JP3089436B2 - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- JP3089436B2 JP3089436B2 JP03162793A JP16279391A JP3089436B2 JP 3089436 B2 JP3089436 B2 JP 3089436B2 JP 03162793 A JP03162793 A JP 03162793A JP 16279391 A JP16279391 A JP 16279391A JP 3089436 B2 JP3089436 B2 JP 3089436B2
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、左、右前輪用ブレーキ
および左、右後輪用ブレーキのうち、少なくとも前後い
ずれか一方の組の左、右ブレーキには、該左、右ブレー
キに相互に独立した制動流体圧を導くための、互いに独
立した左、右個別流体圧通路が個別にそれぞれ接続さ
れ、前後いずれか他方の組の左、右ブレーキには、該他
方の組の左、右ブレーキにそれぞれ制動流体圧を導くた
めの、前記左、右個別流体圧通路とは独立した左、右流
体圧通路がそれぞれ接続される車両用制動装置に関す
る。
および左、右後輪用ブレーキのうち、少なくとも前後い
ずれか一方の組の左、右ブレーキには、該左、右ブレー
キに相互に独立した制動流体圧を導くための、互いに独
立した左、右個別流体圧通路が個別にそれぞれ接続さ
れ、前後いずれか他方の組の左、右ブレーキには、該他
方の組の左、右ブレーキにそれぞれ制動流体圧を導くた
めの、前記左、右個別流体圧通路とは独立した左、右流
体圧通路がそれぞれ接続される車両用制動装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、制動装置は、たとえば特開平１−
１７８０６２号公報および特開平２−２９９９６６号公
報等により知られている。
１７８０６２号公報および特開平２−２９９９６６号公
報等により知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、相互に独立した左、右個別流体圧通路の一方
の系統が失陥等の故障を生じて対応する車輪ブレーキが
制動力を発揮し得なくなっても、それと独立している他
方の系統の車輪ブレーキは正常に制動力を発揮するた
め、全体として車両の左右のブレーキ力にアンバランス
が生じる。
ものでは、相互に独立した左、右個別流体圧通路の一方
の系統が失陥等の故障を生じて対応する車輪ブレーキが
制動力を発揮し得なくなっても、それと独立している他
方の系統の車輪ブレーキは正常に制動力を発揮するた
め、全体として車両の左右のブレーキ力にアンバランス
が生じる。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、前後いずれか一方の組の左、右いずれか一方
のブレーキで故障等により制動力が低下したときに前後
いずれか他方の組の左、右いずれか他方のブレーキの昇
圧を規制して、車両の左、右での制動力の差を減少する
ようにした車両用制動装置を提供することを目的とす
る。
のであり、前後いずれか一方の組の左、右いずれか一方
のブレーキで故障等により制動力が低下したときに前後
いずれか他方の組の左、右いずれか他方のブレーキの昇
圧を規制して、車両の左、右での制動力の差を減少する
ようにした車両用制動装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の特徴によれば、左流体圧通路には、
該左流体圧通路の流体圧を一端に受けるとともに右個別
流体圧通路の流体圧を他端に受ける左側規制ピストンの
前記他端側への移動に応じて閉弁する第１の弁機構を有
する左側昇圧規制弁が介設され、右流体圧通路には、該
右流体圧通路の流体圧を一端に受けるとともに左個別流
体圧通路の流体圧を他端に受ける右規制ピストンの前記
他端側への移動に応じて閉弁する第２の弁機構を有す
る、前記左側昇圧規制弁とは別個独立の右側昇圧規制弁
が介設される。
に、本発明の第１の特徴によれば、左流体圧通路には、
該左流体圧通路の流体圧を一端に受けるとともに右個別
流体圧通路の流体圧を他端に受ける左側規制ピストンの
前記他端側への移動に応じて閉弁する第１の弁機構を有
する左側昇圧規制弁が介設され、右流体圧通路には、該
右流体圧通路の流体圧を一端に受けるとともに左個別流
体圧通路の流体圧を他端に受ける右規制ピストンの前記
他端側への移動に応じて閉弁する第２の弁機構を有す
る、前記左側昇圧規制弁とは別個独立の右側昇圧規制弁
が介設される。
【０００６】また本発明の第２の特徴によれば、上記第
１の特徴の構成に加えて、左、右個別流体圧通路は左、
右前輪用ブレーキに個別に接続され、左および右規制ピ
ストンにおいて右および左個別流体圧通路の流体圧を受
ける受圧面積は、左および右流体圧通路の流体圧を受け
る受圧面積よりも小さく設定される。
１の特徴の構成に加えて、左、右個別流体圧通路は左、
右前輪用ブレーキに個別に接続され、左および右規制ピ
ストンにおいて右および左個別流体圧通路の流体圧を受
ける受圧面積は、左および右流体圧通路の流体圧を受け
る受圧面積よりも小さく設定される。
【０００７】さらに本発明の第３の特徴によれば、上記
第１または第２の特徴の構成に加えて、左、右流体圧通
路の、左側および右側昇圧規制弁よりも上流側には、該
左、右流体圧通路の流体圧を車輪のロック傾向に応じて
制御可能なアンチロック制御手段が接続され、左、右流
体通路には、上流側への流通のみを許容する一方向弁が
前記弁機構をそれぞれ迂回して接続される。
第１または第２の特徴の構成に加えて、左、右流体圧通
路の、左側および右側昇圧規制弁よりも上流側には、該
左、右流体圧通路の流体圧を車輪のロック傾向に応じて
制御可能なアンチロック制御手段が接続され、左、右流
体通路には、上流側への流通のみを許容する一方向弁が
前記弁機構をそれぞれ迂回して接続される。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明を前輪駆動車両用制
動装置に適用したときの実施例について説明する。
動装置に適用したときの実施例について説明する。
【０００９】図１ないし図３は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は車両用制動装置の全体系統図、図
２は流体圧力制御ユニットの縦断面図、図３は昇圧規制
弁の縦断面図である。
すものであり、図１は車両用制動装置の全体系統図、図
２は流体圧力制御ユニットの縦断面図、図３は昇圧規制
弁の縦断面図である。
【００１０】先ず図１において、車両の駆動輪としての
左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキＢFLおよび右
前輪用ブレーキＢFRがそれぞれ装着され、従動輪として
の左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキＢRLおよび
右後輪用ブレーキＢRRがそれぞれ装着される。一方、ブ
レーキペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に
応じて流体圧力源３の出力圧を制御可能な流体圧力制御
ユニット２が連結されており、通常制動時には、流体圧
力制御ユニット２から出力される増幅流体圧が流体圧力
伝達手段４FL，４FRならびに左、右個別流体圧通路８１
L ，８１R を介して各前輪用ブレーキＢFL，ＢFRに与え
られるとともに、流体圧力制御ユニット２からの増幅流
体圧が流体圧力伝達手段４R 、左および右側昇圧規制弁
８３L ，８３R を個別に備える左、右流体圧通路８
２L ，８２R 、ならびに比例減圧弁５ L ，５R を介して
各後輪用ブレーキＢRL，ＢRRに与えられる。また流体圧
力源３が不調になったときにはブレーキペダル１の操作
量に対応して流体圧力制御ユニット２から出力される非
増幅流体圧が各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに与え
られる。さらに各前輪用ブレーキＢFL，ＢFRに個別に対
応してアンチロック制御手段ＡFL，ＡFRが設けられると
ともに両後輪用ブレーキＢRL，ＢRRに共通にアンチロッ
ク制御手段ＡR が設けられており、それらのアンチロッ
ク制御手段ＡFL，ＡFR，ＡR により各ブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRの制動流体圧を保持あるいは減圧してア
ンチロック制御を行なうことができ、トラクション制御
用切換制御弁８により駆動輪である両前輪用ブレーキＢ
FL，ＢFRの制動流体圧を増大してトラクション制御を行
なうことができる。
左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキＢFLおよび右
前輪用ブレーキＢFRがそれぞれ装着され、従動輪として
の左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキＢRLおよび
右後輪用ブレーキＢRRがそれぞれ装着される。一方、ブ
レーキペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に
応じて流体圧力源３の出力圧を制御可能な流体圧力制御
ユニット２が連結されており、通常制動時には、流体圧
力制御ユニット２から出力される増幅流体圧が流体圧力
伝達手段４FL，４FRならびに左、右個別流体圧通路８１
L ，８１R を介して各前輪用ブレーキＢFL，ＢFRに与え
られるとともに、流体圧力制御ユニット２からの増幅流
体圧が流体圧力伝達手段４R 、左および右側昇圧規制弁
８３L ，８３R を個別に備える左、右流体圧通路８
２L ，８２R 、ならびに比例減圧弁５ L ，５R を介して
各後輪用ブレーキＢRL，ＢRRに与えられる。また流体圧
力源３が不調になったときにはブレーキペダル１の操作
量に対応して流体圧力制御ユニット２から出力される非
増幅流体圧が各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに与え
られる。さらに各前輪用ブレーキＢFL，ＢFRに個別に対
応してアンチロック制御手段ＡFL，ＡFRが設けられると
