JPH08282458A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 液圧制御弁にＰバルブ機能を折り込むことに
より、装置の小型軽量化を図る。 【構成】 液圧制御弁２８に、液圧源より入力した液圧
をマスタシリンダより入力した液圧相当の液圧に制御し
てリヤホイールシリンダ側へ出力する第１ピストン１１
２（制御スプール）と、出力液圧が所定値以上のとき第
１ピストン１１２と一体化し、第１ピストン１１２出力
側の受圧面積を増大させる第２ピストン１２２（出力側
面積増大手段）を備え、受圧面積差により、リヤホイー
ルシリンダ側の液圧上昇を抑え、Ｐバルブ機能を折り込
む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧を車両の
制動状態に応じて制御する車両用液圧ブレーキ装置に係
り、特に、ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる液
圧源の液圧及びブレーキ操作に応じマスタシリンダの加
圧室に発生する液圧を入力し、前記液圧源の液圧を前記
マスタシリンダの加圧室に発生した液圧に対応する液圧
に制御してホイールシリンダ側へ出力する液圧制御弁を
有する車両用液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のホイールシリンダに供給さ
れるブレーキ液圧を車両の制動状態に応じて自動的に制
御し、スキッド状態の発生を防止しながら、車両を効率
良く制動するアンチスキッド機能を有する液圧ブレーキ
装置として、例えば特開昭６０−３３１６０号公報ある
いは特開平３−１４３７６１号公報に記載された技術が
知られている。

【０００３】特開昭６０−３３１６０号公報で開示され
た液圧ブレーキ装置は、通常制動時にはマスタシリンダ
の液圧をホイールシリンダに伝達し、アンチスキッド制
御時にはポンプを有する液圧源から供給されるブレーキ
液の液圧を、ブレーキ操作に応じマスタシリンダの加圧
室に発生した液圧に対応する液圧に制御してホイールシ
リンダに伝達する液圧伝達装置を備えている。

【０００４】又、特開平３−１４３７６１号公報で開示
された液圧ブレーキ装置は、外部液圧源を有せず、ブレ
ーキ操作時に過剰にブレーキペダルが踏み込まれて車両
と路面とのスリップ率が適正範囲より大きくなると、ホ
イールシリンダ内のブレーキ液が、マスタシリンダに接
続されたリザーバに排出されて、ホイールシリンダの液
圧が低減させられることによりスリップ率が低下させら
れ、逆にスリップ率が低下し過ぎて適正範囲より小さく
なると、マスタシリンダ内のブレーキ液がホイールシリ
ンダに供給されてスリップ率が増加させられるような構
成となっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６０−３３１６０号公報記載の液圧ブレーキ装置は、通
常制動時には、マスタシリンダからのブレーキ液をホイ
ールシリンダへ供給し、アンチスキッド制御時には液圧
源からのブレーキ液をホイールシリンダへ供給してお
り、２つの液圧源の機能発揮時期がはっきりと区別され
ており、アンチスキッド制御中においても、その増圧時
にホイールシリンダの液圧を十分な勾配で増大させるこ
とのできる大吐出容量のポンプか、あるいは予め液圧を
蓄えておくアキュムレータを必要とし、その分コストが
上昇し、余分なスペースを必要としていた。

【０００６】又、特開平３−１４３７６１号公報記載の
液圧ブレーキ装置では、外部液圧源を有していないた
め、特にアンチスキッド制御が全ブレーキ液圧配管系統
で行われる場合には、マスタシリンダ内のブレーキ液の
減少程度が大きくなって、ブレーキペダルの踏み込み量
が大きくなり過ぎ、ブレーキペダルの操作性が低下して
しまう。

【０００７】これに対して、出願人は既に特願平６−２
２３６７９号（未公知）において、マスタシリンダの液
圧と、液圧源の液圧をブレーキ操作に応じた液圧に制御
する液圧制御弁の液圧のうち高い方の液圧を選択してホ
イールシリンダに伝達するシステムにおいて、前記液圧
源側の液圧をリヤホイールシリンダに、マスタシリンダ
によって発生された液圧をフロントホイールシリンダに
それぞれ供給する液圧ブレーキ装置を提案している。

【０００８】この液圧ブレーキ装置は、液圧源の容量を
それ程大きくせず、しかもマスタシリンダ側のブレーキ
液がホイールシリンダへ必要以上に出力されるのを防ぐ
ことによって、ブレーキペダルの不要な踏み込み量の増
加を防止するようにしたものである。

【０００９】しかしながら、この提案に係る液圧ブレー
キ装置においては、液圧制御弁から出力された液圧を、
Ｐバルブ（プロポーショニングバルブ）あるいはＰ＆Ｂ
バルブ（プロポーショニング アンド バイパスバル
ブ）を介して後輪側のホイールシリンダに供給しており
液圧制御弁と該Ｐ＆Ｂバルブ等が別体となっているた
め、装置の小型軽量化、省スペース化等において改良の
余地がなお残されていた。

