JPH02237851A - 車両の制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、制動操作量に応じた制動油゜圧を発ヰする制
動油圧発生手段が駆動輪のブレーキ装置に接続される車
両の制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる装置は、たとえば特公昭５２−１８７号公
報等により公知である。

（３）発明が解決しよ・うとする課題 ところで、車両の駆動輪が過剰スリップを生じそうにな
ったときに駆動輪のブレーキ装置を作動させて駆動力を
制御することにより過剰スリングを解消するようにした
、所謂１・ラクション制御が従来から知られており、か
かる［・ラクシコン制御機能を上記制動油圧制御Ｍ′置
に付加することも可能であり、その場合、極めて簡単な
構成により１・ラクション制御を可佳とするご七が望ま
れる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、極
めて簡単な構成により１・ラクション制御を可能とし２
た車両の制動油圧制御装置を提供することを目的とする
。

Ｂ．発明の構成 （１１　　課題を解決するだめの手段 本発明装置によれば、制動油圧発仕手段および駆動輪の
ブレーキ装置間には、パイロット室を備えるとともに該
パイロツ１・室の油圧増大６こ応して閉弁する切換弁が
介設され、該パイロ７　１・室と油圧供給源およびリザ
ーハとの間には、バイロント室のリザーバおよび油圧供
給源への連通、遮断を択一的に切換可能な切換手段が介
設され、駆動輪のブレ・−キ装置側に向けての作動油の
流通のみを許容する一方向弁を介（，２て、パイロツ１
・室および切換手段間と駆動輪のブレーキ装置とが接続
され（２）作用 上記構成によれば、切換手段によりパイロット室をリザ
ーバに連通させた状態では切換弁が開弁じており、この
状態では制ＩＩＪ毘作量に応じて制動油圧発生手段から
出力される油圧が駆動輸のブレーキ装置に作用し、また
非制動時に切換手段によりパイロット室を油圧供給源に
連通さセると切換弁が閉弁し、油圧供給源の油圧が一方
向弁を介して駆動輸のブレーキ装置に作用してトラクシ
ョン制御を行なうことができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したとき
の実施例について説明する。

先ず第１図を参照しながら本発明の一実施例について説
明すると、車両の左前輪および右前輪には左前輪用プレ
ーギ装ｉ１ＪＩ　Ｂ　Ｆ　Ｌおよび右前輪用ブレ？キ装
ｄ１３■がそれぞれ装着され、左後輪および右後輪には
左後輪用ブ１ノ−キ装置［３，ｌ．および右後輪用ブＬ
−−−キ装置Ｂ■がそれぞれ装着される。

力、ゾシ・−キベダル１には、油圧供給源２の油圧を制
りｊ操作量に応じ乙制？ｆｆｆｌずべく制動油圧発クＩ
手段３が連結されており、通常制動時には、制動油圧発
生千段３からの油圧が一方向油圧伝達手段４ＦＬＩ　　
４ＦＲで増圧されて各前輪用ブレーキ装置｝３ＦＬ，Ｂ
■６こ与えられるとともＣご、制動油田発生手段Ｘ〕か
らの油圧を比例残圧弁５で制御した後の油圧が一方向油
圧伝達手段４１ＬＬ＋　　４ＲＩｌで増圧されて各後輪
用ブレーキ装置Ｂ　ＩＩＬ．　　Ｂ　ＲＪこ１えられる
。また制動油圧発生ｆ段３には、ブレーキベダル１の踏
込み量に応じた油圧を出力する補助油圧発生千段６が連
動、連結されており、油圧供給８．２が不調になったと
きには該補助油圧発生千段６で発生ｊ〜た油圧が各ブレ
ーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　ｙａ＋　　Ｂ　ＩＩＬＩ　
　Ｂ　Ｒｌｌ？蝉えられる。さらに各前輪用ブレ・−キ
装置Ｂ　Ｆ　Ｉ．．　，ＢＨに個別に対応して設けられ
る流入弁７Ｆｔ．，　　７■および流出弁８　１’Ｌ＋
　　８　ｖ＊ならびに両後輪用ブレーキ装置Ｂ　＋ｌＬ
Ｉ　　Ｂ　＊Ｒに共通に設けられる流入弁７１および流
出弁８，ｌにより各ブレーキ装置ｓｙ−，ＢＦ，ｌ，　
Ｂ■−　　Ｂｌｌｌ１の制動油圧を保持あるいは減圧し
てアンチロック制御を行なうことができ、切換手段９に
より非制動時に各ブレーキ装ｆｆＢｙｔ，Ｂ■＊　ＢＩ
ＩＩ．ｌ　ＢＩＩＲの制動油圧を増大してトラクシ３ン
制御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーハＲから作動油を汲１−げる油
圧ボング１ｌと、その油圧，イεンプｌｌに接続される
アキノ、ムレータ１２と、油圧ボンプｌ１の作動を制御
するだめの圧力スイッチ１３とを備える。

