JPH02306855A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ４発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、ブレーキペダルの制動操作に応じた油圧を発
生可能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの油圧を
ブレーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油圧
供給源およびブレーキ装置間に介設される油圧供給源油
圧制御手段とを備える制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置は、たとえば特公昭５２
−１８７号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものは、油圧供給源油圧制御手段
によりブレーキ装置の制動圧を制御するものであるが、
油圧供給源が何らかの理由により不調となり充分な油圧
供給源油圧を確保し得なくなったときにはブレーキ装置
に充分な制動圧を与えるのが困難となる。

本発明は、かかる事情に澁みてなされたものであり、油
圧供給源が不調となって充分な油圧供給源油圧を確保し
得ない場合でも充分な制動圧が得られるようにした制動
油圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴によれば、補助油圧発生手段は、ブ
レーキペダルの制動操作に応じて前進作動すべく相互に
連動する複数の作動ピストンが各作動ピストンの前面を
油圧室にそれぞれ臨ませて第１ハウジングに摺動自在に
嵌合されて成り、油圧供給源油圧制御手段は、出力ポー
ト、油圧供給源に通じる入力ポートおよびリザーバに通
じる解放ポートを有する第２ハウジングに、出力ポート
と入力ポートおよび解放ポートとの間の連通、遮断を軸
方向移動に応じて切換えるべくスプールが摺動自在に嵌
合されるとともに、出力ポートを入力ポートに連通させ
る方向に前記スプールを付勢する油圧力を発揮する入力
圧作用室と出力ポートを解放ポートに連通させる方向の
油圧力を発揮すべく出力ポートに連通ずる出力圧作用室
とが第２ハウジング内に設けられて成り、前記出力ポー
トは、該出力ポートに通じ得る入力油圧室およびブレー
キ装置に通じる出力油圧室に両鎮面を臨ませてフリーピ
ストンがシリンダ体に摺動自在に嵌合されて成る油圧伝
達手段を介してブレーキ装置に接続され、前記補助油圧
発生手段の一方の油圧室は油圧供給源油圧制御手段の入
力圧作用室に接続され、該補助油圧発生手段の他方の油
圧室は油圧伝達手段およびブレーキ装置間に開閉弁を介
して接続され、補助油圧発生手段の各油圧室の一つは油
圧供給源油圧の異常低下時に２Ｉ！断する遮断弁を介し
てアキュムレータに接続される。

また本発明の第２の特徴によれば、前記遮断弁の弁体は
、油圧供給源油圧で開き側にかつ補助油圧発生手段の出
力油圧で閉じ側に付勢される。

（２）作用 上記第１の特徴によれば、油圧供給源の油圧が正常であ
る通常の制動時には、開閉弁閉弁状態で、制動操作に応
じて油圧供給源油圧制御手段が作動して該油圧供給源油
圧制御手段の出力ポートから出力される油圧が油圧伝達
手段を介してブレーキ装置に与えられる。しかもアキュ
ムレータの蓄圧作用により補助油圧発生手段でペダルス
トロークを容易に発生させることができ、作動ピストン
に急激に反力が作用したときのダンパ作用をアキュムレ
ータが果たす。また油圧供給源の油圧が異常に低下した
ときには、開閉弁を開弁じておくことにより補助油圧発
生手段の油圧室からブレーキペダルの制動操作量に応じ
て出力される油圧がブレーキ装置に作用して制動圧を確
保することができる。しかもこの開閉弁開弁時にブレー
キ装置の油圧が油圧供給源側に逃げることは油圧伝達手
段により阻止される。さらに遮断弁が遮断することによ
りアキュムレータによる不要な反力がブレーキペダルに
作用することが避けられる。

また上記第２の特徴によれば、油圧供給源油圧と補助油
圧発生手段の出力油圧とで遮断弁を作動させるので、構
成が簡単となる。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロント
ドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの実施
例について説明する。

第１図は本発明の一実施例の油圧回路を示すものであり
、車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置
Ｂ　ｐｔおよび右前輪用ブレーキ装置Ｂ□がそれぞれ装
着され、左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置
Ｂ　ＩＬおよび右後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＲＲがそれぞ
れ装着される。一方、ブレーキペダル１には、該ブレー
キペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力する補助油圧
発生手段３が連結され、通常制動時には、補助油圧発生
手段３から出力される油圧に応じて油圧供給源油圧制御
手段４により制御された油圧供給源２からの油圧が油圧
伝達手段５　ＦＬ＋　　５Ｆ１１を介して各前輪用ブレ
ーキ装置ＢＦＬ、　　ＢＦｎに与えられるとともに、油
圧供給源油圧制御手段４からの油圧が油圧伝達手段５、
および比例減圧弁６を介して各後輪用ブレーキ装置Ｂ　
、Ｌ、　　Ｂ、、に与えられる。また油圧供給源２が不
調になったときの制動操作時には補助油圧発生手段３で
発生した油圧が各ブレーキ装置ＢＦｃ＋Ｂ、、、Ｂ、Ｌ
、Ｂ□に与えられる。さらに各前輪用ブレーキ装置Ｂ　
ｐｔ、　　Ｂｉｔに個別に対応して設けられる流入電磁
弁？　ＦＬ＋　　７□および流出電磁弁８　ＦＬＩ８Ｆ
Ｒならびに両後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂｉｔ
に共通に設けられる流入電磁弁７．および流出電磁弁８
．により各ブレーキ装置ＢＦＬ、　　Ｂ□ＩＢＩＬＩＢ
ｌｉ１の制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロック
制御を行なうことができ、トラクション制御用切換制御
弁手段９により各ブレーキ装置ＢＦＬＩＢ□、　　ＢＲ
Ｌ、　　ＢＲＲの制動油圧を壜大してトラクション制御
を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンプ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイッチ１３とを備える。

