JPH058709A

JPH058709A - 車両用制動装置

Info

Publication number: JPH058709A
Application number: JP16279391A
Authority: JP
Inventors: Shohei Matsuda; 庄平松田; Kazutoshi Tajima; 和利田島; Yoshihiro Urai; 芳洋浦井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-03
Filing date: 1991-07-03
Publication date: 1993-01-19
Anticipated expiration: 2015-09-18
Also published as: JP3089436B2

Abstract

(57)【要約】〔目的〕少なくとも前後いずれか一方の組の左、右ブレ
ーキには相互に独立した制動流体圧を導く左、右個別流
体圧通路が個別にそれぞれ接続され、前後いずれか他方
の組の左、右ブレーキには、少なくとも前記左、右個別
流体圧通路とは独立した左、右流体圧通路がそれぞれ接
続される車両用制動装置において、前後いずれか一方の
組の左、右いずれか一方のブレーキで故障等により制動
力が低下したときに、車両の左、右での制動力の差を小
さくする。〔構成〕左および右流体圧通路８２_L，８２_Rには、左
および右流体圧通路８２ _L，８２_Rの流体圧を一端に受
けるとともに右および左個別流体圧通路８１_R，８１_L
の流体圧を他端に受ける規制ピストン８４_L，８４_Rの
前記他端側への移動に応じて閉弁する左側および右側昇
圧規制弁８３_L，８３_Rが設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左、右前輪用ブレーキ
および左、右後輪用ブレーキのうち、少なくとも前後い
ずれか一方の組の左、右ブレーキには相互に独立した制
動流体圧を導く左、右個別流体圧通路が個別にそれぞれ
接続され、前後いずれか他方の組の左、右ブレーキに
は、少なくとも前記左、右個別流体圧通路とは独立した
左、右流体圧通路がそれぞれ接続される車両用制動装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動装置は、たとえば特開平１−
１７８０６２号公報および特開平２−２９９９６６号公
報等により知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、左、右前輪用ブレーキおよび左、右後輪用ブ
レーキのうち、たとえば左前輪用ブレーキが故障して制
動力を得られなくなる場合に、右後輪用ブレーキで制動
力を発揮していると、車両の右側および左側のブレーキ
力にアンバランスが生じる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、前後いずれか一方の組の左、右いずれか一方
のブレーキで故障等により制動力が低下したときに前後
いずれか他方の組の左、右いずれか他方のブレーキの昇
圧を規制して、車両の左、右での制動力の差を減少する
ようにした車両用制動装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の特徴によれば、左流体圧通路には、
該左流体圧通路の流体圧を一端に受けるとともに右個別
流体圧通路の流体圧を他端に受ける左側規制ピストンの
前記他端側への移動に応じて閉弁する弁機構を有する左
側昇圧規制弁が介設され、右流体圧通路には、該右流体
圧通路の流体圧を一端に受けるとともに左個別流体圧通
路の流体圧を他端に受ける右規制ピストンの前記他端側
への移動に応じて閉弁する弁機構を有する右側昇圧規制
弁が介設される。

【０００６】また本発明の第２の特徴によれば、上記第
１の特徴の構成に加えて、左、右個別流体圧通路は左、
右前輪用ブレーキに個別に接続され、左および右規制ピ
ストンにおいて右および左個別流体圧通路の流体圧を受
ける受圧面積は、左および右流体圧通路の流体圧を受け
る受圧面積よりも小さく設定される。

【０００７】さらに本発明の第３の特徴によれば、上記
第１または第２の特徴の構成に加えて、左、右個別流体
通路の左側および右側昇圧規制弁よりも上流側には、そ
れらの通路の流体圧を車輪のロック傾向に応じて制御可
能なアンチロック制御手段が接続され、左、右個別流体
通路には、上流側への流通のみを許容する一方向弁が前
記弁機構をそれぞれ迂回して接続される。

【０００８】

【実施例】以下、図面により本発明を前輪駆動車両用制
動装置に適用したときの実施例について説明する。

【０００９】図１ないし図３は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は車両用制動装置の全体系統図、図
２は流体圧力制御ユニットの縦断面図、図３は昇圧規制
弁の縦断面図である。