【００１０】本発明は、前記未公知装置を更に改良する
べくなされたもので、Ｐバルブ機能を液圧制御弁に折り
込むことにより、装置の小型軽量化、省スペース化を達
成することのできる車両用液圧ブレーキ装置を提供する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキ操作
に連動するポンプ等からなる液圧源の液圧及びブレーキ
操作に応じマスタシリンダの加圧室に発生する液圧を入
力し、前記液圧源の液圧を前記マスタシリンダの加圧室
に発生した液圧に対応する液圧に制御してリヤホイール
シリンダ側へ出力する液圧制御弁を有する車両用液圧ブ
レーキ装置において、前記液圧制御弁が、マスタシリン
ダより入力した液圧を受けて移動し、液圧源より入力し
た液圧をマスタシリンダより入力した液圧に対応する液
圧に制御してリヤホイールシリンダ側に出力するための
制御スプールと、前記出力する液圧が所定値以上のと
き、前記制御スプールと係合し、該制御スプールの出力
側の受圧面積を増大させる出力側面積増大手段と、を備
えたことにより、前記目的を達成したものである。

【００１２】本発明は又、ブレーキ操作に連動するポン
プ等からなる液圧源の液圧及びブレーキ操作に応じマス
タシリンダの加圧室に発生する液圧を入力し、前記液圧
源の液圧を前記マスタシリンダの加圧室に発生した液圧
に対応する液圧に制御してフロントホイールシリンダ側
へ出力する液圧制御弁を有する車両用液圧ブレーキ装置
において、前記液圧制御弁が、マスタシリンダより入力
した液圧を受けて移動し、液圧源より入力した液圧をマ
スタシリンダより入力した液圧に対応する液圧に制御し
てフロントホイールシリンダ側へ出力するための制御ス
プールと、前記マスタシリンダよりの入力圧が所定値以
上のとき、前記制御スプールと係合し、該制御スプール
の入力側の受圧面積を増大させる入力側面積増大手段
と、を備えたことにより、同様に前記目的を達成したも
のである。

【００１３】本発明は更に、ブレーキ操作に連動するポ
ンプ等からなる液圧源の液圧及びブレーキ操作に応じマ
スタシリンダの加圧室に発生する液圧を入力し、前記液
圧源の液圧を前記マスタシリンダの加圧室に発生した液
圧に対応する液圧に制御してフロントホイールシリンダ
側へ出力する液圧制御弁を有する車両用液圧ブレーキ装
置において、前記液圧制御弁が、マスタシリンダより入
力した液圧を受けて移動し、液圧源より入力した液圧を
マスタシリンダより入力した液圧に対応する液圧に制御
してフロントホイールシリンダ側へ出力するための制御
スプールと、該制御スプール内に設けられ、マスタシリ
ンダの加圧室とリヤホイールシリンダ側とを連通する油
路と、該油路中に設けられ、該油路の下流側と上流側と
で受圧面積差を有し、マスタシリンダよりの入力圧が所
定値以上のとき、該油路からリヤホイールシリンダ側へ
伝達される液圧を該受圧面積差に依存した比率に調圧す
る調圧弁と、を備えたことにより、同様に前記目的を達
成したものである。

【００１４】

【作用】請求項１の発明においては、液圧源側の液圧を
マスタシリンダの加圧室に発生した液圧に対応した液圧
に制御してリヤホイールシリンダ側へ出力する液圧制御
弁の制御スプールに対して、前記出力する液圧が所定値
以上のとき出力側面積増大手段が該制御スプールと係合
し、該制御スプールの出力側に受圧面積を増大させるよ
うにしている。

【００１５】従って、液圧制御弁からリヤホイールシリ
ンダ側への出力が、所定値以上になったときは、出力側
の受圧面積が増大した分だけ出力圧の増加率が減少し、
リヤ側への出力がそれ以前より抑えられ、液圧制御弁に
Ｐバルブの性質を折り込むことができる。

【００１６】又、請求項２の発明においては、液圧源側
の液圧をマスタシリンダの加圧室に発生した液圧に対応
した液圧に制御して、フロントホイールシリンダ側へ出
力する液圧制御弁の制御スプールに対して、マスタシリ
ンダより該液圧制御弁に入力する液圧が所定値以上のと
き、入力側面積増大手段が、該制御スプールの入力側の
受圧面積を増大させるようにしている。

【００１７】これにより、マスタシリンダからの液圧制
御弁への入力圧が所定値以上になったときは、入力側の
受圧面積が増大した分だけ出力圧の増加率が増大し、フ
ロント側への出力の方が大きくなり、相対的にリヤ側へ
の出力が低く抑えられ、Ｐバルブと同様の特性が得られ
る。

【００１８】又、請求項３の発明においては、液圧源側
の液圧をマスタシリンダの加圧室に発生した液圧に対応
した液圧に制御して、フロントホイールシリンダ側へ出
力する液圧制御弁の制御スプール内に設けられた油路を
通じて、マスタシリンダの加圧室からの液圧がリヤホイ
ールシリンダ側へ伝達される。このとき、該油路に設け
られた調圧弁の面積が、該油路の下流側と上流側とで異
なっているため、マスタシリンダの加圧室からの入力圧
が所定値以上のとき、該調圧弁が開閉し、該油路からリ
ヤホイールシリンダへ伝達される液圧が該調圧弁の受圧
面積差に依存した比率に調圧される。