補助油圧発生手段３は、両端閉塞の円筒状に形成される
第１ハウジング１４を備える。この第】ハウジング１４
に設けられた第１シリンダ孔１５には、第１作動ピスト
ン１７と、第１作動ピストン１７の前方に間隔をあけて
配置される第２作動ピストン１８と、さらに第２作動ピ
ストン１８の前方に間隔をあけて配置される第３作動ピ
ストン１９とが摺動可能に嵌合され、第１作動ピストン
１７および第２作動ピストン１８間には第１油圧室１６
が形成され、第２作動ピストン１８の前方すなわち第２
作動ピストン１８および第３作動ピストン１９間に第２
油圧室２０が形成され、第１シリンダ孔１５の前端壁お
よび第３作動ピストン１９間には第３油圧室２１が形成
される。

第１作動ピストン１７には、第」シリンダ孔１５の後端
壁を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出するピス
トンロッド１７ａが一体に設けられており、ブレーキペ
ダル１に連結された押圧ロッド２２の前端が該ピストン
ロッド１７ａの後端に当接される。したがってブレーキ
ペダル１の制動操作に応じて第１作動ピストン１７は第
１シリンダ孔１５内を前進することになる。

第１シリンダ孔１５の内面には、第２作動ピストン１８
の後端に当接して第２作動ピストン１８の後退限を規制
するストッパ２３が半径方向内方に張出して突設されて
おり、このストッパ２３と第１作動ピストン１７との間
に第１作動ピストン１７を後方側に付勢する第１戻しば
ね２４が縮設される。また第２作動ピストン１８および
第３作動ピストン１９を相互に離反する方向に付勢する
第２戻しばね２５が第２油圧室２０内に収納され、第１
作動ピストン１７を後方側に付勢する第３戻しばね２６
が第１シリンダ孔１５の前端壁および第３作動ピストン
１９間に縮設される。これにより第１作動ピストン１７
の前進作動に応じた第１油圧室１６の油圧発生により、
第２および第３作動ピストン１８．１９が前進作動する
。ただし第２および第３戻しばね２５，２６のセット荷
重は、第１油圧室１６の油圧に応じて作動する油圧供給
源油圧制御手段４からの油圧により後述の開閉弁６７Ｆ
Ｌ、　　６７Ｐ１１．　６７１が閉弁した後に、第２お
よび第３作動ピストン１８．１９が前進作動する程度に
設定される。

また第１ハウジング１４には第１油圧室１６に通じる第
１出力ポート２７と、第２油圧室２０に通じる第２出力
ポート２８と、第３油圧室２１に通じる第３出力ポート
２９とが穿設されるとともに、第１作動ピストン１７、
ならびに第２および第３作動ピストン１８．１９が後退
限に戻ったときのみ各油圧室１６，２０．２１をリザー
バＲに連通させる連通ボー）３０，３１．３２が穿設さ
れる。

油圧供給源油圧制御手段４は、第２ハウジング３３と、
第２ハウジング３３に摺動可能に嵌合されるスプール３
４、反力ビストン３５および抑圧ピストン３６とを備え
る。

第２ハウジング３３は、両端閉塞の外筒部３７と、該外
筒部３７内に同軸に配置される両端開放の内筒部３８と
がその中間部で相互に固設されて成るものであり、外筒
部３７には、出力ポート３９、油圧供給源２に通じる入
力ポート４０、ならびにリザーバＲに通じる解放ポート
４１が、前方から後方側（第１図の左側から右側）に向
けて順に間隔をあけて設けられる。また内筒部３８には
第２シリンダ孔４２が設けられ、入力ポート４０は第２
シリンダ孔４２内面に開口される。しかも第２シリンダ
孔４２に摺動可能に嵌合されるスプール３４の外面には
環状凹部４６が設けられており、該環状四部４６の軸方
向長さは、スプール３４が後方位置にあるときに出力ポ
ート３９および解放ポート４１間を連通し、スプール３
４が前方位置にあるときには出力ポート３９および入力
ポート４０間を連通すべく設定される。

前記スプール３４の後端には半径方向外方に張出す鍔部
３４ａが設けられており、この鍔部３４ａと第２ハウジ
ング３３との間にばね４８が縮設され、このばね４８の
ばね力によりスプール３４は後方側に向けて付勢される
ことになる。

反力ビストン３５は、スプール３４の前端への当接を可
能にしてスプール３４の前方位置で第２シリンダ孔４２
に摺動可能に嵌合される。一方、前記内筒部３８の前端
には帽状部材４９が嵌合されており、該帽状部材４９は
外筒部３７の前端壁との間に縮設されるばね５０のばね
力により後方側に向けて付勢される。而して該帽状部材
４９と反力ビストン３５との間には該反力ビストン３５
４の前面を臨ませる出力圧作用室５１が画成されており
、該出力圧作用室５１は帽状部材４９に穿設された連通
孔５２を介して出力ポート３９に連通ずる。

第２シリンダ孔４２のスプール３４よりも前方側の内面
に設けられた段部と反力ビストン３５との間にばばね５
４が縮設されており、該ばね５４のばね力により反力ビ
ストン３５は前方側に向けて付勢される。しかもばね５
４のセット荷重は前記ばね５０のセット荷重よりも小さ
く設定されており、出力圧作用室５１に油圧が作用して
いない状態では、ばね５０により付勢されて内筒部３８
の前端に当接している帽状部材４９に反力ビストン３５
の前端が当接している。

またスプール３４には、解放ポート４１に連通する連通
路５６が該スプール３４の前端面に開口して穿設されて
いる。したがって反力ビストン３５の背面およびスプー
ル３４の前面に油圧が作用することはない。

抑圧ピストン３６は、スプール３４の後端に同軸に当接
すべく該スプール３４の後方側で、第２ハウジング３３
における外筒部３７に摺動可能に嵌合され、この抑圧ピ
ストン３６の背面は、外筒部３７の後端壁との間に画成
される入力圧作用室５５に臨む。

この油圧供給源油圧制御手段４では、出力圧作用室５１
の油圧により反力ビストン３５に作用する後方側に向け
ての油圧力と、入力圧作用室５５の油圧により抑圧ピス
トン３６に作用する前方側に向けての油圧力とのバラン
スによりスプール３４が軸方向に移動するものであり、
抑圧ピストン３６の入力圧作用室５５に臨む受圧面積は
反力ビストン３５の出力圧作用室５１に臨む受圧面積よ
りも大きく設定される。したがって入力圧作用室５５に
導入される油圧を比較的低くしてもスプール３４を軸方
向に駆動することが可能となる。

