JPH02306859A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、ブレーキペダルの制動操作に応じた油圧を発
生可能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの油圧を
ブレーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油圧
供給源およびブレーキ装置間に介設される油圧供給源油
圧制御手段とを（ｌΔえる制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制Ｔ’Ｓ装置は、たとえば特公昭
５２−１８７号公報等により公知である。

（３）　　発明が解決しようとする課題ところで、上記
従来のものは、油圧供給源油圧制御手段によりブレーキ
装置の制動圧を制御するものであるが、油圧供給源が何
らかの理由により不調となり充分な油圧供給源油圧を確
保し得な（なったときにはブレーキ装置に充分な制動圧
を与えるのが困難となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油
圧供給源が不調となって充分な油圧供給源油圧を確保し
得ない場合でも充分な制動圧が得られるようにした制動
油圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴によれば、補助油圧発生手段は、ブ
レーキペダルの制動操作に応じて前進作動すべ（相互に
連１すＪする複数の作動ピストンが各作動ピストンの前
面を油圧室にそれぞれ臨ませて第１ハウジングに摺動自
在に嵌合されて成り、油圧供給源油圧制御手段は、出力
ポート、油圧供給源に通じる入力ポートおよびリザーバ
に通じる解放ポートを有する第２ハウジングに、出力ポ
ートと入力ポートおよび解放ポートとの間の連通、遮断
を軸方向移動に応じて切換えるべくスプールが摺動自在
に嵌合されるとともに、出力ポートを入力ポートに連通
させる方向に前記スプールを付勢する油圧力を発揮する
入力圧作用室と出力ポートを解放ポートに連通させる方
向の油圧力を発揮すべく出力ポートに連通ずる出力圧作
用室とが第２ハウジング内に設けられて成り、前記出力
ポートは、該出カポ−１，（こ通し得る人力油圧室およ
びブレーキ装置に通しる出力油圧室に両端面を臨ませて
フリーピストンがシリング体に摺動自在に嵌合されて成
る油圧伝達手段を介してブレーキ装置に接続され、前記
補助油圧発生手段の一方の油圧室は油圧供給源油圧制御
手段の入力圧作用室に接続され、該補助油圧発生手段の
他方の油圧室は油圧伝達手段およびブレーキ装置間に開
閉弁を介して接続され、補助油圧発生手段の各油圧室の
一つはアキュムレータに接続され、前記油圧供給源油圧
制御手段の作動を開始せしめるべく設定される入力油圧
室の油圧は、アキュムレータの蓄圧作動ｊｍｍ正圧りも
低く設定される。

また本発明の第２の特徴によれば、油圧供給源油圧制御
手段のスプールは、入力油圧室の油圧に対抗すべく制御
ばねにより付勢され、前記アキュムレータは前記油圧室
に通じる蓄圧室に一端面を臨ませたアキュムレータピス
トンがアキュムレータばねにより蓄圧室の容積を収縮す
る方向に付勢されて成り、前記スプールに油圧力を作用
させるべく入力圧作用室に臨んで設定される受圧面積を
Ｓｌ、前記制御ばねのセット荷重をｒＩ、アキュムレー
タピストンの蓄圧室に臨む受圧面積をＳ２、アキュムレ
ータばねのセント荷重をｆ２としたときに、ｆ　ｌ／Ｓ
＋　＜　ｆｚ　／Ｓ２の関係が成立すべく設定される。

（２）作用 上記第１の特徴によれば、油圧供給源の油圧が正常であ
る通常の制動時には、開閉弁閉弁状態で、制動操作に応
じて補助油圧発生手段から出力される油圧により油圧供
給源油圧制御手段がアキュムレータの蓄圧作動に先立っ
て作動し、該油圧供給源油圧制御手段の出力ポートから
出力される油圧が油圧伝達手段を介してブレーキ装置に
与えられる。しかもアキュムレータの蓄圧作用により補
助油圧発生手段でペダルストロークを容易に発生させる
ことができ、作動ピストンに急激に反力が作用したとき
のダンパ作用をアキュムレータが果たす。また油圧供給
源の油圧が異常に低下したときには、開閉弁を開弁じて
おくことにより補助油圧発生手段の油圧室からブレーキ
ペダルの制動操作量に応じて出力される油圧がブレーキ
装置に作用して制動圧を確保することができる。しかも
この開閉弁開弁時にブレーキ装置の油圧が油圧供給源側
に逃げることは油圧伝達手段により阻止される。

また上記第２の特徴によれば、油圧供給源油圧制御手段
の作動をアキュムレータの蓄圧作動開始に先立って開始
させることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロント
ドライブ車両の制動油圧制御装置に通用したときの一実
施例について説明する。

車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置Ｂ
ｒｔおよび右前輪用ブレーキ装置Ｂ、えがそれぞれ装着
され、左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置Ｂ
ＩＩＬおよび右後輪用ブレーキ装置Ｂ、ｌ、ｌがそれぞ
れ装着される。一方、ブレーキペダル１には、該ブレー
キペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力する補助油圧
発生手段３が連結され、通常制動時には、補助油圧発生
手段３から出力される油圧に応じて油圧供給源油圧制御
手段４により制御された油圧供給源２からの油圧が油圧
伝達手段５　ｒｔ、　　５　ｒ＋＋を介して各前輪用ブ
レーキ装置Ｂｒ＋−＋　　Ｂ□に与えられるとともに、
油圧供給源油圧制御手段４からの油圧が油圧伝達手段５
Ｒおよび比例減圧弁６を介して各後輪用ブレーキ装置Ｂ
、１Ｂ、Ｉ＊に与えられる。また油圧供給源２が不調に
なったときの制動操作時には補助油圧発生手段３で発生
した油圧が各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ、　　Ｂ　ｒ＊、　
　Ｂ　ＩＩＬ。

