JPH0939765A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の液圧ブレーキ装置において制動初期に
おけるペダルストロークの増大を低減し、適切な制動フ
ィーリングを確保する。 【解決手段】 液圧制御弁１４と第１液路１６によって
接続され、且つマスタシリンダ１０と第２液路１８によ
って接続されたチェンジバルブ２０と、前記第２液路１
８中に、チェンジバルブ２０からマスタシリンダ１０へ
の流れのみを許容する第１逆止弁２４と、マスタシリン
ダ１０からチェンジバルブ２０への所定圧以上の流れの
みを許容する第２逆止弁２６と、を並列に備え、チェン
ジバルブ２０へ流入するマスタシリンダ液圧を低くし
て、チェンジバルブ２０の切換りの遅れがあっても、マ
スタシリンダ液圧のホイールシリンダＦＬ、ＲＲへの流
出を抑制し、ペダルストロークの増大を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダに
よって発生される液圧及び液圧源によって発生される液
圧を、適宜に組合せてホイールシリンダに供給し得るよ
うに構成した車両の液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、マスタシリンダによって発生され
る液圧及び液圧源によって発生される液圧を、適宜に組
合せてホイールシリンダに供給し得るように構成し、ブ
レーキ液圧を車両の制動状態に応じて自動的に制御する
ことのできる液圧ブレーキ装置が知られている。例え
ば、車輪のスキッド状態を監視しつつその車輪のホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ液圧を制御し、スキッ
ドの発生を防止しながら車両を効率良く制動するアンチ
スキッド機能を有する液圧ブレーキ装置があり、その液
圧ブレーキ装置の簡易化の例として、特開昭６０−３３
１６０号公報及び特開平３−１４３７６１号公報に記載
の技術が知られている。

【０００３】特開昭６０−３３１６０号公報記載の液圧
ブレーキ装置には、通常制動時にはマスタシリンダの液
圧をホイールシリンダに伝達し、アンチスキッド制御時
にはポンプを有する液圧源から供給されるブレーキ液の
液圧をマスタシリンダの液圧に等しい高さに制御してホ
イールシリンダに伝達する液圧伝達装置が備えられてい
る。

【０００４】特開平３−１４３７６１号公報記載の液圧
ブレーキ装置には外部の液圧源が設けられていない。ア
ンチスキッド制御時に液圧源としてホイールシリンダに
ブレーキ液を供給するポンプ等が備えられていないので
ある。

【０００５】この液圧ブレーキ装置では、ブレーキ操作
時に過剰にブレーキペダルが踏み込まれて車輪と路面と
のスリップ率が適正範囲より大きくなると、ホイールシ
リンダ内のブレーキ液がマスタシリンダに接続されたリ
ザーバに排出されてホイールシリンダの液圧が低減させ
られることによりスリップ率が低下させられ、逆に、ス
リップ率が低下しすぎて適正範囲より小さくなるとマス
タシリンダ内のブレーキ液がホイールシリンダに供給さ
れてスリップ率が増加させられる。

【０００６】この繰り返しにより、ブレーキペダルが過
剰に踏み込まれた場合の制動力が適正に制御される。こ
の際、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレー
キ液の供給量が多くなり、マスタシリンダ内のブレーキ
液が所定量より少なくなると、ホイールシリンダの液圧
の制御が中止されてマスタシリンダ内に所定のブレーキ
液量が確保されて、マスタシリンダにおけるピストンの
ボトミングが回避される。そのため、アンチスキッド制
御用のポンプ等の装備がなくても一定以上の制動力が確
保された状態で液圧ブレーキ装置の簡易化が達成され
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記２つの公
報記載の液圧ブレーキ装置には、それぞれ改善の余地が
ある。

【０００８】特開昭６０−３３１６０号公報記載の液圧
ブレーキ装置では、マスタシリンダからのブレーキ液は
通常制動時にのみホイールシリンダへ供給され、液圧源
からのブレーキ液はアンチスキッド制御時にのみホイー
ルシリンダへ供給される。即ち、２つの液圧源の機能発
揮時期が判然と区別されているのである。

【０００９】そのため、アンチスキッド制御中の増圧時
にホイールシリンダの液圧を十分な勾配で増大させるこ
とのできる大吐出容量のポンプを装備するか、あるいは
予め液圧を貯えておくアキュムレータが必要となり、そ
の分コストが上昇し、余分なスペースが必要となる。

【００１０】又、液圧制御装置と電磁式方向切換弁とが
一体に形成されているため、各車輪毎にその装置が設け
られることとなり、液圧ブレーキ装置全体としては構造
が複雑となり、簡易化が不十分となる。

【００１１】特開平３−１４３７６１号公報記載の液圧
ブレーキ装置では、アンチスキッド制御状態が長く続き
マスタシリンダ内のブレーキ液が所定量を下回って（ボ
トミング直前が検出されて）アンチスキッド制御が中止
されると、制動力が急増してスキッド状態となる場合が
あるため好ましくない。

【００１２】又、特に、アンチスキッド制御がブレーキ
液圧配管系統の全て、例えば、前後輪２系統のブレーキ
液圧配管であればその両方の配管系統で行われる場合に
は、アンチスキッド制御が行われるとマスタシリンダ内
のブレーキ液の減少程度が大きくなってブレーキペダル
の踏込量が長くなり過ぎ、ブレーキペダルの操作性が低
下する。

【００１３】そこで、このような従来の問題を解決する
べく、出願人は先に、ブレーキペダルの操作性を損なう
ことなく装置全体を簡易化することのできる液圧ブレー
キ装置を特願平６−２６６９９１号において提案した。

【００１４】この液圧ブレーキ装置によれば、液圧源の
ポンプにそれ程大容量のポンプを用いなくても応答遅れ
無く制動制御を実行でき、且つマスタシリンダのボトミ
ング等の発生を未然に回避でき、該制動制御の操作性を
向上できる。