制動油圧発生手段３は、軸方向一端を端壁ｌ５ａで閉じ
られる第１シリンダ孔ｌ６を形成する第ｌハウジング１
５と、第１シリンダ孔ｌ６に摺動可能に嵌合される圧力
ビス１・ン１７と、該圧力ピストン１７を軸方向＝・端
側にイ］勢すべく第１ノ＼ウジングｌ５および圧力ピス
トン１７間に縮設されるばねｌ８と、油圧供給源２に連
通しながら圧力ピストン１７および第１ハウジング１５
間に画成占れる環状の入力油圧室ｌ９と、該人力油圧室
１つに隣接して圧カビスｌン１７および第１７１ウジン
グ１５間に画成される環状の出力油圧室２０と、ブレー
キベダルｌに連結されながら軸方向相対措動可能にして
圧力ビスＩ・ンｌ７に嵌合される反力ピストン２１と、
圧力ピストン１７および反カピストン２１間に画成され
る第１および第２制御油圧室２２ａ，２２ｂと、反カピ
ストン２ｌおよび圧力ピストン１７の相対移動に応じて
開閉すべく反カピストン２１および圧力ピストン１７間
に設けられる人日弁２３および出目弁２４とを備える。

圧力ピストン１７の外面には、第１ハウジング１５の内
面との間に入力油圧室１９および出力油圧室２０を画成
ずべく２つの環状溝が設けられており、入力油圧室｛９
および出力油圧室２０の軸方向両側で圧力ビスＩ・ンｌ
７および第１ハウジング１５間はそれぞれシールされる
。また圧力ピスｌ・ン１７と第１ハウジングｌ５の他端
との間にはばね室２５が形成されており、このばね室２
５に収納されたばね１８により圧力ピストン１７は軸方
向一方（図面の右方向）に付勢される。

第１ハウジングｌ５には、圧力ピストンｌ７の軸方向位
置にかかわらず、入力油圧室１９に通じる入力ボート２
６、出力油圧室２０に通じる出力ボート２７およびばね
室２５に通じる解放ボート２８が設げられており、人カ
ボー　ト２６は油圧供給源２に接続され、解放ボート２
８はリザーバＲに接続される。

圧力ピスｌ・ン１７には、軸方向一端側に開放した有底
の摺動穴２９が同軸に穿設されており、この摺動穴２９
に反カビストン２１が摺動可能に嵌合される。而して反
カピストン２ｌの後端にはブレーキベダル１により押圧
駆動される押圧ロッド３０の先端が連結されており、反
カピストン２１はプレーキベタル１により軸方向に駆動
される。

しかも反カピストン２１の先端と摺動穴２９の閉塞端と
の間に第１制御油圧室２２ａが画成され、圧力ピストン
１７の後端寄り内面および反カピストン２１の後端寄り
外面間に環状の第２制御油圧室２２ｂが画成される。ま
た反カピストン２１には第１および第２制御油圧室２２
ａ，２２ｂ間を連通ずる連通路３ｌが穿設され、第１制
御油圧室２２ａは出力油圧室２０に常時連通される。さ
らに第１制御油圧室２２ａ内には、第１および第２制御
油圧室２．２ａ，２２ｂの容積が増大する方向に反カピ
ストン２１を弾発付勢するばね３２が収納される。

大口弁２３は、入力油圧室１９に連通して摺動穴２９の
内面に開口し２ながら圧力ピストン１７に穿設される弁
孔３３と、連Ａ路３ｌに連通して夕｛面に開口しながら
反カビスｌ・ン２１に穿設される弁孔３４とから構成さ
れるものであり、両弁孔３３．３４の位でか軸方向６こ
ずれたときに閉弁状態となり、両弁孔３３，３４が相互
に対応する位置となったときに開弁状態となる。また出
目弁２４は、ばね室２５に連通し２て摺動穴２９の内面
に開口しながら圧力ビス１・ン１７に穿設される弁孔３
５と、連通路３１に連通しながら外面に開口して反カビ
ス１・ン２ｌに穿設される弁孔３６とから構成されるも
のであり、両弁孔３５，３６の位置がずれたときに閉弁
状態となり、両弁孔３５，３６が相互に対応する位置と
なったときに開弁状態となる。

而１ノて図面で示ずよ・うに圧カビス１・ン１７が後退
限位置にあり、かつ反カビス［ン２ｌも後退限位置にあ
るときに入「」弁２３は閉弁状態にかつ出し−１弁２４
ば開弁状態１，こあるものであり、この状態から反カピ
ス１・ン２ｌが前進すると出Ｌ１弁２４が閉弁（７た後
に入口弁２　３が開弁する。こイ１６、−より第１およ
び第２制御油圧室２２ａ，２２ｂの１｛−力が増大して
圧力ピス１・ンｌ７がル．カビス１・ン２ｌに対して相
対的に前進すると、出Ｕ’ｌ弁２４が開弁し２て入目弁
２３が閉弁ｔる。

このようにして制動油川発４１′手段３７′は、ブ１・
・−キペダル１の踏込み操作心，′″応じて反カピス１
・ン２ｌおよび圧力ピス１・ン１７が交互に相対移動し
、それにより出力油圧室２０にはブＩ／−キベダルｌの
踏込み量に比例した油圧が発生ずる。また、油圧供給源
２からの油圧が何（゛》かの理由により異常に低下した
ときには、ブ１ノ−キベダルｌの踏込み操作に応じた反
カピストン２１の前進により、該反カピストン２１が圧
力ピストンｌ７に当接し、圧力ピストン１７は反カピス
トン２１に押されて前進作動する。