ＢＲＲに与えられる。さらに各前輪用ブレーキ装置ＢＦ
Ｌ＋　　ＢＷＲに個別に対応じて設けられる流入電磁弁
７ｒＬ、７Ｆ、ｌおよび流出電磁弁８　ｒｔ、　　８　
ｒ＊ならびに両後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＲＬ、　Ｂ　Ｉ
ＩＮに共通に設けられる流入電磁弁７ＩＩおよび流出電
磁弁８．により各ブレーキ装置ＢＦＬ、　　Ｂ□＋　　
ＢＩＩＩＬ、　　Ｂａ１ｌの制動油圧を保持あるいは減
圧してアンチロンク制御を行なうことができ、トラクシ
ョン制御用切換制御弁手段９により各ブレーキ装置Ｂ　
ＦＬ、　　Ｂ　ｉｌ＋　　Ｂ　ＲＬＩＢＲＲの制動油圧
を増大してトラクション制御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンプ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧カスインチ１３とを備える。

補助油圧発生手段３は、両端閉塞の円筒状に形成される
第１ハウジング１４を備える。この第１ハウジング１４
に設けられた第１シリンダ孔１５には、第１作動ピスト
ン１７と、第１作動ピストン１７の前方に間隔をあけて
配置される第２作動ピストン１８と、さらに第２作動ピ
ストン１８の前方に間隔をあけて配置される第３作動ピ
ストン１９とが摺動可能に嵌合され、第１作動ピストン
１７および第２作動ピストン１８間には第１油圧室Ｉ６
が形成され、第２作動ピストン１８の前方すなわち第２
作動ピストン１８および第３作動ピストン１９間に第２
油圧室２０が形成され、第１シリンダ孔１５の前端壁お
よび第３作動ピストン１９間には第３油圧室２１が形成
される。

第１作動ピストン１７には、第１シリンダ孔１５の冷端
壁を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出するピス
トンロッド１７ａが一体に設けられており、ブレーキペ
ダル１に連結された押圧ロッド２２の前端が該ピストン
ロッド１７ａの後端に当接される。したがってブレーキ
ペダルｌの制動操作に応じて第１作動ピストン１７は第
１シリンダ孔Ｉ５内を前進することになる。

第１シリンダ孔１５の内面には、第２作動ピストンＩ８
の後端に当接して第２作動ピストンＩ８の後退限を規制
するストッパ２３が半径方向内方に張出して突設されて
おり、このストッパ２３と第１作動ピストン１７との間
に第１作動ピストン１７を後方側に付勢する第１戻しば
ね２４が縮設される。また第２作動ピストン１８および
第３作動ピストン１９を相互に離反する方向に付勢する
第２戻しばね２５が第２油圧室２０内に収納され、第３
作動ピストン１９を後方側に付勢する第３戻しばね２６
が第１シリンダ孔１５の前端壁および第３作動ピストン
１９間に縮設される。これにより第１作動ピストン１７
の前進作動に応した第１油圧室１６の油圧発生により、
第２および第３作動ピストン１８．１９が前進作動する
。ただし第２および第３戻しばね２５，２６のセント荷
重は、第り油圧室１６の油圧に応じて作動する油圧供給
源油圧制御手段４からの油圧により後述の開閉弁６７Ｆ
Ｌ、　　６７ＰＲ，６７１１が閉弁した後に、第２およ
び第３作動ピストン１８．１９が前進作動する程度に設
定される。

また第１ハウジング１４には第１油圧室１６に通しる第
１出力ポート２７と、第２油圧室２０に通じる第２出力
ポート２８と、第３油圧室２１に通しる第３出力ポート
２９とが穿設されるとともに、第１作動ピストン１７、
ならびに第２および第３作動ピストン１８．１９が後退
限に戻ったときのみ各油圧室１６．２０．２１をリザー
バＲに連通させる連通ポート３０，３１．３２が穿設さ
れる。

油圧供給源油圧制御手段４は、第２ハウジング３３と、
第２ハウジング３３に摺動可能に嵌合されるスプール３
４、反力ビストン３５および押圧ピストン３６とを備え
る。

第２ハウジング３３は、両端閉塞の外筒部３７と、核外
筒部３７内に同軸に配置される両端開放の内筒部３８と
がその中間部で相互に固設されて成るものであり、外筒
部３７には、出力ポート３９、油圧供給源２に通じる入
力ポート４０、ならびにリザーバＲに通じる解放ポート
４１が、前方から後方側（第１図の左側から右側）に向
けて順に間隔をあけて設けられる。また内筒部３８には
第２シリンダ孔４２が設けられ、入力ポート４０は第２
シリンダ孔４２内面に開口される。しかも第２シリンダ
孔４２に摺動可能に嵌合されるスプール３４の外面には
環状凹部４６が設けられており、該環状四部４６の軸方
向長さは、スプール３４が後方位置にあるときに出力ポ
ート３９および解放ポート４１間を連通し、スプール３
４が前方位置にあるときには出力ポート３９および入力
ポート４０間を連通すべく設定される。

前記スプール３４の後端には半径方向外方に張出す鍔部
３４ａが設けられており、この鍔部３４ａと第２ハウジ
ング３３との間に制御ばね４８が縮設され、この制御ば
ね４８のばね力によりスプール３４は後方側に向けて付
勢されることになる。

反力ビストン３５は、スプール３４の前端への当接を可
能にしてスプール３４の前方位置で第２シリンダ孔４２
に摺動可能に嵌合される。一方、前記内筒部３８の前端
には軽状部材４９が嵌合されており、該帽状部材４９は
外筒部３７の前端壁との間に縮設されるばね５０のばね
力により後方側に向けて付勢される。而して該帽状部材
４９と反力ビストン３５との間には該反力ビストン３５
の前面を臨ませる出力圧作用室５１が画成され、該出力
圧作用室５１は帽状部材４９に穿設された連通孔５２を
介して出力ポート３９に連通ずる。