【００１５】しかしながら、この特願平６−２６６９９
１号に係る液圧ブレーキ装置は、４輪のうち２輪のみを
液圧源からの液圧によってその制動を補佐し、残りの２
輪についてはマスタシリンダにより直接発生させる液圧
によって制動がなされる構成とされていたため、なお制
動の補佐が不十分であるという問題があった。

【００１６】又、構造上液圧源によって補佐される側の
液圧とマスタシリンダによって直接発生される液圧は、
必ずしも同一にはならないため、これをダイアゴナル２
系統システムの車両（いわゆるＸ配管の車両）に適用し
ようとすると、車両の左右の車輪間で液圧差が発生して
しまうことから、事実上Ｘ配管車両には適さない構造で
あるという問題もあった。

【００１７】そこで、これらの問題を解決するべく、再
び出願人は、液圧源からの液圧によって全ての車輪の制
動を補佐し得るようにすると共に（いわゆる４輪フルパ
ワーの構成とすると共に）、Ｘ配管車両にも良好に適用
し得るような車両の液圧ブレーキ装置を特願平７−７８
００９号において提案した。

【００１８】この液圧ブレーキ装置は、２系統の内、１
系統に液圧源の液圧をブレーキ操作部材の操作力に応じ
た液圧に制御して、ホイールシリンダに供給すると共
に、両系統を連結する通路にチェンジバルブを介在させ
て、他系統にも前記制御された液圧を供給できるように
したものである。

【００１９】しかしながら、この特願平７−７８００９
号に係る液圧ブレーキ装置は、制動時にチェンジバルブ
がマスタシリンダの連通状態を切換える際、応答遅れが
あるため制動初期にマスタシリンダの液圧がホイールシ
リンダに供給されてしまい、ブレーキペダルのペダルス
トロークが大となるという問題がある。

【００２０】本発明は、このような事情に鑑み、特願平
７−７８００９号に係る発明を更に改良し、制動初期に
おけるペダルストロークの増大を低減し、適切な制動フ
ィーリングを得ることのできる車両の液圧ブレーキ装置
を提供することを目的とする。

【００２１】

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダによって発生される液圧及び液圧源によって発生され
る液圧を、適宜に組合せてホイールシリンダに供給し得
るように構成した車両の液圧ブレーキ装置において、前
記マスタシリンダ及び液圧源に接続され、液圧源の液圧
をマスタシリンダの液圧に応じた高さに調圧する液圧制
御弁と、該液圧制御弁と接続された第１液路及び前記マ
スタシリンダと接続された第２液路と、前記第１液路と
接続された第１入力ポートと、前記第２液路と接続され
た第２入力ポートと、該第２入力ポートと接続可能とさ
れた出力ポートと、フリーピストンとを有し、前記第１
液路の液圧を受けて摺動する前記フリーピストンによっ
て第２入力ポートと出力ポートとの接続を遮断すると共
に、第１液路の液圧相当の液圧を出力ポートに出力可能
な構成とされたチェンジバルブと、前記第２液路中に、
前記チェンジバルブから前記マスタシリンダへの流れの
みを許容する第１逆止弁と、前記マスタシリングから前
記チェンジバルブへの所定圧以上の流れのみを許容する
第２逆止弁とを並列に備え、且つ、前記第１液路が全ホ
イールシリンダのうちの一部のホイールシリンダ側と接
続されると共に、前記チェンジバルブの出力ポートが残
りのホイールシリンダ側に接続されたことにより、前記
目的を達成したものである。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明においては、ブレーキ操作
部材が操作されてマスタシリンダに液圧（マスタシリン
ダ液圧）が発生すると、このマスタシリンダ液圧は液圧
制御弁及びチェンジバルブに伝達される。液圧制御弁で
は、ポンプ等によって発生された液圧源の液圧をマスタ
シリンダ液圧に応じた液圧（調整マスタシリンダ液圧）
に調圧する。

【００２３】この液圧制御弁には第１液路が、マスタシ
リンダには第２液路がそれぞれ接続されている。又、こ
の第１、第２液路の間にはチェンジバルブが配置されて
いる。このチェンジバルブは、第１液路に接続された第
１入力ポート、第２液路に接続された第２入力ポート及
び出力ポートを備え、基本的には第２入力ポートより入
力される第２液路のマスタシリンダ液圧を出力ポートに
出力可能とする。

【００２４】しかしながら、その一方で第１入力ポート
から第１液路の調整マスタシリンダ液圧が入力される
と、この液圧を受けてフリーピントンが摺動し第２入力
ポートと出力ポートとの接続を遮断し、代わって該第１
液路の調整マスタシリンダ液圧に相当する液圧（再生マ
スタシリンダ液圧）を出力ポートから出力する。

【００２５】このとき、制動初期においては、液圧制御
弁側の液圧の応答は、マスタシリンダ液圧よりも遅れ
る。これに対して本発明では、第２液路中に設けられた
第２逆止弁の働きにより、液圧制御弁側の液圧がある程
度上昇するまではマスタシリンダからチェンジバルブへ
液圧が伝達されないようにしている。又、ブレーキ操作
部材の操作をやめた場合には、該第２逆止弁と並列に配
置された第１逆止弁を介してブレーキ液がマスタシリン
ダへ戻され、ホイールシリンダ側に液圧が残らないよう
にしている。これにより、マスタシリンダの液圧がチェ
ンジバルブを介して直接ホイールシリンダに伝達される
ことによって生じるペダルストロークの増大を防止する
ことができる。

【００２６】好ましい実施の形態は、更にストロークシ
ミュレータが前記第２液路中のマスタシリンダとチェン
ジバルブとの間に設けられ、且つ第２液路から該ストロ
ークシミュレータに至る液路中に、前記液圧源の失陥時
に前記第２液路と前記ストロークシミュータとの連通を
遮断する開閉弁を設けることである。

