JP2617348B2

JP2617348B2 - 車両の制動油圧制御装置

Info

Publication number: JP2617348B2
Application number: JP6024789A
Authority: JP
Inventors: 庄平松田; 治朗鈴木; 剛佐藤; 和利田島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-13
Filing date: 1989-03-13
Publication date: 1997-06-04
Anticipated expiration: 2012-06-04
Also published as: JPH02237851A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、制動操作量に応じた制動油圧を発生する制
動油圧発生手段が駆動輪のブレーキ装置に接続される車
両の制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかる装置は、たとえば特公昭52-187号公報等
により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題ところで、車両の駆動輪が過剰スリップを生じそうに
なったときに駆動輪のブレーキ装置を作動させて駆動力
を制御することにより過剰スリップを解消するようにし
た、所謂トラクション制御が従来から知られており、か
かるトラクション制御機能を上記制動油圧制御装置に付
加することも可能であり、その場合、極めて簡単な構成
によりトラクション制御を可能とすることが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
極めて簡単な構成によりトラクション制御を可能とした
車両の制動油圧制御装置を提供することを目的とする。

B.発生の構成（１）課題を解決するための手段本発明装置によれば、制御油圧発生手段および駆動輪
のブレーキ装置間には、パイロット室を備えるとともに
該パイロット室の油圧増大に応じて閉弁する切換弁が介
設され、該パイロット室と油圧供給源およびリザーバと
の間には、パイロット室のリザーバおよび油圧供給源へ
の連通、遮断を択一的に切換可能な切換手段が介設さ
れ、駆動輪のブレーキ装置側に向けての作動油の流通の
みを許容する一方向弁を介して、パイロット室および切
換手段間と駆動輪のブレーキ装置とが接続される。

（２）作用上記構成によれば、切換手段によりパイロット室をリ
ザーバに連通させた状態では切換弁が開弁しており、こ
の状態では制動操作量に応じて制動油圧発生手段から出
力される油圧が駆動輪のブレーキ装置に作用し、また非
制動時に切換手段によりパイロット室を油圧供給源に連
通させると切換弁が閉弁し、油圧供給源の油圧が一方向
を介して駆動輪のブレーキ装置に作用してトラクション
制御を行なうことができる。

（３）実施例以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したと
きの実施例について説明する。

先ず第１図を参照しながら本発明の一実施例について
説明すると、車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブ
レーキ装置Ｂ_FLおよび右前輪用ブレーキ装置Ｂ_FRがそれ
ぞれ装着され、左後輪および右後輪には左後輪用ブレー
キ装置Ｂ_RLおよび右輪用ブレーキ装置Ｂ_RRがそれぞれ装
着される。一方、ブレーキペダル１には、油圧供給源２
の油圧を制動操作量に応じて制御すべく制動油圧発生手
段３が連結されており、通常制動時には、制動油圧発生
手段３からの油圧が一方向油圧伝達手段４_FL,4_FRで増圧
されて各前輪用ブレーキ装置Ｂ_FL,B_FRに与えられるとと
もに、制動油圧発生手段３からの油圧を比較減圧弁５で
制御した後の油圧が一方向油圧伝達手段４_RL,4_RRで増圧
されて各後輪用ブレーキ装置Ｂ_RL,B_RRに与えられる。ま
た制動油圧発生手段３には、ブレーキペダル１の踏込み
量に応じた油圧を出力する補助油圧発生手段６が連動、
連結されており、油圧供給源２が不調になったときには
該補助油圧発生手段６で発生した油圧が各ブレーキ装置
Ｂ_FL,B_FR,B_RL,B_RRに与えられる。さらに各前輪用ブレー
キ装置Ｂ_FL,B_FRに個別に対応して設けられる流入弁
７_FL,7_FRおよび流出弁８_FL,8_FRならびに両後輪用ブレー
キ装置Ｂ_RL,B_RRに共通に設けられる流入弁７_Rおよび流
出弁８_Rにより各ブレーキ装置Ｂ_FL.B_FR,B_RL,B_RRの制動
油圧を保持あるいは減圧してアンチロック制御を行なう
とができ、切換手段９により非制動時に各ブレーキ装置
Ｂ_FL,B_FR,B_RL,B_RRの制動油圧を増大してトラクション制
御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油
圧ポンプ11と、その油圧ポンプ11に接続されるアキュム
レータ12と、油圧ポンプ11の作動を制御するための圧力
スイッチ13とを備える。

