JPH0316861A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

制動油圧制御装置

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JPH0316861A
JPH0316861A JP1150733A JP15073389A JPH0316861A JP H0316861 A JPH0316861 A JP H0316861A JP 1150733 A JP1150733 A JP 1150733A JP 15073389 A JP15073389 A JP 15073389A JP H0316861 A JPH0316861 A JP H0316861A
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庄平 松田
Jiro Suzuki
治朗 鈴木
Takeshi Sato
剛 佐藤
Kazutoshi Tajima
田島　和利
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、ブレーキペダルの１１−１動操作に応、した
油圧を発生可能な補助泊圧発生手段と、泊圧仇給源から
の油圧をブレーキペダルの制動操作に応じて制御可能６
こして油圧供給源およびブレーキ装置間に介設される油
圧供給源油圧制御手段とを備える制動油圧制御装置に関
する。
（２）従来の技術 従来、かかる制動泊圧制御装置は、たとえば特公昭５２
−１８７号公報等により公知である，（３）発明が解決
しようとする課題 ところで、上記従来のものは、油圧供給源抽圧制御手段
によりブレーキ装置の制動圧を制御するものであるが、
油圧供給源が何らかの理由により不調となり充分な油圧
供給ｒｊ．油圧を確保し得なく５ なったときにはブレーキ装置に充分な制動圧を与えるの
が困難となる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油
圧供給源が不調となって充分な油圧供給源油圧を確保し
得ない場合でも充分な制動圧が得られるようにした制動
油圧制御装置を提供することを目ｒ１勺とする。
Ｂ．発明の構或 （＋）　　課題を解決するための手段 本発明の第１０特１’ｂ．によれば、補田Ｊ油圧発生手
段は、ブレーキペダルの制動操作に応じて前進作動すべ
く該ブレーキペダルに連動、連結される作動ピストンが
前面を油圧室に臨ませて第ｌハウジングに摺動自在に嵌
合されて成り、油圧供給′／ｉｇ．油圧制御手段は、ブ
レーキ装置に接続される出力ボーＩ・、抽圧供・給源に
通じる入カポートおよびリザーバに通じる解放ポートを
存する第２ハウジング〔； に、出力ポー１・と人カポートおよび解放ボー１〜との
間の連通、遮断を軸方向移動に応じて切換えるべくスプ
ールが摺動自在に嵌合されるとともに、出力ポートを入
力ポートに連通させる方向に前記スプールを付勢する油
圧力を発揮する人力圧作用室と出力ポートを解放ポーＩ
・に連通さセる方向の油圧力を発揮すべく出力ポートに
連通ずる出力圧作用室とが第２ハウジング内に設けられ
て威り、前記補助油圧発生手段の油圧室は、前記油圧供
給源油圧制御手段の人力圧作用室に接続されるとともに
、補助油圧発生手段の油圧室出力油圧が設定圧を超える
までは該油圧室からの作動油の流通を阻止する油圧規制
手段と、前記出力ポーＩ・の出力油圧低下に応じて開弁
する開閉弁とを介してブレーキ装置に接続され、該油圧
規制手段の設定圧は、出力ポートの出力油圧で開閉弁を
閉弁し得るまで油圧供給源泊圧制御手段が作動するに必
要な入力圧作用室の油圧以上の値に設定される。
また本発明の第２の特徴によれば、上記第１の特徴の構
成に加えて、前記油圧規制手段は、補助油圧発生手段の
油圧室出力油圧が設定圧を超えるのに応じて該油圧室か
ら開閉弁側への作動油の流通のみを許容する第１一方向
弁と、開閉弁側から補助油圧発生手段の油圧室側への作
動油の流通のみを許容しながら第１一方向弁に並列に接
続される第２一方向弁とから成り、補助油圧発生手段は
、非制動操作時に油圧室をリザーバに連通させるべく構
成される。
本発明の第３の特徴によれば、上記第２の特徴の構成に
加えて、前記油圧規制手段および開閉弁間と、リザーバ
との間には、リザーパ側からの作動油の流通のみを許容
する第３一方向弁が介設される。
さらに本発明の第４の特徴によれば、上記第３の特徴の
構或に加えて、両端を閉塞された筒状ケーシング内に、
該ケーシングの両端との間に補助油圧発生手段の油圧室
に通じる第１油室とりザーバに通じる第２油室とを形成
するとともにケーシング内面との間に開閉弁に通じる環
状の第３油室を形戒する棒状の収納体が固定的に配置さ
れ、第１油室および第３油室間を開閉すべくケーシング
内面に弾発的に接触する第２一方向弁としてのカップシ
ールと、第３油室および第２油室間を開閉すべくケーシ
ング内面に弾発的に接触する第３一方向弁としてのカッ
プシールとが前記収納体の外周に嵌着され、第１一方向
弁は、第ｌ油室および第２油室間を結んで収納体に設け
られる通路の途中に配設される。
（２）　　作用 上記第１の特徴の構戒によれば、油圧供給源の油圧が正
常である通常の制動時には、制動操作に９ よる補助油圧発生手段の油圧室からの出力油圧に応じて
油圧供給源抽圧制御手段が作動して該油圧供給源泊圧制
御手段の出力ポートから出力される油圧がブレーキ装置
に与えられる。また泊圧供給源の油圧が異常６こ低下し
たときに番：１、泊圧供給源油圧制御手段における出力
ポートの出力油圧低下に応じて開閉弁が開弁することに
より袖助泊圧発生手段の油圧室から出力される油圧がブ
レーキ装置に作用して制動圧を確保することができる。
しかも泊圧規制手段の働き６こより、油圧供給源油圧正
常状態での制動操作時に補助油圧発生手段の油圧室から
の油圧は、開閉弁が閉弁するまでは該開閉弁に作用する
ことばなく、油圧供給源油圧制御手段を作動せしめるた
めの油圧と、油圧供給源抽圧異常低下時にブレーキ装置
に作用せしめる油圧とを補助油圧発生手段の同−・の油
圧室から出力さ・Ｕるこどが可ｆｆｅとなり、袖助浦｝
１発／．１−千段の小型０ 化が可能となる。
また上記第２の特徴の構成によれば、簡単な描或で油圧
規制手段を構或することができ、しかも非制動操作時に
は第２一方向弁によりフレーキ装置の油圧を補助油圧発
生手段を介してリザーバに逃がすことができる。
上記第３の特徴の構成によれば、ブレーキ装置の呼吸に
際して、第３一方向弁によりリザーバからの作動油をブ
レーキ装置に吸引させることかできる。
さらに上記第４の特徴の構成によれは、第１、第２およ
び第３一方向弁をコンパクトに構成することができる。
（３）実施例 以下、図面により本発明をフロン１・エンシン・フロン
トドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの一
実施例６こついて説明する。
？ず第１図Ｇこおいて、車両の左前輪および右前１陥に
は／Ｉ同７１輪用プレー二Ｆ装置Ｉ３１，および右前情
用フレー・｝−製置１３，ｌｌがそれぞれ臭着され、左
後輪および右後輪にはム後輸用フレーギ装置丁３■１お
よび右後輪用ブレーキ装置１３，Ｒかそれぞれ製才ｉさ