【００２７】他の好ましい実施の形態は、前記開閉弁
が、前記チェンジバルブのフリーピストンの動きに連動
して開閉されるようにすることである。

【００２８】更に他の好ましい実施の形態は、前記開閉
弁を、２つの液室を有し、一方の液室が前記第１液路に
接続されると共に、前記ストロークシミュレータに接続
され、他方の液室が前記第２液路に接続された差圧弁と
することである。

【００２９】以下図面に基づいて、より具体的な実施の
形態の例を詳細に説明する。

【００３０】図１に本発明が適用された車両の液圧ブレ
ーキ装置の第１実施形態を示す。

【００３１】この第１実施形態は、マスタシリンダ１０
によって発生される液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ及
び液圧源１２によって発生される液圧Ｐｅを、適宜に組
合せてホイールシリンダＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに供給
し得るように構成した車両の液圧ブレーキ装置におい
て、マスタシリンダ１０及び液圧源１２に接続された液
圧制御弁１４と、該液圧制御弁１４と接続された第１液
路１６及びマスタシリンダ１０と接続された第２液路１
８と、チェンジバルブ２０と、該第２液路１８中に並列
に設けられた、第１逆止弁２４及び第２逆止弁２６と、
を備えたものである。

【００３２】ここにおいてチェンジバルブ２０は、第１
液路１６と接続された第１入力ポート２１、第２液路１
８と接続された第２入力ポート２２、及び該第２入力ポ
ート２２と接続可能とされた出力ポート２３を備えてい
る。

【００３３】又、第１逆止弁２４は、前記チェンジバル
ブ２０からマスタシリンダ１０への流れのみを許容し、
第２逆止弁２６は、前記マスタシリンダ１０からチェン
ジバルブ２０への所定圧以上の流れのみを許容するよう
にばね２６ａが設定されている。

【００３４】又、第１液路１６は、全ホイールシリンダ
ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲのうちの左後輪のホイールシリ
ンダＲＬ及び右前輪のホイールシリンダＦＲ側と接続さ
れており、チェンジバルブ２０の出力ポート２３は、
（残りの）左前輪のホイールシリンダＦＬ及び右後輪の
ホイールシリンダＲＲ側に接続されている。なおこの車
両は前輪駆動の車両である。

【００３５】以下より詳細に説明する。

【００３６】ブレーキペダル２８はブースタ３０を介し
てマスタシリンダ１０に接続されている。ブレーキペダ
ル２８の踏込みはブレーキスイッチ２９によって検出さ
れ、制御装置３１に伝達される。

【００３７】マスタシリンダ１０はブースタ３０によっ
て図中右方向に移動させられる加圧ピストン３２と、該
加圧ピストン３２の移動によってマスタシリンダ液圧Ｐ
ｍが発生する加圧室３４と、リザーバ３６とを備える。

【００３８】又、第２液路１８中の、第１逆止弁２４及
び第２逆止弁２６とマスタシリンダ１０との間にストロ
ークシミュレータ３８が接続されている。

【００３９】このストロークシミュレータ３８は、マス
タシリンダ液圧Ｐｍに応じて、ブレーキ液を消費し、比
較的ブレーキペダル３０の踏み力が小さいときにストロ
ークを大きく確保し、大きいときに小さなストロークと
なるように調整するものである。

【００４０】なお、図の符号４２は液圧制御弁１４の受
圧ピストン４０を図の右方向に付勢するためのばねであ
る。この受圧ピストン４０及びばね４２の機能について
は後述する。

【００４１】前記液圧源１２は、ポンプ４４、モータ４
５、アキュムレータ４６、圧力センサ４７、圧力スイッ
チ４８、及びリリーフ弁４９とから主に構成され、制御
装置３１の指令に基づいて作動するモータ４５によって
ポンプ４４が駆動され、アキュムレータ４６によって所
定の液圧Ｐｅにまで蓄圧される構成とされている。又、
その上限がリリーフ弁４９によって規定されている。

【００４２】なお、制御装置３１によるモータ４５への
指令は、圧力センサ４８と圧力スイッチ４７により液圧
源１２の圧力が所定圧Ｐｆよりも下回って検出されたと
きに出力されるようになっている。

【００４３】次に、液圧制御弁１４について説明する。
この液圧制御弁１４は、液圧源１２の液圧Ｐｅを、マス
タシリンダ液圧Ｐｍに応じた高さの調整マスタシリンダ
液圧Ｐｅｍ１に調圧するものである。従って、これ自体
は公知の種々の圧力制御弁を利用可能である。

【００４４】しかしながら、本第１実施形態において
は、特に最良と思われる液圧制御弁１４を新たに開発
し、別途出願している。未公知の構成であるため、少し
詳細に説明する。

【００４５】図２に示すように、液圧制御弁１４は（マ
スタシリンダ１０と一体の）ハウジング５０を備える。
ハウジング５０の内部には、弁室５１が形成されてお
り、ハウジング５０の内側に突出して形成された仕切り
壁５２で仕切られている。

【００４６】仕切り壁５２の弁室５１側の壁面にはテー
パが形成され、弁座５３とされており、この弁座５３の
中央に円形断面の貫通孔５４が形成されている。

【００４７】一方、弁室５１には、ばね５５によって貫
通孔５４の方向に付勢された弁子としてのボール５６が
備えられている。貫通孔５４を通してボール５６を押圧
するように延びている受圧ピストン４０の小径部４０ａ
の先端は、ボール５６の球面形状に沿って形成されてお
り、その中央部から受圧ピストン４０の外周部に形成さ
れた円環溝５７に至る液路５８が形成されている。

【００４８】又、ハウジング５０の内周には加圧室３４
において発生するマスタシリンダ液圧Ｐｍを受ける前記
受圧ピストン４０が摺動可能に嵌合されている。この受
圧ピストン４０と仕切り壁５２の間には制御圧室５９が
形成されている。受圧ピストン４０の加圧室３４側の受
圧面積Ｓ１は、制御圧室５９側の受圧面積Ｓ２より大き
く設計されている（Ｓ１＞Ｓ２）。又弁室５１側へ延び
ている小径部４０ａの断面積Ｓ３は無視し得る程に微小
である。この受圧ピストン４０は貫通孔５４の方向に前
記ばね４２で付勢されており、逆の方向にばね６０で付
勢されている。付勢力は、ばね４２＞ばね６０である。
受圧ピストン４０とハウジング５０との間の液密はシー
ル部材４０ｂ、４０ｃによって保たれている。