ともに両後輪用ブレーキＢRL，ＢRRに共通にアンチロッ
ク制御手段ＡR が設けられており、それらのアンチロッ
ク制御手段ＡFL，ＡFR，ＡR により各ブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRの制動流体圧を保持あるいは減圧してア
ンチロック制御を行なうことができ、トラクション制御
用切換制御弁８により駆動輪である両前輪用ブレーキＢ
FL，ＢFRの制動流体圧を増大してトラクション制御を行
なうことができる。
【００１１】流体圧力源３は、流体タンクとしてのリザ
ーバ９から作動油を汲上げる流体圧ポンプ１０と、その
流体圧ポンプ１０に接続されるアキュムレータ１１と、
流体圧ポンプ１０の作動を制御するための圧力スイッチ
１２とを備える。
ーバ９から作動油を汲上げる流体圧ポンプ１０と、その
流体圧ポンプ１０に接続されるアキュムレータ１１と、
流体圧ポンプ１０の作動を制御するための圧力スイッチ
１２とを備える。
【００１２】各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは、シ
リンダ１４と該シリンダ１４内に摺動可能に嵌合される
制動ピストン１５とをそれぞれ備え、シリンダ１４およ
び制動ピストン１５間に画成された制動流体圧室１６に
作用する流体圧に応じた制動ピストン１５の移動により
制動力を発揮すべく構成される。
リンダ１４と該シリンダ１４内に摺動可能に嵌合される
制動ピストン１５とをそれぞれ備え、シリンダ１４およ
び制動ピストン１５間に画成された制動流体圧室１６に
作用する流体圧に応じた制動ピストン１５の移動により
制動力を発揮すべく構成される。
【００１３】流体圧力伝達手段４FL，４FR，４R は、流
体圧力源３から流体圧力制御ユニット２を経てブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに至る流体圧通路の途中に設け
られるものであり、各流体圧力伝達手段４FL，４FR，４
R は、流体圧力源３からの流体圧が正常であるときには
流体圧力制御ユニット２からの増幅流体圧を各ブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに伝達するが、流体圧力源３の
流体圧が異常に低下したときには各ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRから流体圧力制御ユニット２側に作動
流体が逆流するのを阻止し得る機能を有するものであ
り、基本的に同一の構成を有するものであるので、代表
して流体圧力伝達手段４FLの構成について次に述べる。
体圧力源３から流体圧力制御ユニット２を経てブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに至る流体圧通路の途中に設け
られるものであり、各流体圧力伝達手段４FL，４FR，４
R は、流体圧力源３からの流体圧が正常であるときには
流体圧力制御ユニット２からの増幅流体圧を各ブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに伝達するが、流体圧力源３の
流体圧が異常に低下したときには各ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRから流体圧力制御ユニット２側に作動
流体が逆流するのを阻止し得る機能を有するものであ
り、基本的に同一の構成を有するものであるので、代表
して流体圧力伝達手段４FLの構成について次に述べる。
【００１４】流体圧力伝達手段４FLは、入力流体圧室１
９および出力流体圧室２０に両端を臨ませながらフリー
ピストン２１がシリンダ体２２に摺動可能に嵌合され、
フリーピストン２１を入力流体圧室１９側に付勢するば
ね２３が出力流体圧室２０に収納配置されて成る。
９および出力流体圧室２０に両端を臨ませながらフリー
ピストン２１がシリンダ体２２に摺動可能に嵌合され、
フリーピストン２１を入力流体圧室１９側に付勢するば
ね２３が出力流体圧室２０に収納配置されて成る。
【００１５】このような流体圧力伝達手段４FLの構成に
よれば、入力流体圧室１９に作用する流体圧に応じた流
体圧を出力流体圧室２０から出力することが可能である
とともに出力流体圧室２０の作動流体が入力流体圧室１
９側に流れることはない。
よれば、入力流体圧室１９に作用する流体圧に応じた流
体圧を出力流体圧室２０から出力することが可能である
とともに出力流体圧室２０の作動流体が入力流体圧室１
９側に流れることはない。
【００１６】而して流体圧力伝達手段４FLの出力流体圧
室２０は左個別流体圧通路８１L を介して左前輪用ブレ
ーキＢFLの制動流体圧室１６に連通され、流体圧力伝達
手段４FRの出力流体圧室２０は右個別流体圧通路８１R
を介して右前輪用ブレーキＢ FRの制動流体圧室１６に連
通され、流体圧力伝達手段４R の出力流体圧室２０は
左、右流体圧通路８２L ，８２R に共通に連通される。
室２０は左個別流体圧通路８１L を介して左前輪用ブレ
ーキＢFLの制動流体圧室１６に連通され、流体圧力伝達
手段４FRの出力流体圧室２０は右個別流体圧通路８１R
を介して右前輪用ブレーキＢ FRの制動流体圧室１６に連
通され、流体圧力伝達手段４R の出力流体圧室２０は
左、右流体圧通路８２L ，８２R に共通に連通される。
【００１７】前輪用ブレーキＢFL，ＢFRに対応する流体
圧力伝達手段４FL，４FRの入力流体圧室１９には、アン
チロック制御手段ＡFLを構成する並列な流入弁６FLおよ
び流出弁７FL、ならびにアンチロック制御手段ＡFRを構
成する並列な流入弁６FRおよび流出弁７FRがそれぞれ接
続され、後輪用ブレーキＢRL，ＢRRに対応する流体圧力
伝達手段４R の入力流体圧室１９にはアンチロック制御
手段ＡR を構成する並列な流入弁６R および流出弁７R
が接続される。
圧力伝達手段４FL，４FRの入力流体圧室１９には、アン
チロック制御手段ＡFLを構成する並列な流入弁６FLおよ
び流出弁７FL、ならびにアンチロック制御手段ＡFRを構
成する並列な流入弁６FRおよび流出弁７FRがそれぞれ接
続され、後輪用ブレーキＢRL，ＢRRに対応する流体圧力
伝達手段４R の入力流体圧室１９にはアンチロック制御
手段ＡR を構成する並列な流入弁６R および流出弁７R
が接続される。
【００１８】流入弁６FL，６FR，６R は励磁時に閉弁す
る常開型電磁弁であり、また流出弁７FL，７FR，７R は
励磁時に開弁する常閉型電磁弁である。而して流出弁７
FL，７FR，７R は流体圧力伝達手段４FL，４FR，４R の
入力流体圧室１９およびリザーバ９間にそれぞれ介設さ
れる。また流入弁６FL，６FRは流体圧力伝達手段４FL，
４FRの入力流体圧室１９および流体通路１７間にそれぞ
れ介設され、流入弁６ R は流体圧力伝達手段４Rの入力
流体圧室１９と流体圧力制御ユニット２の第２出力ポー
ト４０2に連なる流体通路１８との間に介設される。
る常開型電磁弁であり、また流出弁７FL，７FR，７R は
励磁時に開弁する常閉型電磁弁である。而して流出弁７
FL，７FR，７R は流体圧力伝達手段４FL，４FR，４R の
入力流体圧室１９およびリザーバ９間にそれぞれ介設さ
れる。また流入弁６FL，６FRは流体圧力伝達手段４FL，
４FRの入力流体圧室１９および流体通路１７間にそれぞ
れ介設され、流入弁６ R は流体圧力伝達手段４Rの入力
流体圧室１９と流体圧力制御ユニット２の第２出力ポー
ト４０2に連なる流体通路１８との間に介設される。
【００１９】トラクション制御用切換制御弁８は、流体
圧力制御ユニット２の第１出力ポート４０1 に連なる流
体通路２５ならびに流体圧力源３に連なる流体通路２６
と、前記流体通路１７との間に介設される電磁切換弁で
あり、消磁状態で流体通路２５を流体通路１７に連通さ
せる態様と、励磁状態で流体通路２６を流体通路１７に
連通させる態様とを択一的に切換可能である。
圧力制御ユニット２の第１出力ポート４０1 に連なる流
体通路２５ならびに流体圧力源３に連なる流体通路２６
と、前記流体通路１７との間に介設される電磁切換弁で
あり、消磁状態で流体通路２５を流体通路１７に連通さ
せる態様と、励磁状態で流体通路２６を流体通路１７に
連通させる態様とを択一的に切換可能である。
【００２０】流体圧力制御ユニット２は、増幅流体圧力
を出力可能な第１および第２出力ポート４０1 ，４０2
と、ブレーキペダル１の操作力に対応する非増幅流体圧
力を出力可能な第３出力ポート４０3 とを備えるもので
あり、第１出力ポート４０1 は前記流体通路２５に連通
され、第２出力ポート４０2 は流体通路１８に連通さ
れ、第３出力ポート４０3 は中間部にストロークアキュ
ムレータ３０が接続された流体通路２８に連通される。
而して流体通路２８は、バイパス弁３０FLを介して左前
輪用ブレーキＢFLおよび流体圧力伝達手段４FL間に接続
され、バイパス弁３０FRを介して右前輪用ブレーキＢFR
および流体圧力伝達手段４FR間に接続され、バイパス弁
３０R を介して左、右流体圧通路８２L ，８２R に接続
される。各バイパス弁３０FL，３０FR，３０Rは同一の
構成を有するものであり、バイパス弁３０FLの構成につ
いてのみ以下に説明する。
を出力可能な第１および第２出力ポート４０1 ，４０2
と、ブレーキペダル１の操作力に対応する非増幅流体圧
力を出力可能な第３出力ポート４０3 とを備えるもので
あり、第１出力ポート４０1 は前記流体通路２５に連通
され、第２出力ポート４０2 は流体通路１８に連通さ
れ、第３出力ポート４０3 は中間部にストロークアキュ
ムレータ３０が接続された流体通路２８に連通される。
而して流体通路２８は、バイパス弁３０FLを介して左前
輪用ブレーキＢFLおよび流体圧力伝達手段４FL間に接続
され、バイパス弁３０FRを介して右前輪用ブレーキＢFR
および流体圧力伝達手段４FR間に接続され、バイパス弁
３０R を介して左、右流体圧通路８２L ，８２R に接続
される。各バイパス弁３０FL，３０FR，３０Rは同一の
構成を有するものであり、バイパス弁３０FLの構成につ
いてのみ以下に説明する。
【００２１】バイパス弁３０FLは、両端が閉塞された円
筒状のバイパス弁本体３１と、流体圧力伝達手段４FLの
出力流体圧室２０に連通しながらバイパス弁本体３１の
一端壁に穿設される弁孔３２と、その弁孔３２を閉塞可