れる。
−・方、フレーキペタ゛ノレ１には、言亥フ゛レー４−
ペダノレ１の踏込み量に応した油圧を出力する補助泊厘
発生手段３か連結され、通常制動時には、補助泊圧発η
二手段３から出力される油圧に昆・シて油圧供給源浦圧
制御丁段ｄにより制ｊ卸された油圧供給源２からの泊圧
が浦圧伝辻手段５■１−．５ｒＦｌを介して各前輪用ブ
レーキ装置ＢＦ，，ＢＦＲに与えられるとともに、浦圧
イハ給源泊圧制１１１１手段４からの油圧か浦圧｛云達
手段５Ｒおよび比例減圧弁６を介して各後輪川フレーキ
装置Ｂ．．，，　　＋３．．．に与えられる。また浦圧
供給＃ｉ２か不調になったときの制動操作時には袖助泊
１１発７４丁段３で発化した浦ｊｆが各ブし・一？装置
Ｂ　ｐ＋．，　　Ｂ　ＦＲＩ　　Ｂ　ＲＬ，　　Ｂ　Ｒ
Ｒに与えられる。さらに各前輪用ブレーキ装ＷＢ　ＦＬ
．　１３　ＦＲに個別に対応じて設けられる流入電磁プ
↑７　ＦＬ＋　　７　ＦＲおよび流出電磁弁８■，８，
Ｒならびに両後輪用ブレーキ装’￥Ｉ　Ｂ　Ｒｌ．，　
　Ｂ　ＨＲに共通に設けられる流入電磁弁７Ｒおよび流
出電磁弁８，により各ブレーキ装置ＢＦＩ．Ｂ，１　Ｂ
，ｌＬ，ＢｌｌＲの制動油圧を保持あるいは減圧してア
ンチロンク制御を行なうことができ、１・ラクション制
御用切換制御弁手段９により各ブレーキ装置ＢＦＬ、Ｂ
ＦＲの制動油圧を増大してトラクション制御を行２（う
ことかできる。
油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる冫山
圧ボンフ゜】１と、その冫山圧ポンフ゜１１に接続され
るアキプ，ム１レータ１２と、油圧ボンプ１１の作動を
制御するための圧力スイッチ１３とを備える。
補助油圧発一Ｉユ手段３は、両端閉塞の円筒状６こ形１
３ 成される第１ハウジング１４を備える。この第１ハウジ
ング１４に設のられた第１シリンダ孔１５には、第１作
動ピス１・ン】６と、第１作動ピスｌ・ン１６の前方に
間隔をあけて配置される第２作動ビス１・ン１７とが摺
動可能に嵌合され、第１作動ピス１・ン１６および第２
作動ビス１〜ン１７間には第１油圧室１８が形威され、
第１シリンダ孔ｌ５の前端壁および第２作動ビス１−ン
１７間には第２油圧室１９が形成される。
第ｌ作動ピス１・ン１６４こば、第１ンリンダ孔１５の
後端壁を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出する
ピスＩ・ンロッド１６ａが一体に設けられでおり、ブレ
ーキベダル１に連結された押圧ロット２０の前端が該ピ
スｌ・ンｌコンド１．　６　ａに当接される。したがっ
てブレーキペダル１の制動操作に応じて第１作動ピスト
ン１６は第１シリンダ孔１５内を前進することになるう １４ 第１シリンダ孔１５の内面には、第２作動ピストン】７
の後端に当接して第２作動ピス１・ン１７の後退限を規
制するストッパ２１が半径方同内方に張出して設けられ
ており、このスＦソパ２１と第１作動ピス１・ン１６と
の間には第１作動ピス１・ン１６を後方側にイ」勢する
第１戻しぽね２２が縮設される。また第２作動ピストン
１７を後方側にイ１勢する第２戻しばね２３が第１シリ
ンダ孔ｌ５の前端璧および第２作動ビス１・ン１７間に
縮設される。これにより第１作動ピストン■６の前進作
動に応した第１油圧室１８の油圧発生により、第２作動
ピス１・ン１７が前進作動する。ただし第２戻しばね２
３のセット荷重は、第１油圧室１８の油圧に応じて作動
する油圧供給源油圧制御手段４からの油圧により後述の
開閉弁９４ＦＬ，９４ＦＲが閉弁した後に、第２作動ピ
ス１・ン１７が前進作動する程度に設定される。
また第１ハウジング１４には第１油圧室１８に通じる第
１出力ポート２４と、第２油圧室１９に通じる第２出力
ボーＩ・２５とが穿設されるとともに、第１作動ピス１
・ンｌ６および第２作動ピストン１７か後退限に戻った
ときのみ各浦圧室１８１９をリザーパＲに連通させる連
通ポート２６２７が穿設される。
油圧供給源油圧制御手段４は、第２ハウジング３０と、
第２ハリシング３０に摺動可能に嵌合されるスプール３
１、反カピストン３２、第１押圧ピストン３３および第
２押汗ピス１〜ン３４とを備える。
第２ハウジング３　０　４．１、、両端閉塞の外筒部３
５と、該外筒部３５内に同軸に配置される両端閉放の内
筒部３６とがその中間部で相互に固設されて成るもので
あり、外筒部３５には、出力ポート３７、油圧供給＃２
に通じる入力ポート３８、ならびにリザーバＲに通じる
解放ボー１〜３９が、前方側から後方側（第１図の左側
から右側）に向＆Ｊて順に間隔をあけて設けられる。ま
た内筒部３８には第２シリンダ孔４０が設けられ、入力
ポート３８は第２シリンダ孔４０内面に開口される。し
かも第２シリンダ孔４０に摺動可能に嵌合されるスブー
ル３１の外面には環状凹部４ｌが設む』られており、該
環状凹部４１の軸方向長さは、スプール３１が後方位置
にあるときに出力ボー；・３７および解放ポート３９間
を連通し、スプール３１が前方位置にあるときには出力
ポート３７および入力ポート３８間を連通ずべく設定さ
れる。
前記スプール３１の後端には半径方向外方に張出す鍔部
３１ａが設けられており、この鰐部３１ａと第２ハウジ
ング３０との間にばね４２が縮設され、このばね４２の
ばね力によりスプール３１は後方側に向けて付勢される
ことになる。
１７ 反カピスＩ・ン３２は、スプール３１の前端への当接を
可能にしてスプール３１の前方位置で第２シリンダ孔４
０に摺動可能に嵌合される。一ノノ、前記内筒部３６の
前端には帽状部利４３が嵌合されており、該帽状部材４
３は外筒部３５の前端壁との間に縮設されるばね４４の
ばね力により後方側に向けて付勢される。而して該帽状
部材４３と反カピス１ヘン３２との間には該反カビスｌ
・ン３２の前面を臨ませる出力圧作用室／１５が画威さ
れており、該出力圧作用全４５ば帽状部材４３に穿設さ
れた連通孔４６を介して出力ポート３７に連通ずる。
第２シリンダ孔４０のスプール３１よりも前方側の内面
に設けられた段部と反カピスＩ〜ン３２との間にほぼね
４７が縮設されており、該ばね４７のばね力により反カ
ピスｌン３２は前方側に向けてイ・ｊ勢される。しかも
ぽ；ｔ？），１７の−１２ノ１・荷重番；Ｌ］ｉｉｌ１
　｝｝ 記ばね４４のセッ１・荷重よりも小さく設定されており
、出力圧作用室４５に油圧が作用していＲい状態では、
ばね４４により付勢されて内筒：’＝（１　３　Ｇの前
端に当接している帽状部祠４３に反カビス１・ン３２の
前端が当接している。
またスプール３１には、解放ボー１−３９に連通ずる連
通路４８が該スプール３Ｉの前端面に開［」して穿設さ
れている。したがって反カピストン３２の背面およびス
プール３１の前面に抽圧が作用することばない。
第１押圧ピストン３３は、スプール３１の後端に同軸に
当接ずべく該スプール３１の後方側で、第２ハウジング
３０における外筒部３５の後端寄りの部分に摺動可能に
嵌合される。また第２ハウジング３０の外筒部３５にお
いて、第１押圧ピストン３３よりも後方側には、後端を
閉塞した小径部３５ａが同軸に突設されており、第２押
圧ピストン３４番よ、第１押圧ピス１一ン３３の後端に
同輔に当接ずべく該小径部３５ａに慴動可能に嵌合され
る。而して第１および第２押圧ピス１・ン３３３４間に