第２シリンダ孔４２のスプール３４よりも前方側の内面
に設けられた段部と反力ビストン３５との間にばばね５
４が縮設されており、該ばね５４のばね力により反力ビ
ストン３５は前方側に向けて付勢される。しかもばね５
４のセット荷重は前記ばね５０のセット荷重よりも小さ
く設定されており、出力圧作用室５１に油圧が作用して
いない状態では、ばね５０により付勢されて内筒部３８
の前端に当接している帽状部材４９に反力ビストン３５
の前端が当接している。

またスプール３４には、解放ポート４１に連通ずる連通
路５６が該スプール３４の前端面に開口して穿設されて
いる。したがって反力ビストン３５の背面およびスプー
ル３４の前面に油圧が作用することはない。

押圧ピストン３６は、スプール３４の後端に同軸に当接
すべく該スプール３４の後方側で、第２ハウジング３３
における外筒部３７に摺動可能に嵌合され、この押圧ピ
ストン３６の背面は、外筒部３７の後端壁との間に画成
される入力圧作用室５５に臨む。

この油圧供給源油圧制御手段４では、出力圧作用字５１
の油圧により反力ビストン３５に作用する後方側に向け
ての油圧力と、入力圧作用室５５の油圧により押圧ピス
トン３６に作用する前方側に向けての油圧力とのバラン
スによりスプール３４が軸方向に移動するものであり、
押圧ピストン３６の入力圧作用室５５に臨む受圧面積は
反力ビストン３５の出力圧作用室５１に臨む受圧面積よ
りも大きく設定される。したがって入力圧作用室５５に
導入される油圧を比較的低（してもスプール３４を軸方
向に駆動することが可能となる。

ところで、油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５
５に通じる油路７６は比例減圧弁７７を介して補助油圧
発生手段３の第１出力ポート２７に接続される。この比
例減圧弁７７は、第１出力ポート２７からの油圧を成る
値以上で比例的に減圧して入力圧作用室５５に作用せし
めるものであり、従来周知の構造を有するものである。

しかも比例減圧弁７７および入力圧作用室５５間で油路
７６にはアキュムレータ７８が接続される。

このアキュムレータ７８は、アキュムレータ本体９０と
、前記油路７６に通じる蓄圧室９１を相互間に画成しな
がらアキュムレータ本体９０に摺動可能に嵌合されるア
キュムレータピストン９２と、前記蓄圧室９１の容積を
収縮させる方向にアキュムレータピストン９２を付勢す
べくアキュムレータピストン９２およびアキュムレータ
本体９０間に直列に介設される第１および第２アキ１ム
レークばね９３，９４とを備える。

アキュムレータ本体９０には、一端が閉塞された小径孔
９５と、該小径孔９５の他端に一端が段部９６を介して
同軸に連なるとともに他端が閉塞された大径孔９７とが
穿設されており、アキュムレータピストン９２は小径孔
９５に摺動可能に嵌合される。しかもアキュムレータピ
ストン９２の一端および小径孔９５の一端閉塞端間に蓄
圧室９１が画成される。また大径孔９７には、段部９６
に当接して前記一端側への移動を規制されるばね受は部
材９８が軸方向移動可能に収納されており、第１アキユ
ムレータばね９３はアキュムレータピストン９２および
ばね受は部材９８間に縮設され、第２アキユムレータば
ね９４はばね受は部材９８と大径孔９７の他端閉塞端と
の間に縮設される。

しかも第１アキユムレータばね９３のセット荷重は第２
アキユムレータばね９４のセント荷重よりも小さく設定
される。したがって蓄圧室９１に油圧が作用していない
状態では、第２アキユムレータばね９４のばね力により
ばね受は部材９８は段部９６に当接した位置にある。

ところで、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じた第１
作動ピストン１７の前進作動により第１油圧室１６で発
生した油圧は比例減圧弁７７で減圧された後、アキュム
レータ７８に蓄圧されるとともに入力圧作用室５５に作
用することになるが、アキュムレータ７８が作動する前
に油圧供給源油圧制御手段４が作動を開始するように、
油圧供給源油圧制御手段４の作動を開始せしめるべく設
定される入力油圧室５５の油圧は、アキュムレータ７日
の蓄圧作動開始圧よりも低く設定される。すなわち油圧
供給源油圧制御手段４における押圧ピストン３６の入力
油圧室５５に臨む受圧面積をＳ寡とし、アキュムレータ
ピストン９２の蓄圧室９１に臨む受圧面積をＳ２とし、
油圧供給源油圧制御手段４における制御ばね４８のセッ
ト荷重をｆｌとし、アキュムレータ７８における第１ア
キユムレータばね９３のセット荷重を１２としたときに
、次の第（１）式が成立するように設定される。

ｆ　Ｉ／　Ｓ＋　＜　ｆ　ｚ／　Ｓｚ・・・（１）油圧
伝達手段５ＦＬ、　　５□、５えは、油圧供給源油圧制
御手段４の出力ポート３９とブレーキ装置ＢＦＬ、　　
Ｂ□＋　　ＢＩＩＬ、　　ＢＲＲとの間に設けられるも
のであり、油圧伝達手段５ｒｔ、　　５□は油圧供給源
油圧制御手段４の出力ポート３９に接続されるトラクシ
ョン制御用切換制御弁手段９とブレーキ装置Ｂ　ＦＬ、
　　Ｂ　ＦＲとの間に、また油圧伝達手段５えは前記出
力ポート３９とブレーキ装置Ｂ　ＲＬ、　　Ｂ　ＩＩＲ
に接続される比例減圧弁６との間に介設される。これら
の油圧伝達手段５．Ｌ、５□、５．は、油圧供給源２か
らの油圧が正常であるときには油圧供給源油圧制御手段
４からの油圧を各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ。

Ｂ　Ｆｉｌ、　　Ｂ　ＲＬ、　　Ｂ　ＲＲに伝達するが
、油圧供給源２の油圧が異常に低下したときには各ブレ
ーキ装置ＢＦＬ、ＢＦｌ＋　　ＢｊｌＬ＋　　ＢＲＲか
ら油圧供給源２側に作動油が逆流するのを阻止し得る機
能を有するものであり、基本的に同一の構成を有するも
のであるので、代表して油圧伝達手段５　ＦＬの構成に
ついて次に述べる。

