
ｍ、３ａの連通位置となり、アキュームレータ４からの
圧油がスプール２の母線方向通路２ａに伝えられるよう
になっている。

そしてスプール２の母線方向通路２＆は制御ピストン３
の層方向通路３ｂを介し小径シリンダ肩部の油室Ｅを経
て下流に出力される。

なお、制御ピストン３はシリンダ？ディの内壁との間に
張設された軽荷重のリターンスプリング５により図示す
る初期位置に偏倚され、またブツシュロッド２′は、図
示しないブレーキペダルのリターンスプリングにより小
径シリンダ部から外部方向に抜は出されるようにされて
いる。６はこの制御ぎストン３の戻り限界を定めだ係止
リングである。

また制御ピストン３の先端部は、後記主シリンダ装置１
０の第１ピストン１１と作動的に連係されていると共に
、その外周側端面はリザーバ２３に連通の解放油室Ｇに
臨まれている。

なお、スプール２の母線方向通路２＆は、制御ピストン
３と該スプール２の遊嵌部、該径方向通路２　ｂ　、　
２　ｃ、および軸方向通路２ｄを介して、非ブレーキ時
には前記解放油室Ｇに連通されるようになっており、こ
れにより油室Ｅの油圧は、非ブレーキ時には解放される
。

以上により、シリンダ内に収容されたペダル応動装置は
、非ブレーキ時においてアキュームレータ４からの圧油
を遮断すると共に、油室Ｅの油圧を解放し、またブレー
キ時においては役付油室Ｅの圧解放を遮断すると共に、
ブレーキペダルへの路下程度に応じた油圧を油室Ｅに伝
えることになる。そしてこの油室Ｅは、後述のように第
１の電磁弁装置４０を介して副シリンダ装置３０の第１
の制御油室Ｃに接続されている。

次に、タンデムマスタシリンダ型の主シリンダ装置につ
いて説明すると、本例の主シリンダ装置は、前記した制
御ピストン３と実質的に一体として機能する第１ピスト
ン１１と、これと一対に配置される第２ピストン１２と
を有し、油室りと油室Ｆに、これら第１．第２ピストン
１１．１２の移動時に夫々独立しかつ同圧の油圧を生ず
るようになっている。

このような第１ピストン１１、第２ピストン１２を含む
主シリンダ装置は、構造的には一般のタンデム型マスク
シリンダと同様のものである。

つまり、第１ピストン１１が外力を受けて図の左方に移
動すると、シール１３がコンペセイテングポート１５を
閉じて油室りに油圧を生じ、同時に第２ピストン１２が
移動されて同様にして油室Ｆに油圧を生ずることになる
。なお図において１７゜１８はインテーク、ｆ−）、１
９．２０はリターンスプリングであ、９．２１，２２は
夫々の油室り。

Ｆに各ボートを介して接続されたリザーバである。

そして、油室りは、副シリンダ装ｅ、３０の第２の制御
油室Ｂに接続され、この接続径路の途中には、アンチス
キッド信号を入力として閉路される常開型の第２の電磁
弁装置５０が介設されている。

なお油室Ｆは別ブレーキ油圧系統用の油室であり、直接
ブレーキ油圧としてブレーキ装置に伝えられるか、ある
いは同系統用に別に副シリンダ装置を設けてその第２の
制御油室に接、捜させるようにしてもよい。

次ぎに副シリンダ装置３０について説明する。

本例の副シリンダ装置は、ブレーキ装置のホイルシリン
ダ＆でに連通のブレーキ油室Ａに対して油圧ピストン３
１の一端が臨みかつこの油圧ピストン３１の他端は第２
の制御油室Ｂに臨むように設けられている。

そして、この油圧ピストン３１を内容した副シリンダ３
０に対して圧力的に区分されたノにワシリンダ３３が設
けられ、このノセワーシリンダ３３内には、一端部が第
１の制御油室Ｃに臨み、かつ他端部が貫通孔３４および
第２の制御油室Ｂを通って油圧ピストン３１に係合する
パワーピストン３５が収容されている。なお、３６．３
７は夫々リターンスプリングである。

また油圧ピストン３１には、第２の制御油室Ｂとブレー
キ油室Ａの間を接続する流路３１ａが設けられると共に
、油圧ピストン３１の初期位置静止時には不図示の係止
杆により該流路３１ａを開き、かつ移動時には該流路３
１ａを閉じる開閉弁３８が内蔵されている。