ところで、油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５
５に通じる油路７６は比例減圧弁７７を介して補助油圧
発生手段３の第１出力ポート２７に接続される。この比
例減圧弁７７は、第１出力ポート２７からの油圧を成る
値以上で比例的に減圧して入力圧作用室５５に作用せし
めるものであり、従来周知の構造を有するものである。

しかも比例減圧弁７７および入力圧作用室５５間で油路
７６には遮斯弁７９を介してアキュムレータ７８が接続
される。

このアキュムレータ７８は、アキュムレータ本体９０と
、前記油路７６に通じる蓄圧室９１を相互間に画成しな
がらアキュムレータ本体９０に摺動可能に嵌合されるア
キュムレータピストン９２と、前記蓄圧室９１の容積を
収縮させる方向にアキュムレータピストン９２を付勢す
べくアキュムレークピストン９２およびアキュムレータ
本体９０間に直列に介設される第１および第２アキユム
レータばね９３．９４とを備える。

アキュムレータ本体９０には、一端が閉塞された小径孔
９５と、該小径孔９５の他端に一端が段部９６を介して
同軸に連なるとともに他端が閉塞された大径孔９７とが
穿設されており、アキュムレータピストン９２は小径孔
９５に摺動可能に嵌合される。しかもアキュムレータピ
ストン９２の一端および小径孔９５の一端閉塞端間に蓄
圧室９１が画成される。また大径孔９７には、段部９６
に当接して前記一端側への移動を規制されるばね受は部
材９８が軸方向移動可能に収納されており、第１アキユ
ムレータばね９３はアキュムレータピストン９２および
ばね受は部材９８間に縮設され、第２了キユムレータば
ね９４はばね受は部材９８と大径孔９７の他端閉塞端と
の間に縮設される。

しかも第１アキユムレータばね９３のセント荷重は第２
アキユムレータばね９４のセット荷重よりも小さく設定
される。したがって蓄圧室９１に油圧が作用していない
状態では、第２アキユムレータばね９４のばね力により
ばね受は部材９８は段部９６に当接した位置にある。

ところで、遮断弁７９が開弁している状態では、ブレー
キペダル１の踏込み操作に応じた第１作動ピストン１７
の前進作力により第１油圧室１６で発生した油圧は比例
減圧弁７７で減圧された後、アキュムレータ７８に蓄圧
されるとともに入力圧作用室５５に作用することになる
が、アキュムレータ７８が作動する前に油圧供給源油圧
制御手段４が作動を開始するように、油圧供給源油圧制
御手段４の作動圧がアキュムレータ７８の作動圧よりも
低く設定される。すなわち油圧供給源油圧制御手段４に
おける抑圧ピストン３６の入力油圧室５５に臨む受圧面
積をＳ、とし、アキュムレータピストン９２の蓄圧室９
１に臨む受圧面積をＳ。

とし、油圧供給源油圧制御手段４におけるばね４８のセ
ット荷重をｆｌとし、アキュムレータ７８における第１
アキユムレータばね９３のセット荷重をｆ、としたとき
に、次の第（１）式が成立するように設定される。

ｆ　＋／Ｓｔ　＜　ｆｚ／Ｓａ・・・（１）遮断弁７９
は、油圧供給源２の油圧が異常に低下したときに遮所す
るように構成されて、比例減圧弁７７および入力圧作用
室５５間の油路７６と、アキュムレータ７８の蓄圧室９
１との間に介設される。この遮断弁７９は、油路７６に
通じる人口ポート１０１、アキュムレータ７８の蓄圧室
９１に通じる出口ポート１０２を有する遮断弁本体１０
３内に、人口ポート１０１および出口ポート１０２間を
開閉可能な球状の弁体１０４と、該弁体１０４を開閉駆
動するための駆動ピストン１０５とが収納されて成る。

遮断弁本体１０３には、入口ポート１０２に通じる弁室
１０６と、中間部が出口ポート１０３に連通する弁孔１
０７と、駆動ピストン１０５を摺動自在に嵌合するシリ
ンダ孔１０８とが同軸に連なって穿設される。而して弁
孔１０７の弁室１０６への開口端縁にはテーバ状の弁座
１０９が形成されており、該弁座１０９に着座して弁孔
１０７を閉じ得る弁体１０４が開閉作動可能にして弁室
１０６内に収納される。しかも弁室１０６内には弁体１
０４を閉弁方向に付勢するばね１１０が収納される。

駆動ピストン１０５は、弁孔１０７に通じる入力室１１
１に一端面を臨ませるとともに背圧室１１２に他端面を
臨ませるようにしてシリンダ孔１０８に摺動可能に嵌合
されており、該駆動ビストン１０５には、弁孔１０７を
緩やかに貫通して弁体１０４に当接する駆動ロッド１１
３が一体に突設される。しかも該駆動ロッド１１３の軸
長は、駆動ピストン１０５が入力室１１１の容積を収縮
する方向に移動している状態で弁体１０４を弁座１０９
から離反させ得る程度に設定される。また背圧室１１２
には、入力室１１１の容積を収縮する方向にＭ動ピスト
ン１０５を付勢するばね１１４が収納されており、該ば
ね１１４のセット荷重は前記ばね１１０のセット荷重よ
りも大きく設定される。

油圧伝達手段５．Ｌ、’５．．，５．は、油圧供給源油
圧制御手段４の出力ポート３９とブレーキ装置ＢＦＬ、
　　ＢＦＲ，ＢＲＬ、　　Ｂ□との間に設けられるもの
であり、油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５　Ｆｌは油圧供
給源油圧制御手段４の出力ポート３９に接続されるトラ
クション制御用切換制御弁手段９とブレーキ装置Ｂ　Ｆ
ＬＩ　　ＢｐＱとの間に、また油圧伝達手段５１１は前
記出力ポート３９とブレーキ装置Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂａｍ
に接続される比例減圧弁６との間に介設される。これら
の油圧伝達手段５ｐＬ、　　５ｐａ、　　５ｍは、油圧
供給源２からの油圧が正常であるときには油圧供給源油
圧制御手段４からの油圧を各ブレーキ装２Ｂ、Ｌ。