油圧伝達手段５　ＦＬは、入力油圧室５８および出力油
圧室５９に両端を臨ませながらフリーピストン６０がシ
リンダ体６Ｉに摺動可能に嵌合され、フリーピストン６
０を人力油圧室５８側に付勢するばね６２が出力油圧室
５９に収納配置されて成る。

このような油圧伝達手段５ＦＬの構成によれば、入力油
圧室５８に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧室５９
から出力することが可能であるとともに出力油圧室５９
の油圧が入力油圧室５８側に流れることはなく、出力油
圧室５９はブレーキ装置ＢＦＬに接続される。

すなわちブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□＋　　Ｂ＊Ｌ、　　
Ｂａｇは、シリンダ体６３と該シリンダ体６３内に慴動
可能に嵌合される制動ピストン６４とをそれぞれ備え、
シリンダ体６３および制動ピストン６４間に画成された
制動油圧室６５に作用する油圧に応じた制動ピストン６
４の移動により制動力を発揮するものであり、前記出力
油圧室５９は制動油圧室６５に連通される。

前輪用ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□に対応する油圧伝達手
段５ｒＬ、　　５□の入力油圧室５８には、流入電磁弁
７．、．７□および流出電磁弁８　Ｆｉｌ　　８　ＦＲ
が並列してそれぞれ接続され、後輪用ブレーキ装置Ｂ　
＊Ｌ＋　　Ｂ　＊＊に対応する油圧伝達手段５Ｒの入力
油圧室５８には流入電磁弁７．および流出型Ｅｆｌ弁８
８が並列に接続される。

流入電磁弁７，１７Ｆ、ｌ、７．ｌは励磁時に遮断する
電（ｎ弁であり、また流出電磁弁８ＦＬ、　　８ＦＲ，
８、はＭＩｌ磁時に連通ずる電磁弁である。而して流出
電磁弁８　Ｆｌ、　　８　Ｆ−、８ｍは油圧伝達手段５
ＦＬ、　　５□、５．の入力油圧室５８およびリザーバ
Ｒ間にそれぞれ介設される。また流入電磁弁７　ＦＬＩ
　　７　＊＊は油圧伝達手段５ＦＬ、５□の入力油圧室
５８および出力油路６６、間に介設され、流入電磁弁７
．ｌは油圧伝達手段５Ｒの人力油圧室５８および出力油
路６６、間に介設される。さらに各流入電磁弁７Ｆ１７
ＦＮ、７Ｒに並列して油圧解放用一方向弁８１ア５，８
１□、８１＊が接続されており、これらの一方向弁８１
アＬ、　　８１．ＰＲ，８１＋＋は人力油圧室５８から
出力油路６６ｙ、６６Ｒ側への作動油の流通のみを許容
するものである。

このような流入電磁弁７□、７ＰＲ，Ｉｎおよび流出電
磁弁８ＦＬ、　　８ＦＮ、　　８゜の励磁・消磁は制ｊ
ｌｌ１手段８０により制御されるものであり、該制御手
段８０は、通常制動時には流入電磁弁７　ＦＬ、　　７
　ＦＲ。

７Ｒおよび流出電磁弁８　ＦＬ、　　Ｂ　Ｆｌ　　８　
Ｎを消磁したままとするが、アンチロック制御時には、
流入電磁弁７ＦＬ、　　７Ｆｌｌ、　　７つおよび流出
電磁弁８２１８ＦＫ、　　８１１をともに励磁した減圧
制御状態と、流大電磁弁７　ＦＬ、　　７　ＦＲ，７Ｒ
を励磁するときもに流出電磁弁８　ＦＬ＋　　８　ＦＲ
＋　　８　Ｎを消磁した圧力保持状態と、流入電磁弁７
　ＦＬ、　　７　ＰＲ，７Ｒおよび流出電磁弁８□、　
　８ＦＩ１．　　ＩＬＩをともに消磁した増圧制御状態
とを切換可能である。

出力油路６６、は、トラクション制？：［ＩＩ用切換制
御弁手段９の常開型電磁弁９ａを介して油圧供給源油圧
制御手段４の出力ポート３つに接続され、出力油路６６
Ｒは油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート３９に直接
接続される。

トラクション制御用切換制御弁平段９は、油圧供給源油
圧制御手段４の出力ポート３９および出力油路６６ｒ間
に介設される常開型電磁弁９ａと、油圧供給ａ２および
出力油路６６、間に介設される切換弁としての常閉型電
磁弁９ｂとから成る。

これらの電６ｎ弁９ａ、９ｂの励磁・消磁も前記制御手
段８０により制御されるものであり、制御手段８０は、
通常状態では電磁弁９ａを消磁して開弁するとともに電
磁弁９ｂを消磁して閉弁しておき、また非制動状態での
トラクション制御時には、電磁弁９ａを励磁して閉弁す
るとともに電磁弁９ｂを励磁して開弁する。さらに制御
手段８０は、アンチロック制御状態での増圧時すなわち
流入型（１弁７ＦＬ、７□、７＊　＃よび流出Ｎ磁弁８
　Ｆ！　　８□、８ｍをともに消磁した状態で電磁弁９
ａの励磁・消Ｅ１３を切換制御することも可能である。

またトラクション制御用切換制？］ＩＩ弁手段９におけ
る電磁弁９ｂは差圧一定形減圧弁８３を介して油圧供給
源油圧制御手段４の入力ポート４０および油圧供給源２
間に接続される。このため該電磁弁９ｂの開弁時に油圧
供給源２からの作動油は減圧弁８３により減圧されて出
力油路６６Ｆに供給されることになる。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであり、
油圧伝達手段５Ｎの出力油圧室５９から出力される油圧
を成る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置Ｂ
ＩＬ＋　　ＢＩＩＩＲの制動油圧室６５に作用せしめる
働きをする。