【００１９】従って、この場合にもマスタシリンダより
の入力圧が所定値以上のとき、リヤホイールシリンダ側
の液圧上昇率が減少し、Ｐバルブと同様の特性を得るこ
とができる。

【００２０】

【実施例】以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２１】まず、本発明の第１実施例について説明す
る。

【００２２】図１に、本発明が適用された第１実施例に
係る車両用液圧ブレーキ装置の概略を示す。

【００２３】図１において、ブレーキ操作部材としての
ブレーキペダル１０がブースタ１２を介してマスタシリ
ンダ１４に接続されており、ブレーキペダル１０が踏み
込まれることにより、マスタシリンダ１４内に形成され
た２つの加圧室１６、１８に等しい高さの液圧が発生す
る。ブレーキペダル１０の踏み込みは、ブレーキペダル
１０近傍に備えられたブレーキスイッチ２０によって検
出され、その情報が制御装置２２に伝達される。

【００２４】加圧室１６は、液通路２４により図示しな
いフロントホイールシリンダ側に接続され、加圧室１８
は、液通路２６により液圧制御弁２８と接続されてい
る。

【００２５】加圧室１８に接続された液圧制御弁２８
は、液通路３０により液圧源３２と接続し、液通路３４
によりリザーバ３６に接続され、更に液通路３８により
図示しないリヤホイールシリンダ側に接続されている。

【００２６】液圧源３２は、ポンプ４０及びモータ４２
とリリーフバルブ４４とを備えており、制御装置２２の
指令に基づいて作動するモータ４２によってポンプ４０
が駆動され、そのポンプ４０の吐出圧の上限がリリーフ
バルブ４４で規定される。又、４６はポンプ４０の駆動
による油液の脈動を吸収するためのチャンバである。

【００２７】液圧制御弁２８では、ポンプ４０から供給
されるブレーキ液の液圧が加圧室１８の液圧に応じて制
御され、液通路３８を通じてリヤホイールシリンダ側に
出力される。

【００２８】本第１実施例は、このように制動時にマス
タシリンダの液圧を直接リヤホイールシリンダへ送るの
ではなく、ブレーキペダルの踏力に応じて制御された液
圧源よりの液圧をリヤホイールシリンダ側へ送る、いわ
ゆるリヤフルパワーシステムに関するもので、該液圧制
御弁２８が、リヤホイールシリンダ側への出力がある程
度高くなると、それ以降は、出力圧の上昇がそれ以前よ
り緩やかになるというＰバルブの機能を有するようにし
たものである。

【００２９】図２に、液圧制御弁２８の構造を示す。

【００３０】図２に示すように、液圧制御弁２８はハウ
ジング１００を備えている。ハウジング１００の内部に
は、シリンダボア１０２と、弁室１０４とが形成されて
おり、ハウジング１００の内側に突出して形成された仕
切り壁１０６で仕切られている。

【００３１】仕切り壁１０６の弁室１０４側の壁面には
テーパが付けられて弁座１０８とされており、その弁座
１０８の中央に円形断面の貫通孔１１０が形成されてい
る。

【００３２】シリンダボア１０２には、加圧室１８の液
圧を受ける第１ピストン１１２（制御スプールに相当）
が摺動可能に嵌合されており、シリンダボア１０２内に
マスタシリンダ圧室１１４と制御圧室１１６とが形成さ
れている。第１ピストン１１２は貫通孔１１０の方向に
付勢手段としてのばね１１８で付勢されており、第１ピ
ストン１１２とハウジング１００との間の液密はシール
１２０によって保たれている。

【００３３】又、制御圧室１１６には、第２ピストン１
２２（出力側面積増大手段に相当）が摺動可能に嵌合さ
れており、ばね１２４によって仕切り壁１０６側に付勢
されている。第２ピストン１２２の中央部には直径ｄ１
の孔が空いており、その中を第１ピストン１１２が摺動
するように嵌合されている。第１ピストン１１２と第２
ピストン１２２との間の液密はシール１２６によって、
第２ピストン１２２とハウジング１００との間の液密は
シール１２８によってそれぞれ保たれている。

【００３４】第１ピストン１１２は外径ｄ１を有し、第
２ピストン１２２は外径ｄ２を有している。又、第２ピ
ストン１２２には、図の右端側に仕切り壁１２３を備
え、該第２ピストン１２２が図の左方向に移動しようと
したときに第１ピストン１１２と実質的に一体化される
構成とされている。

【００３５】又、シリンダボア１０２の側壁に制御圧室
１１６とリヤホイールシリンダ側とを連通させるポート
１３０が設けられており、更に第２ピストン１２２が仕
切り壁１０６に押し付けられているときにも制御圧室１
１６とポート１３０が連通できるように、第２ピストン
１２２の側壁に貫通孔１３２が設けられている。

【００３６】一方、弁室１０４には、ばね１３４で貫通
孔１１０の方向に付勢された弁子としてのボール１３６
が備えられている。第１ピストン１１２の小径部１３８
の先端は、ボール１３６の球面形状に沿って形成されて
おり、その中央部から第１ピストン１１２の外周部に形
成された円環溝１４０に至る液通路１４２が形成されて
いる。