は第１人力圧作用室５１が両戊され、小径部３　５　ａ
の後端壁および第２押圧ピス１・ン３４間には第２人力
圧作用室５２か画或される。
この油圧供給源油圧制御千段４では、出力圧作用室４５
の油圧により反カピス；・ン３２に作用する後方側６こ
ｌｉｉｌ　（＝Ｊての曲圧力と、第１入力圧作用室５１
あるいは第２人力圧作用室５２の浦圧により第１押圧ピ
ス１・ン３３あるいは第２押圧ビス１・ン３４に作用す
る前方側に向けての浦圧力とのハランスによりスプール
３１が軸方向に移動するものであり、第１押圧ピストン
３３の第１人力圧作用室５１にレ｝．１む受正而積は反
カピストン３２の出力圧作用室４５に臨む受圧面積より
も大きく設定される。したかって第１人力圧作用室５１
に導入される泊圧を比較的低くしてもスプール３１を軸
方向に駆動することが可能となる。
ところで、油圧供給源油圧制御千段４の第１人力圧作用
室５１に通じる油路５３は化例減圧弁５４を介して補助
油圧発生千段３の第１出力ポート２４に接続される。こ
の比例減圧弁５４は、第１出力ポート２４からの油圧を
或る植以上で比例的に減圧して第１入力圧作用室５１に
作用せしめるものであり、従来周知の構造を有するもの
である。
しかも比例減圧弁５４および第１人力圧作用室５１間で
油路５３には遮断弁５５を介してアキコ、ムレータ５６
が接続される。
このアキュムレータ５６は、アキュムレータ本体５７と
、遮断弁５５を介して前記油路５３に接続される蓄圧室
５８を相互間に画成しながらアキュムレータ本体５７に
摺動可能に嵌合されるアキュムレータピストン５９と、
前記蓄圧室５８の容２１ 積を収縮させる方向にアキュムレータピストン５９を付
勢すべくアキュムレータピストン５９およびアキュムレ
ーク本体５７間に直列に介設される第１および第２アキ
ュムレークばね６０，６１とを備える。
アキュムレータ本休５７には、一端が閉塞された小径孔
０２と、該小径孔６２の他端に一端が段部６３を介して
同軸に連なるとともに他端が閉塞された犬径孔６４とが
穿設されており、アキュｌ、レータピス１・ン５９は小
径孔６２に摺動可能に嵌合される。しかもアキ１ムレー
タビス１・ン５９の一端および小径孔６２の一端閉塞端
間に蓄圧室５８が画威される。また大径孔６４には、段
部６３に当接して前記一端側への移動を規制されるばね
受け部材６５が軸方向移動可能に収納されており、第ｌ
アキュムレータばね６０はアキュムレータピストン５９
およびばね受け部利６５間に縮設され、２２ 第２アキュムレータばね６１はばね受け部材６５と大径
孔６４の他端閉塞端との間に縮設される。
しかも第１アキュムレータばね６ｏのセッ１・荷重は第
２アキュムレータばね６１のセ・ン［・荷重よりも小さ
く設定される。したがって蓄圧室５８に油圧が作用して
いない状態では、第２アキュムレータばね６２のばね力
によりばね受け部祠６５は段部６３に当接した位置にあ
る。
ところで、遮断弁５５が開弁している状態では、ブレー
キベダル１の踏込の操作に応した第ｌ作動ピストン１６
の前進作動により第ｌ油圧室１８で発生した油圧は比例
減圧弁５４で減圧された後、アキュムレータ５６に蓄圧
されるどともに第１人力圧作用室５１に作用することに
なるが、アキュムレータ５６が作動する前に油圧供給源
油圧制御手段４が作動を開始するように、油圧供給源油
圧制御千段４の作動圧がアキュムレータ５６の作動圧よ
りも低く設定される。すなわち油圧供給源油圧制御手段
４における第ｌ押圧ピス１・ン３３の第１人力油圧室５
１に臨む受圧面積をＳ１とし、アキュムレータピストン
５９の蓄圧室５８に臨む受圧面積をＳ２とし、油圧供給
源油圧制御手段４におけるばね４２のセｙ　ｌ・荷重を
ｆ．とし、アキュムレータ５６にお番ノる第１アキュム
レータばね６（）のセノ１・荷重をｆ２としたときに、
次の第（１）式が成立するよう６こ設定される。
ｆ＋／Ｓ＋　＜ｆ２／Ｓｚ・・・（１）遮断弁５５は、
油圧供給源２の油圧が異常に低下したときに遮断するよ
うに構成されて、比例減圧弁５４および第１人力圧作用
室５１間の油路５３と、アキュムレータ５６の蓄正室５
８との間に介設される。この遮断弁５５は、油路５３に
通じる人口ポート６８、アキエムレータ５６の蓄圧室５
８に通じる出口ポート６９を有する遮断弁本体７０内に
、入口ポート６８および出ロポート６９問を開閉可能な
球状の弁休７１と、該弁体７ｌを開閉駆動するための駆
動ピス１・ン７２とが収納されて戒る。
遮断弁本体７０には、人口ポー１・６８に通じる弁室７
３と、中間部が出ロボー１〜６９に連通ずる弁孔７４と
、駆動ピス１・ン７２を摺動自在に嵌合する摺動孔７５
とが同軸に連なって穿設される。
而して弁孔７４の弁室７３への開口端縁にばテーパ状の
弁座が形威されており、該弁座に着座して弁孔７４を閉
し得る弁体７１が開閉作動可能にして弁室７３内に収納
される。しかも弁室７３内には弁体７１を閉弁方向に付
勢するばね７６が収納される。
駆動ピストン７２は、弁孔７４に通じる出力室７７に一
端面を臨ませるとともに背圧室７８に他端面を臨ませる
ようにして摺動孔７５に摺動可能２５ ？嵌合されており、該駆動ピストン７２には、弁孔７４
を緩やかに貫通して弁体７１に当接する小径の駆動軸部
が一体に突設される。しかも該駆動軸部の軸長ば、駆動
ピス１−ン７２が出力室７７の容積を収縮する方向に移
動している状態で弁体７１を弁座から離反さセ゜て弁孔
７４を開口し得る程度に設定される。また背圧室７８に
はミ油圧供給源２か接続される。したがって油圧供給源
２が正常に作動している状態では遮断弁５５は開弁して
おり、油圧供給ｔｊ．２の出力泊ｌＴ−．が異常に低下
するのに応じて該遮断弁５５は閉弁する。
浦圧伝達手段５　Ｆ＋．＋　　５　ＦＲ＋　　Ｊ■は、
泊圧供給源油圧制御千段４の出力ポート３７とブレーキ
装置Ｂｒ＋．　　ＢＦＲ．　　Ｂ，ｌＬＢｌｌＲとの間
に設けられるものであり、油圧転達手段”　ＦＬ．Ｊ　
ＦＲば油圧供給源油圧制御千段４の出力ボー１−３７に
接続されるトラクション制１１Ｉ１用切換制御弁千段９
の常開型電磁弁２６ ９ａとフ゛レーキ装ｆｆＢ＝ｔ，ＢＦＲとの間に、また
冫山圧伝達千段５８は前記常開型電磁弁９ａとブレーキ
装置Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　ＲＲに接続される比例減圧弁６
との間に介設される。これらの油圧伝達手段５ＦＬ，　
　５ＦＲＩ　　５Ｒば、油圧供給源２からの油圧が正常
であるときには油圧供給源油圧制御千段４からの油圧を
各ブレーキ装置Ｂ　Ｆ　Ｌ　＋　ＢＦ　Ｒ　＋　Ｂ　Ｒ
　ｌ．　＋　ＢＩＩ　Ｒに伝達するが、油圧供給源２の
油圧が異常に低下したときには各ブレーキ装置ＢＦＬ＋
　ＢＦＲ＋　ＢＲＩ．＋　ＢＩＩＲから油圧供給源２側
に作動柚が逆流するのを阻止し得る機能を有するもので
あり、基本的に同一の構成を有するものであるので、代
表して油圧伝達手段５ＦＬの構或について次に述べる。
油圧伝達手段５，１は、人力油圧室８１および出力油圧
室８２に両端を臨ませながらフリーピストン８３がシリ
ンダ体８４に摺動可能に嵌合され、フリーピストン８３
を入力油圧室８１側に伺勢するばね８５が出力油圧室８
２に収納配置されて或る。
このような油圧伝達手段５Ｆ＋−の構成Ｃこよれば、入