補助油圧発生千段６は、タンデム型マスクシリンダとし
て知られるものであり、前記制動油圧発生手段３の第１
ハウジングｌ５と一体の第２ハウジング４０を備える。

、二の第２ハウジング４ｏには、隔壁４１を挟んで第１
シリンダ孔１６と同軸の第２シリンダ孔４２が設けられ
ており、第２シリンダ孔４２の他端ずなわち前端は閉塞
される。

第２シリンダ孔４２には、前端壁との間に第１油圧室４
３を形成する前方側の第１作動ピストン４４と、第１作
動ビスＩ・ン４４との間に第２油圧室４５を形成する第
２作動ピストン４６とが摺動可能に嵌合され、第２ハウ
ジング４０の前端壁と第１作動ビス１・ン４４２−の間
には第１作動ビスＩ・ン４４を後方側に付勢するばね４
７が介装され、第１作動ピストン４４と第２作動ピスト
ン４６との間には第２作動ビス１−ン４６を後方側に｛
１勢するばね４８が介装される。また第２ハウジング４
０には第１油圧室４３に通じる第１出力ボー１・３８と
、第２油圧室４５に通しる第２出力ボーｉ−　３　９と
が穿設される６ 第２作動ピス１・ン４６には、後方側に延びるピン、１
・ンロッド５０の前端部が固設ざれており、このピス［
・ンロンド５０ば隔壁４ｌを油密にかつ移動自在に貫通
し、制動油圧発生手段３におげる圧カビスｌ・ン１７の
前端に同軸に突設された押圧ビン１７ａの前端がビス１
・ンロツド５０に同軸に当接される。したがって制動油
川発住手段３における圧力ピストンｌ７の前進に応じて
第２作動ピスｉ・ン４６も前方に押圧されることになる
。

第２シリンタイｔ，４２の内面および第１作動ピストン
４４間には袖給油室５１が画成され、第２ハウジング４
０には該捕給油室５１をリザー＝ノ＼Ｒに連通させる接
続ボー川・５２が穿設される。しかも第ｌ作動ビス１・
ン４４には第２シリンダ孔４２の内面に摺接するカップ
シ・−ル５　３が嵌着されＣ才冫り、このカップシール
５３と第１作動ピストン、４４とは、袖給油室５１より
も第１油圧室４３が減圧されたときには補給油室５１か
ら第１油圧室４３へ、の作勤油の流通を許容すべく構成
される。さらに隔壁４１と第２作動ピス］・ン４Ｇとの
間には袖給油室５４が画成され、第２ハウジング４（Ｈ
．７は、該補給油室５４をリザーバＲに連通させる接続
ボート５５が設けられる。また第２作動ビス１・ン４６
には第２シリンダ孔４２の内面に摺接するカップシール
５６が嵌着されており、このカップシール５６と第２作
動ビス｛・ン４６とは、補給油室５４よりも第２油圧室
４５が減圧されたときには補給油室５４から第２油圧室
４５へ、の作動油の流通を許容すべく構成される。

第１作動ピス１−ン４４の前部６７は、第２ハ・り・：
乏ング４０に固定ざれるストッパビン５７により開閉駆
動される弁機構５》８が、第１作動油圧室４３および袖
給油室５２間を連通・遮断ｔべく配設されており、この
弁機構５８は第１作動じスト・ン４４が後退限に戻った
ときにストツバビン５７で押圧されて開弁する。また第
２作動ピストン４６の前部には、ストソバビン５９によ
り開閉駆動される弁機構６０が、第２作動油圧室４５お
よび補給油室５４間を連通、遮断すべく配設される。ス
１・ッパビン５９は、第２ハウシング４０に実質的に一
体化されるものであり、弁機構６０は第２作動ビスｌ・
ン４６が後退限に戻ったときに開弁Ｊ一る。

かかる補助油圧発生千段６では、ブレーキベダ？１の踏
込みに応（Ｓた圧力ビスｌ・ンｌ７の前進１、．二より
第２作動ピストン４６が前方側に押圧され、それに応じ
て第１油圧室４３および第２油圧室４５の容積が収縮し
、それらの油圧室４３．４５で発生した制動油圧が第１
および第２出力ボ−１−３８．３９からそれぞれ出力さ
れる。

一方向油圧伝達千段４ＦＬＩ　　４Ｆｌｌ＋　　４１１
１１−１　　４ｎｍは、油圧供給源２から制動油圧発生
千段３を経てブレーキ装置ｆ３Ｆｔ，　ＢＦＩＩ．　Ｂ
■，，Ｂ．に至る油圧経路の途中に設けられるものであ
り、一方向油圧伝達千段４ｒｔ，４■は制動油圧発律手
段３およびブレーキ装置ＢＦＩ、，Ｂ■間に、また一方
向油圧伝達手段４アｔ，４■は比例減圧弁５およびブレ
ーキ装置Ｂｉｔ．，　　Ｂ■間に介設される。これらの
一方向油圧伝達手段４Ｆｌ。ｒ　　４ＦＩｌｌ　　４１
ｉ　　４ｍ＋＋は、油圧供給源２からの油圧が正常であ
るときＧ二は制動油圧発生手段３からの油圧を各ブレー
キ装置１３ＦＬ＋　　ＢＦＲ？ＩＩ１．＋　　Ｉ３＋１
ｍに伝達するが、油圧供給源２の油圧が異常に低下した
ときには各ブレーキ装置Ｂ，，，　　ＢＦｌｉｔ　　Ｂ
■＋　　ＢＲＲから油圧供給源２側に作動油が逆流する
のを阻止し得る機能を有するものであり、基本的に同−
の構成を有するものであるので、代表して一方向油圧伝
達千段４　ＦＬの構成に゛ついて次に述べる。