補助油圧発生手段３の第２出力ポート２８は、開閉弁６
７、を介して比例減圧弁６および油圧伝達手段５７間に
接続され、補助油圧発生手段３の第３出ツノポート２９
は開閉弁６７、Ｌを介して左前輪用ブレーキ装置ＢＦＬ
および油圧伝達手段ＳＦＬ間に接続されるとともに、開
閉弁６７Ｆ、ｌを介して右後輪用ブレーキ装置Ｂ　ｒ　
Ｒおよび油圧伝達手段５ＦＲ間に接続される。各開閉弁
６７ＦＬ、　　６１ｒ＊、　　６７８は同一の構成を有
するものであり、開閉弁６７ＦＬの構成についてのみ以
下に説明する。

開閉弁６７、Ｌは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本
体６８と、油圧伝達手段５ＦＬの出力油圧室５９に連通
しながら開閉弁本体６８の一端壁に穿設される弁孔６９
と、その弁孔６９を閉塞可能な弁体７０を一端シこ有す
るとともに他端をパイロット室７１に臨ませながら開閉
弁本体６８に摺動可能に嵌合される開閉用ピストン７２
と、該開閉用ピストン７２をパイロ・／ト室７１側に付
勢ずべく開閉弁本体６８および開閉用ピストン７２間に
介設されるばね７３とを備える。

開閉弁本体６日の一端壁および開閉用ピストン７２間に
は弁孔６９に連通可能な弁室７４が画成され、咳弁室７
４にばね７３が収納される。また開閉弁本体６８には弁
室７４に連通ずるとともに第３出力ポート２９に連通ず
る入口ポート７５が穿設される。

かかる開閉弁６７ＦＬによれば、パイロット室７１の油
圧が一定値よりも低いときには弁体７０が弁孔６９を開
放する位置まで開閉用ピストン７２がパイロット室７１
側に移動して開弁じており、パイロット室７１の油圧が
前記一定値以上となると、開閉用ピストン７２が弁体７
０で弁孔６９を閉塞するように移動して閉弁する。

パイロット室７１には出力油路６６、から分岐した分岐
油路８４．Ｌが連通される。したがって分岐油路８４．
Ｌすなわちパイロット室７１の油圧が高い状態では開閉
弁６７ＦＬは閉弁して第３出力ポート２９およびブレー
キ装置ＢＦＬ間が遮断され、分岐油路８４．Ｌの油圧が
低くなると開閉弁６７、Ｌが開弁して第３出力ポート２
９およびブレーキ装置ＢＦＬ間が連通される。

また開閉弁６７Ｆ、ｌは、出力油路６６、から分岐した
分岐油路８４□の油圧が高いときに閉弁して第３出力ポ
ート２９およびブレーキ装置Ｆ３ｒｔｔ間を遮断し、分
岐油路８４□の油圧が低いときに開弁じて第３出力ポー
ト２９およびブレーキ装置ＢＦＲ間を連通ずる。さらに
開閉弁６７Ｒは、出力油路６６Ｒから分岐した分岐油路
８４．ｌの油圧が高い状態で閉弁し、それにより補助油
圧発生手段３の第２出力ポート２８およびブレーキ装置
Ｂ、ｌｔ、　　８１間が遮断され、前記分岐油路８４Ｒ
の油圧が低くなると開閉弁６７Ｒが開弁じて第２出力ポ
ート２８およびブレーキ装置Ｂ　ＩＩＬＩ　　Ｂ　ＩＩ
Ｒ間が連通される。

出力油路６６、において、分岐油路８４．Ｌ、８４ＦＲ
の分岐部よりも油圧伝達手段５．い　５，８側には第１
一方向弁８５Ｆが介設され、出力油路６６８において分
岐油路８４．の分岐部よりも油圧伝達手段５□側には第
１一方向弁８５．が介設される。これらの第１一方向弁
８５Ｆ、８５．は、予め設定された第１開弁圧ΔＰ３以
上の差圧に応じて開弁して出力ポート３９側から油圧伝
達手段５ＦＬＩ　　５Ｆｌ１１　５１１側への作動油の
流通のみを許容するものである。

また上記第１一方向弁８５．．８５．ｌには第２一方向
弁８６．．８６．が並列に接続される。これらの第２一
方向弁８６．．８６．は、予め設定された第２開弁圧Δ
Ｐ２以上の差圧に応じて開弁して油圧伝達手段５１い　
５□、５．ｌ側から出力ポート３９側への作動油の流通
のみを許容するものであり、第２開弁圧ΔＰ２は第１開
弁圧ΔＰ、よりも小さく（ΔＰ２くΔｐ＋）設定される
。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供給
ａ２が正常に作動している状態での通常の制動操作時を
想定すると、流入電磁弁７Ｆ＋、、７ｆＭ＋７におよび
流出電磁弁８　ＦＬ、　　８　Ｆ、Ｉ、　　８−は消磁
状態（図示の状態）にあり、またトラクション制御用切
換制御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂも消磁状態（図示
の状態）にある。したがって油圧供給源油圧制御手段４
の出力ポート３９は出力油路６６Ｆ、６６Ａに連通し、
一方の出力油路６６、は、流入型（ｄ弁ＩＦＬ＋　　Ｉ
ＦＲを介して油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５　ｐａの入
力油圧室５８に連通した状態にあり、他方の出力油路６
６、は流入電磁弁７．を介して油圧伝達手段５Ｒの入力
油圧室５８に連通した状態にある。

かかる４ｆ　ＬＭでブレーキペダルｌを踏込むと、補助
油圧発生手段３の第１作動ピストン１７が前進作動し、
第１油圧室１６で発生した油圧が比例減圧弁７７で減圧
されて油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５５に
作用するとともにアキュムレータ７８の蓄圧室９１に作
用する。このとき油圧供給源油圧制御手段４はアキュム
レータ７８よりも早く作動開始するように設定されてい
る。すなわち、油圧供給源油圧制御手段４における押圧
ピストン３６の人力油圧室５５に臨む受圧面積Ｓ１、ア
キュムレータピストン９２の蓄圧室９１に臨む受圧面ｆ
Ａｓｈ、油圧供給源油圧制御手段４における制御ばね４
８のセット荷重ｆ＋、ならびにアキュムレータ７８にお
ける第１アキユムレータばね９３のセット荷重ｒ２は、
前述の第（１）式で示した不等式が成立するように設定
されている。