【００４９】ハウジング５０の側壁にはリザーバ３６と
円環溝５７とを連通させるポート５０ａと、第１液路１
６と接続されたポート５０ｂとが設けられており、弁室
５１には液圧源１２側からの液路１３と接続されたポー
ト５０ｃが設けられている。又、加圧室３４には、リザ
ーバ３６と連通しブレーキ液を加圧室３４に供給するた
めのポート５０ｄ、及び第２液路１８と接続されたポー
ト５０ｅが設けられている。

【００５０】ブレーキペダル２８が踏み込まれておら
ず、ポンプ４４からのブレーキ液の供給もない状態で
は、図２で示すように受圧ピストン４０がばね４２に付
勢されて、ばね６０、５５の付勢力に抗してボール５６
を弁座５３から押し離している。

【００５１】ブレーキペダル２８の踏み込みが開始され
ると、圧力センサ４８と圧力スイッチ４７の信号を受け
た制御装置３１の指令により直ちにポンプ４４が作動を
開始し、液路１３を介しポート５０ｃから弁室５１にブ
レーキ液が供給される。又、ブレーキペダル２８の踏み
込みに伴ってマスタシリンダ１０の加圧室３４にマスタ
シリンダ液圧Ｐｍが発生する。

【００５２】弁室５１内の（液圧源１２側からの）液圧
Ｐｅが上昇し、受圧ピストン４０の制御圧室５９側に加
わる力（Ｐｅ×Ｓ２）が、加圧室３４側に加わる力（Ｐ
ｍ×Ｓ１）より大きくなると、受圧ピストン４０は図の
左方向に移動し、ボール５６が弁座５３に着座する。但
し、受圧ピストン４０の小径部４０ａの先端はまだボー
ル５６に接している。

【００５３】この際、受圧ピストン４０の制御圧室５９
側に加わる力Ｐｅ×Ｓ２は、加圧室３４側に加わる力Ｐ
ｍ×Ｓ１に等しい大きさとなり、次の式が成り立つ。

【００５４】Ｐｅ：Ｐｍ＝Ｓ１：Ｓ２ Ｐｅ＝Ｐｍ×（Ｓ１／Ｓ２）

【００５５】従って、制御圧室５９の液圧（調整マスタ
シリンダ液圧）Ｐｅｍ１は、マスタシリンダ液圧Ｐｍよ
り一定数（Ｓ１／Ｓ２）倍だけ大きくなる。

【００５６】なお、厳密には制御圧室５９側には、ばね
６０の付勢力が加わり、加圧室３４側には、ばね４２の
付勢力が加わる。従って、調整マスタシリンダ液圧Ｐｅ
ｍ１には、「ばね４２の付勢力−ばね６０の付勢力」に
対応する分もプラスされている。

【００５７】ボール５６が弁座５３に着座すると、液圧
源１２側の液圧Ｐｅは受圧ピストン４０にはそれ以上作
用しなくなる。従って、マスタシリンダ液圧Ｐｍの上昇
が止まっている限り、系はそこで動きがなくなり釣り合
うが、例えばアンチスキッド制御の実行によってホイー
ルシリンダＲＬ、ＦＲのブレーキ液の一部がリザーバ３
６に戻されたりして、制御圧室５９のブレーキ液が少し
でも減小すると、加圧室３６側の押圧力の方が相対的に
強くなるため、受圧ピストン４０は図の右方向に移動し
て再び図２の状態に戻り、ボール５６が弁座５３から離
れる。すると、再び液圧源１２側の液圧Ｐｅが受圧ピス
トン４０に作用するようになり、結局制御圧室５９はマ
スタシリンダ液圧Ｐｍに（ばね４２の付勢力−ばね６０
の付勢力）分だけプラスした圧力を一定数（Ｓ１／Ｓ
２）倍した調整マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ１に常に調圧
されるようになる。

【００５８】この圧力増大分により、制動初期の調整マ
スタシリンダ液圧Ｐｅｍ１の立ち上がりを速めることが
でき、チェンジバルブ２０でのマスタシリンダ液圧Ｐｍ
の遮断が速やかに行えるようになる。その結果、加圧室
３４のブレーキ液の流出を抑えることができ、ブレーキ
操作フィーリングを向上させることができる。

【００５９】ブレーキペダル３０が弛められてマスタシ
リンダ液圧Ｐｍが低下すると、受圧ピストン４０の加圧
室３４側に加わる力の方が制御圧室５９側に加わる力よ
りも小さくなるため、受圧ピストン４０が更に図の左へ
移動し、ボール５６が弁座５３に着座したままの状態で
受圧ピストン４０の小径部４０ａの先端がボール５６か
ら離れ、制御圧室５９とリザーバ３６とが液路５８を通
じて連通させられる。

【００６０】そのため、制御圧室５９内のブレーキ液が
液路５８を介してリザーバ３６に排出され、制御圧室５
９の液圧が低下し、受圧ピストン４０の制御圧室５９側
に加わる力が小さくなり、該受圧ピストン４０が再び図
の右方向に移動する。その結果、小径部４０ａの先端が
ボール５６と当接する。

【００６１】小径部４０ａの先端がボール５６と当接す
ると、制御圧室５９からリザーバ３６へのブレーキ液の
排出が中止され、それでも受圧ピストン４０の制御圧室
５９側に加わる力が小されけば該受圧ピストン４０はボ
ール５６を図の右側に押し出し、該制御圧室５９に液圧
Ｐｅを導入する。従って結局この場合も制御圧室５９は
マスタシリンダ液圧Ｐｍに一定数（Ｓ１／Ｓ２）をかけ
た分だけ増圧された調整マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ１に
調圧されるようになる。