一方向油圧伝達千段４ｐ＋は、入力室６３および出力室
６４に両端を臨ませながらフリービスｌ・ン６５がシリ
ンダ体６６に摺動町能に嵌合され、フリーピストン６５
を人力室６３側６こ伺勢ｔるばね６７が出力室６４に収
納配置されて成る。しかもフリービス１・ン６５の入力
室６３に臨む受圧而積Ｓ，ば出力室６４に臨む受圧面積
Ｓ２よりも大きく設定される。

このような一方向油圧伝達手段４Ｆ＋−の構成によれば
、入力室６３に作用する油圧を増圧して出力？６４から
出力することが可能である２：とも（，ご出力室６４の
油圧が入力室６３側に流れることはなく、出力室６４は
プレー′．＋装置ＢＦＩに接続される。

すなわちブレーキ装置ＢＦＬ＋　　”ＦＲ＋　　ＢＩＩ
Ｌ＋　　１３１１８は、シリンダ体６日と該シリンダ体
６８内に摺動可能に嵌合されるビス１・ン６９とをそれ
ぞれ備え、シリンダ体６８およびピス１−ン６９間に画
成された制動油圧室７０に作用する油圧に応し，たビス
］・ン６９の移動により制動力を発揮するものであり、
前記出力室６４は制動油圧室７０に連通される。

前輪用ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ．　　Ｂ　Ｆａｌご対応す
る一方向油圧伝達手段４Ｆ＋、，４ｐｌ１の入力室６３
には、流入弁７　ＦＬＩ　　７　Ｆｉｌおよび清出弁８
Ｆ＋−．８Ｆ■が並列してそれぞれ接続され、後輪用グ
Ｌ−−キ装置Ｂ　Ｒ　Ｌ　＋ＢＩＩＲに対応する一方向
油圧伝達手段４Ａｔ．，　　４，ｌＲの入力室６３には
比例減圧弁５の出力ボート７２が共通に接続され、比例
減圧弁５の人カポーｌ・７３にば流入弁７，および流出
′ｊ′ｒＥ｛ｏが並列に接続．される。

流入弁７ＦＬ、７ＦＲ，　　７Ｉｉは励磁時に遮断する
電磁弁であり、また流出弁１３Ｆ＋．．，　　８ＦＲ，
　　８Ｒは励磁時に導通する電磁弁である。面１，て流
出弁８ＦＬｒ８ＦＩ＋は一方向油圧伝達千段４　ＦＬＩ
　　４　Ｆｉ１の人力室６３およびリザーハＲ間に介設
され、、流出弁８１は比例減圧弁５の入カポート７３お
よびリザーハＩ’＜間に介設される。また流入弁７ＦＬ
＋　　ＶＦＲは一一方向油圧伝達手段４Ｆ＋−１　　４
ＦＲの入力室６　３および油路７１間に介設され、流入
弁７Ｉｌは比例減圧弁５０入力ポー１・７３および油路
７ｌ間に介設される。

比例減圧弁５は、従来周知の構造を有するものであり、
前記出力ボート７２および入力ボート７３を有する弁本
体７４と、前記出力ボー［′ｌ２に通じる出力油圧室７
５および入カボー｝７３に通じる入力油圧室７６に両端
を臨ませて弁本体７４に摺動可能Ｇこ嵌合されるピスト
ン７７と、該ピストン７７を出力油圧室７５側に付勢す
べく入力油圧室７６に収納されるばね７８と、ピストン
７７の出力油圧室７５側への移動に応じて人力油圧室７
６および出力油圧室７５間を連通ずべくピス１・ン７７
に設けられる弁機構７９とを備える。しかもビス１・ン
７７の入力油圧室７６に臨む受圧面積は出力油圧室７５
に臨む受圧面積よりも小さく設定される。

かかる比例減圧弁５によれば、入カボー１・７３から入
力油圧室７Ｇに入力される油圧かばね７８で定まる一定
値を超えてからは、入力ボート７３すなわち入力油圧室
７６の油圧が比例的に減圧されて出力ボート７２から出
力される。

前記油路７１は、切換弁８１を介して、制動油圧発生手
段３の出力ボーＩ・２７に接続される。この切換弁８ｌ
は、両端が閉塞された円筒状の切換弁本体８２と、油路
７ｌに連通しながら切換弁本休８２の一端壁に穿設され
た弁孔｝３３と、該弁孔８３を閉塞可能な弁体８４を一
端に有するとともに他端をパイロツｌ一室８５に臨ませ
ながら切換弁体体８２に摺動可能に嵌合される切換用ピ
ストン８６と、該切換用ピストン８６をパイＬ１ット室
８５側に付勢すべ《切換弁本体８２および切換用ピスト
ン８（５間に介設されるばね８７とを備える。