ｔ　＊前記パワーピストン３５には、制御油室Ｂ。

６間を連通ずる軸方向貫通流路６６が形成されていて、
この流路６６内に、弁座６５．ゾール６２゜このポール
６２を弁座６５に推すホールドスプリング６３からなる
油室Ｃ−＋Ｂの圧油流通を許容する一方向弁が設けられ
ていると共に、更に、・クワ−ピストン３５が初期位置
ないしその近傍にあるときには、係止杆６１によって前
記一方向弁のゾール６２を弁座６５から離間させるよう
に設けられている。なお６４は係止杆を偏倚させるセッ
トスプリングである。

以上の構成の副シリンダ装置３０においては、油圧ピス
トン３１は、第２の制御油室Ｂからの油圧力作用、およ
びノワーピストン３５を介して伝えられる第１の制御油
室Ｃからの油圧力作用によって、ブレーキ油室Ａ内の内
容積を減少させる方向に移動され、その移動に応じたブ
レーキ油圧を発生することになる。

そして、ブレーキ油室Ａにおいて得られるブレーキ油圧
は、主シリンダ装置の第１ピストンの断面積、油圧ピス
トン３１の断面積、パワーピストン３５の一端部および
他端部の断面積の夫々の比に応じて増幅比が決定され、
主シリンダ装置を共通させたまま、副シリンダ装置を種
々の寸法のものに交換すれば異なる車両に合致した増幅
比を容易に選択できるという利点もある。

次ぎにアンチスキッド制御について説明する。

本例のアンプスキッド制御は、第１の電磁弁装置４０お
よび第２の電磁弁装置５０によって行なわれる。

本例における第１の電磁弁装置４０は、油室Ｅから第１
の制御油室Ｃに油圧を伝達する径路途中に介設された常
開型電磁弁４１と、油室Ｃの油圧を（油室Ｇを介し）リ
ザーバ２３に解放させるための常開型電磁弁４２の対か
らなっており、これら二つの電磁弁４１．４２は、図示
しないアンチスキッド制御回路からのアンチスキッド信
号によって例えば下記表１のモードが選択できるように
なっている。

表　　１ このようなモード選択は、既知のアンチスキッド制御回
路により、ブレーキ減圧信号、保持信号、再加圧信号の
各信号を、車輪の回転状態に応じて出力する方式のもの
を適用すればよい。

なお４３は解放系（油室Ｇ）からアキュームレータ４に
圧油を汲み上げるポンプである。

また第２の電磁弁装置５０は、アンチスキッド制御の開
始時点から、アンチスキッド制御の終了（解除）までの
間、油室りと第２の制御油室Ｂの間の連通を遮断するよ
うに動作するものであシ、これはアンチスキッド制御中
にブレーキ被ダルを更に強く路下するようなことがあっ
ても、ブレーキ装置側のブレーキ油圧は、アンチスキッ
ド制御回路に従って適正に制御させるためである。また
このような第２の電磁弁装置５０の遮断によって、油室
りは封止状態となるから、ブレーキペダルの一層の路下
はロックされることになるという利点も得られる。

なお第２の電磁弁装置５０の作動は、アンチスキッド制
御が一般的に比較的短時間に終了するものであることか
ら、その作動解除はタイマーを用いて行なってもよい。

以上の構成をなすアンチスキッド装置付ハイドロブース
タの作動を要約して説明する。

通常ブレーキ時 ブレーキ被ダルからのブツシュロッド２の押下により、
ペダル応動装置１が機能して油室Ｅに油圧が伝えられ、
ブツシュロッドには路下の反力が生ずる。なおこの路下
反力は、第１ピストン１１が油室りから受ける油圧作用
力に由来する。

そして、油室Ｅ１およびＤの油圧は夫々第１゜第２の制
御油室Ｂ、Ｃに伝えられ、所定の増幅比でブレーキ油室
Ａにブレーキ油圧を発生させる。

アンチスキッド制御時 前記のブレーキ操作時に車輪回転の急降下が生ずると、
図示しないアンチスキッド信号によりまず電磁弁４１が
ｃｌａｓｓされ、第２の電磁弁装置５０も遮断される。

そして油室Ａのそれ以上の油圧上昇が停止され、同時に
電磁弁ＮＣがｏｐｅｎされる。したがって油室Ｃからパ
ワーピストン３５を介して伝えられていた油圧は作用力
は低減されてブレーキ油圧の減圧すなわち車輪のブレー
キ力は小さくなる（表１の口参照）。