Ｂ□＋　　ＢＲＬ＋　　ＢＲＲに伝達するが、油圧供給
源２の油圧が異常に低下したときには各ブレーキ装置Ｂ
ＦＬＩ　　Ｂ　ＦＱＩ　　Ｂ　ＱＬＩ　　Ｂ　ＲＲから
油圧供給源２側に作コ油が逆流するのを阻止し得る機能
を有するものであり、基本的に同一の構成を有するもの
であるので、代表して油圧伝達手段５　ＦＬの構成につ
いて次に述べる。

油圧伝達手段５ＦＬは、入力油圧室５８および出力油圧
室５９に両端を臨ませながらフリーピストン６０がシリ
ンダ体６１に摺動可能に嵌合され、フリーピストン６０
を入力油圧室５８側に付勢するばね６２が出力油圧室５
９に収納配置されて成る。

このような油圧伝達手段５　ＦＬの構成によれば、入力
油圧室５８に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧室５
９から出力することが可能であるとともに出力油圧室５
９の油圧が入力油圧室５８側に流れることはなく、出力
油圧室５９はブレーキ装置Ｂｐｔに接続される。

すなわちブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□、　　ＢｕＬ、　　
Ｂ□は、シリンダ体６３と該シリンダ体６３内に摺動可
能に嵌合される制動ピストン６４とをそれぞれ備え、シ
リンダ体６３および制動ピストン６４間に画成された制
動油圧室６５に作用する油圧に応じた制動ピストン６４
の移動により制動力を発揮するものであり、前記出力油
圧室５９は制動油圧室６５に連通される。

前輪用ブレーキ装置ＢＰＬＩ　　ＢＰＲに対応する油圧
伝達手段５　ＦＬＩ　　５Ｆｌｌの入力油圧室５８には
、流入電磁弁７　ＦＬＩ　　７　ｐｍおよび流出電磁弁
８　ＦＬＩ　　８Ｆ１１が並列してそれぞれ接続され、
後輪用ブレーキ装置ＢＩＬＩ　　Ｂ１１１１に対応する
油圧伝達手段５．の入力油圧室５８には流入電磁弁７１
１および流出電磁弁８３が並列に接続される。

流入電磁弁？、Ｌ、？、、、？、は励磁時に遮断する電
磁弁であり、また流出電磁弁８ＦＬ、　　８ＰＲ，８、
は励磁時に連通ずる電磁弁である。而して流出電磁弁８
Ｆ１８Ｆ１．８２は油圧伝達手段５ＦＬ、５ＦＲ１５１
の入力油圧室５８およびリザーバ２間にそれぞれ介設さ
れる。また流入電磁弁７　ＦＬＩ　　Ｖ　ＦＲは油圧伝
達手段５．Ｌ、５□の入力油圧室５８′Ｊ６よび出力油
路６６、間に介設され、流入電磁弁７゜は油圧伝達手段
５．０入力油圧室５８および出力油路６６、間に介設さ
れる。さらに各流入電磁弁７ＦＬ、　　７Ｆ−、？。に
並列して油圧解放用一方向弁８１ＦＬ、　　８１ＰＲ，
８１Ｒが接続されており、これらの一方向弁８１ＦＬ、
　　８１Ｆｍ、　　８１ｍは入力油圧室５８から出力油
路６６、．６８．側への作動油の流通のみを許容するも
のである。

このような流入電磁弁？ＰＬ、　　７Ｆｌｌ、　　？□
および流出電磁弁８ｐＬ、８□、８Ｒの励磁・消磁は制
御手段８０により制御されるものであり、該制御手段８
０は、通常制動時には流入電磁弁７　ＦＬＩ　　？　Ｐ
Ｌ７、および流出電磁弁８　ＦＬＩ　　８　Ｆ−、８Ｒ
を消磁したままとするが、アンチロック制御時には、流
入電磁弁７ＰＬ、７□、７□および流出電磁弁８　ＦＬ
＋８ｔｔ、８ｍをともに励磁した減圧制御状態と、流入
電磁弁７　ＰＬＩ　　７　ＦＩｌ＋　　７　ｍを励磁す
るとともに流出電磁弁８　ＦＬＩ　　８　Ｆｌｌ＋　　
８　ｍを消磁した圧力保持状態と、流入電磁弁７ｐＬ、
？□、７．および流出電磁弁８−Ｌ、　　８　ＦＬＩ　
　８　＊をともに消磁した増圧制御状態とを切換可能で
ある。

出力浦路６６、は、トラクション制御用切換制御弁手段
９の常開型電磁弁９ａを介して油圧供給源油圧制御手段
４の出力ポート３９に接続され、出力油路６Ｇ、は油圧
供給源油圧制御手段４の出力ポート３９に直接接続され
る。

トラクション制御用切換制御弁手段９は、油圧供給源油
圧制御手段４の出力ポート３９および出力油路６６Ｐ間
に介設される常開型電磁弁９ａと、油圧供給源２および
出力油路６６、間に介設される常閉型電磁弁９ｂとから
成る。これらの電磁弁９ａ、９ｂの励磁・消磁も前記制
御手段８０により制御されるものであり、制御手段８０
は、通常状態では電磁弁９ａを消磁して開弁するととも
に電磁弁９ｂを消磁して閉弁しておき、また非制動状態
でのトラクション制御時には、電磁弁９ａを励磁して閉
弁するとともに電磁弁９ｂを励磁して開弁する。さらに
制御手段８０は、アンチロック制御状態での増圧時すな
わち流入電磁弁？ｐｔ、７Ｐｍ＋７１および流出電磁弁
８ｐｔ、８□、８．をともに消磁した状態で電磁弁９ａ
の励磁・消磁を切換制御することも可能である。

またトラクション制御用切換制御弁手段９における電磁
弁９ｂは差圧一定形減圧弁８３を介して油圧供給源２に
接続される。このため該電磁弁９ｂの開弁時に油圧供給
源２からの作動油は減圧弁８３により減圧されて出力油
路６６ｐに供給されることになる。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであり、
油圧伝達手段５゜の出力油圧室５９から出力される油圧
を成る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置Ｂ
ｉＬ、　　ＢＩＲの制動油圧室６５に作用せしめる働き
をする。