制動油圧発生手段３は、軸方向一端を端壁15aで閉じ
られる第１シリンダ孔16を形成する第１ハウジング15
と、第１シリンダ孔16に摺動可能に嵌合される圧力ピス
トン17と、該圧力ピストン17を軸方向一端側に付勢すべ
く第１ハウジング15および圧力ピストン17間に縮設され
るばね18と、油圧供給源２に連通しながら圧力ピストン
17および第１ハウジング15間に画成される環状の入力油
圧室19と、該入力油圧室19に隣接して圧力ピストン17お
よび第１ハウジング15間に画成される環状の出力油圧室
20と、ブレーキペダル１に連結されながら軸方向相対摺
動可能にして圧力ピストン17に嵌合される反力ピストン
21と、圧力ピストン17および反力ピストン21間に画成さ
れる第１および第２制御油圧室22a,22bと、反力ピスト
ン21および圧力ピストン17の相対移動に応じて開閉すべ
く反力ピストン21および圧力ピストン17間に設けられる
入力弁23および出口弁24とを備える。

圧力ピストン17の外面には、第１ハウジング15の内面
との間に入力油圧室19および出力油圧室20を画成すべく
２つの環状溝が設けられており、入力油圧室19および出
力油圧室20の軸方向両側で圧力ピストン17および第１ハ
ウジング15間はそれぞれシールされる。また圧力ピスト
ン17と第１ハウジング15の他端との間にはばね室25が形
成されており、このばね室25に収納されたばね18により
圧力ピストン17は軸方向一方（図面の右方向）に付勢さ
れる。

第１ハウジング15には、圧力ピストン17の軸方向位置
にかかわらず、入力油圧室19に通じる入力ポート26、出
力油圧室20に通じる出力ポート27およびばね室25に通じ
る解放ポート28が設けられており、入力ポート26は油圧
供給源２に接続され、解放ポート28はリザーバＲに接続
される。

圧力ピストン17には、軸方向一端側に開放した有底の
摺動穴29が同軸に穿設されており、この摺動穴29に反力
ピストン21が摺動可能に嵌合される。而して反力ピスト
ン21の後端にはブレーキペダル１により押圧駆動される
押圧ロッド30の先端が連結されており、反力ピストン21
はブレーキペタル１により軸方向に駆動される。しかも
反力ピストン21の先端と摺動穴29の閉塞端との間に第１
制御油圧室22aが画成され、圧力ピストン17の後端寄り
内面および反力ピストン21の後端寄り外面間に環状の第
２制御油圧室22bが画成される。また反力ピストン21に
は第１および第２制御油圧室22a,22b間を連通する連通
路31が穿設され、第１制御油圧室22aは出力油圧室20に
常時連通される。さらに第１制御油圧室22a内には、第
１および第２制御油圧室22a,22bの容積が増大する方向
に反力ピストン21を弾発付勢するばね32が収納される。

入口弁23は、入力油圧室19に連通して摺動穴29の内面
に開口しながら圧力ピストン17に穿設される弁孔33と、
連通路31に連通して外面に開口しながら反力ピストン21
に穿設される弁孔34とから構成されるものであり、両弁
孔33,34の位置が軸方向にずれたときに閉弁状態とな
り、両弁孔33,34が相互に対応する位置となったときに
開弁状態となる。また出口弁24は、ばね室25に連通して
摺動穴29の内面に開口しながら圧力ピストン17に穿設さ
れる弁孔35と、連通路31に連通しながら外面に開口して
反力ピストン21に穿設される弁孔36とから構成されるも
のであり、両弁孔35,36の位置がずれたときに閉弁状態
となり、両弁孔35,36が相互に対応する位置となったと
きに開弁状態となる。

而して図面で示すように圧力ピストン17が後退限位置
にあり、かつ反力ピストン21も後退限位置にあるときに
入口弁23は閉弁状態にかつ出口弁24は開弁状態にあるも
のであり、この状態から反力ピストン21が前進すると出
口弁24が閉弁した後に入口弁23が開弁する。これにより
第１および第２制御油圧室22a,22bの圧力が増大して圧
力ピストン17が反力ピストン21に対して相対的に前進す
ると、出口弁24が開弁して入口弁23が閉弁する。

このようにして制動油圧発生手段３では、ブレーキペ
ダル１の踏込み操作に応じて反力ピストン21および圧力
ピストン17が交互に相対移動し、それにより出力油圧室
20にはブレーキペダル１の踏込み量に比例した油圧が発
生する。また、油圧供給源２からの油圧が何らかの理由
により異常に低下したときには、ブレーキペダル１の踏
込み操作に応じた反力ピストン21の前進により、該反力
ピストン21が圧力ピストン17に当接し、圧力ピストン17
は反力ピストン21に押されて前進作動する。