これにより油圧供給源油圧制御手段４では、アキュムレ
ータ７８が蓄圧作動する曲に押圧ピストン３６が前進し
、その押圧ピストン３６に後端が当接している状態にあ
るスプール３４が前進駆動される。このようにアキュム
レータ７８の蓄圧作動に先立って油圧供給源油圧制御手
段４の作動を開始させることにより制動毘作時に無駄な
反力の発生を回避し、ブレーキペダル１の踏力ｔｆｌ失
を防止して応答性を向上することができる。

押圧ピストン３６の前進に応じてスプール３４が成る距
離だけ前進作動した時点で出力ポート３９が入力ポート
４０に連通し、油圧供給源２に連通した出力ポート３９
からの出力油圧が急速に増大する。而して出力油路６６
Ｆ、６６、において第１一方向弁８５Ｆ、８５Ｒ前後の
差圧が第１開弁圧ΔＰ１に達する前に分岐油路８４ｒＬ
、　　８４２５．　８４Ｒの油圧増大に応じて開閉弁６
７ＦＬ、６７□。

６７、ｌが先ず閉弁し、次いで前記差圧が第１開弁圧Δ
Ｐ３以上となるの乙こ応じて、第１一方向弁８５Ｆ、８
５Ｒが開弁する。それにより、出力ポート３９からの油
圧が出力油路６６、および流入電磁弁７ＦＬ、　　７□
を介して油圧伝達手段５Ｆ１５ＦＲの人力油圧室５８に
作用してブレーキ装置Ｂ　ＦＬ＋ＢＦＩ＋で制動圧を得
ることができ、また出力ポート３つからの油圧が出力油
路６６Ｎおよび流入電磁弁７．を介して油圧伝達手段５
Ｒの入力油圧室５８に作用し、該油圧伝達手段５Ｒの出
力油圧室５９から出力される油圧が比例減圧弁６で減圧
されて後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　Ｒ１１に
与えられる。

したがって制動時には、油圧伝達手段５　ＦＬ、　　５
　Ｆｉｌ。

５Ｒの作動よりも前に開閉弁６１ｒｔ、６１□、６７Ｒ
を確実に閉弁させ、油圧伝達手段５ＦＬ、　　５□。

５Ｒの作動と同時に制動圧を高めて応答性を向上するこ
とができる。

しかも出力ポート３９からの出力油圧が急速に増大する
ことにより、各ブレーキ装置Ｂ、い　Ｂ　ＦＲＩＢｌｌ
Ｌ＋　　ＢＩＮまでの各部遊隙が比較的高い油圧の供給
により除去されるとともに各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ。

Ｂｒ＊、　　ＢＲＬ、　　Ｂ□の制動ピストン６４の初
期作動が円滑となる。

上記出力ポート３９の人力ポート４０への連通により出
力圧作用室５１の油圧も上昇し、反力ビストン３５が後
方側に駆動されてスプール３４の前端に当接し、それに
よりスプール３８が後退して出力ポート３９が入力ポー
ト４０と遮断される。

さらにブレーキペダル１を踏込み操作することにより第
１油圧室１６の油圧が増大するのに応じてスプール３４
は再び前進し、出力ポート３つが人力ポート４０に連通
ずる。このようにブレーキペダル】の制動操作に応じて
スプール３４は出力ポート３９を入力ポート４０に連通
ずる前方位置と、出力ポート３９を入力ポート４０と遮
断する後方側の位置との間で往復移動し、それにより油
圧供給源２の油圧がブレーキペダル１の制動操作是に応
じて制御されて出力ポート３９から出力されることにな
る。

このようにして制動操作量に応じて油圧供給源２からの
油圧を油圧供給源油圧制御手段４で制御して各ブレーキ
装置Ｂ　ＦＬ、　Ｂ　ＦＲ，Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　！ＩＲ
に与えることができるが、油圧伝達手段５ＦＬ＋５□。

５Ｒではフリーピストン６０により、各ブレーキ装置Ｂ
ＦＬ’、　　Ｂ□ｒ　　ＢＲＬ＋　　ＢＲ１＋と、入ツ
ノ油圧室５８から油圧供給ａ２までの油圧回路とが隔絶
されるので、油圧供給源２で作動油に混入する可能性の
あるガスが各ブレーキ装置Ｂ、い　Ｂ、□、　　Ｂｕｔ
ｔ、　　Ｂ■に悪影口を及ぼすことはない。

この際、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて補助油
圧発生手段３における第１油圧室１６の油圧による第２
作動ピストン１８の前進方向油圧力が第２および第３戻
しばね２５，２６のセット同車を超えると、第２および
第３油圧室２０．２１の油圧が容積収縮により増大する
が、開閉弁６７Ｆ＋、、　　６７Ｆ、ｌ、　　６７えが
閉弁しているので、両油圧室２０．２１の油圧が各ブレ
ーキ装置Ｂｒｉ、、ＢＦＲ，Ｂｕｔｔ、　　１３１１Ｍ
に作用することはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁６により・油圧供給源油
圧制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後
輪の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

また第１油圧室１６の油圧が比例減圧弁７７を介して入
力圧作用室５５に作用するので、入力圧作用室５５およ
びアキュムレータ７８に作用する油圧を低く抑え、油圧
供給源油圧制御手段４およびアキエムレータ７８の負荷
軽減に寄与することができる。しかもブレーキペダル１
を数回遊び踏みしたときに、比例残圧弁７７により第１
油圧室１６の油圧を減圧して入力圧作用室５５に作用さ
せることにより、油圧供給源油圧制御手段４以降の油圧
上昇頻度を小さく抑え、作動油循環Ｙを小さくして作動
油の無駄な消費を抑えることができるとともに、油圧伝
達手段５１．〜５Ｒにおけるフリーピストン６０の作動
頻度を抑えて耐久性向Ｆに寄与することかでさる。