切換弁オ体８２の一端壁および切換用ビス１・ン８６間
には弁孔８３に連通可能な弁室０　１３が画成され、該
弁室８８にばね８７が収納される。また切換弁木体８２
には弁室８８に連通ずるとともに制動油圧発生千段３の
出力ボート・２７に連通ずる入口ボート８９が穿設され
る。

かかる切換弁８ｌによれば、バイロソト室８５の油圧が
一定値よりも低いときにぱ弁体８４が弁孔８３を開放す
る位置まで切換用ピストン８６がパイロット室８５側に
移ＭＬて開弁しており、パイロット室８５の油圧が前記
一定植以−Ｌとなると、切換用ピストン８６が弁体８４
で弁孔８３を閉空するように移動して閉弁する。したが
ってバイ１コッ１・室８５の油圧を制御することにより
、制動油圧発生手段３の出力ボー｝２７および油路７１
間の連通、遮断を切ｆＡ町能である。

パイロット室８５と、油圧供給源２およびリザーバＲと
の間には、連通、遮断をｔａ−的に切換可能な切換千段
９が介設される。この切換千段９は、トラクション制御
用流入弁９ａおよびトラクション制御用流出弁９ｂから
成るものである．１・ラクション制御用流入弁９ａは励
磁時に連通状態となる電磁弁であり、前記パイロツ１・
室８５および油圧供給源２間に介設される。また１・ラ
クシゴン制御用流出弁９ｂは励磁時に遮断状態となる電
磁弁．であり、前記パイロット室８５およびリザーバＲ
間に介設される。したがって１・ラクション制御用流入
ブ↑９ａおよび１・ラクション制御用流出弁９　ｂを消
磁している状態では、、切換弁８１はパイ口・ント室８
５の油圧が低いので開弁じており、トラクシ』ン制御用
流入弁９．．１および１・ラクション制御用Ｍｊ出弁９
ｂを励磁すると、切喚弁８１はパイロット室８５に油圧
供給源２からの高油圧が作用するのに応して閉弁する。

この切換千段９と、油路７ｌとは、切換弁８　１を迂回
する一方向弁９０を介して接続される。該−・方向弁９
０は、油路７１側に向けての作動油の流通を許容するも
のであり、１・ラクション制御用流入弁９ａおよびトラ
クション制御用流出弁９１］の励磁状態では油圧供給ｊ
ｇ．２が油路７ｌに連通ずることになる。

補助油圧発生千段６の第１出力ボー　Ｉ３８は、開閉弁
９１．を介して右前帖用ブ１／−キ装置Ｂｒｍ？よび左
後輪用ブレーキ装置Ｂｉｔに接続され、第２出力ボーＩ
・３９は開閉弁９１，、を介して左前輪用ブレーキ装置
Ｂ’ＦＬおよび右後輪用ブレーキ装置Ｂ■に接続される
。両開閉弁９１．，９１■ぱ同一の構成を有するもので
あり、一方の開閉弁９１の構成についてのみ以下に説明
する。

開閉弁９１，は、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本体
９２と、開閉弁零体９２の一端壁に穿設された一対の弁
孔９３と、それらの弁孔９３を閉塞可能な弁休９４を一
端に有するとともに他端をパイロツＩ・室９５に臨ませ
ながら開閉弁木体９２に摺動可能に嵌合される開閉用ピ
ストン９６と、該開閉用ビス１・ン９Ｇをパイロット室
９５側に付勢ずべ《開閉弁本体９２および開閉用ピス］
・ン９６間に介設されるばね９７とを備える。

開閉弁本体９２の一端壁および開閉用ピストン９６間に
は弁孔９３に連通可能な弁室９Ｂが画成され、該弁室！
〕８にばね９７が収納される。また開閉弁本体９２には
弁室９８６こ連通ずるとともに第１出力ボーｌ・３８６
こ連通する入目ボー　ｌ−９９が穿設される。

かかる開閉弁９１，によれば、バイ１］ット室９５の油
圧が一定値よりも低いときには弁体９４が弁孔１］３を
開放する位置まで開閉用ビス［・ン９　６がパイロッ｛
・室９５倶に移動して開弁しており、パイ１コッ［・室
９５の油圧が前記一定｛１６以上となると、開閉用ピス
１・ン９６が弁体９４で弁孔（］３を閉塞するように移
動して閉弁する。

しかも一方の弁孔９３ば一方向油圧伝達手段４ロの出力
室６４に、また他方の弁孔９３は一方向油圧伝達手段４
Ｒｔの出力室６４に連通しており、両弁几９３はブレー
キ装置ＢＦＩｌ＋　ＢＲＬの制動油圧室′７０に連通し
ていることになる。またパイロン１・室９５は油路７１
に連通ずる。したが．って油路？１ずなわぢバイロンｌ
・室９５の油圧が高い状態では開閉弁９１．は閉弁Ｕ，
て第１出力ボー　ｌ−　３　８およびブレーキ装置Ｂｒ
＊，Ｆ３■間が遮断され、油路７ｌの油圧が低くなると
開閉弁９１，が開弁１，て第１出力ポート３８およびブ
レーキ装置Ｂ　ＦＩＩＩＢＲＬ間が連通される。