補助油圧発生手段６は、タンデム型マスタシリンダと
して知られるものであり、前記制動油圧発生手段３の第
１ハウジング15と一体の第２ハウジング40を備える。こ
の第２ハウジング40には、隔壁41を挟んで第１シリンダ
孔16と同軸の第２シリンダ孔42が設けられており、第２
シリンダ孔42の他端すなわち前端は閉塞される。第２シ
リンダ孔42には、前端壁との間に第１油圧室43を形成す
る前方側の第１作動ピストン44と、第１作動ピストン44
との間に第２油圧室45を形成する第２作動ピストン46と
が摺動可能に嵌合され、第２ハウジング40の前端壁と第
１作動ピストン44との間には第１作動ピストン44を後方
側に付勢するばね47が介装され、第１作動ピストン44と
第２作動ピストン46との間には第２作動ピストン46を後
方側に付勢するばね48が介装される。また第２ハウジン
グ40には第１油圧室43に通じる第１出力ポート38と、第
２油圧室45に通じる第２出力ポート39とが穿設される。

第２作動ピストン46には、後方側に延びるピストンロ
ッド50の前端部が固設されており、このピストンロッド
50は隔壁41を油密にかつ移動自在に貫通し、制動油圧発
生手段３における圧力ピストン17の前端に同軸に突設さ
れた押圧ピストン17aの前端がピストンロッド50に同軸
に当接される。したがって制動油圧発生手段３における
圧力ピストン17の前進に応じて第２作動ピストン46も前
方に押圧されることになる。

第２シリンダ孔42の内面および第１作動ピストン44間
には補給油室51が画成され、第２ハウジング40には該補
給油室51をリザーバＲに連通させる接続ポート52が穿設
される。しかも第１作動ピストン44には第２シリンダ孔
42の内面に摺接するカップシール53が嵌着されており、
このカップシール53と第１作動ピストン44とは、補給油
室51よりも第１油圧室43が減圧されたときには補給油室
51から第１油圧室43への作動油の流通を許容すべく構成
される。さらに隔壁41と第２作動ピストン46との間には
補給油室54が画成され、第２ハウジング40には、該補給
油室54をリザーバＲに連通させる接続ポート55が設けら
れる。また第２作動ピストン46には第２シリンダ孔42の
内面に摺接するカップシール56が嵌着されており、この
カップシール56と第２作動ピストン46とは、補給油室54
よりも第２油圧室45が減圧されたときには補給油室54か
ら第２油圧室45への作動油の流通を許容すべく構成され
る。

第１作動ピストン44の前部には、第２ハウジング40に
固定されるストッパピン57により開閉駆動される弁機構
58が、第１作動油圧室43および補給油室52間を連通・遮
断すべく配設されており、この弁機構58は第１作動ピス
トン44が後退限に戻ったときにストッパピン57で押圧さ
れて開弁する。また第２作動ピストン46の前部には、ス
トッパピン59により開閉駆動される弁機構60が、第２作
動油圧室45および補給油室54間を連通、遮断すべく配設
される。ストッパピン59は、第２ハウジング40に実質的
に一体化されるものであり、弁機構60は第２作動ピスト
ン46が後退限に戻ったときに開弁する。

かかる補助油圧発生手段６では、ブレーキペダル１の
踏込みに応じた圧力ピストン17の前進により第２作動ピ
ストン46が前方側に押圧され、それに応じて第１油圧室
43および第２油圧室45の容積が収縮し、それらの油圧室
43,45で発生した制動油圧が第１および第２出力ポート3
8,39からそれぞれ出力される。

一方向油圧伝達手段４_FL,4_FR,4_RL,4_RRは、油圧供給源
２から制動油圧発生手段３を経てブレーキ装置Ｂ_FL,
B_FR,B_RL,B_RRに至る油圧経路の途中に設けられるもので
あり、一方向油圧伝達手段４_FL,4_FRは制動油圧発生手段
３およびブレーキ装置Ｂ_FL,B_FR間に、また一方向油圧伝
達手段４_RL,4_RRは比例減圧弁５およびブレーキ装置
Ｂ_RL,B_RR間に介設される。これらの一方向油圧伝達手段
４_FL,4_FR,4_RL,4_RRは、油圧供給源２からの油圧が正常で
あるときには制動油圧発生手段３からの油圧を各ブレー
キ装置Ｂ_FL,B_FR,B_RL,B_RRに伝達するが、油圧供給源２の
油圧が異常に低下したときには各ブレーキ装置Ｂ_FL,
B_FR,B_RL,B_RRから油圧供給源２側に作動油が逆流するの
を阻止し得る機能を有するものであり、基本的に同一の
構成を有するものであるので、代表して一方向油圧伝達
手段４_FLの構成について次に述べる。