力油圧室８１に作用する油圧に応した浦圧を出力油圧室
８２から出力することが可能であるとともに出力油圧室
８２の油圧が入力泊圧皇８１側に流れるこどはなく、出
力泊圧室８２はブレーキ装置Ｂ，．に接続される。
ずなわらブレーキ装置Ｂ　Ｆｌ．，　　Ｂ　＋Ｒ．　　
］３　Ｒｌ．．　　Ｂ　ＲＲは、シリンダ体８６と該シ
リンダ体８６内６こ摺動可能に嵌合される制動ピス１・
ン８７とをそれぞれ備え、シリンダ体８６および制動ピ
ス１・ン８７間６こ画成された制動油圧室８８に作用す
る油圧に応した制動ピス１・ン８７の移動により制動ノ
コを発揮するものでル）り、前記出力油圧室８２は制動
油圧室８８に連通される。
ｉｉｉ１　！ｉｉｉｉ用ブレーキ装置Ｂｌ−１．　，　
　Ｂ　Ｆ　ｎ　ニ対Ｉ６　スル？ｌＩＩ　ＦｆＥ？達手
段５ＦＩ．１　　５ＦＢの入力泊圧室８１６こは、流入
電磁弁７　ＦＬ，　　７　ＦＲおよび流出電磁弁８■．
．８Ｆｌｌが並列してそれぞれ接続され、後輪用ブレー
キ装置Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　Ｒｌ＋に対応する油圧伝達手
段５Ｒの入力浦圧室８１にば流入電磁弁７＋＋および流
出電磁弁８７が並列に接続される。
流入電磁弁７　ＦＬ，　　７　ＦＲ，　　７　＋＋乙よ
ＭＩＪ磁時に遮断する電磁弁であり、また流出電磁弁８
Ｆ，，　　８ＦＩ１，　　８、は励磁時に連通ずる電磁
弁である。而して流出電磁弁８Ｆｔ，　　Ｂｙ■　８Ｒ
は油圧伝達手段５ＦＬ，　　５ＦＲ＋　　５Ｒの人力油
圧室８１およびリザーバＲ間にそれぞれ介設される。ま
た流入電磁弁７■．７ｒ，７１は油圧伝達手段５Ｆｌ．
，５ｒ＋＋，５Ｒの人力油圧室８１および出力油路８９
間に介設される。さらに各流入電磁弁７　ＦＬ，　　７
　ＦＲ．　　７　Ｒに並列して油圧解放用一方向弁９０
，．，９０ＦＲ，９０，ｔが接続されており、これらの
一方向弁９　０Ｆ，．．　　９　０Ｆ．．　　９２９ ？■は人力泊圧室８１から出力油路８９側への作動浦の
流通のみを許容するものである。
このような流入電磁弁７　ＦＬ＋　　７　ＦＲ、７Ｒお
よび流出電磁弁８，．．−．ＯＦＲ，８■の励ルｆｔ・
消磁は制御千段９１により制御されるものであり、該制
御手段９１は、通常制動時には流入電磁弁７　ＦＬＩ　
　７　ＦＲ７■および流出電磁弁８，．．，８Ｆ■，８
Ｒを消磁したままとするか、アンチロ・ノク制御時には
、流入電磁弁７■，７ＦＲ．７ｎおよび流出電磁弁０，
１．８．Ｒ．８．をともに励磁した減圧制御状態と、流
入電磁弁７　ＦＬ，　　７　ＦＲ．　　７　＋＋を励磁
するとともに流出電磁弁８■．　　８Ｆ！，　　８。を
消磁した圧力保持状態と、流入電磁弁ＩＦ＋．．１ｖ■
　７Ｒおよび流出電磁弁Ｏ　ｒ＋−，　　８　Ｆ８．　
　１１　ｌ＋をともに消磁した増圧制御状態とを切換可
能である。
Ｉ−ラクノヨン制御用切換制１卸弁手段９は、油圧｛Ｊ
（給源／ｌｌＩｊＬ制マＪＩ１ｆ段４の出力ポート３７
わよび出力油路８９間に介設される常開型電磁弁９ａと
、油圧供給源２および出力油路８９間に介設される常閉
型電磁弁９ｂとから或る。これらの電磁弁９ａ，９ｂの
励磁・消磁も前記制御手段９１により制御されるもので
あり、制御手段９１は、通常状態では電磁弁９ａを消磁
して開弁するとともに電磁弁９ｂを消磁して閉弁してお
き、また１・ラクション制御時には、電磁弁９ａを励磁
して閉弁するとともに電磁弁９ｂを励磁して開弁する。
さらに制御手段９ｌば、アンチロック制御状態での増圧
時すなわち流入電磁弁７　ＦＬ＋　　７　ＦＲ，　　７
　Ｒおよび流出電磁弁８　ｖＬ．　　８　ＦＲ＋　　８
　Ｒをともに消磁した状態で電磁弁９ａの励磁・消磁を
切換制御することも可能である。
またトラクション制御用切換制御弁千段９における電磁
弁９ｂは差圧一定形減圧弁９２を介して油圧供給源２に
接続される。このため該電磁弁９ｂの開弁時に油圧供給
源２からの作動油は減圧弁９２により減圧ざれて出力油
路８９に供給されることになる。
比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであり、
油圧伝達手段５Ｒの出力油圧室８２から出力される油圧
を或る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置Ｂ
ＲＬ，　ＢＩＩＲの制動油圧室８８に作用せしめる働き
をする。
補助油圧発生千段３の第１出力ポート２４ば、比例減圧
弁５４を介して油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧
作用室５ｌに接続され：第２出力ポート２５は、油圧供
給源油圧制御千段４の第２人力圧作用室５２に接続され
る。したがって第２人力圧作用室５２には、第２油圧室
１９の油圧がそのまま入力されるのに対し、第１人力圧
作用室５１には第１油圧室１８の油圧を減圧した油圧が
人力されることになる。このため、第２人力圧作用室５
２に臨む第２押圧ビス１・ン３４の受圧面積Ｓ３を第１
押圧ピストン３３の第１人力圧作用室５ｌに臨む受圧面
積Ｓ，以上に設定すると、比例減圧弁５４で減圧する効
果がなくなるものであり、゛第２押圧ピストン３４の受
圧面積ＳＪは、比例減圧弁５４による減圧作用を打ち消
さない程度（こ第１押圧ピストン３３受圧面積Ｓ１より
も小さく設定される。
前記第ｌ出力ポート２４む』、、，比例城圧ｔｉ−Ｅ）
４を介して第１人力圧作用室５】に接続されるとと４）
に、油圧規制手段９３、出力ポー１・３７の出力抽圧低
下に応じて開弁する開閉弁９４Ｒおよび比例減圧弁６を
介して後輪用プレー・ト装置Ｂ　ｓ１ｉ３　＋１に接続
される。また第２出ノノボ〜ト２５は　第２人力圧作用
全５２に接続されるととｉ＞　Ｍ、出力ポート３７の出
力油圧低下に応じて開弁する開閉弁９　４Ｆｌ．．　　
９　４ＦＲを介して左右前輪用グレーキ装置３３ Ｂｌ’ｌ．，　　ＢＦＲに接続される。
油圧規制千段９３は、補助油圧発生手段３にお４１る第
ｌ油圧室１８の出力油圧が設定圧Ｐ１を超えるの２こ応
じて第１油圧室１８から開閉弁９４Ｒ側への作動浦の流
通のみを許容する第１一方向弁９５と、開閉弁９４Ｒ側
から前記第１油圧室１８側一、の作動浦の流通のみを許
容しながら第１一方向弁９５６こ・槙列に接続されろ第
２一方向弁９６とから成る。また油圧規制千段９３およ
び開閉弁９４　ＩＩ！ｉｉｌム，Ｌ．）警３−・方向弁
９７を介してリザーバＲに接続されており、この第３一
方向弁９７はリザハ１くから開閉弁９４Ｒ側への作動油
の流通のみをｒ：’！−”ｉ二１：・ｊ゛る。
而しｃｌ記各一カバリ弁！１５，９６．９７は、第２Ｕ
４ぐ不二！ｌように共通のケーシング９８内に配設ざれ
る。すなわち両端を閉塞して円筒状に形威されたケーシ
ング９８内に棒状の収納体９９が固定３４ 的に配置され、該収納体９９の外面にはケーシング９８
内面に弾発的に接触する第２一方向弁９６としてのカッ
プシールと、第３一方向弁９７としてのカップシールと
が軸方向に間隔をあけて嵌着され、第１一方向弁９５は
収納休９９内に配設される。
ケーシング９８の−側閉塞端と収納体９９との間には第
１油室１０１が画威され、ケーシング９８の他側閉塞端
と収納体９９との間には第２　ｉ’ｔｌｌ室１０２が画
威され、両一方向弁９６．９７間で収納体９９外面およ