補助油圧発生手段３の第２出力ポート２８は、開閉弁６
７、を介して比例減圧弁６および油圧伝達手段５１間に
接続され、補助油圧発生手段３の第３出力ポート２９は
開閉弁６７Ｆ、を介して左前輪用ブレーキ装置Ｂ　ＰＬ
および油圧伝達手段ＳＦＬ間に接続されるとともに、開
閉弁６７ｐｉを介して右後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＦＲお
よび油圧伝達手段５□間に接続される。各開閉弁６７＃
Ｌ、６７、Ｒ，６？２は同一の構成を有するものであり
、開閉弁６７乱の構成についてのみ以下に説明する。

開閉弁６７、、は、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本
体６８と、油圧伝達手段５ＦＬの出力油圧室５９に連通
しながら開閉弁本体６８の一端壁に穿設される弁孔６９
と、その弁孔６９を閉塞可能な弁体７０を一端に有する
とともに他端をパイロット室７１に臨ませながら開閉弁
本体６８に摺動可能に嵌合される開閉用ピストン７２と
、該開閉用ピストン７２をパイロット室７１側に付勢す
べく開閉弁本体６８および凹閉用ピストン７２間に介設
されるばね７３とをＣ）ｕえる。

開閉弁本体６８の一端壁および開閉用ピストン７２間に
は弁孔６９に連通可能な弁室７４が画成され、該弁室７
４にばね７３が収納される。また開閉弁本体６８には弁
室７４に連通ずるとともに第３出力ポート２９に連通ず
る入口ポート７５が穿設される。

かかる開閉弁６７ＦＬによれば、パイロット室７１の油
圧が一定値よりも低いときには弁体７０が弁孔６９を開
放する位置まで開閉用ピストン７２がパイロット室７１
側に移動して開弁しており、パイロット室７１の油圧が
前記一定値以上となると、開閉用ピストン７２が弁体７
０で弁孔６９を閉塞するように移動して閉弁する。

パイロット室７１には出力油路６６、から分岐した分岐
油路８４１．が連通される。したがって分岐油路８４Ｆ
、すなわちパイロット室７１の油圧が高い状態では開閉
弁６７、Ｌは閉弁して第３出力ポート２９およびブレー
キ装置Ｂ　ＦＬ間が遮断され、分岐油路８４ＦＬの油圧
が低くなると開閉弁６７、Ｌが開弁して第３出力ポート
２９およびブレーキ装置ＢＦＬ間が連通される。

また開閉弁６７ＦＲは、出力油路６６、から分岐した分
岐油路８４ｐＲの油圧が高いときに閉弁して第３出力ポ
ート２９およびブレーキ装置ＢＦＲ間を遮断し、分岐油
路８４□の油圧が低いときに開弁して第３出力ポート２
９およびブレーキ装置ＢｐＨ間を連通ずる。さらに開閉
弁６７゜は、出力油路６６、から分岐した分岐油路８４
．の油圧が高い状態で閉弁し、それにより補助油圧発生
手段３の第２出力ポート２８およびブレーキ装置ＢＲＬ
、　　Ｂ■間が遮断され、前記分岐油路８４３の油圧が
低くなると開閉弁６７□が開弁じて第２出力ポート２８
およびブレーキ装置Ｂ　ＲＬＩ　　８１１間が連通され
る。

出力油路６６、において、分岐油路８４ＦＬ、８４□の
分岐部よりも油圧伝達手段５ＦＬ、５□側には第１一方
向弁８５ｐが介設され、出力油路６６３において分岐油
路８４．の分岐部よりも油圧伝達手段５．側には第１一
方向弁８５．が介設される。これらの第１一方向弁８５
ｐ、８５□は、予め設定された第１開弁圧八Ｐ１以上の
差圧に応じて開弁じて出力ポート３９側から油圧伝達手
段５ＦＬ＋　　５Ｆｍ＋　　５Ｒ側への作動油の流通の
みを許容するものである。

また上記第１一方向弁８５Ｆ、８５．には第２一方向弁
８６Ｆ、８６ｍが並列に接続される。これらの第２一方
向弁８６．．８６．は、予め設定された第２開弁圧ΔＰ
２以上の差圧に応じて開弁じて油圧伝達手段５　ＦＬ＋
　　５　ＰＲ＋　　５１側から出力ポート３９側への作
動油の流通のみを許容するものであり、第２開弁圧△Ｐ
２は第１開弁圧△Ｐ、よりも小さく　（△Ｐ２く△Ｐ、
）設定される。

ところで、出力油路６６、においで第１および第２一方
向弁８５ｍ、８６．と油圧供給源油圧制御手段４の出力
ポート３９との間には、油路１１５の一端が接続されて
おり、この油路１１５の他端は、前記遮断弁７９におけ
る背圧室１１２に接続される。したがって背圧室１１２
には、油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート３９の出
力油圧が作用することになる。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供給
源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時を
想定すると、流入電磁弁？ＰＬ、７Ｆｌｂ？！１および
流出電磁弁８　ＦＬ＋　　８　ｐａｒ　　８　ｍは消磁
状態（第１図示の状態）にあり、またトラクション制御
用切換制御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂも消磁状態（
第１図示の状態）にあり、さらに遮断弁７９はばね１１
４のセット荷重がばね１１０のセット荷重よりも大きい
のに伴って開弁じている。したがって油圧供給源油圧制
御手段４の出力ポート３９は出力油路６６ｐ　、　　６
６ｍに連通し、一方の出力油路６６ｐは、流入電磁弁７
　ＲＬＩ　　７Ｆｌを介して油圧伝達、手段５　ＲＬＩ
　　５ＰＲの入力油圧室５８に連通した状態にあり、他
方の出力油路６６Ｒは流入電磁弁７□を介して油圧伝達
手段５□の入力油圧室５８に連通した状態にあり、補助
油圧発生手段３の第１出力ポート２７は比例減圧弁７７
を介して油圧供給源油圧制御手段４０入力圧作用室５５
およびアキュムレータ７８に連通した状態にある。

かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、補助油圧発
生手段３の第１作動ピストン１７が前進作動し、第１油
圧室１６で発生した油圧が比例減圧弁７７で減圧されて
油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５５に作用す
るとともにアキュムレータ７８の蓄圧室９１に作用する
。このとき油圧供給源油圧制御手段４はアキュムレータ
７８よりも早く作動開始するように設定されている。す
なわち、油圧供給源油圧制御手段４における抑圧ピスト
ン３６の入力油圧室５５に臨む受圧面積Ｓ１、了キュム
レークピストン９２の蓄圧室９１に【ｊ５む受圧面積Ｓ
２．油圧供給源油圧制御手段４におけるばね４８のセッ
ト荷重ｆ１、ならびにアキュムレータ７８における第１
アキユムレータばね９３０セット荷重ｆ２は、前述の第
（１）式で示した不等式が成立するように設定されてい
る。

これにより油圧供給源油圧制御手段４では、アキュムレ
ータ７８が蓄圧作動する前に抑圧ピストン３６が前進し
、その抑圧ピストン３６に後端が当接している状態にあ
るスプール３４が前進駆動される。このように了キュム
レータフ８の蓄圧作動に先立って油圧供給源油圧制御手
段４の作動を開始させることにより制動裡作時に無駄な
反力の発生を回避し、ブレーキペダル１の踏力損失を防
止して応答性を向上することができる。

押圧ピストン３６の前進に応じてスプール３４が成る距
離だけ前進作動した時点で出力ポート３９が入力ポート
４０に連通し、油圧供給源２に連通した出力ボード３９
からの出力油圧が急速に増大する。而して出力油路６６
Ｆ、６６Ｂにおいて第１一方向弁８５．．８５．前後の
差圧が第１開弁圧△Ｐ、に達する前に分岐油路８４　ｐ
ｔ、　　８４　Ｆｉｎ　　８４、の油圧増大に応じて開
閉弁６７ＰＬ、　　６７ＦＩｌ。

６７、が先ず閉弁し、次いで前記差圧が第１開弁圧ΔＰ
３以上となるのに応じて、第１一方向弁８５、．８５．
が開弁する。それにより、出力ポート３９からの油圧が
出力油路６６、および流入電磁弁７　ＦＬ、　　？　Ｐ
Ｒを介して油圧伝達手段５れ、５□の入力油圧室５８に
作用してブレーキ装ＲＢ　ＲＬＩＢ　ＦＲで制動圧を得
ることができ、また出力ポート３９からの油圧が出力油
路６６、および流入電磁弁７Ｒを介して油圧伝達手段５
．の入力油圧室５８に作用し、該油圧伝達手段５．の出
力油圧室５９から出力される油圧が比例減圧弁６で減圧
されて後輪用ブレーキ装置Ｂ□、已□に与えられる。

したが−って制動時には、油圧伝達手段５　ＲＬＩ　　
５　Ｆｌ＋５□の作動よりも前に開閉弁６７、Ｌ、６７
□、６７、を確実に閉弁させ、油圧伝達手段５　ＲＬＩ
　　５　ＰＲ１５３の作動と同時に制動圧を高めて応答
性を向上することができる。

しかも出力ポート３９からの出力油圧が急速に増大する
ことにより、各ブレーキ装＠Ｂ、Ｌ、　　ＢＰ、。

Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　ＬＲまでの各部遊隙が比較的高い油
圧の供給により除去されるとともに各ブレーキ装置Ｂ　
ＲＬＩＢ　ｖ＊、　　Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　ｅｒｒの制動
ピストン６４の初期作動が円滑となる。

上記出力ポート３９の入力ポート４０への連通により出
力圧作用室５１の油圧も上昇し、反力ビストン３５が後
方側に駆動されてスプール３４の前値に当接し、それに
よりスプール３８が後退して出力ポート３９が入力ポー
ト４０と遮断される。

さらにブレーキペダル１を踏込み操作することにより第
１油圧室１６の油圧が増大するのに応じてスプール３４
は再び前進し、出力ポート３９が入力ポート４０に連通
ずる。このようにブレーキペダル１の制動操作に応じて
スプール３４は出力ポート３９を入力ポート４０に連通
ずる前方位置と、出力ポート３９を入力ポート４０と遮
断する後方側の位置との間で往復移動し、それにより油
圧供給源２の油圧がブレーキペダル１の制動操作量に応
じて制御されて出力ポート３９から出力されることにな
る。

このようにして、ｔｉ１１動操作量に応じて油圧供給源
２からの油圧を油圧供給シタ１油圧制御手段４で制御し
て各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ、　　ＢｐＲ，ＢｉＬ＋　　
ＢＲＲに与えることができるが、油圧伝達手段５Ｆ１５
　ＦＲ＋５□ではフリーピストン６０により、各ブレー
キ装置ＢＦＬ、Ｂ□、　　Ｂｉｔ＋　　Ｂｉｔと、入力
油圧室５８から油圧供給源２までの油圧回路とが隔絶さ
れるので、油圧供給源２で作動油に混入する可能性のあ
るガスが各ブレーキ装置ＢＦＬ、　　ＢＦＩ、　　ＢＲ
Ｌ、　　Ｂ、Ｒに悪影響を及ぼすことはない。

この際、ブレーキペダル１の踏込み接作に応じて補助油
圧発生手段３における第１油圧室１６の油圧による第２
作動ピストン１８の前進方向油圧力が第２および第３戻
しばね２５．２６のセット荷重を超えると、第２および
第３油圧室２０，２１の油圧が容積収縮により増大する
が、開閉弁６７ＦＬ、６７Ｆ１．６７Ｒが閉弁している
ので、潤油圧室２０，２１の油圧が各ブレーキ装置ＢＦ
Ｌ、　　ＢＰＩｌ＋　　Ｂ　ＩＬＩ　　Ｂ　ａｍに作用
することはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油圧
制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後輪
の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