一方向油圧伝達手段４_FLは、入力室63および出力室64
に両端を臨ませながらフリーピストン65がシリンダ体66
に摺動可能に嵌合され、フリーピストン65を入力室63側
に付勢するばね67が出力室64に収納配置されて成る。し
かもフリーピストン65の入力室63に臨む受圧面積Ｓ₁は
出力室64に臨む受圧面積Ｓ₂よりも大きく設定される。

このような一方向油圧伝達手段４_FLの構成によれば、
入力室63に作用する油圧を増圧して出力室64から出力す
ることが可能であるとともに出力室64の油圧が入力室63
側に流れることはなく、出力室64はブレーキ装置Ｂ_FLに
接続される。

すなわちブレーキ装置Ｂ_FL,B_FR,B_RL,B_RRは、シリンダ
体68と該シリンダ体68内に摺動可能に嵌合されるピスト
ン69をそれぞれ備え、シリンダ体68およびピストン69間
に画成された制動油圧室70に作用する油圧に応じたピス
トン69の移動により制動力を発揮するものであり、前記
出力室64は制動油圧室70に連通される。

前輪用ブレーキ装置Ｂ_FL,B_FRに対応する一方向油圧伝
達手段４_FL,4_FRの入力室63には、流入弁７_FL,7_FRおよび
流出弁８_FL,8_FRが並列してそれぞれ接続され、後輪用ブ
レーキ装置Ｂ_RL,B_RRに対応する一方向油圧伝達手段
４_RL,4_RRの入力室63には比例減圧弁５の出力ポート72が
共通に接続され、比例減圧弁５の入力ポート73には流入
弁７_Rおよび流出弁８_Rが並列に接続される。

流入弁７_FL,7_FR,7_Rは励磁時に遮断する電磁弁であ
り、また流出弁８_FL,8_FR,8_Rは励磁時に導通する電磁弁
である。而して流出弁８_FL,8_FRは一方向油圧伝達手段４
_FL,4_FRの入力室63およびリザーバＲ間に介設され、流出
弁８_Rは比例減圧弁５の入力ポート73およびリザーバＲ
間に介設される。また流入弁７_FL,7_FRは一方向油圧伝達
手段４_FL,4_FRの入力室63および油路71間に介設され、流
入弁７_Rは比例減圧弁５の入力ピート73および油路71間
に介設される。

比例減圧弁５は、従来周知の構造を有するものであ
り、前記出力ポート72および入力ポート73を有する弁本
体74と、前記出力ポート72に通じる出力油圧室75および
入力ポート73に通じる入力油圧室76に両端を臨ませて弁
本体74に摺動可能に嵌合されるピストン77と、該ピスト
ン77を出力油圧室75側に付勢すべく入力油圧室76に収納
されるばね78と、ピストン77の出力油圧室75側への移動
に応じて入力油圧室76および出力油圧室75間を連通すべ
くピストン77に設けられる弁機構79とを備える。しかも
ピストン77の入力油圧室76に臨む受圧面積は出力油圧室
75に臨む受圧面積よりも小さく設定される。

かかる比例減圧弁５によれば、入力ポート73から入力
油圧室76に入力される油圧がばね78で定まる一定値を超
えてからは、入力ポート73すなわち入力油圧室76の油圧
が比例的に減圧されて出力ポート72から出力される。

前記油路71は、切換弁81を介して、制動油圧発生手段
３の出力ポート27に接続される。この切換弁81は、両端
が閉塞された円筒状の切換弁本体82と、油路71に連通し
ながら切換弁本体82の一端壁に穿設された弁孔83と、該
弁孔83を閉塞可能な弁体84を一端に有するとともに他端
をパイロット室85に臨ませながら切換弁本体82に摺動可
能に嵌合される切換用ピストン86と、該切換用ピストン
86をパイロット室85側に付勢すべく切換弁本体82および
切換用ピストン86間に介設されるばね87とを備える。