能な弁体３３を一端に有するとともにバイパス弁本体３
１の他端壁との間に画成したパイロット室３４側にばね
付勢されてバイパス弁本体３１に摺動可能に嵌合される
ピストン３５とを備え、バイパス弁本体３１の一端壁お
よびピストン３５間には流体通路２８に連通する弁室３
６が画成される。
筒状のバイパス弁本体３１と、流体圧力伝達手段４FLの
出力流体圧室２０に連通しながらバイパス弁本体３１の
一端壁に穿設される弁孔３２と、その弁孔３２を閉塞可
能な弁体３３を一端に有するとともにバイパス弁本体３
１の他端壁との間に画成したパイロット室３４側にばね
付勢されてバイパス弁本体３１に摺動可能に嵌合される
ピストン３５とを備え、バイパス弁本体３１の一端壁お
よびピストン３５間には流体通路２８に連通する弁室３
６が画成される。
【００２２】かかるバイパス弁３０FLによれば、パイロ
ット室３４の流体圧が一定値よりも低いときには弁体３
３が弁孔３２を開放する位置までピストン３５がパイロ
ット室３４側に移動して開弁しており、パイロット室３
４の流体圧が前記一定値以上となると、ピストン３５が
弁体３３で弁孔３２を閉塞するように移動して閉弁状態
となる。
ット室３４の流体圧が一定値よりも低いときには弁体３
３が弁孔３２を開放する位置までピストン３５がパイロ
ット室３４側に移動して開弁しており、パイロット室３
４の流体圧が前記一定値以上となると、ピストン３５が
弁体３３で弁孔３２を閉塞するように移動して閉弁状態
となる。
【００２３】各バイパス弁３０FL，３０FR，３０R のパ
イロット室３４には流体通路１７から分岐した通路１７
ａがそれぞれ連通される。したがってバイパス弁３
０FL，３０FRは、流体圧力源３の出力圧が正常で流体圧
力制御ユニット２の第１出力ポート４０1から正常な増
幅流体圧が出力される場合には閉弁して第３出力ポート
４０3 および左、右前輪用ブレーキＢFL，ＢFR間を遮断
し、流体圧力源３の出力圧が異常に低下して第１出力ポ
ート４０1 からの出力圧が低い場合には開弁して第３出
力ポート４０3 および左、右前輪用ブレーキＢFL，ＢFR
間を連通する。またバイパス弁３０R は、流体圧力源３
の出力圧が正常で流体圧力制御ユニット２の第１出力ポ
ート４０1 から正常な増幅流体圧が出力される場合には
閉弁して第３出力ポート４０3 および左、右後輪用ブレ
ーキＢRL，ＢRR間を遮断し、流体圧力源３の出力圧が異
常に低下して第１出力ポート４０1 からの出力圧が低い
場合には開弁して第３出力ポート４０3 および左、右後
輪用ブレーキＢRL，ＢRR間を連通する。
イロット室３４には流体通路１７から分岐した通路１７
ａがそれぞれ連通される。したがってバイパス弁３
０FL，３０FRは、流体圧力源３の出力圧が正常で流体圧
力制御ユニット２の第１出力ポート４０1から正常な増
幅流体圧が出力される場合には閉弁して第３出力ポート
４０3 および左、右前輪用ブレーキＢFL，ＢFR間を遮断
し、流体圧力源３の出力圧が異常に低下して第１出力ポ
ート４０1 からの出力圧が低い場合には開弁して第３出
力ポート４０3 および左、右前輪用ブレーキＢFL，ＢFR
間を連通する。またバイパス弁３０R は、流体圧力源３
の出力圧が正常で流体圧力制御ユニット２の第１出力ポ
ート４０1 から正常な増幅流体圧が出力される場合には
閉弁して第３出力ポート４０3 および左、右後輪用ブレ
ーキＢRL，ＢRR間を遮断し、流体圧力源３の出力圧が異
常に低下して第１出力ポート４０1 からの出力圧が低い
場合には開弁して第３出力ポート４０3 および左、右後
輪用ブレーキＢRL，ＢRR間を連通する。
【００２４】図２において、流体圧力制御ユニット２の
ハウジング４１は、流体通路２６を介して流体圧力源３
に接続される入力ポート３８と、リザーバ９に通じる流
体通路３７に共通に連通される第１および第２解放ポー
ト３９1 ，３９2 と、流体通路２５に連通される第１出
力ポート４０1、流体通路１８に連通される第２出力ポ
ート４０2 、ならびに流体通路２８に連通される第３出
力ポート４０3 とを備える。
ハウジング４１は、流体通路２６を介して流体圧力源３
に接続される入力ポート３８と、リザーバ９に通じる流
体通路３７に共通に連通される第１および第２解放ポー
ト３９1 ，３９2 と、流体通路２５に連通される第１出
力ポート４０1、流体通路１８に連通される第２出力ポ
ート４０2 、ならびに流体通路２８に連通される第３出
力ポート４０3 とを備える。
【００２５】このハウジング４１には、ブレーキペダル
１による操作力に対応する非増幅流体圧を発生可能な操
作圧発生手段４２と、流体圧力源３の出力圧をブレーキ
ペダル１の操作量に応じて制御して増幅流体圧を出力可
能な倍力制御弁手段４３とが配設される。
１による操作力に対応する非増幅流体圧を発生可能な操
作圧発生手段４２と、流体圧力源３の出力圧をブレーキ
ペダル１の操作量に応じて制御して増幅流体圧を出力可
能な倍力制御弁手段４３とが配設される。
【００２６】ハウジング４１は、第１シリンダ孔４４
と、第１シリンダ孔４４に段部４６を介して同軸に連な
る第２シリンダ孔４５とを有して基本的に円筒状に形成
される。
と、第１シリンダ孔４４に段部４６を介して同軸に連な
る第２シリンダ孔４５とを有して基本的に円筒状に形成
される。
【００２７】倍力制御弁手段４３は、第１シリンダ孔４
４にスプール弁５０を摺動自在に嵌合して構成される。
第１シリンダ孔４４の前端は第２出力ポート４０2 を備
える端壁で閉じられており、基本的に円柱状に形成され
るスプール弁５０は、第１シリンダ孔４４の前端壁との
間に圧力室５１を画成して第１シリンダ孔４４に摺動自
在に嵌合される。圧力室５１内には戻しばね５２が収納
されており、この戻しばね５２はスプール弁５０を後方
側に向けて付勢するばね力を発揮する。一方、入力ポー
ト３８、第１出力ポート４０1 および第１解放ポート３
９1 は、第１シリンダ孔４４の内面に軸方向に間隔をあ
けた位置で開口されており、スプール弁５０の外面に
は、該スプール弁５０が前進位置にあるときに入力ポー
ト３８および第１出力ポート４０1 間を連通し、後退位
置にあるときには第１出力ポート４０1 および第１解放
ポート３９1 間を連通する環状溝５３が設けられる。
４にスプール弁５０を摺動自在に嵌合して構成される。
第１シリンダ孔４４の前端は第２出力ポート４０2 を備
える端壁で閉じられており、基本的に円柱状に形成され
るスプール弁５０は、第１シリンダ孔４４の前端壁との
間に圧力室５１を画成して第１シリンダ孔４４に摺動自
在に嵌合される。圧力室５１内には戻しばね５２が収納
されており、この戻しばね５２はスプール弁５０を後方
側に向けて付勢するばね力を発揮する。一方、入力ポー
ト３８、第１出力ポート４０1 および第１解放ポート３
９1 は、第１シリンダ孔４４の内面に軸方向に間隔をあ
けた位置で開口されており、スプール弁５０の外面に
は、該スプール弁５０が前進位置にあるときに入力ポー
ト３８および第１出力ポート４０1 間を連通し、後退位
置にあるときには第１出力ポート４０1 および第１解放
ポート３９1 間を連通する環状溝５３が設けられる。
【００２８】ところで、第１および第２出力ポート４０
1 ，４０2 間は、第１出力ポート４０1 の流体圧が第２
出力ポート４０2 の流体圧よりも所定値以上大きくなる
のに応じて開弁して第１出力ポート４０1 から第２出力
ポート４０2 への作動流体の流通のみを許容する第１差
圧弁５４を介して接続され、この第１差圧弁５４には、
第２出力ポート４０2 から第１出力ポート４０1 側に向
けての作動流体の流通のみを許容する第１一方向弁５５
が並列に接続されており、第１一方向弁５５の開弁差圧
は極めて小さく設定される。
1 ，４０2 間は、第１出力ポート４０1 の流体圧が第２
出力ポート４０2 の流体圧よりも所定値以上大きくなる
のに応じて開弁して第１出力ポート４０1 から第２出力
ポート４０2 への作動流体の流通のみを許容する第１差
圧弁５４を介して接続され、この第１差圧弁５４には、
第２出力ポート４０2 から第１出力ポート４０1 側に向
けての作動流体の流通のみを許容する第１一方向弁５５
が並列に接続されており、第１一方向弁５５の開弁差圧
は極めて小さく設定される。
【００２９】また図１で示すように、流体通路１７に
は、トラクション制御用切換制御弁８側の流体圧が両流
入弁６FL，６FR側の流体圧よりも所定値以上大きくなる
のに応じて開弁してトラクション制御用切換制御弁８側
から両流入弁６FL，６FR側への作動流体の流通のみを許
容する第２差圧弁５６が介設されており、極めて小さく
設定された開弁差圧で開弁して両流入弁６FL，６FR側か
らトラクション制御用切換制御弁８側への作動流体の流
通のみを許容する第２一方向弁５７が第２差圧弁５６に
並列に接続される。しかも各バイパス弁３０FL，３
０FR，３０R のパイロット室３４に通じる通路１７ａ
は、前記第２差圧弁５６および第２一方向弁５７から成
る並列回路よりも上流側で流体通路１７から分岐され
る。
は、トラクション制御用切換制御弁８側の流体圧が両流
入弁６FL，６FR側の流体圧よりも所定値以上大きくなる
のに応じて開弁してトラクション制御用切換制御弁８側
から両流入弁６FL，６FR側への作動流体の流通のみを許
容する第２差圧弁５６が介設されており、極めて小さく
設定された開弁差圧で開弁して両流入弁６FL，６FR側か
らトラクション制御用切換制御弁８側への作動流体の流
通のみを許容する第２一方向弁５７が第２差圧弁５６に
並列に接続される。しかも各バイパス弁３０FL，３
０FR，３０R のパイロット室３４に通じる通路１７ａ
は、前記第２差圧弁５６および第２一方向弁５７から成
る並列回路よりも上流側で流体通路１７から分岐され
る。
【００３０】而して第１差圧弁５４は、制動操作初期に
第１出力ポート４０1 の出力圧が或る値に達するまでは
圧力室５１に圧力を発生させないことにより、制動操作
初期において操作反力が生じないうちに第１出力ホート
４０1 の出力圧を或る値まで増大させる働きをするとと
もに、第１出力ポート４０1 の出力圧によりバイパス弁
３０R が閉じるまでは流体圧力伝達手段４R に通じる第
２出力ポート４０2 の流体圧出力を抑えるものであり、
また第２差圧弁５６は、制動操作初期に第１出力ポート
４０1 の出力圧によりバイパス弁３０FL，３０FRが閉じ
るまでは第１出力ポート４０1 の出力圧を流体圧力伝達