【００６２】このようにして、制御圧室５９の液圧がマ
スタシリンダ液圧Ｐｍに比例した高さを有する調整マス
タシリンダ液圧Ｐｅｍ１に常に調圧され、これがポート
５０ｂから第１液路１６へと出力される。

【００６３】続いて、チェンジバルブ２０について詳細
に説明する。

【００６４】このチェンジバルブ２０は、図１及び図３
（拡大図）に示すように、基本的に密閉されたハウジン
グ６１によって構成されている。このハウジング６１に
は、既に述べたように、第１液路１６と接続された第１
入力ポート２１、第２液路１８と接続された第２入力ポ
ート２２、及び第２入力ポート２２と接続可能とされた
出力ポート２３の３つのポートが形成されている。

【００６５】ハウジング６１の内部は、第１ピストン６
２によって第１入力ポート２１側の第１液室６３と第２
入力ポート２２側の第２液室６４とに分離されている。
この第１ピストン６２は、ばね６５によって図の右方向
（第１液室６３の方向）に付勢されている。

【００６６】又、ハウジング６１内には第１ピストン６
２が図の左方向に移動してきたときに左方向に移動し、
第２入力ポート２２を閉塞可能とする第２ピストン（フ
リーピストン）６６が設けられている。

【００６７】なお、図の符号６７、６８は、第２ピスト
ン６６が軸方向に必要以上に動かないように規制するた
めの支持部材である。支持部材６７の内部には第２ピス
トン６６を図の左方向に付勢するばね６９が設けられて
いる。

【００６８】通常は、支持部材６７は図のハウジング６
１の左壁面に接触しており、ばね６５の付勢力によって
第１ピストン６２はハウジング６１の右壁面に押付けら
れている。そのため、第１ピストン６２と一体となった
支持部材６８によって第２ピストン６６は右側へ引張ら
れ、ばね６９は圧縮され第２ポート２２は開いている。

【００６９】図１の説明に戻る。図１において、符号７
０は、加速スリップ制御（ＴＲＣ制御）及び車両安定性
制御（ＶＳＣ制御）を実行する際に切換えられる電磁切
換弁である。この電磁切換弁７０は、通常制動時及びア
ンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）時には図のＰ１で示さ
れた切換え位置とされるが、ＴＲＣ及びＶＳＣ制御時に
は図のＰ２で示された切換え位置に切換えられ、液圧源
１２で発生された液圧Ｐｅが供給される。

【００７０】又、図１の符号７１、７２はＡＢＳ、ＴＲ
Ｃ、ＶＳＣ制御時に切換えられる電磁切換弁である。こ
の電磁切換弁７１、７２は、通常制動時にはそれぞれ図
１のＰ１で示された切換え位置とされ、第１液路１６及
び出力ポート２３からのブレーキ液が電磁制御弁７３に
供給されるようになっている。しかしながら、ＡＢＳ、
ＴＲＣ、ＶＳＣ等の制御が実行されるときには、図１の
Ｐ２で示された切換え位置とされる。これにより、ＡＢ
Ｓ制御時には液圧制御弁によって調圧された調整マスタ
シリンダ液圧Ｐｅｍ１が、ＴＲＣ及びＶＳＣ制御時には
液圧源１２によって発生された液圧Ｐｅが、それぞれ電
磁制御弁７３に供給されるようになっている。

【００７１】なお、ＡＢＳ制御時に、各ホイールシリン
ダＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲの液圧が減圧されたときに
は、液路７４を経由してマスタシリンダ１０上のリザー
バ３６にブレーキ液が戻される。

【００７２】電磁制御弁７３は、これ自体は公知のもの
で、スリップ率等をパラメータとして、ホイールシリン
ダＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに現に係る液圧を制御するた
めのものである。

【００７３】なお、図１の符号７５は、公知のＰバルブ
（プロポーショニングバルブ）である。

【００７４】次に、この第１実施形態の作用を説明す
る。

【００７５】ブレーキペダル２８が踏み込まれ、ブース
タ３０を介して加圧ピストン３２が図１の右方向に移動
されると、加圧室３４にマスタシリンダ液圧Ｐｍが発生
する。又、圧力センサ４８と圧力スイッチ４７により液
圧源１２の圧力が所定圧Ｐｆよりも下回ったことが検出
されると、液圧源１２に液圧Ｐｅを発生させるべく、制
御装置３１によりモータ４５が駆動される。

【００７６】発生したマスタシリンダ液圧Ｐｍは、液圧
制御弁１４の受圧ピストン４０に伝達されると共に、第
２液路１８を介してチェンジバルブ２０に伝達される。

【００７７】液圧制御弁１４では、既に詳述したような
作用により、このマスタシリンダ液圧Ｐｍを元に液圧源
１２によって発生した液圧Ｐｅを調整マスタシリンダ液
圧Ｐｅｍ１に調圧する。

【００７８】液圧制御弁１４において発生された調整マ
スタシリンダ液圧Ｐｅｍ１は、第１液路１６を介してチ
ェンジバルブ２０の第１ポート２１に入力されると共
に、左後輪のホイールシリンダＲＬ、及び右前輪のホイ
ールシリンダＦＲ側に伝達される（Ｘ配管のうちの１系
統）。

【００７９】このとき、チェンジバルブ２０では、第１
入力ポート２１から第１液路１６の調整マスタシリンダ
液圧Ｐｅｍ１が第１液室６３に入力される。この調整マ
スタシリンダ液圧Ｐｅｍ１により第１ピストン６２は、
図３において左方向へ押圧され左へ移動する。第１ピス
トン６２が左へ移動すると、今まで支持部材６８によっ
て右へ引張られ支持されていた第２ピストン６６は、今
まで縮んでいたばね６９の左への付勢力により同じく左
に移動する。ブレーキペダル２８の踏込みによるマスタ
シリンダ液圧Ｐｍの増大に対応して調整マスタシリンダ
液圧Ｐｅｍ１が次第に大きくなると、第１ピストン６２
は更に左に移動する。これに伴ない第２ピストン６６も
更に左に移動し、ついには第２入力ポート２２を遮断す
る。