【００３７】シリンダボア１０２の底壁には加圧室１８
とマスタシリンダ圧室１１４とを連通させるポート１４
４が設けられており、側壁にはリザーバ３６と円環溝１
４０とを連通させるポート１４６が設けられており、弁
室１０４には液圧源３２と弁室１０４とを連通させるポ
ート１４８が設けられている。

【００３８】以下、第１実施例の作用を説明する。

【００３９】ブレーキペダル１０の踏み込みが開始され
ると、マスタシリンダ１４に液圧が発生し、加圧室１８
の液圧がマスタシリンダ圧室１１４に伝達される。この
マスタシリンダ圧室１１４の液圧により第１ピストン１
１２は図の右へ移動し、小径部１３８の先端がボール１
３６を押圧し、ボール１３６は弁座１０８より離れる。

【００４０】一方、ブレーキペダル１０が踏まれたこと
がブレーキスイッチ２０により検出されると、制御装置
２２の信号により、ポンプ４０が駆動され、弁室１０４
に油液が供給される。この油液は、弁座１０８部が開い
ているので、第２ピストン１２２側壁の貫通孔１３２及
びポート１３０を通じ、リヤホイールシリンダ側へ出力
される。

【００４１】ここで、この液圧制御弁２８の出力圧がそ
れほど高くない間は、第２ピストン１２２は、ばね１２
４により仕切り壁１０６に押し付けられており、第１ピ
ストン１１２のみが動き、前記出力圧がマスタシリンダ
圧室１１４の圧力に相当する圧力に制御される。

【００４２】ブレーキペダル１０を更に踏み続けること
により、マスタシリンダ１４の加圧室１８の液圧が上昇
し、それに応じて液圧制御弁２８（のマスタシリンダ圧
室１１４）への入力が高くなると、液圧制御弁２８（の
制御圧室１１６よりリヤホイールシリンダ側へ）の出力
も次第に高くなる。

【００４３】この液圧制御弁２８の入力と出力の関係を
図３に示す。

【００４４】液圧制御弁２８の出力がある程度高くな
り、図３のＡ点に達すると、マスタシリンダ圧室１１４
の液圧と２つのばね１１８及び１２４の弾性力を合せた
ものと、制御圧室１１６の液圧とばね１１９の弾性力を
合せたものとが釣り合うようになり、これより液圧制御
弁２８の出力、即ち制御圧室１１６の液圧が高くなる
と、第２ピストン１２２が図の左方向に動き始め、仕切
り壁１２３の存在により第１ピストン１１２と一体とな
って動き始める。

【００４５】その結果、第１ピストン１１２の左端がマ
スタシリンダ圧室１１４の液圧を受ける面は直径ｄ１で
あるのに対し、第１ピストン１１２と第２ピストン１２
２が一体となった右端が制御圧室１１６の液圧を受ける
面は直径ｄ２を有し、液圧制御弁２８の入力と出力の比
はｄ２² ：ｄ１² 、即ち１：（ｄ１／ｄ２）² となる。
従って、図３に示すように、Ａ点以後は、入力に比べて
出力が低くなる。

【００４６】前に述べたように、本実施例はリヤフルパ
ワーシステムについてのものであり、フロント及びリヤ
のホイールシリンダ圧の関係を図４に示すと、ある点か
ら先はフロント側よりリヤ側のホイールシリンダ圧が低
くなるようになり、これによってＰバルブの機能を折り
込むことができる。

【００４７】次に、第２実施例について説明する。

【００４８】この第２実施例もリヤフルパワーシステム
に関するもので、液圧制御弁も図２に示す第１実施例と
同じものであるが、配管の仕方を変えたものである。

【００４９】図５に第２実施例による油路の構成を示
す。

【００５０】図５において、第１実施例の構成と同じも
のには図１と同じ符号を付してある。第１実施例と異な
る点は、液圧源３２と液圧制御弁２８を結ぶ液通路３０
の途中にチェンジバルブ５０を設けたことである。即
ち、液圧源３２とチェンジバルブ５０は液通路５２で連
通され、マスタシリンダ１４の加圧室１８を液通路２６
により液圧制御弁２８のポート１４４と連通される他
に、液通路４８によりチェンジバルブ５０と連通されて
おり、チェンジバルブ５０は液通路５４で液圧制御弁２
８のポート１４８に連通している。

【００５１】チェンジバルブ５０により、マスタシリン
ダ１４と液圧源３２よりの２つの入力のうち高い方の液
圧が液圧制御弁２８に対して出力され、液圧制御弁２８
で、その液圧が制御されてリヤホイールシリンダ側に出
力される。液圧制御弁２８の構成・作用は第１実施例と
同じであり、この場合もＰバルブの機能を発揮すること
ができる。