これによって車輪の回転速度が回復すれば、電磁弁４２
をｃｌｏｓ＠ｌ、（表１の）・参照）、次いで必要に応
じて電磁弁４１をｏｐｅｎすれば（表１の二参照）、第
１の制御油室Ｃに油圧が伝達されてブレーキ油圧（油室
Ａ）の再加圧が行なわれる。

そし７で、この油圧ピストン３１のブレーキ油圧減圧の
ための復動、あるいはブレーキ油圧の（町加圧のための
往動の際に、第２の制御油室Ｂ内は第２の電磁弁装置５
０によって油室りと遮断された状態にあり、したがって
往動時の負圧発生、復動時の残玉発生という問題を招く
ことが考えられるが、本例のように、第２の制御油室Ｂ
は、・クワ−ピストン３５内の一方向弁および係止杆に
よりて第１の制御油室Ｃに接続されているため、前記し
たような残圧、あるいは負圧の不具合は解消され、アン
チスキッド制御のだめの電子制御回路により第１の電磁
弁装置に与えられる制御に依存して、好ましいブレーキ
油圧の減圧、加圧、保持に基づく車輪ブレーキカ可変制
御が得られるという利益がある。

〔発明の効果〕

本発明よりなるアンチスキッド装置付のハイドロブース
タは、アンチスキッド装置とハイドロブースタを一体化
したことにより、ブレーキ系に使用される諸装置の小型
化が実現されると共に、下記のような効果が得られ、そ
の有用性は極めて犬である。

（１）　　アンチスキッド制御時にブレーキペダルへの
路下変動が伝えられず、４ダルフィーリング上好ましい
。

（２）　　アンチスキッド系の失陥（例えばパワー７エ
イル）があっても通常ブレーキ系のブレーキ動作は確保
される。

（３）　　アンチスキッド作動時において、通常ブレー
キ系の残圧、負圧による制御への不安定化要因がなく、
目的としたアンチスキッド制御が好ましく実現できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明よりなるハイドロブースタの概略−例の断
面図である。 １・・・ペダル応動装置　　２・・・スプール２′・・
・ブツシュロッド　　３・・・制御ぎストン４・・・ア
キュームレータ ５・・・リターンスプリング ６・・・係止リング １０・・・主シリンダ装置　１１・・・第１ピストン１
２・・・第２ピストン １３．１４・・・ピストンカップ １５．１６・・・コン４セイテングポート１７．１８・
・・インテークポート １９．２０・・・リターンスプリング ２１．２２・・・リデーパ　３０・・・副シリンダ製雪
３１・・・油圧ピストン　　３２・・・副シリンダ３３
・・・パワーシリンダ　３４・・・貫通孔３５・・・パ
ワーピストン ３６．３７・・・リターンスプリング ３８・・・開閉弁 ４０・・・第１の電磁弁装置 ４１．４２・・・電磁弁　　４３・・・ポンプ５０・・
・第２の電磁弁装置 ６０・・・一方向弁　　　　６１・・・係止杆６２・・
・ゲール ６３・・・ホールドスプリング ６４・・・セットスゲリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキペダルへの踏下力に依存して、蓄圧源から第１
   の制御油室に伝達する油圧レベルを決めるペダル応動装
   置、ブレーキペダルの踏下力に依存した油圧を発生して
   第２の制御油室に該発生油圧を伝える主シリンダ装置、
   前記第１の制御油室および第２の制御油室を有し、かつ
   第１の制御油室の油圧作用を受けて移動することにより
   ブレーキ油圧を発生する油圧ピストン、および第２の制
   御油室の油圧作用を受けて該油圧ピストンに移動力を与
   える油圧ピストン連系のパワーピストンを内蔵した副シ
   リンダ装置、アンチスキッド信号を入力として前記第１
   の制御油室の油圧を給排し又は保持する第１の電磁弁装
   置、アンチスキッド信号を入力として主シリンダ装置か
   ら第２の制御油室への油圧伝達を遮断する第２の電磁弁
   装置とを備え、前記副シリンダ装置の第１の制御油室と
   第２の制御油室との間には、第１の制御油室から第２の
   制御油室への圧油の流通を許容する一方向弁と、パワー
   ピストンの初期位置戻り時に該一方向弁を開路させて逆
   方向の圧油の流通を許容する一方向弁開路手段とを設け
   たことを特徴とするアンチスキッド装置付のハイドロブ
   ースタ。