また第１油圧室１６の油圧が比例減圧弁７７を介して入
力圧作用室５５に作用するので、入力圧作用室５５およ
びアキュムレータ７８に作用する油圧を低く抑え、油圧
供給源油圧制御手段４およびアキュムレータ７８の負荷
軽減に寄与することができる。しかもブレーキペダル１
を数回遊び踏みしたときに、比例減圧弁７７により第」
油圧室１６の油圧を減圧して入力圧作用室５５に作用さ
せることにより、油圧供給源油圧制御手段４以降の油圧
上昇頻度を小さく抑え、作動油＠通量を小さくして作動
油の無駄な消費を抑えることができるとともに、油圧伝
達手段５　ＦＬ〜５Ｒにおけるフリーピストン６０の作
動頻度を抑えて耐久性向上に寄与することができる。

さらに第１油圧室１６からの油圧をアキュムレータ７８
で蓄圧することにより、ブレーキペダル１のペダルスト
ロークを確保することができ、それにより油圧供給源油
圧制御手段４においてペダルストロークを確保するため
の構成が不要となり、油圧供給源油圧制御手段４を小型
化することが可能である。しかも急際な反力が作用した
ときにアキュムレータ７８によるダンパ作用によりブレ
ーキペダル１に急謙な反力が直接作用することを回避す
ることができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大と
なり、車輪がロックしそうになったときには、ロックし
そうになっている車輪に対応する流入１磁弁７　ＦＬ、
　　７　ＦＭ、　　７　ｍを励磁して、出力油路６６、
および油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５　ＦＲ間、ならび
に出力油路６６、および油圧伝達手段５１間を遮断する
。これにより車輪がロック状態になることを回避すべく
制動力の増大が抑えられる。これでも車輪がロック状態
に入りそうであるときには、対応する流出電磁弁８ＰＬ
＋　　８ＦＴｏ　　８゜を励磁して油圧伝達手段５　Ｆ
Ｌ〜５Ｒの入力油圧室５８をリザーバＲに連通し、制動
圧を低下させることにより車輪のロック傾向を解消する
ことができる。

上記ロック傾向の解消後には、流入電磁弁７Ｆ、。

１ｐ−，７Ｒを消磁するとともに流出電磁弁８．Ｌ１８
ｐ＝、８ｉを消磁する。これにより油圧供給源油圧制御
手段４の出力ポート３９からの油圧を再び油圧伝達手段
５ｐＬ、５□、５．に作用させて制動圧を高めることが
できる。

このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラク
ションＨｉｄυ御用切換弁手段９における電磁弁９ａの
作動を断続制御することにより、両＃Ｊ輪のアンチロッ
ク制御をより精密に行なうこ止ができる。すなわち電磁
弁９ａを断続的に閉弁することにより出力ポート３９か
らの油圧が各流入電磁弁？　ＦＬＩ　　ＴＦＲに急激に
作用することを回避し、油圧増大を緩やかにすることが
でき。また左右前輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態
で摩擦係数の低い路面に接地している前・論側でアンチ
ロック制御を行なっているときに、摩擦係数の高い路面
に接地している前輪での制動圧の上昇を前記電磁弁９ａ
の断続閉弁作動により抑え、車体のヨーモーメントの発
生を緩やかに抑えることも可能である。

上記制動時に油圧ポンプ１１等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート３９から
の油圧低下に応じた各分岐油路８４−Ｌ、　　８４ＦＲ
，８４Ｒの油圧低下により開閉弁６７、Ｌ、６７□、６
７、が開弁する。したがって補助油圧発生手段３の第２
および第３油圧室２０．２１で生じていた制動油圧が、
各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ〜Ｂ＋＋ｍにそれぞれ直接作用
することになり、制動力を確保することができる。

この際、油圧伝達手段５　ＦＬ〜５．が各ブレーキ装置
Ｂ　ＦＬ〜Ｂ＋＋ｍおよび油圧供給源油圧制御手段４間
に介設されているので、各ブレーキ装置ＢＦＬ〜Ｂ□の
制動圧が油圧供給源油圧制御手段４側に逃げることはな
い。

しかも上記出力ポート３９からの出力油圧の低下に応じ
て、遮断弁７９は背圧室１１２の油圧低下により遮断作
動し、油路７６およびアキュムレータ７８間が遮断され
る。したがってアキュムレータ７８による不要な反力が
ブレーキペダル１に作用することが回避される。

制動捏作終了後の非制動時には、出力ポート３９の出力
油圧低下に応じた分岐油路８４ＦＬ、８４ＦＲ，８４１
の油圧低下により先ず開閉弁６７ＦＬ、６７、、．６７
、が開弁する。次いで、第２一方向弁８６Ｆ、８６．前
後の差圧が第２開弁圧△Ｐ２以上となるのに応じて第２
一方向弁８６．．８６２が開弁し、各油圧伝達手段５Ｆ
Ｌ〜５．における入力油圧室５８が油圧供給源油圧制御
手段４を介してリザーバＲに連通ずる。したがって油圧
伝達子ｆ＋５Ｐｔ〜５．におけるフリーピストン６０の
入力油圧室５８側への移動に応じて出力油圧室５９の呼
吸が可能となる。しかも各油圧伝達手段５ＦＬ〜５．に
おける入力油圧室５８の油圧を油圧解放用一方向弁８１
ＦＬ、８１□、８１、を介して出力油路６６ｐ、６６、
に逃がすことができるので、流入電磁弁？、Ｌ、７□、
７ｍでの流通抵抗が大きくても前記入力油圧室５８の油
圧解放を速やかに行なってフリーピストン６０を素早く
元の位ｌに戻すことができる。

ところで、非制動時に各油圧伝達手＆５ｐＬ、５ｐ＋ｂ
５ｇにおいて温度上昇により入力油圧室５８の油圧が上
昇することも考えられ、その場合、油圧を逃がすことが
できないと制動圧がかかることになる。しかるに、第２
一方向弁８６ｐ、８６１の第２開弁圧ΔＰ、は第１一方
向弁８５．．８５、の第１開弁圧ΔＰ１よりも小さく、
比較的小さい値に設定されているので、前記入力油圧室
５８の油圧増大に応じて開弁じ、油圧増大分の作動油を
逃がすことができる。