びケーシング９８内面間には環状の第３油室１０３が画
或される。而して第１油室１０１は油路１０４を介して
補助油圧発生千段３の第１油圧室１８に運通され、第２
泊室１０２は油路１０５を介してリザーバＲに連通され
、第３油室１０３は油路１０６を介して開閉弁９４Ｒに
接続される。
収納体９９には、第１油室１０１および第３油室１０３
を結ふ通路］０７が設けられており、ごの通路１０７の
途中、すなわち該通路１０７の第１柚室１０１側部分１
０７ａと、第３油室１０３側部分１．　０　７　ｂとの
間に第１一方向弁９５が配設される。この第１一方向弁
９５は、通路１０７の第３油室１０３側部分１０７ｂに
連通して収納体９９内に設けられる弁室１０８と、通路
１０７の第１柚室１０１側部分１０７ａの弁室１０８へ
の開口端縁に設けられるテーバ状弁座１０９への着座を
可能として弁室１０８内に収納される球状の弁体１１０
と、弁座１０９に着座する方向に弁体１１０を付勢ずべ
く弁室１０８内に収納されるばねＩ　１．　１とから威
る。
この第１一方向弁９５では、通路１０７の第１油室１０
１側部分１０７ａの油圧すなわち補助油圧発生千段３に
おける第１油圧室１８の油圧が弁？１１０に開弁方向に
作用し、ばね１１１のばね力が閉弁方向に作用するもの
である。而して第１一方向弁９５は、第３図で示すよう
に、第１泊室１０１ずなわら第１油圧室１８の抽圧が設
定圧１）を超えたときに開弁し、第１油圧室１８から開
閉弁９４Ｒ側への作動油の流通のみを許容するものであ
り、設定圧Ｐ，は、油圧供給源油圧制御千段４における
出力ポート３７の出力油圧で開閉弁９４Ｒを閉弁し得る
まで油圧供給源泊圧制御手段４が作動するに必要な第１
人力圧作用室５１の油圧以上の値に設定される。
第２一方向弁９６は、制動操作終了に伴い補助油圧発生
千段３の第１作動ピストン１６が後退限位置まで戻り、
第１油圧室１８か連通ポート２６を介してリザーパＲに
運通した状態で後輪用ブレーキ装置ＢＲＬ，　１３１１
１１における制動油圧室８８の油圧を比例減圧弁６、開
閉弁９４■および第１油圧３７ 室１８を介してリザーバＲに逃がす働きをするものであ
り、第４図で示すように、設定圧Ｐ２で開弁して第３浦
室ＪＯ３がら第１油室１　０　１”への作動浦の流通を
許容する。而して設定圧Ｐ２は、該設定圧Ｐ２に対応す
る油圧が制動油圧室８８に作用していてもブレーキ装置
ＢＲｌ．＋　　ＢＲＲで引き擦りが生しない程度Ｇこ設
定されている。
第３−力向弁つ７は、制動操作終了に伴い補助曲圧発生
千段３の第１作動ピストン１６が後退限位置まで戻り、
第１油圧室１８が連通ポート２６を介してリザーバＲに
連通した状態で後輪用ブレーキ装置Ｂａｌ，　　ＢＲＲ
における制動油圧室８８が温度変化等により呼吸するこ
とを可能とずべく、υ勺−ハＲから制動油圧室８８側へ
の作動油の流通を許容するものであり、この第３一方向
弁９７で設定される設定圧Ｐ３は、制動油圧室８８が負
圧状熊に２くる、二とを１０１避し１４る程度に設定さ
れる。
３　｝｛ 各開閉弁９　４ＦＬ，　　９　４ＦＲ．　　９　４Ｒは
同一の構成を右するものであり、開閉弁９４ｌ，の構成
についてのみ以下に説明する。
開閉弁９４ＦＬは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁木
休１１４と、油圧伝達手段５ＦＬの出力油圧室８２に連
通しながら開閉弁木体１１４の一端壁に穿設される弁孔
１１５と、その弁孔１１５を閉塞可能な弁体１１６を一
端に有するとともに他端をパイロット室１１７に臨ませ
ながら開閉弁木体１１４に摺動可能に嵌合される開閉用
ピストン１１８と、該開閉用ピストン１１８をパイロッ
ト室１１７側に付勢すべく開閉弁本休１１４および開閉
用ピストン１１８間に介設されるばね１１９とを備える
。
開閉弁本体１１４の一端壁および開閉用ピストン１１８
間には弁孔１１５に連通可能な弁室１２０が画威され、
該弁室１２０にばね１１９が収納される。また弁室１２
０ば補助泊圧発生千段３の第２出力ポート２５に連通さ
れる。
かかる開閉弁９４Ｆ１、によれば、パイロソト室１１７
の油圧か一定値よりも低いときには弁体１１６が弁孔１
１５を開放する位置まで開閉用ビス１・ン１１８がパイ
ロン１・室１１７側に移動して開弁しており、パイロッ
１・室１１７の油圧が前記一定値以上となると、開閉用
ピストン１１８が弁体１１６で５１孔１１５を閉塞する
ように移動して閉弁する。
パイロット室１１７には出力柚路８９から分岐した分岐
油路１２１ＦＬが連通される。したがって分岐柚路１２
］ＦＬずなわちパイロット室１１７の抽圧が高い状態で
は開閉弁９４Ｆ＋−は閉弁して第２出力ポート２５およ
びブレーキ装置ＢＦＩ．間が遮断され、分岐油路１２１
Ｆ＋．の油圧が低くなると開閉弁９４，１が開弁して第
２出力ポート２５およびブレーキ装置ＢＦＬ間が連通さ
れる。
また開閉弁９４．Ｆ．ば、出力油路８９から分岐した分
岐油路１２１ＦＨの油圧が高いときに閉弁して第２出力
ポート２５およびブレーキ装置ＢＦＩｌ間を遮断し、分
岐油路１２１Ｆ，ｌの泊圧が低いときに開弁して第２出
力ポート２５およびブレーキ装置ＢＦＲ間を連通ずる。
さらに開閉弁９４Ｒは、出力浦路８９から分岐した分岐
油路１２丁、の油圧が高い状態で閉弁し、それにより油
圧規制千段９３およびブレーキ装置ＢＲＬ＋　ＢＲＲ間
が遮断され、前記分岐油路１２１Ｈの油圧が低くなると
開閉弁９４。が開弁じて油圧規制手段９３およびブレー
キ装置Ｂ　ＲＬ＋　　ＢＲＲ間が連通される。
出力油路８９において、分岐油路１２１ＦＬ，１２１Ｆ
Ｒ，１２１＋１の分岐部よりも油圧伝達手段５ＦＬ＋　
　５ＦＲ＋　　５Ｒ側には第４一方向弁１２２が介設さ
れる。この第４一方向弁１２２は、予め設定さ４１ ？た設定圧以上の差圧に応じて開弁して出力ボーＩ・３
７側から泊圧伝達手段５　ＦＬ，　　５　ＦＲ，　　５
　Ｂ側への作動油の流通のみを許容するものである。
また上記第４一方向弁１２２には第５一方向弁１２３が
並列に接続される。この第５一方向弁１２３は、予め設
定された設定圧以上の差圧に応じて開弁して浦圧伝達手
段５ＦＬＩ　．５　ＦＲＩ　　Ｊ　Ｒ側から出力ポート
３７側への作動油の流通のみを許容するものであり、第
５一方向弁１２３の開弁設定圧は第４一方向弁１２２の
開弁設定圧よりも小さく設定される。
次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供給
源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時を
想定すると、流入電磁弁７ＦＬ，　　７ＦＲ＋７Ｒおよ
び流出電磁弁８■−，８ＦＲ．８Ｒは消磁状態（第１図
示の状態）にあり、またトラクシミＩン制御用切換制１
卸弁手段９の両′爪碍弁９ａ．９７ｌ２ ｂも消磁状態（第１図示の状態）にあり、さらに遮断弁
５５は抽圧供給限２の泪ｌ圧が背圧室７８に作用してい
るのに伴って開弁している。したがって油圧供給源油圧
制御手段４の出力ポー１３７は出力油路８９に連通し、
該出力油路８９は、流入電磁弁Ｉ　ＦＬ．　　７　ＦＲ
，　　７　Ｎを介して油圧伝達手段５ＦＬ．　　５ＦＢ
Ｉ　　５Ｈの入力泊圧室８ｌに辻通した状態にあり、補