手段４FL，４FRに作用させないようにするものである。
したがって制動操作初期には、先ずバイパス弁３０FL，
３０FR，３０R が閉弁し、その後で第１出力ポート４０
1 の出力圧が流体圧力伝達手段４ FL，４FRに、また第１
差圧弁５４により第１出力ポート４０1 よりも低く抑え
られた第２出力ポート４０2 の出力圧が流体圧力伝達手
段４R にそれぞれ作用する。さらにまた第１および第２
一方向弁５５，５７は非制動操作時に流体通路１７，１
８の作動流体をリザーバ９に逃がす働きをする。
第１出力ポート４０1 の出力圧が或る値に達するまでは
圧力室５１に圧力を発生させないことにより、制動操作
初期において操作反力が生じないうちに第１出力ホート
４０1 の出力圧を或る値まで増大させる働きをするとと
もに、第１出力ポート４０1 の出力圧によりバイパス弁
３０R が閉じるまでは流体圧力伝達手段４R に通じる第
２出力ポート４０2 の流体圧出力を抑えるものであり、
また第２差圧弁５６は、制動操作初期に第１出力ポート
４０1 の出力圧によりバイパス弁３０FL，３０FRが閉じ
るまでは第１出力ポート４０1 の出力圧を流体圧力伝達
手段４FL，４FRに作用させないようにするものである。
したがって制動操作初期には、先ずバイパス弁３０FL，
３０FR，３０R が閉弁し、その後で第１出力ポート４０
1 の出力圧が流体圧力伝達手段４ FL，４FRに、また第１
差圧弁５４により第１出力ポート４０1 よりも低く抑え
られた第２出力ポート４０2 の出力圧が流体圧力伝達手
段４R にそれぞれ作用する。さらにまた第１および第２
一方向弁５５，５７は非制動操作時に流体通路１７，１
８の作動流体をリザーバ９に逃がす働きをする。
【００３１】操作圧発生手段４２は、スプール弁５０に
連動、連結されて第２シリンダ孔４５に摺動自在に嵌合
される連動ピストン６０と、ブレーキペダル１に連動、
連結されるとともに連動ピストン６０の背面との間に画
成される反力室６２に前面を臨ませて第２シリンダ孔４
５に摺動自在に嵌合される反力ピストン６１と、前記反
力室６２に収納配置されるばね６３とを備える。
連動、連結されて第２シリンダ孔４５に摺動自在に嵌合
される連動ピストン６０と、ブレーキペダル１に連動、
連結されるとともに連動ピストン６０の背面との間に画
成される反力室６２に前面を臨ませて第２シリンダ孔４
５に摺動自在に嵌合される反力ピストン６１と、前記反
力室６２に収納配置されるばね６３とを備える。
【００３２】反力ピストン６１の外面には第２シリンダ
孔４５の内面に摺接する一対のシール部材６４が嵌着さ
れ、連動ピストン６０の外面には第２シリンダ孔４５の
内面に摺接するシール部材６５が嵌着される。
孔４５の内面に摺接する一対のシール部材６４が嵌着さ
れ、連動ピストン６０の外面には第２シリンダ孔４５の
内面に摺接するシール部材６５が嵌着される。
【００３３】第２シリンダ孔４５の後端には、反力ピス
トン６１の後端に当接して該反力ピストン６１の後退限
を規制する規制鍔６６が半径方向内方に張出して設けら
れる。一方、ブレーキペダル１には、プッシュロッド６
７が連結されており、前記規制鍔６６を移動自在に貫通
するプッシュロッド６７の前端が揺動自在にして反力ピ
ストン６１に連結される。したがってブレーキペダル１
の踏込み操作に応じて反力ピストン６１が反力室６２の
容積を縮小する方向に前進作動することになる。
トン６１の後端に当接して該反力ピストン６１の後退限
を規制する規制鍔６６が半径方向内方に張出して設けら
れる。一方、ブレーキペダル１には、プッシュロッド６
７が連結されており、前記規制鍔６６を移動自在に貫通
するプッシュロッド６７の前端が揺動自在にして反力ピ
ストン６１に連結される。したがってブレーキペダル１
の踏込み操作に応じて反力ピストン６１が反力室６２の
容積を縮小する方向に前進作動することになる。
【００３４】反力ピストン６１の前端部にはカップ状の
リテーナ６９が嵌挿され、連動ピストン６０の背面には
円盤状のリテーナ７０が当接され、両リテーナ６９，７
０間にばね６３が縮設される。
リテーナ６９が嵌挿され、連動ピストン６０の背面には
円盤状のリテーナ７０が当接され、両リテーナ６９，７
０間にばね６３が縮設される。
【００３５】スプール弁５０および連動ピストン６０間
でハウジング４１内には第２解放ポート３９2 および流
体通路３７を介してリザーバ９に通じる解放室４８が形
成されており、該解放室４８と、前記反力室６２との間
には、ばね６３を収縮させて反力ピストン６１が連動ピ
ストン６０に所定量以上近接するのに応じて閉弁する開
閉弁７１が介設される。この開閉弁７１は、前記解放室
４８に連通して連動ピストン６０に設けられる弁孔７２
を開閉可能な弁体７３が弁ばね７４で閉弁方向に付勢さ
れて成り、弁体７３は後端をリテーナ６９に係合可能な
弁棒７５の前端に設けられる。連動ピストン６０の後部
とリテーナ７０との間には弁室７６が形成される。また
弁棒７５は連動ピストン６０に対する後退限位置をリテ
ーナ７０で規制されるようにして該リテーナ７０を移動
自在に貫通し、弁室７６内で弁棒７５およびリテーナ７
０間に弁ばね７４が縮設される。さらに弁棒７５の後端
は、連動ピストン６０および反力ピストン６１間の距離
が所定値以上となったときにリテーナ６９に係合するも
のである。したがって開閉弁７１は、連動ピストン６０
および反力ピストン６１間の間隔が所定値以上である図
２の状態では開弁しており、ばね６３を収縮させて反力
ピストン６１が連動ピストン６０に対して所定量以上前
進するのに応じて閉弁することになり、この開閉弁７１
の閉弁後には、連動ピストン６０に対する反力ピストン
６１の前進に応じて反力室６２に流体圧が発生すること
になる。
でハウジング４１内には第２解放ポート３９2 および流
体通路３７を介してリザーバ９に通じる解放室４８が形
成されており、該解放室４８と、前記反力室６２との間
には、ばね６３を収縮させて反力ピストン６１が連動ピ
ストン６０に所定量以上近接するのに応じて閉弁する開
閉弁７１が介設される。この開閉弁７１は、前記解放室
４８に連通して連動ピストン６０に設けられる弁孔７２
を開閉可能な弁体７３が弁ばね７４で閉弁方向に付勢さ
れて成り、弁体７３は後端をリテーナ６９に係合可能な
弁棒７５の前端に設けられる。連動ピストン６０の後部
とリテーナ７０との間には弁室７６が形成される。また
弁棒７５は連動ピストン６０に対する後退限位置をリテ
ーナ７０で規制されるようにして該リテーナ７０を移動
自在に貫通し、弁室７６内で弁棒７５およびリテーナ７
０間に弁ばね７４が縮設される。さらに弁棒７５の後端
は、連動ピストン６０および反力ピストン６１間の距離
が所定値以上となったときにリテーナ６９に係合するも
のである。したがって開閉弁７１は、連動ピストン６０
および反力ピストン６１間の間隔が所定値以上である図
２の状態では開弁しており、ばね６３を収縮させて反力
ピストン６１が連動ピストン６０に対して所定量以上前
進するのに応じて閉弁することになり、この開閉弁７１
の閉弁後には、連動ピストン６０に対する反力ピストン
６１の前進に応じて反力室６２に流体圧が発生すること
になる。
【００３６】解放室４８には、前端をスプール弁５０の
後端に当接させるとともに後端部を連動ピストン６０の
前端部に緩やかに挿入するロッド７７がスプール弁５０
および連動ピストン６０と同軸に配置されており、この
ロッド７７の軸方向中間部外面には制限された範囲での
軸方向相対移動を可能として相互に対向する一対のリテ
ーナ７８，７９が係合され、両リテーナ７８，７９間に
はばね８０が縮設される。而してロッド７７の軸方向に
沿う後方側のリテーナ７９は連動ピストン６０の前端に
当接可能であり、連動ピストン６０の前進作動は、リテ
ーナ７９、ばね８０、リテーナ７８およびロッド７７を
介してスプール弁５０に伝達されることになる。
後端に当接させるとともに後端部を連動ピストン６０の
前端部に緩やかに挿入するロッド７７がスプール弁５０
および連動ピストン６０と同軸に配置されており、この
ロッド７７の軸方向中間部外面には制限された範囲での
軸方向相対移動を可能として相互に対向する一対のリテ
ーナ７８，７９が係合され、両リテーナ７８，７９間に
はばね８０が縮設される。而してロッド７７の軸方向に
沿う後方側のリテーナ７９は連動ピストン６０の前端に
当接可能であり、連動ピストン６０の前進作動は、リテ
ーナ７９、ばね８０、リテーナ７８およびロッド７７を
介してスプール弁５０に伝達されることになる。
【００３７】しかも戻しばね５２のセット荷重をＦ1 、
ばね６３のセット荷重をＦ2 、ばね８０のセット荷重を
Ｆ3 としたときに、Ｆ3 ＞＞Ｆ2 ＞Ｆ1 となるように設
定されている。したがってブレーキペダル１による制動
操作初期には、反力ピストン６１、ばね６３、連動ピス
トン６０、ロッド７７およびばね８０の相対位置関係を
そのままとしてスプール弁５０が戻しばね５２を収縮さ
せながら前進作動することになり、ばね６３のセット荷
重Ｆ2 は、スプール弁５０が入力ポート３８を第１出力
ポート４０1 に連通させる位置まで前進したときの戻し
ばね５２のばね荷重と等しいか大であるように設定され
る。すなわち倍力制御弁手段４３が圧力制御を開始する
までは反力ピストン６１の連動ピストン６０に対する相
対位置関係は開閉弁７１を開弁した状態に保持され、倍
力制御弁手段４３の圧力制御開始後にばね６３を収縮さ
せる操作力が入力されるのに応じて反力ピストン６１の
連動ピストン６０に対する前進動作が開始され、それに
よって開閉弁７１が閉弁することになる。
ばね６３のセット荷重をＦ2 、ばね８０のセット荷重を
Ｆ3 としたときに、Ｆ3 ＞＞Ｆ2 ＞Ｆ1 となるように設
定されている。したがってブレーキペダル１による制動
操作初期には、反力ピストン６１、ばね６３、連動ピス
トン６０、ロッド７７およびばね８０の相対位置関係を
そのままとしてスプール弁５０が戻しばね５２を収縮さ
せながら前進作動することになり、ばね６３のセット荷
重Ｆ2 は、スプール弁５０が入力ポート３８を第１出力
ポート４０1 に連通させる位置まで前進したときの戻し
ばね５２のばね荷重と等しいか大であるように設定され
る。すなわち倍力制御弁手段４３が圧力制御を開始する
までは反力ピストン６１の連動ピストン６０に対する相
対位置関係は開閉弁７１を開弁した状態に保持され、倍
力制御弁手段４３の圧力制御開始後にばね６３を収縮さ