【００５２】この場合には、ポンプ４０によって発生さ
れる液圧がマスタシリンダ１４の液圧より大きければ、
チェンジバルブ５０より、液圧制御弁２８にはポンプ４
０によって発生される液圧（場合によってはリリーフ
圧）が伝達される。しかし、この液圧制御弁２８におい
て、マスタシリンダ１４の液圧、つまりブレーキペダル
１０の踏込力に対応した高さに制御され、リヤホイール
シリンダ側に伝達される。

【００５３】又、ポンプ４０によって発生される液圧
が、マスタシリンダ１４の液圧より小さければ、チェン
ジバルブ５０によって、マスタシリンダ１４の加圧室１
８の液圧が液圧制御弁２８に供給されるようになる。液
圧制御弁２８では制御圧室１１６の液圧がマスタシリン
ダ圧室１１４の液圧より高くはならないため、制御圧室
１１６と弁室１０４とが連通状態となり、加圧室１８の
液圧がそのままリヤホイールシリンダ側に伝達される。

【００５４】次に、第３実施例について説明する。

【００５５】第３実施例は、その全体構成を図６に示す
ように、液圧源３２の液圧をフロントホイールシリンダ
側へ送る、いわゆるフロントフルパワーシステムに関す
るものである。又、この実施例では、図５の第２実施例
と異なり、チェンジバルブ５０が液圧制御弁２９より下
流側に接続されている。又液圧制御弁２９の構造も後で
説明するように第１、第２実施例とは異なっている。

【００５６】即ち、図６において、加圧室１６は、制御
装置２２によって制御される電磁方向切換弁５６に液通
路２４により接続されている。更に、電磁方向切換弁５
６は液通路２５により電磁方向切換弁５８に接続されて
おり、一方加圧室１８は、液圧制御弁２９とチェンジバ
ルブ５０とに液通路２６、液通路２７によって接続され
ている。

【００５７】液圧制御弁２９は液圧源３２と、チェンジ
バルブ５０とに主液通路３０、３８によって接続され、
又リザーバ３６に液通路３４によって接続されている。

【００５８】液圧制御弁２９ではポンプ４０から供給さ
れるブレーキ液の液圧がマスタシリンダ１４の加圧室１
８の液圧に応じて制御される。具体的には、加圧室１８
の液圧より若干高い液圧となるように制御され、チェン
ジバルブ５０に伝達される。

【００５９】チェンジバルブ５０は加圧室１８と液圧制
御弁２９とに接続されると共に、主液通路３９によって
電磁方向切換弁５６に接続され、更に主液通路５７を介
してフロント側の電磁弁装置６０に接続されている。こ
のチェンジバルブ５０は、加圧室１８側の液圧と液圧制
御弁２９側の液圧とのうちの高い方の液圧を電磁弁装置
６０を介して、前輪６２のホイールシリンダ６４に伝達
する。

【００６０】ポンプ４０と液圧制御弁２８とを接続する
主液通路３０の途中からは、液通路５５が分岐して、電
磁方向切換弁５８に接続されている。

【００６１】電磁方向切換弁５８は、主液通路５９及び
該主液通路５９の途中に設けられた電磁弁装置６１を介
して後輪６３のホイールシリンダ６５に接続されてい
る。

【００６２】又、本実施例における液圧制御弁２９の構
造を図７に示す。

【００６３】図７に示すように、第１実施例と異なり、
本実施例では制御圧室２１６の内径ｄ１よりマスタシリ
ンダ圧室２１４の内径ｄ２の方が大きくなっており、第
２ピストン２２２（入力側面積増大手段に相当）は、マ
スタシリンダ圧室２１４のマスタシリンダ圧入力側に設
置されている。

【００６４】又、第１ピストン２１２は外径ｄ１を有
し、シール２２６により制御圧室２１６の側壁と液密を
保ちつつ摺動するようになっており、又第２ピストン２
２２は、外径ｄ２を有し、シール２５４によりマスタシ
リンダ圧室２１４の側壁と液密を保ちつつ摺動するが、
当初第２ピストン２２２は、ばね２５０によって左端に
押し付けられている。

【００６５】又、第１実施例同様、第２ピストン２２２
の中央部には直径ｄ１の孔が空いており、その中を第１
ピストン２１２がシール２５２により液密を保ちつつ摺
動するように嵌合されている。

【００６６】又、制御圧室２１６に設けられたポート２
３０はチェンジバルブ５０と連通しており、この液圧制
御弁２９は、ポート２４４より入力されるマスタシリン
ダ圧に応じて、ポート２４８より入力される液圧源３２
の液圧を調整して、ポート２３０よりチェンジバルブ５
０を介してフロントホイールシリンダ側へ出力するもの
である。液圧制御弁２９に関する他の細かい構造は第１
実施例と同様であるので図中で同様の部分に下２桁が同
一の符号を付すにとどめ、重複説明は省略する。

【００６７】以下、第３実施例の作用を説明する。

【００６８】ブレーキペダル１０が踏まれると、加圧室
１６、１８に液圧が発生すると共に、ブレーキスイッチ
２０の情報に基づいてモータ４２が起動させられ、ポン
プ４０を駆動する。