【００８０】しかし、当初第２入力ポート２２がまだ空
いているうちに、ここからマスタシリンダ液圧Ｐｍが入
力され、出力ポート２３からそのままホイールシリンダ
ＦＬ、ＲＲへ出力されると、ブレーキペダル２８のペダ
ルストロークが増大してしまう。

【００８１】そこで、本第１実施形態では、第２液路１
８中にマスタシリンダ１０からチェンジバルブ２０への
所定圧以上の液圧のみを流すことのできる第２逆止弁２
６を設けたため、マスタシリンダ１０とチェンジバルブ
２０の連通を確実に遮断し、ペダルストロールの増加を
防止することができる。

【００８２】即ち、第２逆止弁２６は、ばね２６ａの力
により所定圧以上でないと弁が開かないように設定され
ている。従って、制動初期において、まだマスタシリン
ダ液圧Ｐｍが低く、これに対応する調整マスタシリンダ
液圧Ｐｅｍ１も低く、第２入力ポート２２が開いている
うちは、第２逆止弁２６によってマスタシリンダ液圧Ｐ
ｍのチェンジバルブ２０への流入が阻止される。そし
て、マスタシリンダ液圧Ｐｍがある程度大きくなり、こ
れに対応する調整マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ１も大きく
なると、第１ピストン６２及び第２ピストン６６が左へ
移動し、第２入力ポート２２がシール（遮断）される。

【００８３】その後、更に、第１ピストン６２が図の左
方向に移動すると、（第２入力ポート２２がシールされ
ていることから）第２液室６４に第１液室６３とほぼ同
圧の再生マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ２が発生し、この再
生マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ２が出力ポート２３を介し
て左前輪のホイールシリンダＦＬ、及び右後輪のホイー
ルシリンダＲＲ側に伝達される（Ｘ配管のうちの残りの
１系統）。

【００８４】なお、ブレーキペダル２８を離した場合に
は、第２逆止弁２６とチェンジバルブ２０間のブレーキ
液圧を第１逆止弁２４を介して円滑にマスタシリンダ１
０側へ戻すことができ、ホイールシリンダＦＬ、ＲＲ側
に液圧が残らないようにすることができる。

【００８５】なお、何らかの原因により液圧源１２側の
調整マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ１が発生しなかったとき
は、マスタシリンダ液圧Ｐｍによりチェンジバルブ２０
の第２入力ポート２２が押し開けられ、該マスタシリン
ダ液圧Ｐｍが直接出力ポート２３から出力されるように
なっている。

【００８６】以上のように本第１実施形態によれば、チ
ェンジバルブ２０の切換わりの遅れのためにマスタシリ
ンダ液圧ＰｍがホイールシリンダＦＬ、ＲＲに流れてし
まうのを抑制でき、ペダルストロークの増大を低減する
ことができる。

【００８７】この効果を、以下グラフを用いて説明す
る。

【００８８】図４は、マスタシリンダ液圧Ｐｍと液圧制
御弁１４の出力である調整マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ１
との関係及び第２逆止弁２６がある場合とない場合のペ
ダルストローク量を示したグラフである。

【００８９】図４において、一点鎖線の右下側部分Ａは
第２逆止弁２６がない場合のマスタシリンダ液圧Ｐｍの
出力領域を表わし、実線Ｂは液圧制御弁１４の入出力特
性を表わし、交点Ｃはチェンジバルブ２０の切換えポイ
ントを示している。従って、図の矢印Ｄで示す範囲がマ
スタシリンダ液圧Ｐｍ流出域となる。

【００９０】このとき第２逆止弁２６を設けて、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍが所定圧以上にならないとチェンジバ
ルブ２０へ流入しないようにオフセット液圧Ｅを設定す
ると、第２逆止弁２６を有する場合のマスタシリンダ液
圧Ｐｍの出力領域は図の斜線部分Ｆのようにオフセット
液圧Ｅの分だけ右へ移動する。従って、マスタシリンダ
液圧Ｐｍは制動当初に直ちに遮断状態とされ、マスタシ
リンダ液圧Ｐｍの流出が防止される。

【００９１】このとき、図４下方に示すように、第２逆
止弁２６がないときに比較して、第２逆止弁２６がある
場合には、ペダルストローク量の増大が低減される。

【００９２】次に本発明の第２実施形態ついて説明す
る。

【００９３】図５に本第２実施形態に係る車両の液圧ブ
レーキ装置の概略構成を示す。この第２実施形態は、上
記第１実施形態と同一又は類似の部材には下２桁が同一
の符号を図中で付している。

【００９４】第１実施形態においては、第２逆止弁２６
の働きで、チェンジバルブ２０の第２入力ポート２２側
へ作用する液圧を下げることにより、液圧制御弁１４か
らの出力が発生すると直ちに前記第２入力ポートを閉
じ、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＦＬ、ＲＲ
との連通を遮断し、ペダルストロークの増大を防止して
いた。又、第２液路１８中に設けられたストロークシミ
ュレータ３８がマスタシリンダ１０に生じる液圧に応じ
てブレーキ液を消費することにより、通常時は適切なペ
ダルフィーリングを得るようにしていた。

【００９５】しかし、液圧源１２の系統に、例えばポン
プ４４の不良や液洩れ等の失陥が発生した場合には、チ
ェンジバルブ２０が切換わらないため、ストロークシミ
ュレータ３８がマスタシリンダ１０側のブレーキ液を消
費することによりペダルストロークが過大になるなどの
不具合があった。