また開閉弁９１２は、油路７１の油圧が高い状態で閉弁
し、それにより第１出力ボート３８およびブレーキ装置
ＢＦＬ．　　ｌ３１１Ｒ間が遮断され、油路７１の油圧
が低くなると開閉弁９１■が開弁して第１出力ボート３
８およびブレーキ装置ＢＦＩ、，＋３．■間が連通され
る． 補助油圧発生千段６の第１出力ボート３８および開閉弁
９１，の入カボート９９間、補助油圧発生千段６の第２
出力ボート３９および開閉弁９１２の入カボート９９間
、ならびに制動油圧発生千段３の出力ボート・２７およ
び切換弁８ｌの入口ボ−１・８９間ｌ７は、ア」一ユム
レータｔｏｉが接続される。このアキュムレータ１０１
は、両端を閉塞して基本的に円筒状に形成されるアキュ
ムレータ本体ｌ０２と、第１出力ボート３Ｂに通じる第
１蓄圧室１０３、第２出力ボート３９に通１．；る第２
蓄圧室１０４、ならびに出力ボー１・２７に通じる背圧
室ｉ０５をアキエムレータ本体１０．２との間（、１ｒ
両成しながら該アキュムレータ本体１０２に摺勅可能に
嵌合されるアキエムレータビス１・ンｌ０Ｇと、第１お
よび第２蓄圧室１０３．１０４の容積を収縮し７かつ背
圧室１０５の容積を増大する方向にアキュムレータビス
１・ン１０６をイ１勢ずべくアキヱムレータ本体１０２
およびアー１ユムレータピストン１０６間に介装される
反力ばね１０７とを鑞える。

アキエム１／一夕木体１｛）２内には、，その軸方向一
嬬から他端側に向けて順に、第１摺動孔１０８、、第２
摺動孔１０９および第３摺動孔１ｌＯが同軸に相互に連
なって設けられ、各摺動孔１０Ｂ−１ｌＯの内径は、第
２摺動孔１０９の内径〉第ｌ摺動孔１０８の内径〉第２
摺動孔１１０の内径、，となるよ・うに設定される。一
方、アキュムレータビスＩ・ン１０６は、第１摺動孔１
０８に摺動可能に嵌合される中径部１０６ａと、第２摺
動孔１０９に摺動可能に嵌合される大径部１０６ｂと、
第３慴動孔１１０に摺動可能に嵌合される小径部１０６
Ｃとが同軸にかつこの順に連設されて成るものである。

而して第ＩＭ圧室１０３は第１摺動孔１０８の端壁およ
び中径部１０６ａの端面間に画成され、第２蓄圧室１０
４は第１および第２摺動孔１０Ｂ，１０９間の段部なら
びに中径部１０６ａおよび大径部１．　０　６　ｂ間の
段部間で環状に画成され、背圧室１０５は第３摺動孔１
１０の端壁および小径部１０６ｃの端面間に画成される
。また第？および第３摺動孔１０９，ｉｉｏ間の段部、
ならびに大径部１．　０　６　ｂおよび小径部１０６ｃ
間の段部間には、大気に開放したばね室ｌ１１が画成さ
れており、反力ばね１０７は該ばね室１ｌｌに収納され
る。しかも反力ばね１０７は、そのばね定数が負荷の増
加に応じて太き《なるように設定される。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供給
源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時を
想定すると、流入弁７Ｆ＋−，　　７ＦＩｌ＋７．およ
び流出弁８ＦＬ，　　８■，８ｎは消磁状態（図示の状
態）にあり、またトラクション制御用流入弁９ａおよび
トラクション制御用流出弁９ｂも消磁状Ｂ（図示の状態
）にある。したがって切換弁８１は開弁じており、制動
油圧発生千段３の出力ボート２７は油路７ｌに連通し、
核油路７ｌは、流入弁７　ＦＬＩ　　７　ＦＭを介して
一方向油圧伝達手？４Ｆ＋−１　　４ＦＩ１の入力室６
３に運通した状態にあるとともに流入弁７，および比例
減圧弁５を介して一方向油圧伝達千段４＋＋＋−，４■
の入力室６３に接続された状態にある。

かかる状態でプレーヰペダル１を踏込むと、その踏込み
操作量に応じて油圧供給源２からの油圧が制動油圧発生
千段；３で制御され、その制御された油圧が出力ボー　
｝２７から出力され、アキュムレータ１．　０　１の背
圧室１０５に作用するとともに油路７１に作用する。し
たがって前記出力ボー］・２７からの油圧が一方向油圧
伝達手段４　ＦＬ＋　　４ＦＭで増圧されてブレーキ装
置ＢＦＬＩ　　ＢＦＩＩに与えられるとともに、比例減
圧弁５で減圧された油圧がさらに一方向油圧伝達手段４
Ｒ，．，４■で増圧されてブレーキ装置ＢＩＬ，　　Ｂ
■に与えられる。