【００６９】加圧室１６で発生した液圧は消磁状態の電
磁方向切換弁５６、及び電磁方向切換弁５８を経て後輪
６３のホイールシリンダ６５に伝達され、加圧室１８の
液圧は液圧制御弁２９とチェンジバルブ５０とに伝達さ
れる。液圧制御弁２９では、ポンプ４０から供給される
ブレーキ液の液圧が加圧室１８から伝達される液圧に対
応した高さに制御されチェンジバルブ５０に伝達され、
その伝達された液圧と加圧室１８から伝達された液圧と
のうちの高い方の液圧が液通路５７を経て前輪６２のホ
イールシリンダ６４に伝達される。

【００７０】以下、液圧制御弁２９の作用について説明
する。

【００７１】ブレーキペダル１０が踏み込まれても、マ
スタシリンダ圧が小さいときは、第２ピストン２２２
は、ばね２５０の押付力により動かず、第１ピストン２
１２のみが動く。マスタシリンダ圧室２１４の液圧を受
けて、第１ピストン２１２は図の右へ移動し、小径部２
３８先端がボール２３６を押圧するので、ボール２３６
は弁座２０８より離れ、弁座２０８部が開き、液圧源３
２よりの液圧が弁室２０４から制御圧室２１６、ポート
２３０を介してチェンジバルブ５０へ出力される。

【００７２】このときの出力圧は、第１ピストン２１２
のマスタシリンダ圧室２１４側の受圧面積と制御圧室２
１６側の受圧面積が直径ｄ１で等しいので、入力圧に対
してほぼ１：１になっている。

【００７３】更に、ブレーキペダル１０が踏み込まれ、
マスタシリンダ圧が上昇し、第２ピストン２２２に係る
圧力がばね２５０の押付力より大きくなると、第２ピス
トン２２２も図の右へ動き、第１ピストン２１２と一体
となって動く。

【００７４】このため、マスタシリンダ圧室２１４側の
受圧面は直径ｄ２となり、このとき制御圧室２１６側の
受圧面は直径ｄ１のままであるので、入力側（マスタシ
リンダ側）と出力側（制御圧室側）の受圧面積比はｄ２
² ：ｄ１² となる。従って、入力側と出力側の圧力の比
は受圧面積の逆比となりｄ１² ：ｄ２² 、即ち１：（ｄ
２／ｄ１）² となる。

【００７５】ここで、ｄ２≧ｄ１であるので、ｄ２／ｄ
１≧１であり、出力圧は入力圧（マスタシリンダ圧）よ
り大きくなる。

【００７６】この入力圧と出力圧の関係を図８に示す。

【００７７】図８に示すように、入力圧がある程度以下
のときには入力圧と出力圧は１：１の比で増加するが、
一定値に達すると、入力圧より出力圧の方が増加量が大
きくなる。

【００７８】従って、図９にフロントホイールシリンダ
圧及びリヤホイールシリンダ圧の関係を示すように、あ
る時点以降ではリヤ側よりフロント側の方の圧力が大き
く、つまり相対的にリヤ側の圧力の方がフロント側に比
べて小さくなり、Ｐバルブの特性を得ることができる。

【００７９】このように、本実施例によれば、フロント
フルパワーシステムにおいても、液圧制御弁にＰバルブ
の機能を持たせることができ、Ｐバルブを不要とするこ
とが可能である。

【００８０】又、入力圧が低いときは、フロントホイー
ルシリンダ圧とマスタシリンダ圧が同じであるが、入力
圧が高くなると、フロントホイールシリンダ圧の方がマ
スタシリンダ圧よりも大きくなるため、高制動時におけ
るブレーキペダル１０の踏力を軽くすることができる。

【００８１】又、入力圧が高いときはマスタシリンダ圧
に比べてフロントホイールシリンダ圧の方が速く昇圧す
るため、急ブレーキ時の応答性がよくなる。

【００８２】次に、第４実施例について説明する。

【００８３】第４実施例も第３実施例同様、フロントフ
ルパワーシステムに関するものであるが、その全体構成
を図１０に示すように、配管が第３実施例とは若干異な
っている。即ち、本実施例における液圧制御弁３１はそ
の構造を図１１に示すように、液圧をチェンジバルブ５
０へ出力するポート３３０の他に、液圧を電磁方向切換
弁７６を介してリヤホイールシリンダ側へ出力するポー
ト３９２を有し、液圧制御弁３１は液通路７０によりチ
ェンジバルブ５０に連通すると共に、液通路７２により
電磁方向切換弁７６及び液通路７８を介してリヤホイー
ルシリンダ側へ連通している。

【００８４】又、第３実施例と異なりマスタシリンダ１
４の加圧室１８ではなく、加圧室１６が液通路７１によ
りチェンジバルブ５０と連通している。

【００８５】更に、チェンジバルブ５０は液通路５７に
よりフロントホイールシリンダ側に連通すると共に、液
通路７４により電磁方向切換弁７６に連通している。そ
れ以外のシステム構成については図６の第３実施例と同
様である。