切換弁本体82の一端壁および切換用ピストン86間には
弁孔83に連通可能な弁室８が画成され、該弁室88にばね
87が収納される。また切換弁本体82には弁室88に連通す
るとともに制動油圧発生手段３の出力ポート27に連通す
る入口ポート89が穿設される。

かかる切換弁81によれば、パイロット室85の油圧が一
定値よりも低いときには弁体84が弁孔83を開放する位置
まで切換用ピストン86がパイロット室85側に移動して開
弁しており、パイロット室85の油圧が前記一定値以上と
なると、切換用ピストン86が弁体84で弁孔83を閉塞する
ように移動して閉弁する。したがってパイロット室85の
油圧を制御することにより、制動油圧発生手段３の出力
ポート27および油路71間の連通、遮断を切換可能であ
る。

パイロット室85と、油圧供給源２およびリザーバＲと
の間には、連通、遮断を択一的に切換可能な切換手段９
が介設される。この切換手段９は、トラクション制御用
流入弁9aおよびトラクション制御用流出弁9bから成るも
のである。トラクション制御用流入弁9aは励磁時に連通
状態となる電磁弁であり、前記パイロット室85および油
圧供給源２間に介設される。またトラクション制御用流
出弁9bは励磁時に遮断状態となる電磁弁であり、前記パ
イロット室85およびリザーバＲ間に介設される。したが
ってトラクション制御用流入弁9aおよびトラクション制
御用流出弁9bを消磁している状態では、切換弁81はパイ
ロット室85の油圧が低いので開弁しており、トラクショ
ン制御用流入弁9aおよびトラクション制御用流出弁9bを
励磁すると、切換弁81はパイロット室85に油圧供給源２
からの高油圧が作用するのに応じて閉弁する。

この切換手段９と、油路71とは、切換弁81を迂回する
一方向弁90を介して接続される。該一方向弁90は、油路
71側に向けての作動油の流通を許容するものであり、ト
ラクション制御用流入弁9aおよびトラクション制御用流
出弁9bの励磁状態では油圧供給源２が油路71に連通する
ことになる。

補助油圧発生手段６の第１出力ポート38は、開閉弁91
₁を介して右前輪用ブレーキ装置Ｂ_FRおよび左後輪用ブ
レーキ装置Ｂ_RLに接続され、第２出力ポート39は開閉弁
91₂を介して左前輪用ブレーキ装置Ｂ_FLおよび右後輪用
ブレーキ装置Ｂ_RRに接続される。両開閉弁91₁,91₂は同
一の構成を有するものであり、一方の開閉弁91₁の構成
についてのみ以下に説明する。

開閉弁91₁は、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本体9
2と、開閉弁本体92の一端壁に穿設された一対の弁孔93
と、それらの弁孔93を閉塞可能な弁体94を一端に有する
とともに他端をパイロット室95に臨ませながら開閉弁本
体92に摺動可能に嵌合される開閉用ピストン96と、該開
閉用ピストン96をパイロット室95側に付勢すべく開閉弁
本体92および開閉用ピストン96間に介設されるばね97と
を備える。

開閉弁本体92の一端壁および開閉用ピストン96間には
弁孔93に連通可能な弁室98が画成され、該弁室98にばね
97が収納される。また開閉弁本体92には弁室98に連通す
るとともに第１出力ポート38に連通する入口ポート99が
穿設される。

かかる開閉弁91₁によれば、パイロット室95の油圧が
一定値よりも低いときには弁体94が弁孔93を開放する位
置まで開閉用ピストン96がパイロット室95側に移動して
開弁しており、パイロット室95の油圧が前記一定値以上
となると、開閉用ピストン96が弁体94で弁孔93を閉塞す
るように移動して閉弁する。

しかも一方の弁孔93は一方向油圧伝達手段４_FRの出力
室64に、また他方の弁孔93は一方向油圧伝達手段４_RLの
出力室64に連通しており、両弁孔93はブレーキ装置
Ｂ_FR,B_RLの制動油圧室70に連通していることになる。ま
たパイロット室95は油路71に連通する。したがって油路
71すなわちパイロット室95の油圧が高い状態では開閉弁
91₁は閉弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置Ｂ
_FR,B_RLが遮断され、油路71の油圧が低くなると開閉弁91
₁が開弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置Ｂ_FR,
B_RL間が連通される。

また開閉弁91₂は、油路71の油圧が高い状態で閉弁
し、それにより第１出力ポート38およびブレーキ装置Ｂ
_FL,B_RR間が遮断され、油路71の油圧が低くなると開閉弁
91₂が開弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置Ｂ
_FL,B_RR間が連通される。