さらに第１油圧室１６からの油圧をアキュムレータ７８
で蓄圧することにより、ブレーキペダル１のペダルスト
ロークを確保することができ、それにより油圧供給源油
圧制御手段４においてペダルストロークを確保するため
の構成が不要となり、油圧供給源油圧制御手段４を小型
化することが可能である。しかも急激な反力が作用した
ときにアキュムレータ７８によるダンパ作用によりブレ
ーキペダルｌに急激な反力が直接作用することを回避す
ることができる。

かかる制動時に、ブレーキペダルｌによる踏力が過大と
なり、１１（輪がロックしそうになったときには、ロッ
クしそうになっているｆｉ）輪に対応する流入型６Ｒ弁
７．．，７□、７．を励磁して、出力油路６６Ｆおよび
油圧伝達手段５ＦＬ、　　５　ＦＭ間、ならびに出力油
路６６、および油圧伝達手段５Ｒ間を遮断する。これに
より車輪がロック状態になることを回避すべく制動力の
増大が抑えられる。これでも車輪がロック状態に入りそ
うであるときには、対応する流出型ＥＪ！弁８　ＦＬ、
　　８　ｙ＊、　　８　Ｍをｆ＠磁して油圧伝達手段５
　ＦＬ〜５．の入力油圧室５８をリザーバＲに連通し、
制動圧を低下させることにより車輪のロック傾向を解消
することができる。

上記ロッ２｛頃向の解消後には、流入電磁弁７ＦＬ＋７
□、７Ｒを消磁するとともに流出電磁弁８．Ｌ。

８Ｆ、ｌ、　　８１１を消磁する。これにより油圧供給
源油圧制御手段４の出力ポート３９からの油圧を再び油
圧伝達手段５　ＦＬ、　　５　ｒ＊、　　５Ｒに作用さ
せて制動圧を高めることができる。

このようなアンチロング制御状態での増圧時に、トラク
ション制御用切換弁手段９における電磁弁９ａの作動を
断続側？］することにより、両前輪のアンチロンク制御
をより精密に行なうことができる。すなわち電磁弁９ａ
を断続的に閉弁することにより出カポ−）・３９からの
油圧が各流入電磁弁７　ＦＬＩ　　７　ＰＲに急激に作
用することを回避し、油圧増大を緩やかにすることがで
き。また左右前輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態で
摩擦係数の低い路面に接地している前輪側でアンチロッ
ク制御を行なっているときに、摩擦係数の高い路面に接
地している前輪での制動圧の上昇を前記電磁弁９ａの断
続閉弁作動により抑え、車体のヨーモーメントの発生を
緩やかに抑えることも可能である。

上記制動時に油圧ポンプ１１等の故障により油圧供給８
．２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。こ
の場合、油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート３９か
らの油圧低下に応した各分岐油路８４Ｆ１，８４□２８
４．の油圧低下により開閉弁６７１２．６７□、６７、
が開弁する。したがって補助油圧発生手段３の第２およ
び第３油圧室２０．２１で生じていた制動油圧が、各ブ
レーキ装置ＢＦＬ〜ＢＩＩ、ｌにそれぞれ直接作用する
ことになり、制動力を確保することができる。

この際、油圧伝達手段５ＦＬ〜５えが各ブレーキ装置Ｂ
ＦＬ”ＢＲＩおよび油圧供給ａ油圧制御手段４間に介設
されているので、各ブレーキ装置ＢＦＬ〜Ｂ　ＲＨの制
動圧が油圧供給源油圧制御手段４側に逃げることはない
。

制動操作終了後の非制動時には、出力ポート３９の出力
油圧低下に応した分岐油路８４ＦＬ、８４ｒ＊、８４Ｒ
の油圧低下により先ず開閉弁６１．、、。

６７ｒ＊、６７＊が開弁する。次いで、第２一方向弁８
６．．８６Ｒ前後の差圧が第２開弁圧ΔＰ２以Ｅとなる
のに応じて第２一方向弁８６Ｆ、８６９が開弁し、各油
圧伝達手段５２．〜５８における入力油圧室５８が油圧
供給源油圧制御手段４を介してリザーバＲに連通ずる。

したがって油圧伝達手段５ＦＬ〜５□におけるフリーピ
ストン６０の入力油圧室５日側への移動に応じて出力油
圧室５９の呼吸が可能となる。しかも各油圧伝達手段５
，１〜５．における入力油圧室５８の油圧を油圧解放用
一方向弁８１ＦＬ、８１□、８１Ｒを介して出力油路６
６ｒ、６６１＋に逃がすことができるので、流入ｉｆ電
磁弁　ｒｔ、　　７　ＦＲ，７ｍでの流通抵抗が大きく
ても前記入力油圧室５８の油圧解放を速やかに行なって
フリーピストン６０を素早く元の位置に戻すことができ
る。

ところで、非制動時に各油圧伝達手段５．い　５□、５
Ｒにおいて温度上昇により人力油圧室５８の油圧が上昇
することも考えられ、その場合、油圧を逃がすことがで
きないと制動圧がかかることになる。しかるに、第２一
方向弁８６Ｆ、８６゜の第２開弁圧ΔＰ２は第１一方向
弁８５．．８５、の第１開弁圧ΔＰ１よりも小さく、比
較的小さい値に設定されているので、前記人力油圧室５
８の油圧増大に応じて開弁じ、油圧増大分の作動油を逃
がすことができる。

さらにエンジンの駆動力が過大となり、駆動輪が過剰ス
リップを生じそうになると、トラクション制御用切換制
御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂが制御手段８０により
励磁される。これにより油圧供給源２からの油圧が油圧
伝達手段５．、．５□の人力油圧室５８に作用し、駆動
輪である左右前輪のブレーキ装置ＢＦＬ、　　ＢＦｌｌ
で制動力が発生し、過剰スリップの発生が回避される。