このようにして各ブ１ノ−キ装置ＢＦＬ，　　ＢＦＩ，
　　ＢＩＬ＋　Ｂｌｌｌｌに対応する一方向油圧伝達手
段４ＦＬ，　　４？Ｒ＋　　４１１１−＋　　４■で増
圧されノ、二制動油圧が作用する？とになり、油圧供給
源２の出力油圧を比較的低く設定しても各ブレーキ装置
［３Ｆ１〜ＢＲＩ１で充分２ｃ制動圧を｛！Ｉるごとか
可能となる。したがって油圧供紹源２の負荷が軽減され
、該油圧供給源２の小型化、すなわち油圧ボンブ１ｌや
アキュム１ノ一タ１２等の小型化が可能となる。また一
方向油圧伝達千段４ＦＬｌ　　４ＦＲ１　　４ｉｔ，　
　４＊＊ではフリ〜ピスｌ〜ン６５により、各ブレーキ
装置Ｂ　Ｆｌ．．．　　Ｂ　Ｆｌｌ．　　Ｂ　ＲＬ，Ｂ
■と、人力室６３から油圧供給源２までの油圧回路とが
隔絶されるので、油圧供給源２で作動油に混入する可能
性のあるガスが各ブレーキ装置ＢＦＬ＋　　ＢＦＩＩ＋
　　Ｆ３ｔｉｔ，　　ＢＲＮに悪影響を及ばずことはな
い。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁５により制動油圧発生手
段３からの油圧が減圧されることにより左右後輪の制動
力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

ところで、ブレーキベダル１の踏込み操作に応じて第１
および第２作動ピストン４４，’４６が駆動されること
により補助油圧発生千段６の第１および第２出力ボート
３８．３９からも制動油圧が出力される。しかるに油路
７ｌの油圧が高くなっていることにより開閉弁９１，，
９１．は閉弁し゛ζおり、第１および第２出力ボート３
８，’３９からの油圧は７キ工ムレータ１０１の第１お
よび第２Ｍ圧室１０３，１０４の容積を増大させること
になり、これによりブレーキベダルｌのストロークを確
保することができる。しかも第１および第２出力ボート
３８．３９に対してアキュムレータ１０ｌは１つですみ
、部品点数の低減に寄与することができる。

またアキュムレータ１０１の反力ばね１０７は？荷が大
きくなるのに応じてばね定数が大きくなるよ・うに設定
されているので、ブレーキベダル１の踏込み量が太き《
なるのに応じて反力を大きくして制動操作フィーリング
を四七することができる。しかも背圧室１０５に制動油
圧発生千段３で制御した油圧を導入しているので、反力
ばね１０７を小型化してアキュムレータ１０１の小型化
に寄与できるとともに、油圧供給源２の油圧を背圧室１
０５に直接導入するのに比べると背圧室ｌ０５の油圧を
制動操作に応じて高くなるようにしてプレー・キベダル
１の初朋制動操作をスムーズにすることができる。

かかる制動時に、プ１／−キペダルＩによる踏力が過犬
となり、車輪がロックしそうになったときには、ロック
しそうになっている車輪に対応する流入弁７■．７Ｆ，
ｉ，７＋＋を励磁して７油路７１および一方向油圧伝達
手段４ＦＬ〜４１１Ｒ間を遮断する。

？れにより車輪がロック状態になることを回避すべく制
動力の増大が抑えられる。これでも車輪が１コック状態
に入りそうであるとき６ごは、対応する流出弁８　ｙｔ
，　　８　Ｆｌｌ＋　　８　Ｒを励磁して一方向油圧伝
達手段４　ＦＬ−　４　＋ｉｉ＋の入力室６３をリザー
バＲに連通Ｕ７、制動圧を低下させることにより車輪の
ロック傾向を解消することができる。

−４−記制動時に油圧ボンブ１１等の故障６ごより油圧
供給源２から高油圧が得られなくなった場合を想定する
。この場合、制動油圧発生千段３に連なる油路７１の油
圧低下に応じて開閉弁９１，　　９１■が開弁する。し
たが，って補助油圧発生千段６で生じていた制動油圧が
、各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ−Ｂ０にそれぞれ直接作用す
ることになり、制動力を確保することができる。、―の
際、一方向油圧伝達手段４Ｆ，〜４■が各ブ１ノ−キ装
ｆｆｆ　Ｂ　ｖｔ＝　Ｂ■および制動油圧発生手段３間
に介設されているので、？ブレーキ装置Ｂｒｔ”Ｂ■．
の制りｊ圧が制動油圧発生手段３側に逃げることはない
。

しかも左右後帖には、通常の制動時には比例減圧弁５を
介Ｌ７て制動油圧が作用していたのに対１，、油圧供給
源２の不調時には補助油圧発生ｆ段Ｇからの制動油圧が
直接作用することになるので、充分な制動力を確保する
ことができる。

次６こ補助油圧発生千段６の第］出力ボー１・３日と右
｝ｉｉＹ輪用ブ１／−キ装置ＢＦ．および左後輪用ブ１
／一キ装置Ｂｉｌ１、とを結ぶ油圧回路、ならびに補助
油圧発生手段６の第２出力ボー１・３９と左１１１輪用
ブ１ノ−キ装置ＢＦＬおよび右後輪用ブ１／−キ装置Ｂ
ｋＩｌを結ぶ油圧回路のうちのいずれか−・方で油圧失
陥が生じており、しかも油圧供給源２が不調である場合
の制動時を想定する。この場合、補助油圧発生千段６で
発生した油圧により、プレー４−装置１３＋ｒｎ．　　
Ｂ＋ａ＋、およびブレーキ装置ＢＦＬ＋　　ＢＲＩ１の
−・力゛ｅ？動力を確保することができ、、しかもその
ときにアキュム１ノータ１０１にお＆Ｊる反カピストン
１０６の移動を前記両油圧回路が正常であるときよりも
小さくし、プレーギベダル１のス１・ロークが大きくな
ることを抑えることができる。