【００８６】次に、本実施例における液圧制御弁３１に
ついて説明する。

【００８７】図１１は、液圧制御弁３１の構造を表わす
縦方向の断面図である。

【００８８】第１実施例の液圧制御弁２８を表わす図２
に対応するものには下２桁が同じ符号を付している。本
実施例の液圧制御弁３１は、一定の内径ｄ１のシリンダ
ボア３０２内に第１ピストン３１２が摺動可能に嵌合さ
れ、マスタシリンダ圧室３１４及び制御圧室３１６は同
じ内径ｄ１を有している。第１ピストン３１２とハウジ
ング３００との間の液密はシール３２６、３５６、３５
８によって保たれている。

【００８９】又、第１ピストン３１２は、内部に内径ｄ
４を有する液室３６２と、それより大きい内径ｄ３を有
する液室３６４を有し、その中に外径ｄ４及びｄ３を有
する第２ピストン３６６（調圧弁に相当）が液室３６２
ではシール３６８により、又液室３６４ではシール３７
０により、それぞれ第１ピストン３１２と液密を保ちつ
つ摺動可能なように設置されている。液室３６２は、液
通路３４２により第１ピストン３１２外部へ通じると共
に、第１ピストン３１２の外周部に形成された円環溝３
４０にも通じている。又、液室３６４は液通路３６０に
よりマスタシリンダ圧室３１４と連通している。

【００９０】又、第２ピストン３６６は、ばね３７２に
よって図の左へ押付けられているが、突起部３７４を有
しているため液室３６４の底面に密着はしないようにな
っている。又、突起部３７４は貫通孔３７６を有し、液
室３６４はその底部側壁に貫通孔３６５を有している。

【００９１】又、第２ピストン３６６は内部に内径ｄ２
を有する弁室３７８を有し、弁室３７８は図においてそ
の左側底面にテーパが付けられて弁座３８０とされてお
り、その弁座３８０の中央に円形断面の貫通孔３８２が
形成されている。

【００９２】又、弁室３７８には、ばね３８４で貫通孔
３８２の方向に付勢された弁子としてのボール３８６が
備えられている。又、第１ピストン３１２は突起部３８
８を有し、この突起部３８８が貫通孔３８２を通してボ
ール３８６を押圧するようになっている。

【００９３】又、弁室３７８はこの側壁にも貫通孔３９
０を有し、弁室３６４と連通している。又、液圧制御弁
３１は、そのハウジング３００側壁にポート３９２を有
し、そこからリヤホイールシリンダへと連通している。
従って、第２ピストン３６６が左端へ押付けられてお
り、第１ピストン３１２の突起部３８８がボール３８６
を押圧して、弁座３８０部が開いているときには、マス
タシリンダ圧室３１４から連通路３６０、液室３６４、
貫通孔３９０、弁室３７８、貫通孔３８２、貫通孔３７
６、貫通孔３６５、そしてポート３９２まで連通するこ
とになる。

【００９４】以下、第４実施例の作用を説明する。

【００９５】ブレーキペダル１０が踏まれると、マスタ
シリンダ１４の加圧室１８に発生するマスタシリンダ圧
がマスタシリンダ圧室３１４に伝達され、第１ピストン
３１２を右へ押圧すると共に、液通路３６０より液室３
６４にも伝達されるが、このマスタシリンダ圧は低いと
きは、第２ピストン３６６は、ばね３７２によって図の
左側に押付けられているため、第１ピストン３１２の突
起部３８８によりボール３８６が右へ押圧され、弁座３
８０部が開いているので、前述したように、このときマ
スタシリンダ１４とリヤホイールシリンダ６５は連通
し、マスタシリンダ圧がそのままリヤホイールシリンダ
６５へ伝達される。

【００９６】一方、このとき第１ピストン３１２と第２
ピストン３６６は一体となって動くので、液圧源３２よ
りの液圧がマスタシリンダ圧相当の圧力に制御されてポ
ート３３０よりチェンジバルブ５０を介してフロントホ
イールシリンダ６４へ伝達される。

【００９７】ブレーキペダル１０が更に踏まれ、マスタ
シリンダ圧が高くなると、ばね３７２の押付力に打ち勝
って、第２ピストン３６６が右へ移動するようになり、
ばね３８４に付勢されたボール３８６によって弁座３８
０部が閉じられ、マスタシリンダ１４とリヤホイールシ
リンダ６５の連通が遮断される。

【００９８】この後、マスタシリンダ圧が上がると、第
２ピストン３６６を左側へ押す力だけが増加し、第２ピ
ストン３６６が左側へ動き、再びマスタシリンダ１４と
リヤホイールシリンダ６５が連通する。

【００９９】すると、第２ピストン３６６の上流側（液
室３６４側）と下流側（ポート３９２側）との面積差に
より、第２ピストン３６６が右向きに押される力が大き
くなり、第２ピストン３６６は右へ移動し、再びボール
３８６が弁座３８０に着座し、マスタシリンダ１４とリ
ヤホイールシリンダ６５の連通が遮断される。以後、こ
の動作を繰り返す。