助油圧発生千段３の第１出力ポート２４は比例滅圧弁５
４を介して油圧供給源油圧制御手段４の第ト人力圧作用
室５１およびアキュムレータ５６に連通した状態にあり
、第２出力ポート２５は第２人力圧作用室５２に連通し
た状態にある。
かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、補助油圧発
生千段３の第１作動ピス１−ン■６が前進作動し、第１
油圧室１８で発生した油圧が比例減圧弁５４で減圧され
て油圧供給源拙圧制御手段４の第１人力圧作用室５１に
作用するとともにアキュムレータ５６の蓄圧室５８に作
用する。このとき泊圧供給源抽圧制御千段４はアキュム
レータ５４よりも早く作動開始するよう６こ設定されて
いる。
すなわち、？ＩＩｌ圧供給源抽圧制御千段４における第
１押圧ピストン３３の入力油圧室５ｌに臨む受圧而積Ｓ
１、アキュムレータピス｝・ン５９の蓄圧室５８に臣｝
．１む受圧面積Ｓ２、泊圧供給源抽圧制御手段４におけ
るばね４２のセン［・荷重ｆ．−ならびにアキュムレー
タ５６におけろ第１アキ，−Ｌムレータばね６０のセ，
１〜荷重（　２　Ｌ；Ｌ，　ｉ’＋連の第（１）式で示
した不等式が成立するように設定されている。
これにより油圧供給源抽圧制９１１１″ｆ段４では、ア
キュ１、レータ５６が蓄圧作動する前に第１押圧ピス１
・ン３３が前進し、その押圧ピストン３３に後端が当接
している状態にあるスプール３ｌが前進駆動される。こ
のようにアキフ，Ｊ，レータ５６の箔圧作動に先立って
油圧供給源油圧制御千段４の作動を開始させることによ
り制動操作時に無駄な反力の発生を回避し、ブレー＋ペ
ダル１の踏力損失を防止して応答性を向上することがで
きる。
泊圧供給限泊圧制御手段４では、第１押圧ピス１・ン３
３の前進に応じてスプール３１が或る跪離だけ前進作動
した時点で出力ポート３７が人力ポート３８に連通し、
油圧供給源２に連通した出力ポート３７からの出力油圧
が急速に増大する。而して出力油路８９において第４一
方向弁１２２前後の差圧が設定開弁圧に達する前に分岐
油路１２ＩＦＬ　　１２１ＦＲ，１２１Ｒの油圧増大に
応じて開閉弁９　４ＦＬ，　　９　４ＦＲ，　　９　４
Ｒが先ず閉弁し、次いで前記差圧が開弁設定圧以上とな
るのに応じて、第４一方向弁１２２が開弁する。それに
より、出力ポート３７からの油圧が出力油路Ｂ９および
流入電磁弁７Ｆ６　７ＦＲ，’？−を介して抽圧伝達千
段４５ ？．１　Ｆ［−，５　ＦＲ，　　５　Ｒの人力油圧室８
１に作用し、フレーキ装置Ｆ３ＦＬ．　　ＢＦＲで制動
圧を得ることができるとともに、油圧伝達千段５Ｒの出
力油圧室８２から出力される抽圧が比例減圧弁６て゛城
圧されて後輪用ブレーキ装置ＢＲＬ＋　　Ｂ）ＩＲに与
えられる。したがって制動時には、油圧伝達手段５　Ｆ
Ｌ＋　　５ＦＲ５■の作動よりも前に開閉弁９′４Ｆ．
，　　９　４Ｆ．，．　９４Ｒを確実に閉弁さセ、油圧
伝達手段５Ｆｌ．，　　５ＦＲ５Ｒの作動と同時に制動
圧を高めて応答性を向上することができる。
しかも出力ボー１〜３７からの出力油圧が急速に増大す
ることにより、各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ．　　Ｂ　Ｆｌ
ｌ・ＢＲＬ，　　Ｂｈ．，まての各部遊隙が比較的高い
泊圧の伊給により除去されるとともに各ブレーキ装置Ｂ
ＦＩ．Ｂ　ＦＲ．　　Ｂ　Ｒｌ．＋　　Ｂ　ＲＲの制動
ピスｌン８７の初期作動が円１骨となる。
ところで、各開閉弁９４．．．．．９　／ＩＦＲ．！’
］　４．が４６ 出力ポート３７からの油圧で閉弁した時点で、油圧規制
手段９３における第１一方向弁９５は開弁して補助油圧
発生手段３の第１油圧室１８からの油圧が開閉弁９４Ｒ
の入口側に作用し、また補助油圧発生千段３の第２作動
ピスＩ・ンｌ７の前進作動が開始して第２油圧室１９で
生した油圧が開閉弁９４ＦＬ，９４，．の人口側に作用
する。しかるに、各開閉弁９　４ＦＬ．　　９　４ＦＲ
，　　９　４Ｒは既に閉弁しているので、第１および第
２油圧室１．８．９１の油圧がブレーキ装置ＢＦＬＩ　
　ＢＦＲ，　　ＢＲｌ．＋　　１３＋１ａに作用するこ
とはない。
上記出力ポート３７の入力ポート３８への連通により出
力圧作用室４５の油圧も上昇し、反カピストン３２が後
方側に駆動されてスプール３１の前端に当接し、それに
よりスプール３ｌが後退して出力ポート３７が人力ポー
ト３８と遮断される。
さらにブレーキペダル１を踏込み操作することにより第
１油圧室１６の泊圧が増大するのに応じてスプール３１
ば再び前進し、出力ポート３７が人カポート３８に連通
ずる。このようにブレーキぺダル１の制動操作に応じて
スプール３１は出力ボ−　ｌ−　３　７を入力ポート３
８に連通ずる前方位置と、出力ポート３７を入力ポート
３８と遮断する後方側の位置との間で往復移動し、それ
により油圧供給源２の油圧がブレーキペダル１の制動操
作量に応じて制御されて出力ボーＩ・３７から出力され
ることになる。
このよう６こして制動操作量に応じて油圧供給源２から
の泊圧を油圧供給＃泊圧制御千段４で制御して各ブレー
キ装置ＢＦＩ−，　　ＢＦＲＩ　　ＢＲＬ，　　ＢＲＲ
に与えることができるが、油圧伝達手段５Ｆ１．　　５
ＦＲ５Ｒではフリーピストン８３により、各ブレーキ装
置ＢＦＬＩ　ＢＦＲ，　ＢＲＩ．，　　ＢＲＲと、人力
油圧室８１から泊圧伊給源２までの油圧回路とが隔絶さ
れるので、油圧供給源２で作動油に混入する可能性のあ
るガスが各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ，　Ｂ　ＦＲ，　Ｂ　
，ｌｔ，　ＢＲＲに悪影響を及ぼすことはない。
この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油圧
制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後輪
の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。
また第１油圧室１８の油圧が比例減圧弁５４を介して第
１人力圧作用室５１に作用するので、制動力を充分に発
揮した後の高圧域では第１人力圧作用室５１およびアキ
ュムレータ５６に作用する油圧を低く抑え、油圧供給源
油圧制御千段４およびアキュムレータ５６の負荷軽減に
寄与することができる。しかもブレーキペダル１を数回
遊び踏みしたときに、比例減圧弁５４により第１油圧室
１８の油圧を減圧して第１人力圧作用室５１に作４９ 用さセることにより、油圧供給源油圧制御手段４以降の
油圧上昇頻度を小さく抑え、作動油循環量を小さくして
作動油の無駄な消費を抑えることができるとともに、油
圧伝達手段５ＦＬ〜５Ｒにおけるフリーピストン８３の
作動頻度を抑えて耐久性向上に寄与することができる。
さらに第１油圧室１８からの油圧をアキュムレータ５６
で蓄圧することにより、ブレーキペダル１のペダルスト
ロークを確保することができ、それにより油圧供給源油
圧制御千段４においてペダルストロークを確保するため
の構或が不要となり、油圧供給源油圧制御手段４を小型
化することが可能である。しかも急激な反力が作用した
ときにアキュムレータ５６によるダンパ作用によりブレ
ーキペダルｌに急激な反力が直接作用することを回避す