制動操作終了後の非制動時には、油路７１の油圧低下に
より開閉弁９１，，９１，が開弁し、各一方向油圧伝達
手段４Ｆ＋一〜４■における出力室６４を補助油圧発生
手段〔；を介してリザーバＲに連通させることができる
。それにより、一方向油圧伝達手段４ＦＩ、−４■にお
けるフリーピストン６５の入力室６３側へ、の移動に応
じて出力室６４に負圧が発生することが回避され、また
そのためにリザーバを特別に設けることが不要となる。

さらに非制動時に、エンジンの駆動力が過大となり、駆
動輸が過剰スリップを生１５そうになると、トラクショ
ン制御用流入弁９ａおよびトラクショ？制御用流出弁９
ｂが励磁されるとともに従ａＪＪ　幅である左右後輸に
対応する流入弁７．１が励磁ざれる。これにより切挨弁
８１が閉弁し７、油圧供給源２からの高油圧かー・方向
油圧伝達手段４■．＋４Ｆｍの入力室６３に作用し、駆
動輪である左右前輪のブ１・−キ装置！３■，Ｂ■で制
動力が発生し２、過剰スリップの発生が回避される。こ
の後は、０マ１述のアンチ１７ツク制御時と同様に、流
入弁′７，Ｌ、７Ｆｌｌおよび流出弁Ｏ　ＦＬ，　　８
　ＦＲの励磁および消磁制９：ロＩＧ．″．より、制動
力を制御ｉＴ能である。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１図
の実施例に対応する部分には同−の参照符号をイ４ず。

切換弁３３１におｌｄるスブール８６には、バイロッ１
・室８５から弁室８８への作動油の流通のみを許容する
一方向弁９０’　が設けられ、切換弁本体８２には、弁
体８４で開閉可能であって制動油圧発生千段３の出力ボ
ーｌ・２７に通じる弁孔８３′と、油路７１に通じる出
「」ポー｝８９’　とが穿設される。

この実施例によると、上記実施例と同様の効果を奏する
ことができるｔ色」でなく、一方向弁９０′を切換弁８
ｌ内に配設してよりコンパクトな構成となる。

以上の実施例では、油圧供給源２からの油圧を制動操作
量に応じて制御して出力する制動油圧発生手段３を用い
たが、マスクシリンダを制動油圧発生手段として用いる
ものにも本発明を適用’Ｕ　Ｉ！ｆ：である。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、制動油圧発生手段および
駆動輪のブレーキ装置間には、バイロツ１・室を備える
とともに該パイロット室の油圧増大に応じて閉弁する切
換弁が介設され、該パイロツト室と油圧供給源およびリ
ザーバとの間には、バイ１コッ１・室のリザーバおよび
油圧供給源一、の連通、遮断を沢−的に切換可能な切換
手段が介設３″５れ、駆動輪のブシ・−キ装置側に向け
ての作動油の流通のみを許容ｔる一方向弁を介して、パ
イ１１ノト室および切換手段間と駆動輪のブレーキ装置
とが接続されるので、切換手段の切換作動により切換弁
を開閉作動させ、制動油圧発生手段からの油圧を駆動輪
のブ；／−キ装置に与える状態と、油圧供給源の油圧を
前記ブレーキ装置に与える状態とを切換可能であり、極
めて簡単な構成により［・ラクション制御を行なうこと
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−実施例を示す油圧回路図，，第２図
は本発明の他の実施例の油圧回路図である。 ２・・・油圧供給源、３・・・制動油圧発生手段、、９
・・・切換手段、８１・・・切換弁、８２・・・切換弁
本体７４８？．８３’　・・・弁孔、８４・・・弁体、
８５・・・パイロット室、８６・・・切換用ピストン、
９０．９０’　・・・−方向弁、

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）制動操作量に応じた制動油圧を発生する制動油圧
   発生手段が駆動輪のブレーキ装置に接続される車両の制
   動油圧制御装置において、制動油圧発生手段および駆動
   輪のブレーキ装置間には、パイロット室を備えるととも
   に該パイロット室の油圧増大に応じて閉弁する切換弁が
   介設され、該パイロット室と油圧供給源およびリザーバ
   との間には、パイロット室のリザーバおよび油圧供給源
   への連通、遮断を択一的に切換可能な切換手段が介設さ
   れ、駆動輪のブレーキ装置側に向けての作動油の流通の
   みを許容する一方向弁を介して、パイロット室および切
   換手段間と駆動輪のブレーキ装置とが接続されることを
   特徴とする車両の制動油圧制御装置。
2. （２）切換弁は、制動油圧発生手段および駆動輪のブレ
   ーキ装置間に介設される弁孔を開閉可能な弁体が、開閉
   弁本体との間に画成されるパイロット室に一端を臨ませ
   て開閉弁本体に摺動可能に嵌合されるとともにパイロッ
   ト室側に弾発付勢される切換用ピストンの他端に固設さ
   れて成ることを特徴とする第（１）項記載の車両の制動
   油圧制御装置。
3. （３）一方向弁が切換用ピストンに設けられることを特
   徴とする第（２）項記載の車両の制動油圧制御装置。