補助油圧発生手段６の第１出力ポート38および開閉弁
91₁の入力ポート99間、補助油圧発生手段６の第２出力
ポート39および開閉弁91₂の入力ポート99間、ならびに
制動油圧発生手段３の出力ポート27および切換弁81の入
口ポート89間には、アキュムレータ101が接続される。
このアキュムレータ101は、両端を閉塞して基本的に円
筒状に形成されるアキュムレータ本体102と、第１出力
ポート38に通じる第１蓄圧室103、第２出力ポート39に
通じる第２蓄圧室104、ならびに出力ポート27に通じる
背圧室105をアキュムレータ本体102との間に画成しなが
ら該アキュムレータ本体102に摺動可能に嵌合されるア
キュムレータピストン106と、第１および第２蓄圧室10
3,104の容積を収縮しかつ背圧室105の容積を増大する方
向にアキュムレータピストン106を付勢すべくアキュム
レータ本体102およびアキュムレータピストン106間に介
装される反力ばね107とを備える。

アキュムレータ本体102内には、その軸方向一端から
他端側に向けて順に、第１摺動孔108、第２摺動孔109お
よび第３摺動孔110が同軸に相互に連なって設けられ、
各摺動孔108〜110の内径は、第２摺動孔109の内径＞第
１摺動孔108の内径＞第２摺動孔110の内径、となるよう
に設定される。一方、アキュムレータピストン106は、
第１摺動孔108に摺動可能に嵌合される中径部106aと、
第２摺動孔109に摺動可能に嵌合される大径部106bと、
第３摺動孔110に摺動可能に嵌合される小径部106cとが
同軸にかつこの順に連設されて成るものである。而して
第１蓄圧室103は第１摺動孔108の端壁および中径部106a
の端面間に画成され、第２蓄圧室104は第１および第２
摺動孔108,109間の段部ならびに中径部106aおよび大径
部106b間の段部間で環状に画成され、背圧室105は第３
摺動孔110の端壁および小径部106cの端面間に画成され
る。また第２および第３摺動孔109,110間の段部、なら
びに大径部106bおよび小径部106c間の段部間には、大気
に開放したばね室111が画成されており、反力ばね107は
該ばね室111に収納される。しかも反力ばね107は、その
ばね定数が負荷の増加に応じて大きくなるように設定さ
れる。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供
給源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時
を想定すると、流入弁７_FL,7_FR,7_Rおよび流出弁８_FL,8
_FR,8_Rは消磁状態（図示の状態）にあり、またトラクシ
ョン制御用流入弁9aおよびトラクション制御用流出弁9b
も消磁状態（図示の状態）にある。したがって切換弁81
は開弁しており、制動油圧発生手段３の出力ポート27は
油路71に連通し、該油路71は、流入弁７_FL,7_FRを介して
一方向油圧伝達手段４_FL,4_FRの入力室63に連通した状態
にあるとともに流入弁７_Rおよび比例減圧弁５を介して
一方向油圧伝達手段４_RL,4_RRの入力室63に接続された状
態にある。

かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、その踏込
み操作量に応じて油圧供給源２からの油圧が制動油圧発
生手段３で制御され、その制御された油圧が出力ポート
27から出力され、アキュムレータ101の背圧室105に作用
するとともに油路71に作用する。したがって前記出力ポ
ート27からの油圧が一方向油圧伝達手段４_FL,4_FRで増圧
されてブレーキ装置Ｂ_FL,B_FRに与えられるとともに、比
例減圧弁５で減圧された油圧がさらに一方向油圧伝達手
段４_RL,4_RRで増圧されてブレーキ装置Ｂ_RL,B_RRに与えら
れる。

このようにして各ブレーキ装置Ｂ_FL,B_FR,B_RL,B_RRに対
応する一方向油圧伝達手段４_FL,4_FR,4_RL,4_RRで増圧され
た制動油圧が作用することになり、油圧供給源２の出力
油圧を比較的低く設定しても各ブレーキ装置Ｂ_FL〜Ｂ_RR
で充分な制動圧を得ることが可能となる。したがって油
圧供給源２の負荷が軽減され、該油圧供給源２の小型
化、すなわち油圧ポンプ11やアキュムレータ12等の小型
化が可能となる。また一方向油圧伝達手段４_FL,4_FR,
4_RL,4_RRではフリーピストン65により、各ブレーキ装置
Ｂ_FL,B_FR,B_RL,B_RRと、入力室63から油圧供給源２までの
油圧回路とが隔絶されるので、油圧供給源２で作動油に
混入する可能性のあるガスが各ブレーキ装置Ｂ_FL,B_FR,B
_RL,B_RRに悪影響を及ぼすことはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低
いことが必要であり、比較減圧弁５により制動油圧発生
手段３からの油圧が減圧されることにより左右後輪の制
動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