せる操作力が入力されるのに応じて反力ピストン６１の
連動ピストン６０に対する前進動作が開始され、それに
よって開閉弁７１が閉弁することになる。
【００３８】第３出力ポート４０3 は、反力室６２に常
時連通する位置でハウジング４１に穿設されており、こ
の第３出力ポート４０3 に通じる流体通路２８の途中に
ストロークアキュムレータ３０が接続される。
時連通する位置でハウジング４１に穿設されており、こ
の第３出力ポート４０3 に通じる流体通路２８の途中に
ストロークアキュムレータ３０が接続される。
【００３９】図３において、左流体圧通路８２L に介設
される左側昇圧規制弁８３L は、左流体圧通路８２L の
流体圧を一端に受けるとともに右個別流体圧通路８１R
の流体圧を他端に受ける左規制ピストン８４L の前記他
端側への移動に応じて閉弁すべく構成されるものであ
り、減圧弁５L に通じる出力室８５L に一端面を臨ませ
るとともに右個別流体通路８１R に通じるパイロット室
８６L に他端面を臨ませてハウジング８７L 内に摺動自
在に嵌合される規制ピストン８４L と、左流体圧通路８
２L の上流側部分および前記出力室８５L 間を左規制ピ
ストン８４L の他端側すなわちパイロット室８６L 側へ
の移動に応じて遮断する弁機構８８L と、左規制ピスト
ン８４L を出力室８５L 側に付勢するばね力を発揮すべ
くパイロット室８６L に収納されるばね８９L とを備え
る。
される左側昇圧規制弁８３L は、左流体圧通路８２L の
流体圧を一端に受けるとともに右個別流体圧通路８１R
の流体圧を他端に受ける左規制ピストン８４L の前記他
端側への移動に応じて閉弁すべく構成されるものであ
り、減圧弁５L に通じる出力室８５L に一端面を臨ませ
るとともに右個別流体通路８１R に通じるパイロット室
８６L に他端面を臨ませてハウジング８７L 内に摺動自
在に嵌合される規制ピストン８４L と、左流体圧通路８
２L の上流側部分および前記出力室８５L 間を左規制ピ
ストン８４L の他端側すなわちパイロット室８６L 側へ
の移動に応じて遮断する弁機構８８L と、左規制ピスト
ン８４L を出力室８５L 側に付勢するばね力を発揮すべ
くパイロット室８６L に収納されるばね８９L とを備え
る。
【００４０】左規制ピストン８４L の外面には、その軸
方向に間隔をあけた位置に出力室８５L 側から順に一方
向弁としてのカップシール９０L およびＯリング９１L
が嵌着されており、左流体圧通路８２L の上流側部分は
カップシール９０L およびＯリング９１L 間でハウジン
グ８７L 内に開口される。而してカップシール９０
L は、左流体圧通路８２L の上流側部分における流体圧
が出力室８５L の流体圧よりも低下したときに、弁機構
８８L を迂回して出力室８５L から左流体圧通路８２L
の上流側部分への作動流体の流通を許容するものであ
る。
方向に間隔をあけた位置に出力室８５L 側から順に一方
向弁としてのカップシール９０L およびＯリング９１L
が嵌着されており、左流体圧通路８２L の上流側部分は
カップシール９０L およびＯリング９１L 間でハウジン
グ８７L 内に開口される。而してカップシール９０
L は、左流体圧通路８２L の上流側部分における流体圧
が出力室８５L の流体圧よりも低下したときに、弁機構
８８L を迂回して出力室８５L から左流体圧通路８２L
の上流側部分への作動流体の流通を許容するものであ
る。
【００４１】弁機構８８L は、出力室８５L に通じて左
規制ピストン８４L に同軸に穿設される弁孔９２L と、
テーパ状の弁座９３L を介して弁孔９２L に連なるとと
もに左流体圧通路８２l の上流側部分に常時連通して左
規制ピストン８４L に設けられる弁室９４L と、弁座９
３L への着座を可能にして弁室９４L 内に開閉作動可能
に収納される弁体９５L と、該弁体９５L を弁座９３L
に着座せしめる方向のばね力を発揮して弁室９４L 内に
収納される弁ばね９６Lと、弁体９５L に一体に連設さ
れるとともに弁孔９２L に緩やかに挿通される駆動ロッ
ド９７L とを備え、駆動ロッド９７L の長さは、左規制
ピストン８４L が一端側すなわち出力室８５L の容積を
縮小させる側にあるときにはハウジング８７Lに当接し
て弁体９５L を弁座９３L から離反せしめるように設定
される。
規制ピストン８４L に同軸に穿設される弁孔９２L と、
テーパ状の弁座９３L を介して弁孔９２L に連なるとと
もに左流体圧通路８２l の上流側部分に常時連通して左
規制ピストン８４L に設けられる弁室９４L と、弁座９
３L への着座を可能にして弁室９４L 内に開閉作動可能
に収納される弁体９５L と、該弁体９５L を弁座９３L
に着座せしめる方向のばね力を発揮して弁室９４L 内に
収納される弁ばね９６Lと、弁体９５L に一体に連設さ
れるとともに弁孔９２L に緩やかに挿通される駆動ロッ
ド９７L とを備え、駆動ロッド９７L の長さは、左規制
ピストン８４L が一端側すなわち出力室８５L の容積を
縮小させる側にあるときにはハウジング８７Lに当接し
て弁体９５L を弁座９３L から離反せしめるように設定
される。
【００４２】このような左側昇圧規制弁８３L によれ
ば、パイロット室８６L に作用する右個別流体圧通路８
１R の流体圧およびばね８９L による開弁方向の力が出
力室８５L の流体圧による閉弁方向の力以下となったと
きに、左規制ピストン８４L が他端側すなわちパイロッ
ト室８６L 側に移動して閉弁する。
ば、パイロット室８６L に作用する右個別流体圧通路８
１R の流体圧およびばね８９L による開弁方向の力が出
力室８５L の流体圧による閉弁方向の力以下となったと
きに、左規制ピストン８４L が他端側すなわちパイロッ
ト室８６L 側に移動して閉弁する。
【００４３】また右流体圧通路８２R に介設される右側
昇圧規制弁８３R は、右流体圧通路８２R の流体圧を一
端に受けるとともに左個別流体圧通路８１L の流体圧を
他端に受ける右規制ピストン８４R の前記他端側への移
動に応じて閉弁すべく構成されるものであり、左側昇圧
規制弁８３L とは基本的に同一の構成を有するものであ
るので、左側昇圧規制弁８３L の対応する部分に添字R
付きの同一参照符号を付して図示するのみとする。
昇圧規制弁８３R は、右流体圧通路８２R の流体圧を一
端に受けるとともに左個別流体圧通路８１L の流体圧を
他端に受ける右規制ピストン８４R の前記他端側への移
動に応じて閉弁すべく構成されるものであり、左側昇圧
規制弁８３L とは基本的に同一の構成を有するものであ
るので、左側昇圧規制弁８３L の対応する部分に添字R
付きの同一参照符号を付して図示するのみとする。
【００４４】而して右側昇圧規制弁８３R では、パイロ
ット室８６R に作用する左個別流体圧通路８１L の流体
圧およびばね８９R による開弁方向の力が出力室８５R
の流体圧による閉弁方向の力以下となったときに、右規
制ピストン８４R が他端側すなわちパイロット室８６R
側に移動して閉弁することになる。
ット室８６R に作用する左個別流体圧通路８１L の流体
圧およびばね８９R による開弁方向の力が出力室８５R
の流体圧による閉弁方向の力以下となったときに、右規
制ピストン８４R が他端側すなわちパイロット室８６R
側に移動して閉弁することになる。
【００４５】ところで、比例減圧弁５L ，５R は、従来
周知の構造を有するものであり、両昇圧規制弁８３L ，
８３R の出力室８５L ，８５R から出力される流体圧を
比例的に減圧して左、右後輪用ブレーキＢRL，ＢRRの制
動流体圧室１６に作用せしめる働きをする。
周知の構造を有するものであり、両昇圧規制弁８３L ，
８３R の出力室８５L ，８５R から出力される流体圧を
比例的に減圧して左、右後輪用ブレーキＢRL，ＢRRの制
動流体圧室１６に作用せしめる働きをする。
【００４６】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、先ず流体圧力源３が正常に作動している状態での
通常の制動操作時を想定すると、流入弁６FL，６FR，６
R および流出弁７FL，７FR，７R は消磁状態（図１の状
態）にあり、またトラクション制御用切換制御弁８も消
磁状態（図１の状態）にある。したがって流体圧力制御
ユニット２の第１出力ポート４０1 は、各バイパス弁３
０FL，３０FR，３０R のパイロット室３４に連通すると
ともに第２差圧弁５６を介して流体圧力伝達手段４FL，
４FRの入力流体圧室１９に接続された状態にあり、第２
出力ポート４０ 2 は流体圧力伝達手段４R の入力流体圧
室１９に連通した状態にある。
ると、先ず流体圧力源３が正常に作動している状態での
通常の制動操作時を想定すると、流入弁６FL，６FR，６
R および流出弁７FL，７FR，７R は消磁状態（図１の状
態）にあり、またトラクション制御用切換制御弁８も消
磁状態（図１の状態）にある。したがって流体圧力制御
ユニット２の第１出力ポート４０1 は、各バイパス弁３
０FL，３０FR，３０R のパイロット室３４に連通すると
ともに第２差圧弁５６を介して流体圧力伝達手段４FL，
４FRの入力流体圧室１９に接続された状態にあり、第２
出力ポート４０ 2 は流体圧力伝達手段４R の入力流体圧
室１９に連通した状態にある。
【００４７】この状態でブレーキペダル１を踏込むと、
反力ピストン６１が前進作動するが、戻しばね５２のセ
ット荷重Ｆ1 ＜ばね６３のセット荷重Ｆ2 ＜＜ばね８０
のセット荷重Ｆ3 であるので、反力ピストン６１、連動
ピストン６０、ばね８０、ロッド７７およびスプール弁
５０は、それらの相対位置関係を一定として戻しばね５
２を収縮しながら前進作動する。
反力ピストン６１が前進作動するが、戻しばね５２のセ
ット荷重Ｆ1 ＜ばね６３のセット荷重Ｆ2 ＜＜ばね８０
のセット荷重Ｆ3 であるので、反力ピストン６１、連動
ピストン６０、ばね８０、ロッド７７およびスプール弁
５０は、それらの相対位置関係を一定として戻しばね５
２を収縮しながら前進作動する。
【００４８】スプール弁５０が、その環状溝５３を介し
て入力ポート３８を第１出力ポート４０1 に連通させる
位置まで前進して第１出力ポート４０1 の出力圧が或る
値に達するまでは第１差圧弁５４の働きにより操作反力
は発生せず、制動操作初期に第１出力ポート４０1 から
は急激に増大する流体圧が出力される。しかも第１およ