さらにエンジンの駆動力が過大となり、駆動輪が過剰ス
リップを生じそうになると、トラクション制御用切換制
御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂが制御手段８０により
励磁される。これにより油圧供給源２からの油圧が油圧
伝達手段５　ＦＬＩ　　５　ｐＨの入力油圧室５８に作
用し、駆動輪である左右前輪のブレーキ装置Ｂ　ＰＬＩ
　　ＢＦＲで制動力が発生し、過剰スリップの発生が回
避される。この後は、前述のアンチロック制御時と同様
に、流入電磁弁７、Ｌ、７□および流出電磁弁８　ＦＬ
Ｉ　　８ＦＲの励磁および消磁制御により、制動力を制
御可能である。

しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定され
るものであるが、この油圧供給源２の油圧が減圧弁８３
により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大な
油圧によりトラクション制御が行なわれることはない。

したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となるこ
ともない。

第２図は本発明の他の実施例を示すものであり、上記実
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５５は、遮断
弁７９を介して比例減圧弁７７に接続され、該遮断弁７
９および入力圧作用室５５間にアキュムレータ７８が接
続される。しかも遮断弁７９の背圧室１１２には、油圧
供給源２が直接接続される。

このようにしても上記実施例と同様の効果を奏すること
ができる。

本発明のさらに他の実施例として、アキュムレータ７８
は、補助油圧発生手段３の第２出力ポート２８あるいは
第３出力ポート２９に、遮断弁７９を介して接続されて
いてもよく、そのようにしても油圧供給源２の正常状態
での制動時にはペダルストロークを確保し、油圧供給源
２の油圧異常低下時には不要な反力がブレーキペダル１
に作用することを回避することができる。また上記実施
例では補助油圧発生手段３の第１ハウジング１４と、油
圧供給源油圧制御手段４の第２ハウジング３３とを別体
に構成したが、第１および第２ハウジング１４，３３を
一体化するようにしてもよい。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明の第１の特撮によれば、油圧供給源
の油圧が正常である通常の制動時には、開閉弁を閉弁し
た状態で制動操作に応じて作動する油圧供給源油圧制御
手段の出力ポートから出力される油圧をブレーキ装置に
作用させて制動力を得ることができ、この際、遮断弁が
開弁じているのでアキュムレータによりブレーキペダル
のペダルストロークを確保することができる。また油圧
供給源の油圧が異常に低下したときには、開閉弁を開弁
することにより補助油圧発生手段の油圧室からブレーキ
ペダルの制動操作量に応じて出力される油圧をブレーキ
装置に作用させて制動圧を確保することができ、この際
、遮断弁が遮断しているので不要な反力がブレーキペダ
ルに作用することを回避することができる。しかもこの
開閉弁開弁時にブレーキ装置の油圧が油圧供給源側に逃
げることは油圧伝達手段により阻止される。

また本発明の第２の特徴によれば、油圧供給源油圧と補
助油圧発生手段の出力油圧とで遮断弁を開閉作動せしめ
るようにしたので、簡単な構成により油圧供給源油圧異
常低下時に遮断弁を確実に遮断することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
本発明の他の実施例の油圧回路図である。 １・・・ブレーキペダル、２・・・油圧供給源、３・・
・補助油圧発生手段、４・・・油圧供給源油圧制御手段
、５’ｐ＝、　　５　ｐ−、５Ｒ・・・油圧伝達手段、
１４・・・第１ハウジング、１６，２０．２１・・・油
圧室、１７，１８．１９・・・作動ピストン、３３・・
・第２ハウジング、３４・・・スプール、３９・・・出
力ポート、４０・・・入力ポート、４１・・・解放ポー
ト、５１・・・出力圧作用室、５５・・・入力圧作用室
、５８・・・入力油圧室、５９・・・出力油圧室、６０
・・・フリーピストン、６１・・・シリンダ体、６７ｐ
＝、　　６７ｐＲ，６７Ｒ・・・開閉弁、７８・・・ア
キュムレータ、７９・・・遮断弁、Ｂ　ＦＬ、　　Ｂ　
Ｆ−、Ｂ　−Ｌ、　　Ｂ□・・・ブレーキ装置、Ｒ・・
・リザーバ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルの制動操作に応じた油圧を発生可
   能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの油圧をブレ
   ーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油圧供給
   源およびブレーキ装置間に介設される油圧供給源油圧制
   御手段とを備える制動油圧制御装置において、補助油圧
   発生手段は、ブレーキペダルの制動操作に応じて前進作
   動すべく相互に連動する複数の作動ピストンが各作動ピ
   ストンの前面を油圧室にそれぞれ臨ませて第１ハウジン
   グに摺動自在に嵌合されて成り、油圧供給源油圧制御手
   段は、出力ポート、油圧供給源に通じる入力ポートおよ
   びリザーバに通じる解放ポートを有する第２ハウジング
   に、出力ポートと入力ポートおよび解放ポートとの間の
   連通、遮断を軸方向移動に応じて切換えるべくスプール
   が摺動自在に嵌合されるとともに、出力ポートを入力ポ
   ートに連通させる方向に前記スプールを付勢する油圧力
   を発揮する入力圧作用室と出力ポートを解放ポートに連
   通させる方向の油圧力を発揮すべく出力ポートに連通す
   る出力圧作用室とが第２ハウジング内に設けられて成り
   、前記出力ポートは、該出力ポートに通じ得る入力油圧
   室およびブレーキ装置に通じる出力油圧室に両端面を臨
   ませてフリーピストンがシリンダ体に摺動自在に嵌合さ
   れて成る油圧伝達手段を介してブレーキ装置に接続され
   、前記補助油圧発生手段の一方の油圧室は油圧供給源油
   圧制御手段の入力圧作用室に接続され、該補助油圧発生
   手段の他方の油圧室は油圧伝達手段およびブレーキ装置
   間に開閉弁を介して接続され、補助油圧発生手段の各油
   圧室の一つは油圧供給源油圧の異常低下時に遮断する遮
   断弁を介してアキュムレータに接続されることを特徴と
   する制動油圧制御装置。
2. （２）前記遮断弁の弁体は、油圧供給源油圧で開き側に
   かつ補助油圧発生手段の出力油圧で閉じ側に付勢される
   ことを特徴とする第（１）項記載の制動油圧制御装置。