ところで、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて第
１および第２作動ピストン44,46が駆動されることによ
り補助油圧発生手段６の第１および第２出力ポート38,3
9からも制動油圧が出力される。しかるに油路71の油圧
が高くなっていることにより開閉弁91₁,91₂は閉弁して
おり、第１および第２出力ポート38,39からの油圧はア
キュムレータ101の第１および第２蓄圧室103,104の容積
を増大させることになり、これによりブレーキペダル１
のストロークを確保することができる。しかも第１およ
び第２出力ポート38,39に対してアキュムレータ101は１
つですみ、部品点数の低減に寄与することができる。

またアキュムレータ101の反力ばね107は負荷が大きく
なるのに応じてばね定数が大きくなるように設定されて
いるので、ブレーキペダル１の踏込み量が大きくなるの
に応じて反力を大きくして制動操作フィーリングを向上
することができる。しかも背圧室105に制動油圧発生手
段３で制御した油圧を導入しているので、反力ばね107
を小型化してアキュムレータ101の小型化に寄与できる
とともに、油圧供給源２の油圧を背圧室105に直接導入
するのに比べると背圧室105の油圧を制動操作に応じて
高くなるようにしてブレーキペダル１の初期制動操作を
スムーズにすることができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大
となり、車輪がロックしそうになったときには、ロック
しそうになっている車輪に対応する流入弁７_FL,7_FR,7_R
を励磁して、油路71および一方向油圧伝達手段４_FL〜４
_RR間を遮断する。これにより車輪がロック状態になるこ
とを回避すべく制動力の増大が抑えられる。これでも車
輪がロック状態に入りそうであるときには、対応する流
出弁８_FL,8_FR,8_Rを励磁して一方向油圧伝達手段４_FL〜
４_RRの入力室63をリザーバＲに連通し、制動圧を低下さ
せることにより車輪のロック傾向を解消することができ
る。

上記制動時に油圧ポンプ11等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、制動油圧発生手段３に連なる油路71の油圧低下に
応じて開閉弁91₁,91₂が開弁する。したがって補助油圧
発生手段６で生じていた制動油圧が、各ブレーキ装置Ｂ
_FL〜Ｂ_RRにそれぞれ直接作用することになり、制動力を
確保することができる。この際、一方向油圧伝達手段４
_FL〜４_RRが各ブレーキ装置Ｂ_FL〜Ｂ_RRおよび制動油圧発
生手段３間に介設されているので、各ブレーキ装置Ｂ_FL
〜Ｂ_RRの制動圧が制動油圧発生手段３側に逃げることは
ない。

しかも左右後輪には、通常の制動時には比例減圧弁５
を介して制動油圧が作用していたのに対し、油圧供給源
２の不調時には補助油圧発生手段６からの制動油圧が直
接作用することになるので、充分な制動力を確保するこ
とができる。

次に補助油圧発生手段６の第１出力ポート38と右前輪
用ブレーキ装置Ｂ_FRおよび左後輪用ブレーキ装置Ｂ_RLと
を結ぶ油圧回路、ならびに補助油圧発生手段６の第２出
力ポート39と左前輪用ブレーキ装置Ｂ_FLおよび右後輪用
ブレーキ装置Ｂ_RRを結ぶ油圧回路のうちのいずれか一方
で油圧失陥が生じており、しかも油圧供給源２が不調で
ある場合の制動時を想定する。この場合、補助油圧発生
手段６で発生した油圧により、ブレーキ装置Ｂ_FR,B_RLお
よびブレーキ装置Ｂ_FL,B_RRの一方で制動力を確保するこ
とができ、しかもそのときにアキュムレータ101におけ
る反力ピストン106の移動を前記両油圧回路が正常であ
るときよりも小さくし、ブレーキペダル１のストローク
が大きくなることを抑えることができる。