ることができる。
かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力５０ が過大となり、車輪がロックしそうになったときには、
ロックしそうになっている車輪に対応する流入電磁弁７
　ＦＬ＋　　７　ＦＲ．　　７　Ｒを励磁して、出力油
路８９および油圧伝達手段５　ＦＬ＋　　５　ＦＲ、５
Ｒ間を遮断する。これにより車輪がロック状態になるこ
とを回避すべく制動力の増大が抑えられる。これでも車
輪がロック状態に入りそうであるときには、対応する流
出電磁弁８　ＦＬ．　　８　ＦＲ，　　８　Ｒを励磁し
て油圧伝達手段５ＦＬ〜５Ｒの人力油圧室８■をリザー
バＲに連通し、制動圧を低下させることにより車輪のロ
ック傾向を解消することができる。
上記ロック傾向の解消後には、流入電磁弁７ＦＬ＋ＶＦ
Ｒ，７Ｍを消磁するとともに流出電磁弁８　ＦＬＩ８Ｆ
Ｒ．８Ｒを消磁する。これにより油圧供給源油圧制御手
段４の出力ポート３７からの油圧を再び油圧伝達手段５
　ＦＬ．　　５　Ｆｌｌ１　　５　Ｒに作用させて制動
圧を高めることができる。
このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラク
ション制１■用切換弁手段９における電磁弁９ａの作動
を断続制御することにより、両前輪のアンチロック制御
をより精密に行なうことができる。すなわち電磁弁９ａ
を断続的に閉弁することにより出力ポート３７からの油
圧が各流入電磁弁７　ＦＬ．　　７　ＦＢ．　　７　Ｈ
に象、激に作用・することを回避し、油圧増大を緩やか
にすることができ。また左右前輪の接地路面の摩擦係数
が異なる状態で摩擦係数の佃い路面に接地している前輪
１１ｕでアンチロック制御を行なっているときに、摩擦
係数の高い路面に接地している前輪での制動圧の上昇を
前記電磁弁９ａの断続閉弁作動により抑え、車体のヨー
モーメントの発生を緩やかに抑えることも可能である。
上記制動時に油圧ポンプ１１等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、油圧供給源油圧制御千段４の出力ポート３７から
の油圧低下に応した各分岐油路１２１ＦＬ，１２１Ｆｇ
，１２１Ｒの油圧低下により開閉弁９　４ＦＬ，　　９
　４ＦＲ，　　９　４Ｒが開弁する。
したがって補助油圧発生千段３の第１および第２油圧室
１８．１９で生していた制動油圧が、各ブレーキ装置Ｂ
ＦＬ〜ＢＲＲにそれぞれ直接作用することになり、制動
力を確保することができる。
この際、油圧伝達手段５ＦＬ〜５Ｒが各ブレーキ装置Ｂ
ＦＬ〜ＢＩＩＲおよび油圧供給源油圧制御手段４間に介
設されているので、各ブレーキ装置ＢＦＬ〜ＢＲＲの制
動圧が油圧供給源油圧制御千段４側に逃げることはない
。
しかも油圧供給源２の油圧異常低下に応じて、遮断弁５
５は背圧室７８の油圧低下により遮断作動し、油路５３
およびアキュムレータ５６間が遮断される。したがって
アキュムレータ５６による５３ 不要な反力がブレーキベダル１に作用することが回避さ
れる。
制動操作終了後の非制動時には、出力ポート３７の出力
油圧低下に応じた分岐油路１２１ＦＬ．，１２　１ＦＲ
．　　１　２　Ｉｌ１の油圧低下により、先ず開閉弁９
４，Ｌ，９４Ｆ．，９４．が開弁する。次いで、第５一
方向弁１２３前後の差圧が設定開弁圧以上となるのに応
じて第５一方向弁１２３が開弁し、各油圧伝達手段５Ｆ
Ｌ〜５Ｒにおける入力油圧室８１が油圧供給源油圧制御
手段４を介してリザーバＲに連通ずる。したがって油圧
伝達手段５ＦＬ〜５Ｒにおけるフリーピストン８３の入
力油圧室８１側への移動に応じて出力油圧室８２の呼吸
が可能となる。しかも各油圧伝達手段５　ＦＬ〜５Ｒに
おける入力油圧室８１の油圧を油圧解放用一方向弁９０
ＦＬ＋　　９０，．，９０Ｒを介して出力油路８９に逃
がすことができるので、流入電磁弁７Ｆ＋．，　　ＶＦ
Ｒ，　　７５４ ９での流通抵抗が大きくても前記入，カ油圧室８１の油
圧解放を速やかに行なってフリービスＩ−ン８３を素早
く元の位置に戻すことができる。
ところで、非制動時に各油圧伝達手段５ＦＬ＋５ＦＲ．
５Ｒにおいて温度上昇により人力油圧室８１の油圧が上
昇することも考えられ、その場合、油圧を逃がすことが
できないと制動圧がかかることになる。しかるに、第５
一方向弁１２３の設定開弁圧は第４一方向弁１２２の開
弁設定圧よりも小さく、比較的小さい値に設定されてい
るので、前記人力油圧室８１の油圧増大に応じて開弁し
、油圧増大分の作動油を逃がすことができる。
さらにエンジンの駆動ノコが過大となり、駆動輪が過剰
スリップを生じそうになると、トラクション制御用切換
制御弁手段９の両電磁弁９ａ，９ｂが制御千段９１によ
り励磁される。これにょり油圧供給源２からの油圧が油
圧伝達手段５　ＦＬ＋　　５ＦＲの人力油圧室８１に作
用し、駆動輪である左右前輪のブレーキ装置ＢＦＬ＋　
ＢＦＲで制動力が発生し、過剰スリップの発生が回避さ
れる。この後は、前述のアンチロック制御時と同様に、
流入電磁弁７ＦＬ＋　　７ＰＲおよび流出電磁弁８　Ｆ
ＬＩ　　８　ＦＲのＩｉｉＪＪ磁および消磁制御により
、制動力を制御可能である。
しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定され
るものであるが、この油圧供給ａ２の油圧が減圧弁９２
により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大な
油圧によりトラクション制御が行なわれることはない。
したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となるこ
ともない。
このような制動油圧制御装置において、補助油圧発生千
段３の第１油圧室１８で生じた油圧は、比例減圧弁５４
で減圧されて油圧供給源油圧制御千段４の第１人力圧作
用室５１に入力されるとともに油圧供給源２の不調時に
は開閉弁９４．および比例減圧弁６を介してブレーキ装
置Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　ＲＲに与えられ、第２油圧室１９
で生した油圧は、油圧供給源油圧制御手段４の第２人力
圧作用室５２に入力されるとともに油圧供給源２の不調
時には開閉弁９４Ｆ１　９４ＦＲを介してブレーキ装置
ＢＦＬＢＦＨに与えられる。したがって補助油圧発生千
段３の第１および第２油圧室１８．１９は、それぞれ２
つの機能を有することになり、補助油圧発生手段３の小
型化に寄与することができる。
ところで、油圧供給源油圧制御千段４には、スプール３
１を駆動する油圧力を発揮するための第１および第２人
力圧作用室５１．５２が設けられており、いずれの人力
圧作用室５１．５２に油圧が作用してもスプール３１を
駆動することが可能である。したがって補助油圧発生千
段３における第１油圧室■８および第１人力圧作用室５
１間、ならびに第２油圧室１９および第２出力圧作用室
５７〜 ５２間のいずれかで油圧失陥が生じたとしても、油圧供
給源油圧制御千段４を駆動して各ブレーキ装置ＢＦＩ．
〜ＥＲＬに制動圧を供給することが可能である。
本発明の他の実施例として、補助油圧発生千段３の第１