び第２差圧弁５４，５６により先ずバイパス弁３０FL，
３０FR，３０R が閉弁し、次いで第１差圧弁５４の開弁
により第１出力ポート４０1 よりも低く抑えられた第２
出力ポート４０2 の出力流体圧が流体圧力伝達手段４R
に作用するとともに、第２差圧弁５６の開弁により流体
圧力伝達手段４FL，４FRに第１出力ポート４０1 の出力
流体圧が作用することになる。
て入力ポート３８を第１出力ポート４０1 に連通させる
位置まで前進して第１出力ポート４０1 の出力圧が或る
値に達するまでは第１差圧弁５４の働きにより操作反力
は発生せず、制動操作初期に第１出力ポート４０1 から
は急激に増大する流体圧が出力される。しかも第１およ
び第２差圧弁５４，５６により先ずバイパス弁３０FL，
３０FR，３０R が閉弁し、次いで第１差圧弁５４の開弁
により第１出力ポート４０1 よりも低く抑えられた第２
出力ポート４０2 の出力流体圧が流体圧力伝達手段４R
に作用するとともに、第２差圧弁５６の開弁により流体
圧力伝達手段４FL，４FRに第１出力ポート４０1 の出力
流体圧が作用することになる。
【００４９】上記入力ポート３８の第１出力ポート４０
1 への連通時に戻しばね５２のばね力≦ばね６３のセッ
ト荷重となるように設定されており、開閉弁７１は開弁
したままであり、反力室６２に流体圧は発生していな
い。而して戻しばね５２のばね力と、圧力室５１の流体
圧をスプール弁５０の断面積に乗じて得られる力との和
である後退方向の力が、ばね６３のセット荷重Ｆ2 より
も大きくなると、ばね６３を収縮させながら反力ピスト
ン６１が連動ピストン６０に対して前進作動し、開閉弁
７１の閉弁作動が開始される。
1 への連通時に戻しばね５２のばね力≦ばね６３のセッ
ト荷重となるように設定されており、開閉弁７１は開弁
したままであり、反力室６２に流体圧は発生していな
い。而して戻しばね５２のばね力と、圧力室５１の流体
圧をスプール弁５０の断面積に乗じて得られる力との和
である後退方向の力が、ばね６３のセット荷重Ｆ2 より
も大きくなると、ばね６３を収縮させながら反力ピスト
ン６１が連動ピストン６０に対して前進作動し、開閉弁
７１の閉弁作動が開始される。
【００５０】開閉弁７１が閉弁すると反力ピストン６１
の前進作動に応じて反力室６２に流体圧が発生し、スプ
ール弁５０には反力室６２の流体圧が前方に向けて作用
することになる。すなわち制動操作初期には、反力ピス
トン６１の前進作動がばね６３、連動ピストン６０、ば
ね８０およびロッド７７を介してスプール弁５０に機械
的に伝達されることになり、その間、シール部材６４，
６５には流体圧が作用していないので、シール部材６
４，６５のフリクションロスを比較的小さくして、操作
初期入力を低減し、操作フィーリングの向上を図ること
ができる。しかも操作ストロークを確保するためのスト
ロークアキュムレータ３０の蓄圧室８５が反力室６２に
連通されているにもかかわらず、初期の操作ストローク
がストロークアキュムレータ３０で吸収されて無効スト
ロークとなることもない。
の前進作動に応じて反力室６２に流体圧が発生し、スプ
ール弁５０には反力室６２の流体圧が前方に向けて作用
することになる。すなわち制動操作初期には、反力ピス
トン６１の前進作動がばね６３、連動ピストン６０、ば
ね８０およびロッド７７を介してスプール弁５０に機械
的に伝達されることになり、その間、シール部材６４，
６５には流体圧が作用していないので、シール部材６
４，６５のフリクションロスを比較的小さくして、操作
初期入力を低減し、操作フィーリングの向上を図ること
ができる。しかも操作ストロークを確保するためのスト
ロークアキュムレータ３０の蓄圧室８５が反力室６２に
連通されているにもかかわらず、初期の操作ストローク
がストロークアキュムレータ３０で吸収されて無効スト
ロークとなることもない。
【００５１】開閉弁７１が閉弁した後では、バイパス弁
３０R も閉弁しているので、反力室６２の流体圧がスト
ロークアキュムレータ３０に蓄圧されることになり、ス
トロークアキュムレータ３０により操作ストロークを確
保することができる。
３０R も閉弁しているので、反力室６２の流体圧がスト
ロークアキュムレータ３０に蓄圧されることになり、ス
トロークアキュムレータ３０により操作ストロークを確
保することができる。
【００５２】反力室６２での流体圧発生後、スプール弁
５０は圧力室５１の流体圧による後退方向の力と、反力
室６２の流体圧による前進方向の力とが均衡するように
前後に移動し、それにより流体圧力源３の出力圧が制御
され、第１および第２出力ポート４０1 ，４０2 からブ
レーキペダル１の操作量に応じた増幅流体圧が出力さ
れ、各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで増幅流体圧に
よる制動力が得られることになる。
５０は圧力室５１の流体圧による後退方向の力と、反力
室６２の流体圧による前進方向の力とが均衡するように
前後に移動し、それにより流体圧力源３の出力圧が制御
され、第１および第２出力ポート４０1 ，４０2 からブ
レーキペダル１の操作量に応じた増幅流体圧が出力さ
れ、各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで増幅流体圧に
よる制動力が得られることになる。
【００５３】このようにして制動操作量に応じて流体圧
力源３からの流体圧を制御して各ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに与えることができるが、流体圧力伝達手段
４FL，４FR，４R ではフリーピストン２１により、各ブ
レーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ RRと、入力流体圧室１９か
ら流体圧力源３までの流体圧回路とが隔絶されるので、
流体圧力源３で作動流体に混入する可能性のあるガスが
各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに悪影響を及ぼすこ
とはない。
力源３からの流体圧を制御して各ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRに与えることができるが、流体圧力伝達手段
４FL，４FR，４R ではフリーピストン２１により、各ブ
レーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ RRと、入力流体圧室１９か
ら流体圧力源３までの流体圧回路とが隔絶されるので、
流体圧力源３で作動流体に混入する可能性のあるガスが
各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに悪影響を及ぼすこ
とはない。
【００５４】かかる制動時に、ブレーキペダル１による
踏力が過大となり、車輪がロックしそうになったときに
は、ロックしそうになっている車輪に対応する流入弁６
FL，６FR，６R を励磁して、第１出力ポート４０1 およ
び流体圧力伝達手段４FL，４ FR間、ならびに第２出力ポ
ート４０2 および流体圧力伝達手段４R 間を遮断する。
これにより車輪がロック状態になることを回避すべく制
動力の増大が抑えられる。これでも車輪がロック状態に
入りそうであるときには、対応する流出弁７FL，７FR，
７R を励磁して流体圧力伝達手段４FL〜４R の入力流体
圧室１９をリザーバ９に連通し、制動圧を低下させるこ
とにより車輪のロック傾向を解消することができる。
踏力が過大となり、車輪がロックしそうになったときに
は、ロックしそうになっている車輪に対応する流入弁６
FL，６FR，６R を励磁して、第１出力ポート４０1 およ
び流体圧力伝達手段４FL，４ FR間、ならびに第２出力ポ
ート４０2 および流体圧力伝達手段４R 間を遮断する。
これにより車輪がロック状態になることを回避すべく制
動力の増大が抑えられる。これでも車輪がロック状態に
入りそうであるときには、対応する流出弁７FL，７FR，
７R を励磁して流体圧力伝達手段４FL〜４R の入力流体
圧室１９をリザーバ９に連通し、制動圧を低下させるこ
とにより車輪のロック傾向を解消することができる。
【００５５】上記制動時に流体圧ポンプ１０等の故障に
より流体圧力源３の出力圧が異常に低下した場合を想定
する。この場合、流体圧力制御ユニット２の第１出力ポ
ート４０1 からの出力流体圧低下に応じてバイパス弁３
０FL，３０FR，３０R が開弁する。したがってブレーキ
ペダル１の踏込み操作による反力ピストン６１の前進作
動に応じて、戻しばね５２のばね力とばね６３のセット
荷重とが等しくなった時点でばね６３の収縮による開閉
弁７１の閉弁作動が開始され、反力室６２に流体圧が発
生し、この流体圧は第３出力ポート４０3 からバイパス
弁３０FL，３０ FRを介して両前輪用ブレーキＢFL，ＢFR
にそれぞれ与えられるとともにバイパス弁３０R および
比例減圧弁５L ，５R を介して後輪用ブレーキＢRL，Ｂ
RRに与えられることになる。したがって流体圧力源３の
出力圧が異常に低下した状態でも、操作圧発生手段４２
で発生させた流体圧を各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRに作用させることができる。
より流体圧力源３の出力圧が異常に低下した場合を想定
する。この場合、流体圧力制御ユニット２の第１出力ポ
ート４０1 からの出力流体圧低下に応じてバイパス弁３
０FL，３０FR，３０R が開弁する。したがってブレーキ
ペダル１の踏込み操作による反力ピストン６１の前進作
動に応じて、戻しばね５２のばね力とばね６３のセット
荷重とが等しくなった時点でばね６３の収縮による開閉
弁７１の閉弁作動が開始され、反力室６２に流体圧が発
生し、この流体圧は第３出力ポート４０3 からバイパス
弁３０FL，３０ FRを介して両前輪用ブレーキＢFL，ＢFR
にそれぞれ与えられるとともにバイパス弁３０R および
比例減圧弁５L ，５R を介して後輪用ブレーキＢRL，Ｂ
RRに与えられることになる。したがって流体圧力源３の
出力圧が異常に低下した状態でも、操作圧発生手段４２
で発生させた流体圧を各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRに作用させることができる。
【００５６】また上記制動時に、左前輪用ブレーキＢFL