この後は、前述のアンチロック制御時と同様に、流入電
磁弁７ｒｔ＋　　７ＰＲおよび流出電磁弁８　ＦＬＩ　
　８　ｒ＊の励磁および消磁制御により、制動力を制御
可能である。

しかも油圧供給Ｒ，２の出力油圧はかなり大きく設定さ
れるものであるが、この油圧供給ａ２の油圧が減圧弁８
３により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大
な油圧によりトラクション制御が行なわれることはない
。したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となる
こともない。

また本発明は、補助油圧発生手段３の第２および第３出
力ポート２８．２９のいずれかにアキュムレ−タフ８を
接続したものにも通用可能である。

さらに補助油圧発生手段３の第１ハウジング１４と油圧
供給源油圧制御手段４の第２ハウジング３３とを一体化
してもよい。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、油圧供給源
の油圧が正常である通常の制動時には、開閉弁を閉弁し
た状態で制動操作に応じて作動する補助油圧発生手段か
らの油圧Ｓこよりアキュムレータの蓄圧作動開始に先立
って油圧供給源油圧制御手段の作動を開始し、制動作動
時に無駄な反力がブレーキペダルに作用することを防止
して応答性を向上することができ、油圧供給源油圧制御
手段からの油圧により制動力を得ることができる９しか
もアキュムレータの醪圧作動が開始してからはブレーキ
ペダルのペダルストロークを確保することができる。ま
た油圧供給源の油圧が異常に低下したときには、開閉弁
を開弁することにより補助油圧発生手段からの油圧をブ
レーキ装置に作用させて制動力を得ることができ、この
開閉弁開弁時にブレーキ装置の油圧が油圧供給源側に逃
げることを油圧伝達手段により阻止することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、油圧供給源油圧制御
手段の作動開始をアキュムレータよりも確実に早くする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す油圧回路図である。 １・・・ブレーキペダル、２・・・油圧供給源、３・・
・補助油圧発生手段、４・・・油圧供給源油圧制御手段
、５ｒｔ、　　５□、５．・・・油圧伝達手段、１４・
・・第１ハウジング、１６．２０．２１・・・油圧室、
１７，１８．１９・・・作動ピストン、３３・・・第２
ハウジング、３４・・・スプール、３９・・・出力ポー
ト、４０・・・入力ポート、４１・・・解放ポート、４
８・・・制御ばね、５１・・・出力圧作用室、５５・・
・入力圧作用室、５８・・・人力油圧室、５９・・・出
力油圧室、６０・・・フリーピストン、６１・・・シリ
ンダ体、６７、Ｌ、６７□、６７Ｒ・・・開閉弁、７８
・・・アキュムレータ、９１・・・蓄圧室、９２・・・
アキュムレータピストン、９３・・・アキュムレータば
ね、 Ｂ　ＦＬ、　　Ｂ　Ｆｌｌ、　　Ｂ　ＩＩＬＩ　　Ｂ　
＋＋＋＋・・・ブレーキ装置、Ｒ・・・リザーバ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルの制動操作に応じた油圧を発生可
   能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの油圧をブレ
   ーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油圧供給
   源およびブレーキ装置間に介設される油圧供給源油圧制
   御手段とを備える制動油圧制御装置において、補助油圧
   発生手段は、ブレーキペダルの制動操作に応じて前進作
   動すべく相互に連動する複数の作動ピストンが各作動ピ
   ストンの前面を油圧室にそれぞれ臨ませて第１ハウジン
   グに摺動自在に嵌合されて成り、油圧供給源油圧制御手
   段は、出力ポート、油圧供給源に通じる入力ポートおよ
   びリザーバに通じる解放ポートを有する第２ハウジング
   に、出力ポートと入力ポートおよび解放ポートとの間の
   連通、遮断を軸方向移動に応じて切換えるべくスプール
   が摺動自在に嵌合されるとともに、出力ポートを入力ポ
   ートに連通させる方向に前記スプールを付勢する油圧力
   を発揮する入力圧作用室と出力ポートを解放ポートに連
   通させる方向の油圧力を発揮すべく出力ポートに連通す
   る出力圧作用室とが第２ハウジング内に設けられて成り
   、前記出力ポートは、該出力ポートに通じ得る入力油圧
   室およびブレーキ装置に通じる出力油圧室に両端面を臨
   ませてフリーピストンがシリンダ体に摺動自在に嵌合さ
   れて成る油圧伝達手段を介してブレーキ装置に接続され
   、前記補助油圧発生手段の一方の油圧室は油圧供給源油
   圧制御手段の入力圧作用室に接続され、該補助油圧発生
   手段の他方の油圧室は油圧伝達手段およびブレーキ装置
   間に開閉弁を介して接続され、補助油圧発生手段の各油
   圧室の一つはアキュムレータに接続され、前記油圧供給
   源油圧制御手段の作動を開始せしめるべく設定される入
   力油圧室の油圧は、アキュムレータの蓄圧作動開始圧よ
   りも低く設定されることを特徴とする制動油圧制御装置
   。
2. （２）前記油圧供給源油圧制御手段のスプールは、入力
   油圧室の油圧に対抗すべく制御ばねにより付勢され、前
   記アキュムレータは前記油圧室に通じる蓄圧室に一端面
   を臨ませたアキュムレータピストンがアキュムレータば
   ねにより蓄圧室の容積を収縮する方向に付勢されて成り
   、前記スプールに油圧力を作用させるべく入力圧作用室
   に臨んで設定される受圧面積をＳ＿１、前記制御ばねの
   セット荷重をｆ＿１、アキュムレータピストンの蓄圧室
   に臨む受圧面積をＳ＿２、アキュムレータばねのセット
   荷重をｆ＿２としたときに、ｆ＿１／Ｓ＿１＜ｆ＿２／
   Ｓ＿２の関係が成立すべく設定されることを特徴とする
   第（１）項記載の制動油圧制御装置。