【００９６】そこで、本第２実施形態は、図５に示すよ
うに、第２液路１１８とストロークシミュレータ１３８
との間に開閉弁１８０を設け、液圧弁１１２側失陥時に
はマスタシリンダ１１０とストロークシミュレータ１３
８との連通を遮断するようにして、液圧弁１１２側失陥
時においてもペダルストロークの増大を防止して、良好
なペダルフィーリングを維持するようにしたものであ
る。

【００９７】開閉弁１８０は、仕切り壁１８１により第
１弁室１８２と第２弁室１８３に分けられており、第１
弁室１８２はマスタシリンダ１１０と連通し、第２弁室
１８３はストロークシミュレータ１３８と連通してい
る。又、仕切り壁１８１を閉じて第１弁室１８２と第２
弁室１８３との連通を遮断する連部材１８４をその左端
に有するコネクティングロッド１８５は、チェンジバル
ブ１２０の第２ピストン１６６と連結されており、更
に、ばね１８６によって図の右方向に付勢されている。

【００９８】図５に示すように、失陥のない通常の状態
で、ブレーキペダル１１８が踏まれたとき、チェンジバ
ルブ１２２は、液圧制御弁１１４から出力れさる調整マ
スタシリンダ液圧Ｐｅｍ１が第１入力ポート１２１よ
り、又マスタシリンダ液圧Ｐｍが第２入力ポート１２２
により入力されるが、第１実施形態で説明したように、
液圧制御弁１１４及び第２逆止弁１２６の働きにより、
調整マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ１の方が大きくなってい
るため、第１ピストン１６２及び第２ピストン１６６は
図の左に移動し、第２入力ポート１２２は遮断される。

【００９９】このとき、コネクティングロッド１８５も
図の左に移動し、開閉弁１８０は開き、第１弁室１８２
と第２弁室１８３は連通する。従って、マスタシリンダ
１１０とストロークシミュレータ１３８も連通し、スト
ロークシミュレータ１３８は作動する。

【０１００】又、図６に示すように液圧源１１２側、例
えば第１液路１１６等に失陥があった場合、チェンジバ
ルブ１２０の第１入力ポート１２１側に入力されるＰｅ
ｍ１は０となるため第２入力ポート１２２側から入力さ
れる液圧Ｐｍにより第１ピストン１６２及び第２ピスト
ン１６６が右へ移動し、第２入力ポート１２２が開く。

【０１０１】すると、ばね１８６の付勢力によりコネク
ティングロッド１８５も右に移動し、仕切り壁１８１を
塞いで、第１弁室１８２と第２弁室１８３を遮断し、開
閉弁１８０は閉じられる。これによりマスタシリンダ１
１０とストロークシミュレータ１３８との連通が遮断さ
れ、ストロークシミュレータ１３８は作動しない。従っ
て、マスタシリンダ液圧Ｐｍは、その全量が第２入力ポ
ート１２２よりホイールシリンダＦＬ、ＲＲへ伝達さ
れ、ストロークシミュレータ１３８によってブレーキ液
を消費されることがないので、ペダルストロークの増大
を招くことがない。

【０１０２】更に、本第２実施形態によれば、消費する
ブレーキ液量の減少に伴ない、マスタシリンダ径の縮小
やブースタ１３０の廃止も可能となる。

【０１０３】なお、その他の構成・作用は前記第１実施
形態と同様である。

【０１０４】次に、本発明の第３実施形態について説明
する。

【０１０５】図７に、本第３実施形態に係る車両の液圧
ブレーキ装置の概略構成を示す。全体構成については以
前の第１、第２実施形態と同様であるので、ここでは主
要部のみを簡単に表わしている。なお、以前の実施形態
と同一又は類似の部材については図中下２桁が同一の符
号を付している。

【０１０６】第３実施形態も第２実施形態と同様、液圧
源２１２側の失陥時におけるペダルストロークの増大を
防止するものである。

【０１０７】即ち、図７に示すように差圧弁２９０を第
２液路２１８とストロークシミュレータ２３８の間に接
続したものである。この差圧弁２９０は、第２液路２１
８と接続しているマスタシリンダ側液室２９２と、第２
液路２１６と接続すると共にストロークシミュレータ２
３８とも接続する液圧制御弁側液室２９３の２つの液室
２９２、２９３を有している。

【０１０８】差圧弁２９０の拡大図を図８に示す。

【０１０９】マスタシリンダ側液室２９２と液圧制御弁
側液室２９３は、ハウジング２９１の内側に突出して形
成された仕切り壁２９４で仕切られている。仕切り壁２
９４のマスタシリンダ側液室２９２側の壁面にはテーパ
が形成され弁座２９４ａとされており、この弁座２９４
ａの中央に円形断面の貫通孔２９４ｂが形成されてい
る。

【０１１０】又、液圧制御弁側液室２９３内には、第１
液路２１６より調整マスタシリンダ液圧Ｐｅｍ１を受け
るピストン２９５が摺動可能に嵌合されている。このピ
ストン２９５とハウジング２９１内面との液密はシール
部材２９７によって保たれている。

【０１１１】又、マスタシリンダ側液室２９２には、貫
通孔２９４ｂを通じてピストン２９５と一体化して形成
されたボール状部材２９６が設けられている。ばね２９
８によってピストン２９５は図の左方向へ付勢されてお
り、ボール状部材２９６と弁座２９４ａとの間は開いて
いる。このとき、ピストン２９５内に設けられた液路２
９５ａによって、マスタシリンダ側液室２９２とストロ
ークシミュレータ２３８側とが連通している。

【０１１２】システム正常時においては、マスタシリン
ダ側液室２９２に働くマスタシリンダ液圧Ｐｍより液圧
制御弁側液室２９３に働く調整マスタシリンダ液圧Ｐｅ
ｍ１の方が高いのでピストン２９５及びボール状部材２
９６は図のように左へ押圧されており、マスタシリンダ
２１０とストロークシミュレータ２３８との連通が保た
れて、ストロークシミュレータ２３８が作動し、適切な
ペダルフィーリングが確保される。