油圧室１８および第２油圧室１９の接続関係を逆にして
もよく、その場合、ばね２２は第１および第２作動ピス
トン１６．１７間に介設され、ばね２２のばね力ばばね
２３のばね力よりも大きく設定される。
また上記実施例では補助油圧発生手段３の第１ハウジン
グ１４と、油圧供給源油圧制御手段４の第２ハリジング
３０とを別体に構成したが、第１および第２ハウジング
１４．３０を一体化するようにしてもよい。
Ｃ．発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、油５８ 圧供給源の油圧が正常である通常の制動時には、制動操
作に応じて補助油圧発生手段の油圧室から出力される油
圧によって油圧供給源油圧制御手段を作動せしめ、該油
圧供給源油圧制御手段の出力ポートから出力される油圧
をブレーキ装置に作用させて制動力を得ることができ、
この際、開閉弁が閉弁するまで油圧規制手段により前記
補助油圧発生手段の油圧室出力油圧が開閉弁に作用する
のを規制しておくことができる。また油圧供給源の油圧
が異常に低下したときには、開閉弁が開弁することによ
り補助油圧発生手段の油圧室からブレーキペダルの制動
操作量に応じて出力される油圧をブレーキ装置に作用さ
せて制動圧を確保することができる。しかも補助油圧発
生手段の油圧室で生じる油圧を、油圧供給源油圧制御手
段の駆動用油圧、ならびに油圧供給源不調時の制動圧と
して用いるので、補助油圧発生手段に設ける油圧室の個
数を低減し、該補助油圧発生手段の小型化に寄与するこ
とができる。
また本発明の第２の特徴によれば、油圧規制手段の構戊
を簡略化し、かつ非制動操作時にブレーキ装置の油圧を
補助油圧発生手段を介してリザーバに逃がすことができ
る。
本発明の第３の特徴によれば、第３一方向弁によりリザ
ーバからの作動油をブレーキ装置に吸引させることによ
り、ブレーキ装置の呼吸を可能とすることができる。
さらに本発明の第４の特徴によれば、第１、第２および
第３一方向弁のコンパクトな構或が可能となる。
【図面の簡単な説明】
図面ば本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧回路図、第２図は第１、第２および第３一方向弁の構
成を示す断面図、第３図、第４図および第５図は第１、
第２および第３一方向弁の開弁設定圧をそれぞれ示すグ
ラフである。 １・・・ブレーキペダル、２・・・油圧供給源、３・・
・補助油圧発生手段、４・・・油圧供給源油圧制御手段
、ｌ４・・・第１ハウジング、ｌ６・・・作動ピストン
、１８・・・油圧室、３０・・・第２ハウジング、３１
・・・スプール、３７・・・出力ポー１・、３８・・・
入力ポート、３９・・・解放ポート、４５・・・出力圧
作用室、５１・・・入力圧作用室、９３・・・油圧規制
手段、９４，ｌ・・・開閉弁、９５・・・第１一方向弁
、９６・・・第２一方向弁、９７・・・第３一方向弁、
９８・・・ケーシング、９９・・・収納体、１０１・・
・第ｔ油室、１０２・・・第２油室、１０３・・・第３
油室、 Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　ＩＩＮ・・・ブレーキ装置、Ｒ・・
・リザーバ６ｌ 第５図 第３図 第１油室地圧 Ａ’５　４図 第１油室油圧

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ブレーキペダルの制動操作に応じた油圧を発生可
    能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの油圧をブレ
    ーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油圧供給
    源およびブレーキ装置間に介設される油圧供給源油圧制
    御手段とを備える制動油圧制御装置において、補助油圧
    発生手段は、ブレーキペダルの制動操作に応じて前進作
    動すべく該ブレーキペダルに連動、連結される作動ピス
    トンが前面を油圧室に臨ませて第１ハウジングに摺動自
    在に嵌合されて成り、油圧供給源油圧制御手段は、ブレ
    ーキ装置に接続される出力ポート１、油圧供給源に通じ
    る入力ポートおよびリザーバに通じる解放ポートを有す
    る第２ハウジングに、出力ポートと入力ポートおよび解
    放ポートとの間の連通、遮断を軸方向移動に応じて切換
    えるべくスプールが摺動自在に嵌合されるとともに、出
    力ポートを入力ポートに連通させる方向に前記スプール
    を付勢する油圧力を発揮する入力圧作用室と出力ポート
    を解放ポートに連通させる方向の油圧力を発揮すべく出
    力ポートに連通する出力圧作用室とが第２ハウジング内
    に設けられて成り、前記補助油圧発生手段の油圧室は、
    前記油圧供給源油圧制御手段の入力圧作用室に接続され
    るとともに、補助油圧発生手段の油圧室出力油圧が設定
    圧を超えるまでは該油圧室からの作動油の流通を阻止す
    る油圧規制手段と、前記出力ポート１の出力油圧低下に
    応じて開弁する開閉弁とを介してブレーキ装置に接続さ
    れ、該油圧規制手段の設定圧は、出力ポートの出力油圧
    で開閉弁を閉弁し得るまで油圧供給源油圧制御手段が作
    動するに必要な入力圧作用室の油圧以上の値に設定され
    ることを特徴とする制動油圧制御装置。
  2. （２）前記油圧規制手段は、補助油圧発生手段の油圧室
    出力油圧が設定圧を超えるのに応じて該油圧室から開閉
    弁側への作動油の流通のみを許容する第１一方向弁と、
    開閉弁側から補助油圧発生手段の油圧室側への作動油の
    流通のみを許容しながら第１一方向弁に並列に接続され
    る第２一方向弁とから成り、補助油圧発生手段は、非制
    動操作時に油圧室をリザーバに連通させるべく構成され
    ることを特徴とする第（１）項記載の制動油圧制御装置
    。
  3. （３）前記油圧規制手段および開閉弁間と、リザーバと
    の間には、リザーバ側からの作動油の流通のみを許容す
    る第３一方向弁が介設されることを特徴とする第（２）
    項記載の制動油圧制御装置。
  4. （４）両端を閉塞された筒状ケーシング内に、該ケーシ
    ングの両端との間に補助油圧発生手段の油圧室に通じる
    第１油室とリザーバに通じる第２油室とを形成するとと
    もにケーシング内面との間に開閉弁に通じる環状の第３
    油室を形成する棒状の収納体が固定的に配置され、第１
    油室および第３油室間を開閉すべくケーシング内面に弾
    発的に接触する第２一方向弁としてのカップシールと、
    第３油室および第２油室間を開閉すべくケーシング内面
    に弾発的に接触する第３一方向弁としてのカップシール
    とが前記収納体の外周に嵌着され、第１一方向弁は、第
    １油室および第２油室間を結んで収納体に設けられる通
    路の途中に配設されることを特徴とする第（３）項記載
    の制動油圧制御装置。
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