制動操作終了後の非制動時には、油路71の油圧低下に
より開閉弁91₁,91₂が開弁し、各一方向油圧伝達手段４
_FL〜４_RRにおける出力室64を補助油圧発生手段６を介し
てリザーバＲに連通させることができる。それにより、
一方向油圧伝達手段４_FL〜４_RRにおけるフリーピストン
65の入力室63側への移動に応じて出力室64に負圧が発生
することが回避され、またそのためにリザーバを特別に
設けることが不要となる。

さらに非制動時に、エンジンの駆動力が過大となり、
駆動輪が過剰スリップを生じそうになると、トラクショ
ン制御用流入弁9aおよびトラクション制御用流出弁9bが
励磁されるとともに従動輪である左右後輪に対応する流
入弁７_Rが励磁される。これにより切換弁81が閉弁し、
油圧供給源２からの高油圧が一方向油圧伝達手段４_FL,4
_FRの入力室63に作用し、駆動輪である左右前輪のブレー
キ装置Ｂ_FL,B_FRで制動力が発生し、過剰スリップの発生
が回避される。この後は、前述のアンチロック制御時と
同様に、流入弁７_FL,7_FRおよび流出弁８_FL,8_FRの励磁お
よび消磁制御により、制動力を制御可能である。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１
図の実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

切換弁81におけるスプール86には、パイロット室85か
ら弁室88への作動油の流通のみを許容する一方向90′が
設けられ、切換弁本体82には、弁体84で開閉可能であっ
て制動油圧発生手段３の出力ポート27に通じる弁孔83′
と、油路71に通じる出力ポート89′とが穿設される。

この実施例によると、上記実施例と同様の効果を奏す
ることができるだけでなく、一方向弁90′を切換弁81内
に配設してよりコンパクトな構成となる。

以上の実施例では、油圧供給源２からの油圧を制動操
作量に応じて制御して出力する制動油圧発生手段３を用
いたが、マスタシリンダを制動油圧発生手段として用い
るものにも本発明を適用可能である。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、制動油圧発生手段およ
び駆動輪のブレーキ装置間には、パイロット室を備える
とともに該パイロット室の油圧増大に応じて閉弁する切
換弁が介設され、該パイロット室と油圧供給源およびリ
ザーバとの間には、パイロット室のリザーバおよび油圧
供給源への連通、遮断を択一的に切換可能な切換手段が
介設され、駆動輪のブレーキ装置側に向けての作動油の
流通のみを許容する一方向弁を介して、パイロット室お
よび切換手段間と駆動輪のブレーキ装置とが接続される
ので、切換手段の切換作動により切換弁を開閉作動さ
せ、制動油圧発生手段からの油圧を駆動輪のブレーキ装
置に与える状態と、油圧供給源の油圧を前記ブレーキ装
置に与える状態とを切換可能であり、極めて簡単な構成
によりトラクション制御を行なうことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
本発明の他の実施例の油圧回路図である。２……油圧供給源、３……制動油圧発生手段、９……切
換手段、81……切換弁、82……切換弁本体、83,83′…
…弁孔、84……弁体、85……パイロット室、86……切換
用ピストン、90,90′……一方向弁、Ｂ_FL,B_FR……ブレ
ーキ装置、Ｒ……リザーバ

フロントページの続き (72)発明者田島和利埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭61−102360（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−151566（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】制動操作量に応じた制動油圧を発生する制
動油圧発生手段が駆動輪のブレーキ装置に接続される車
両の制動油圧制御装置において、制動油圧発生手段およ
び駆動輪のブレーキ装置間には、パイロット室を備える
とともに該パイロット室の油圧増大に応じて閉弁する切
換弁が介設され、該パイロット室と油圧供給源およびリ
ザーバとの間には、パイロット室のリザーバおよび油圧
供給源への連通、遮断を択一的に切換可能な切換手段が
介設され、駆動輪のブレーキ装置側に向けての作動油の
流通のみを許容する一方向弁を介して、パイロット室お
よび切換手段間と駆動輪のブレーキ装置とが接続される
ことを特徴とする車両の制動油圧制御装置。
【請求項２】切換弁は、制動油圧発生手段および駆動輪
のブレーキ装置間に介設される弁孔を開閉可能な弁体
が、切換弁本体との間に画成されるパイロット室に一端
を臨ませて切換弁本体に摺動可能に嵌合されるとともに
パイロット室側に弾発付勢される切換用ピストンの他端
に固設されて成ることを特徴とする第（１）項記載の車
両の制動油圧制御装置。
【請求項３】一方向弁が切換用ピストンに設けられるこ
とを特徴とする第（２）項記載の車両の制動油圧制御装
置。