に連なる左個別流体圧通路８１L で流体圧失陥が生じて
左前輪用ブレーキＢFLで制動力が得られなくなった場合
を想定する。この場合には、右側昇圧規制弁８３R にお
いてパイロット室８６R に作用する左個別流体圧通路８
１L の流体圧低下により右規制ピストン８４R がパイロ
ット室８６R の容積を縮小する側に移動することにより
弁機構８８R が閉弁して右流体通路８２R が遮断され、
右後輪用ブレーキＢRRのブレーキ圧増大が回避される。
したがって車両の左、右での制動力の差を小さくするこ
とができる。また右前輪用ブレーキＢFRに連なる右個別
流体圧通路８１R で流体圧失陥が生じたときには、左側
昇圧規制弁８３L の働きにより左後輪用ブレーキＢRLの
制動圧増大が回避され、車両の左、右での制動力の差を
小さくすることができる。
に連なる左個別流体圧通路８１L で流体圧失陥が生じて
左前輪用ブレーキＢFLで制動力が得られなくなった場合
を想定する。この場合には、右側昇圧規制弁８３R にお
いてパイロット室８６R に作用する左個別流体圧通路８
１L の流体圧低下により右規制ピストン８４R がパイロ
ット室８６R の容積を縮小する側に移動することにより
弁機構８８R が閉弁して右流体通路８２R が遮断され、
右後輪用ブレーキＢRRのブレーキ圧増大が回避される。
したがって車両の左、右での制動力の差を小さくするこ
とができる。また右前輪用ブレーキＢFRに連なる右個別
流体圧通路８１R で流体圧失陥が生じたときには、左側
昇圧規制弁８３L の働きにより左後輪用ブレーキＢRLの
制動圧増大が回避され、車両の左、右での制動力の差を
小さくすることができる。
【００５７】しかも左、右後輪のロック傾向を解消する
ために、流入弁６Rおよび流出弁７ R から成るアンチロ
ック制御手段ＡR により、左、右流体圧通路８２L ，８
２R の流体圧を低下せしめるときには、左側および右側
昇圧規制弁８３L ，８３R のカップシール９０L ，９０
R が弁機構８８L ，８８R を迂回して出力室８５L ，８
５R から左、右流体圧通路８２L ，８２R の上流側部分
への作動流体の流通を許容するので、弁機構８８L ，８
８R による流通抵抗にもかかわらず、左、右後輪用ブレ
ーキＢRL，ＢRRの制動圧低下を速やかに行なうことがで
き、アンチロック制御時の応答性を向上することができ
る。
ために、流入弁６Rおよび流出弁７ R から成るアンチロ
ック制御手段ＡR により、左、右流体圧通路８２L ，８
２R の流体圧を低下せしめるときには、左側および右側
昇圧規制弁８３L ，８３R のカップシール９０L ，９０
R が弁機構８８L ，８８R を迂回して出力室８５L ，８
５R から左、右流体圧通路８２L ，８２R の上流側部分
への作動流体の流通を許容するので、弁機構８８L ，８
８R による流通抵抗にもかかわらず、左、右後輪用ブレ
ーキＢRL，ＢRRの制動圧低下を速やかに行なうことがで
き、アンチロック制御時の応答性を向上することができ
る。
【００５８】さらに非制動時に、エンジンの駆動力が過
大となり、駆動輪が過剰スリップを生じそうになると、
トラクション制御用切換制御弁８が励磁される。これに
より流体圧力源３の出力流体圧が流体圧伝達手段４FL，
４FRの入力流体圧室１９に作用し、駆動輪である左右前
輪のブレーキＢFL，ＢFRで制動力が発生し、過剰スリッ
プの発生が回避される。この後は、前述のアンチロック
制御時と同様に、流入弁６FL，６FRおよび流出弁７FL，
７FRの励磁および消磁制御により、制動力を制御可能で
ある。
大となり、駆動輪が過剰スリップを生じそうになると、
トラクション制御用切換制御弁８が励磁される。これに
より流体圧力源３の出力流体圧が流体圧伝達手段４FL，
４FRの入力流体圧室１９に作用し、駆動輪である左右前
輪のブレーキＢFL，ＢFRで制動力が発生し、過剰スリッ
プの発生が回避される。この後は、前述のアンチロック
制御時と同様に、流入弁６FL，６FRおよび流出弁７FL，
７FRの励磁および消磁制御により、制動力を制御可能で
ある。
【００５９】図４は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
【００６０】左側および右側昇圧規制弁８３L ′，８３
R ′において、左および右規制ピストン８４L ′，８４
R ′は、出力室８５L ，８５R に臨む受圧面積Ａ1 に対
してパイロット室８６L ，８６R に臨む受圧面積Ａ2 が
小さく（Ａ2 ＜Ａ1 ）なるように形成される。すなわ
ち、左および右規制ピストン８４L ′，８４R ′のパイ
ロット室８６L ，８６R 側には、小径の軸部１００L ，
１００R が同軸にかつ一体に連設され、これらの軸部１
００L ，１００R は、パイロット室８６L ，８６ R に同
軸に連なってハウジング８７L ′，８７R ′に設けられ
た小径の摺動孔１０１L ，１０１R に挿入され、各摺動
孔１０１L ，１０１R の内面に嵌着されているシール部
材１０２L ，１０２R が各軸部１００L ，１００R の外
面に摺接される。しかも軸部１００L ，１００R の先端
と摺動孔１０１L ，１０１R の端壁との間に画成される
開放室１０３L ，１０３R は大気に開放される。
R ′において、左および右規制ピストン８４L ′，８４
R ′は、出力室８５L ，８５R に臨む受圧面積Ａ1 に対
してパイロット室８６L ，８６R に臨む受圧面積Ａ2 が
小さく（Ａ2 ＜Ａ1 ）なるように形成される。すなわ
ち、左および右規制ピストン８４L ′，８４R ′のパイ
ロット室８６L ，８６R 側には、小径の軸部１００L ，
１００R が同軸にかつ一体に連設され、これらの軸部１
００L ，１００R は、パイロット室８６L ，８６ R に同
軸に連なってハウジング８７L ′，８７R ′に設けられ
た小径の摺動孔１０１L ，１０１R に挿入され、各摺動
孔１０１L ，１０１R の内面に嵌着されているシール部
材１０２L ，１０２R が各軸部１００L ，１００R の外
面に摺接される。しかも軸部１００L ，１００R の先端
と摺動孔１０１L ，１０１R の端壁との間に画成される
開放室１０３L ，１０３R は大気に開放される。
【００６１】このような左側および右側昇圧規制弁８３
L ′，８３R ′によれば、出力室８５L ，８５R の流体
圧すなわち後輪用ブレーキＢRL，ＢRRの制動圧が、パイ
ロット室８６L ，８６R すなわち左、右個別流体圧通路
８１L ，８１R の流体圧に対して比例的に減圧されるこ
とになり、第１実施例で示した比例減圧弁５L ，５R が
不要となる。
L ′，８３R ′によれば、出力室８５L ，８５R の流体
圧すなわち後輪用ブレーキＢRL，ＢRRの制動圧が、パイ
ロット室８６L ，８６R すなわち左、右個別流体圧通路
８１L ，８１R の流体圧に対して比例的に減圧されるこ
とになり、第１実施例で示した比例減圧弁５L ，５R が
不要となる。
【００６２】以上の実施例では、左、右前輪用ブレーキ
ＢFL，ＢFRおよび左、右後輪用ブレーキＢRL，ＢRRのう
ち、左、右前輪用ブレーキＢFL，ＢFRに相互に独立した
左、右個別流体圧通路８１L ，８１R を個別にそれぞれ
接続し、左、右後輪用ブレーキＢRL，ＢRRには、前記
左、右個別流体圧通路８１L ，８１R とは独立している
ものの流体圧を共通とした左、右流体圧通路８２L ，８
２R をそれぞれ接続したが、各ブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRに相互に独立した個別流体圧通路をそれぞれ個
別に接続するようにした車両用制動装置に本発明を適用
することも可能である。
ＢFL，ＢFRおよび左、右後輪用ブレーキＢRL，ＢRRのう
ち、左、右前輪用ブレーキＢFL，ＢFRに相互に独立した
左、右個別流体圧通路８１L ，８１R を個別にそれぞれ
接続し、左、右後輪用ブレーキＢRL，ＢRRには、前記
左、右個別流体圧通路８１L ，８１R とは独立している
ものの流体圧を共通とした左、右流体圧通路８２L ，８
２R をそれぞれ接続したが、各ブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRに相互に独立した個別流体圧通路をそれぞれ個
別に接続するようにした車両用制動装置に本発明を適用
することも可能である。
【００６３】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、前後左右のブレーキのうち、少なくとも前後いずれ
か一方の組の左、右ブレーキには、該左、右ブレーキに
相互に独立した制動流体圧を導くための、互いに独立し
た左、右個別流体圧通路が個別にそれぞれ接続され、前
後いずれか他方の組の左、右ブレーキには、該他方の組
の左、右ブレーキにそれぞれ制動流体圧を導くための、
前記左、右個別流体圧通路とは独立した左、右流体圧通
路がそれぞれ接続される車両用制動装置において、左流
体圧通路には、該左流体圧通路の流体圧を一端に受ける
とともに右個別流体圧通路の流体圧を他端に受ける左側
規制ピストンの前記他端側への移動に応じて閉弁する第
１の弁機構を有する左側昇圧規制弁が介設され、右流体
圧通路には、該右流体圧通路の流体圧を一端に受けると
ともに左個別流体圧通路の流体圧を他端に受ける右規制
ピストンの前記他端側への移動に応じて閉弁する第２の
弁機構を有する、前記左側昇圧規制弁とは別個独立の右
側昇圧規制弁が介設されるので、左、右個別流体圧通路
に連なる左、右ブレーキの一方（例えば左前輪ブレー
キ）で故障等により制動力が得られないときには、それ
と対角位置にある車輪ブレーキ（例えば右後輪ブレー
キ）に対応した昇圧制御弁によって、該対角位置にある
車輪ブレーキの制動圧増圧を規制することができ、従っ
て、全体として制動力の低下を極力抑えながら、上記故
障等に伴う左右制動力のアンバランス発生を極力抑える
ことができる。
ば、前後左右のブレーキのうち、少なくとも前後いずれ
か一方の組の左、右ブレーキには、該左、右ブレーキに
相互に独立した制動流体圧を導くための、互いに独立し
た左、右個別流体圧通路が個別にそれぞれ接続され、前
後いずれか他方の組の左、右ブレーキには、該他方の組
の左、右ブレーキにそれぞれ制動流体圧を導くための、
前記左、右個別流体圧通路とは独立した左、右流体圧通
路がそれぞれ接続される車両用制動装置において、左流
体圧通路には、該左流体圧通路の流体圧を一端に受ける