【０１００】従って、第２ピストン３６６の上流側の液
圧（マスタシリンダ圧）と下流側の液圧（リヤホイール
シリンダ圧）は、第１ピストン３１２の上流側と下流側
の面積比ｄ３² −ｄ４² ：ｄ３² の逆比、即ちｄ３² ：
ｄ３² −ｄ４² となり、リヤホイールシリンダ６５へ伝
達されるマスタシリンダ圧の（ｄ３² −ｄ４² ）／ｄ３
² 倍（１より小さい値）となる。この間、フロント側に
は常にマスタシリンダ圧相当の液圧が伝達されており、
リヤ側の液圧がフロント側の液圧より上昇の仕方が減少
し、Ｐバルブの機能を折り込むことができる。

【０１０１】図１２に本実施例における液圧制御弁３１
に対する入力（マスタシリンダ圧）とフロント側液圧及
びリヤ側液圧の関係を示す。

【０１０２】このように、本実施例によれば、液圧制御
弁３１にＰバルブ機能を折り込むことができ、Ｐバルブ
が不要となるため装置の軽量化、省スペース化を図るこ
とができる。

【０１０３】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
リヤフルパワーシステム、フロントフルパワーシステム
いずれにおいても、液圧制御弁にＰバルブの機能を折り
込むことができるため、Ｐバルブが不要となり、装置の
小型、軽量化を図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の液圧ブレーキ装置の概略構成を示
す油圧回路図

【図２】第１実施例による液圧制御弁の構造を示す断面
図

【図３】第１実施例による液圧制御弁の入力と出力の関
係を示す線図

【図４】第１実施例によるフロントホイールシリンダ圧
とリヤホイールシリンダ圧との関係を示す線図

【図５】第２実施例の液圧ブレーキ装置の概略構成を示
す油圧回路図

【図６】第３実施例の液圧ブレーキ装置の概略構成を示
す油圧回路図

【図７】第３実施例による液圧制御弁の構造を示す断面
図

【図８】第３実施例による液圧制御弁の入力と出力の関
係を示す線図

【図９】第３実施例によるフロントホイールシリンダ圧
とリヤホイールシリンダ圧との関係を示す線図

【図１０】第４実施例による液圧ブレーキ装置の概略構
成を示す油圧回路図

【図１１】第４実施例による液圧制御弁の構造を示す断
面図

【図１２】第４実施例による液圧制御弁の入力に対する
フロント及びリヤホイールシリンダ圧の関係を示す線図

【符号の説明】

１０…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ １６、１８…加圧室 ２８、２９、３１…液圧制御弁 ３２…液圧源 ５０…チェンジバルブ １１２、２１２、３１２…第１ピストン １２２、２２２、３６６…第２ピストン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる
   液圧源の液圧及びブレーキ操作に応じマスタシリンダの
   加圧室に発生する液圧を入力し、前記液圧源の液圧を前
   記マスタシリンダの加圧室に発生した液圧に対応する液
   圧に制御してリヤホイールシリンダ側へ出力する液圧制
   御弁を有する車両用液圧ブレーキ装置において、 前記液圧制御弁が、 マスタシリンダより入力した液圧を受けて移動し、液圧
   源より入力した液圧をマスタシリンダより入力した液圧
   に対応する液圧に制御してリヤホイールシリンダ側に出
   力するための制御スプールと、 前記出力する液圧が所定値以上のとき、前記制御スプー
   ルと係合し、該制御スプールの出力側の受圧面積を増大
   させる出力側面積増大手段と、 を備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる
   液圧源の液圧及びブレーキ操作に応じマスタシリンダの
   加圧室に発生する液圧を入力し、前記液圧源の液圧を前
   記マスタシリンダの加圧室に発生した液圧に対応する液
   圧に制御してフロントホイールシリンダ側へ出力する液
   圧制御弁を有する車両用液圧ブレーキ装置において、 前記液圧制御弁が、 マスタシリンダより入力した液圧を受けて移動し、液圧
   源より入力した液圧をマスタシリンダより入力した液圧
   に対応する液圧に制御してフロントホイールシリンダ側
   へ出力するための制御スプールと、 前記マスタシリンダよりの入力圧が所定値以上のとき、
   前記制御スプールと係合し、該制御スプールの入力側の
   受圧面積を増大させる入力側面積増大手段と、 を備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】ブレーキ操作に連動するポンプ等からなる
   液圧源の液圧及びブレーキ操作に応じマスタシリンダの
   加圧室に発生する液圧を入力し、前記液圧源の液圧を前
   記マスタシリンダの加圧室に発生した液圧に対応する液
   圧に制御してフロントホイールシリンダ側へ出力する液
   圧制御弁を有する車両用液圧ブレーキ装置において、 前記液圧制御弁が、 マスタシリンダより入力した液圧を受けて移動し、液圧
   源より入力した液圧をマスタシリンダより入力した液圧
   に対応する液圧に制御してフロントホイールシリンダ側
   へ出力するための制御スプールと、 該制御スプール内に設けられ、マスタシリンダの加圧室
   とリヤホイールシリンダ側とを連通する油路と、 該油路中に設けられ、該油路の下流側と上流側とで受圧
   面積差を有し、マスタシリンダよりの入力圧が所定値以
   上のとき、該油路からリヤホイールシリンダ側へ伝達さ
   れる液圧を該受圧面積差に依存した比率に調圧する調圧
   弁と、 を備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。