【０１１３】又図９に示すように液圧源２１２側、例え
ば第１液路２１６に失陥が発生したときには、ピストン
２９５の右側に働く液圧Ｐｅｍ１がないので、左側から
働くマスタシリンダ液圧Ｐｍによってピストン２９５は
右へ移動し、ボール状部材２９６が弁座２９４ａに着座
し、マスタシリンダ２１０とストロークシミュレータ２
３８との連通が遮断される。

【０１１４】これによって、ストロークシミュレータ２
３８によって消費されるマスタシリンダ２１０側のブレ
ーキ液が大幅に減少するので、ペダルストロークの増加
が防止され、良好なペダルフィーリングを得ることがで
きる。

【０１１５】又、本第３実施形態の差圧弁２９０は第２
実施形態の開閉弁１８０のようにチェンジバルブ１２０
とコネクティングロッド１８５で連結する必要はないの
で、チェンジバルブ２２０と別体設計が可能となり、装
置の搭載・設計時における自由度が増すという利点もあ
る。更に、失陥時に消費されるブレーキ液量が少ないた
め、マスタシリンダ２１０、ブースタ２３０等を小型化
することも可能である。

【０１１６】又、本第３実施形態における差圧弁２９０
は図８に示すものに限定されるものではなく、例えば図
１０に示す差圧弁３９０のように、ピストン３９５とボ
ール（状部材）３９６を別体として、ボール３９６をば
ね３９６ａによって右側へ付勢するようにしてもよい。

【０１１７】なお、これまで述べた各実施形態における
チェンジバルブ２０、１２０、２２０も、図３に示すも
のに限定されるものではなく、例えば図１１に示すよう
に、ばね６９、１６９、２６９を省略し、代りに第２ピ
ストン４６６を左へ付勢するばね５００を支持部材４６
８の内部に設け、前述した各実施形態と同様の作用が実
行されるようにしたものであってもよい。

【０１１８】

【発明の効果】以上説明したとおり本発明によれば、チ
ェンジバルブの切換りの遅れによるマスタシリンダ液圧
のホイールシリンダへの流出を抑制し、ペダルストロー
クの増大を低減することができ、良好なペダルフィーリ
ングを確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の液圧ブレー
キ装置の概略構成を示す液圧回路図

【図２】上記実施形態の装置における液圧制御弁の構成
を示す断面図

【図３】チェンジバルブの構成を示す断面図

【図４】マスタシリンダ液圧と液圧制御弁出力及びペダ
ルストローク量との関係を示す線図

【図５】本発明の第２実施形態に係る車両の液圧ブレー
キ装置の概略構成を示す液圧回路図

【図６】同じく第２実施形態に係る車両の液圧ブレーキ
装置の失陥時の状態を示す液圧回路図

【図７】本発明の第３実施形態に係る車両の液圧ブレー
キ装置の概略構成を示す液圧回路図

【図８】第３実施形態の装置における差圧弁の構成を示
す断面図

【図９】第３実施形態に係る車両の液圧ブレーキ装置の
失陥時の状態を示す液圧回路図

【図１０】上記差圧弁の変形例を示す断面図

【図１１】チェンジバルブの変形例を示す断面図

【符号の説明】

１０…マスタシリンダ １２…液圧源 １４…液圧制御弁 １６…第１液路 １８…第２液路 ２０…チェンジバルブ ２４…第１逆止弁 ２６…第２逆止弁 ２８…ブレーキペダル ３０…ブースタ ３２…加圧ピストン ３４…加圧室 ３６…リザーバ ３８…ストロークシミュレータ ４０…受圧ピストン ７０、７１、７２…電磁切換弁 ７３…電磁制御弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダによって発生される液圧及
   び液圧源によって発生される液圧を、適宜に組合せてホ
   イールシリンダに供給し得るように構成した車両の液圧
   ブレーキ装置において、 前記マスタシリンダ及び液圧源に接続され、液圧源の液
   圧をマスタシリンダの液圧に応じた高さに調圧する液圧
   制御弁と、 該液圧制御弁と接続された第１液路及び前記マスタシリ
   ンダと接続された第２液路と、 前記第１液路と接続された第１入力ポートと、前記第２
   液路と接続された第２入力ポートと、該第２入力ポート
   と接続可能とされた出力ポートと、フリーピストンとを
   有し、前記第１液路の液圧を受けて摺動する前記フリー
   ピストンによって第２入力ポートと出力ポートとの接続
   を遮断すると共に、第１液路の液圧相当の液圧を出力ポ
   ートに出力可能な構成とされたチェンジバルブと、 前記第２液路中に、前記チェンジバルブから前記マスタ
   シリンダへの流れのみを許容する第１逆止弁と、前記マ
   スタシリングから前記チェンジバルブへの所定圧以上の
   流れのみを許容する第２逆止弁とを並列に備え、且つ、 前記第１液路が全ホイールシリンダのうちの一部のホイ
   ールシリンダ側と接続されると共に、前記チェンジバル
   ブの出力ポートが残りのホイールシリンダ側に接続され
   たことを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】請求項１において、更にストロークシミュ
   レータが前記第２液路中のマスタシリンダとチェンジバ
   ルブとの間に設けられ、且つ第２液路から該ストローク
   シミュレータに至る液路中に、前記液圧源の失陥時に前
   記第２液路と前記ストロークシミュレータとの連通を遮
   断する開閉弁を設けたことを特徴とする車両の液圧ブレ
   ーキ装置。
3. 【請求項３】請求項２において、前記開閉弁が、前記チ
   ェンジバルブのフリーピストンの動きに連動して開閉さ
   れるようにしたことを特徴とする車両の液圧ブレーキ装
   置。
4. 【請求項４】請求項２おいて、前記開閉弁を、２つの液
   室を有し、一方の液室が前記第１液路に接続されると共
   に前記ストロークシミュレータに接続され、他方の液室
   が前記第２液路に接続された差圧弁としたことを特徴と
   する車両の液圧ブレーキ装置。