とともに右個別流体圧通路の流体圧を他端に受ける左側
規制ピストンの前記他端側への移動に応じて閉弁する第
１の弁機構を有する左側昇圧規制弁が介設され、右流体
圧通路には、該右流体圧通路の流体圧を一端に受けると
ともに左個別流体圧通路の流体圧を他端に受ける右規制
ピストンの前記他端側への移動に応じて閉弁する第２の
弁機構を有する、前記左側昇圧規制弁とは別個独立の右
側昇圧規制弁が介設されるので、左、右個別流体圧通路
に連なる左、右ブレーキの一方（例えば左前輪ブレー
キ）で故障等により制動力が得られないときには、それ
と対角位置にある車輪ブレーキ（例えば右後輪ブレー
キ）に対応した昇圧制御弁によって、該対角位置にある
車輪ブレーキの制動圧増圧を規制することができ、従っ
て、全体として制動力の低下を極力抑えながら、上記故
障等に伴う左右制動力のアンバランス発生を極力抑える
ことができる。
【００６４】また本発明の第２の特徴によれば、上記第
１の特徴の構成に加えて、左、右個別流体圧通路は左、
右前輪用ブレーキに個別に接続され、左および右規制ピ
ストンにおいて右および左個別流体圧通路の流体圧を受
ける受圧面積は、左および右流体圧通路の流体圧を受け
る受圧面積よりも小さく設定されるので、上記第１の特
徴の効果を奏した上に、左側および右側昇圧規制弁に比
例減圧弁の機能を持たせることができ、比例減圧弁を不
要として部品点数低減に寄与することができる。
１の特徴の構成に加えて、左、右個別流体圧通路は左、
右前輪用ブレーキに個別に接続され、左および右規制ピ
ストンにおいて右および左個別流体圧通路の流体圧を受
ける受圧面積は、左および右流体圧通路の流体圧を受け
る受圧面積よりも小さく設定されるので、上記第１の特
徴の効果を奏した上に、左側および右側昇圧規制弁に比
例減圧弁の機能を持たせることができ、比例減圧弁を不
要として部品点数低減に寄与することができる。
【００６５】さらに本発明の第３の特徴によれば、上記
第１または第２の特徴の構成に加えて、左、右流体圧通
路の、左側および右側昇圧規制弁よりも上流側には、該
左、右流体圧通路の流体圧を車輪のロック傾向に応じて
制御可能なアンチロック制御手段が接続され、左、右流
体通路には、上流側への流通のみを許容する一方向弁が
前記弁機構をそれぞれ迂回して接続されるので、第１ま
たは第２の特徴の効果を奏した上に、その一方向弁の特
設によって、車輪ブレーキからアンチロック制御手段側
へ流通する流路の拡大を図ることができて、上記弁機構
による流通抵抗の影響を極力回避しながら、車輪ブレー
キからアンチロック制御手段側へ流体をスムーズに流通
させることが可能となり、従ってアンチロック制御手段
がブレーキ圧を減少制御する際の減少応答性を、上記昇
圧制御弁の介設にもかかわらず、確保または高めること
ができる。
第１または第２の特徴の構成に加えて、左、右流体圧通
路の、左側および右側昇圧規制弁よりも上流側には、該
左、右流体圧通路の流体圧を車輪のロック傾向に応じて
制御可能なアンチロック制御手段が接続され、左、右流
体通路には、上流側への流通のみを許容する一方向弁が
前記弁機構をそれぞれ迂回して接続されるので、第１ま
たは第２の特徴の効果を奏した上に、その一方向弁の特
設によって、車輪ブレーキからアンチロック制御手段側
へ流通する流路の拡大を図ることができて、上記弁機構
による流通抵抗の影響を極力回避しながら、車輪ブレー
キからアンチロック制御手段側へ流体をスムーズに流通
させることが可能となり、従ってアンチロック制御手段
がブレーキ圧を減少制御する際の減少応答性を、上記昇
圧制御弁の介設にもかかわらず、確保または高めること
ができる。
【図１】第１実施例の車両用制動装置の流体圧回路図で
ある。
ある。
【図２】流体圧力制御ユニットの縦断面図である。
【図３】昇圧規制弁の断面図である。
【図４】第２実施例の昇圧規制弁の断面図である。
８１L ・・・・・・・・左個別流体圧通路 ８１R ・・・・・・・・右個別流体圧通路 ８２L ・・・・・・・・左流体圧通路 ８２R ・・・・・・・・右流体圧通路 ８３L ，８３L ′・・・左側昇圧規制弁 ８３R ，８３R ′・・・右側昇圧規制弁 ８４L ，８４L ′・・・左規制ピストン ８４R ，８４R ′・・・右規制ピストン ８８L ，８８R ・・・・弁機構 ９０L ，９０R ・・・・一方向弁としてのカップシール ＢFL・・・・・・・・・左前輪用ブレーキ ＢFR・・・・・・・・・右前輪用ブレーキ ＢRL・・・・・・・・・左後輪用ブレーキ ＢRR・・・・・・・・・右後輪用ブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−116965（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−81362（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−185674（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/40 B60T 8/44 B60T 8/94 B60T 17/18
Claims (3)
- 【請求項１】 左、右前輪用ブレーキ（ＢFL，ＢFR）お
よび左、右後輪用ブレーキ（ＢRL，ＢRR）のうち、少な
くとも前後いずれか一方の組の左、右ブレーキ（ＢFL，
ＢFR）には、該左、右ブレーキ（Ｂ FL ，Ｂ FR ）に相互に
独立した制動流体圧を導くための、互いに独立した左、
右個別流体圧通路（８１L ，８１R ）が個別にそれぞれ
接続され、 前後いずれか他方の組の左、右ブレーキ（ＢRL，ＢRR）
には、該他方の組の左、右ブレーキ（Ｂ RL ，Ｂ RR ）にそ
れぞれ制動流体圧を導くための、前記左、右個別流体圧
通路（８１L ，８１R ）とは独立した左、右流体圧通路
（８２L ，８２R ）がそれぞれ接続される車両用制動装
置において、 左流体圧通路（８２L ）には、該左流体圧通路（８
２L ）の流体圧を一端に受けるとともに右個別流体圧通
路（８１R ）の流体圧を他端に受ける左規制ピストン
（８４L ，８４L ′）の前記他端側への移動に応じて閉
弁する第１の弁機構（８８L ）を有する左側昇圧規制弁
（８３L ，８３L ′）が介設され、 右流体圧通路（８２R ）には、該右流体圧通路（８
２R ）の流体圧を一端に受けるとともに左個別流体圧通
路（８１L ）の流体圧を他端に受ける右規制ピストン
（８４R ，８４R ′）の前記他端側への移動に応じて閉
弁する第２の弁機構（８８R ）を有する、前記左側昇圧
規制弁（８３ L ，８３ L ′）とは別個独立の右側昇圧規
制弁（８３R ，８３R ′）が介設されることを特徴とす
る車両用制動装置。 - 【請求項２】 左、右個別流体圧通路（８１L ，８
１R ）は左、右前輪用ブレーキ（ＢFL，ＢFR）に個別に
接続され、左および右規制ピストン（８４L ′，８
４R ′）において右および左個別流体圧通路（８１R ，
８１L ）の流体圧を受ける受圧面積は、左および右流体
圧通路（８２L ，８２R ）の流体圧を受ける受圧面積よ
りも小さく設定されることを特徴とする、請求項１記載
の車両用制動装置。 - 【請求項３】 左、右流体圧通路（８２ L ，８２ R ）
の、左側および右側昇圧規制弁（８３L ，８３L ′；８
３R ，８３R ′）よりも上流側には、該左、右流体圧通
路（８２ L ，８２ R ）の流体圧を車輪のロック傾向に応
じて制御可能なアンチロック制御手段（ＡR ）が接続さ
れ、左、右流体通路（８２ L ，８２ R ）には、上流側へ
の流通のみを許容する一方向弁（９０L ，９０R ）が前
記弁機構（８８L ，８８R ）をそれぞれ迂回して接続さ
れることを特徴とする、請求項１または２記載の車両用
制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03162793A JP3089436B2 (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | 車両用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03162793A JP3089436B2 (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | 車両用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058709A JPH058709A (ja) | 1993-01-19 |
| JP3089436B2 true JP3089436B2 (ja) | 2000-09-18 |
Family
ID=15761317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03162793A Expired - Fee Related JP3089436B2 (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | 車両用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3089436B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3915197B2 (ja) * | 1997-07-10 | 2007-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のブレーキ装置 |
| JP4333260B2 (ja) * | 2003-07-25 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP5368912B2 (ja) * | 2009-09-02 | 2013-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
-
1991
- 1991-07-03 JP JP03162793A patent/JP3089436B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH058709A (ja) | 1993-01-19 |
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