【００１０】先ず図１において、車両の駆動輪としての
左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキＢ_FLおよび右
前輪用ブレーキＢ_FRがそれぞれ装着され、従動輪として
の左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキＢ_RLおよび
右後輪用ブレーキＢ_RRがそれぞれ装着される。一方、ブ
レーキペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に
応じて流体圧力源３の出力圧を制御可能な流体圧力制御
ユニット２が連結されており、通常制動時には、流体圧
力制御ユニット２から出力される増幅流体圧が流体圧力
伝達手段４_FL，４_FRならびに左、右個別流体圧通路８１
_L，８１_Rを介して各前輪用ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに与え
られるとともに、流体圧力制御ユニット２からの増幅流
体圧が流体圧力伝達手段４_R、左および右側昇圧規制弁
８３_L，８３_Rを個別に備える左、右流体圧通路８
２_L，８２_R、ならびに比例減圧弁５ _L，５_Rを介して
各後輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRに与えられる。また流体圧
力源３が不調になったときにはブレーキペダル１の操作
量に対応して流体圧力制御ユニット２から出力される非
増幅流体圧が各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに与え
られる。さらに各前輪用ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに個別に対
応してアンチロック制御手段Ａ_FL，Ａ_FRが設けられると
ともに両後輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRに共通にアンチロッ
ク制御手段Ａ_Rが設けられており、それらのアンチロッ
ク制御手段Ａ_FL，Ａ_FR，Ａ_Rにより各ブレーキＢ_FL，Ｂ
_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの制動流体圧を保持あるいは減圧してア
ンチロック制御を行なうことができ、トラクション制御
用切換制御弁８により駆動輪である両前輪用ブレーキＢ
_FL，Ｂ_FRの制動流体圧を増大してトラクション制御を行
なうことができる。

【００１１】流体圧力源３は、流体タンクとしてのリザ
ーバ９から作動油を汲上げる流体圧ポンプ１０と、その
流体圧ポンプ１０に接続されるアキュムレータ１１と、
流体圧ポンプ１０の作動を制御するための圧力スイッチ
１２とを備える。

【００１２】各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRは、シ
リンダ１４と該シリンダ１４内に摺動可能に嵌合される
制動ピストン１５とをそれぞれ備え、シリンダ１４およ
び制動ピストン１５間に画成された制動流体圧室１６に
作用する流体圧に応じた制動ピストン１５の移動により
制動力を発揮すべく構成される。

【００１３】流体圧力伝達手段４_FL，４_FR，４_Rは、流
体圧力源３から流体圧力制御ユニット２を経てブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに至る流体圧通路の途中に設け
られるものであり、各流体圧力伝達手段４_FL，４_FR，４
_Rは、流体圧力源３からの流体圧が正常であるときには
流体圧力制御ユニット２からの増幅流体圧を各ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに伝達するが、流体圧力源３の
流体圧が異常に低下したときには各ブレーキＢ_FL，
Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRから流体圧力制御ユニット２側に作動
流体が逆流するのを阻止し得る機能を有するものであ
り、基本的に同一の構成を有するものであるので、代表
して流体圧力伝達手段４_FLの構成について次に述べる。

【００１４】流体圧力伝達手段４_FLは、入力流体圧室１
９および出力流体圧室２０に両端を臨ませながらフリー
ピストン２１がシリンダ体２２に摺動可能に嵌合され、
フリーピストン２１を入力流体圧室１９側に付勢するば
ね２３が出力流体圧室２０に収納配置されて成る。

【００１５】このような流体圧力伝達手段４_FLの構成に
よれば、入力流体圧室１９に作用する流体圧に応じた流
体圧を出力流体圧室２０から出力することが可能である
とともに出力流体圧室２０の作動流体が入力流体圧室１
９側に流れることはない。

【００１６】而して流体圧力伝達手段４_FLの出力流体圧
室２０は左個別流体圧通路８１_Lを介して左前輪用ブレ
ーキＢ_FLの制動流体圧室１６に連通され、流体圧力伝達
手段４_FRの出力流体圧室２０は右個別流体圧通路８１_R
を介して右前輪用ブレーキＢ _FRの制動流体圧室１６に連
通され、流体圧力伝達手段４_Rの出力流体圧室２０は
左、右流体圧通路８２_L，８２_Rに共通に連通される。

【００１７】前輪用ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに対応する流体
圧力伝達手段４_FL，４_FRの入力流体圧室１９には、アン
チロック制御手段Ａ_FLを構成する並列な流入弁６_FLおよ
び流出弁７_FL、ならびにアンチロック制御手段Ａ_FRを構
成する並列な流入弁６_FRおよび流出弁７_FRがそれぞれ接
続され、後輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRに対応する流体圧力
伝達手段４_Rの入力流体圧室１９にはアンチロック制御
手段Ａ_Rを構成する並列な流入弁６_Rおよび流出弁７_R
が接続される。

【００１８】流入弁６_FL，６_FR，６_Rは励磁時に閉弁す
る常開型電磁弁であり、また流出弁７_FL，７_FR，７_Rは
励磁時に開弁する常閉型電磁弁である。而して流出弁７
_FL，７_FR，７_Rは流体圧力伝達手段４_FL，４_FR，４_Rの
入力流体圧室１９およびリザーバ９間にそれぞれ介設さ
れる。また流入弁６_FL，６_FRは流体圧力伝達手段４_FL，
４_FRの入力流体圧室１９および流体通路１７間にそれぞ
れ介設され、流入弁６ _Rは流体圧力伝達手段４_Rの入力
流体圧室１９と流体圧力制御ユニット２の第２出力ポー
ト４０₂に連なる流体通路１８との間に介設される。

【００１９】トラクション制御用切換制御弁８は、流体
圧力制御ユニット２の第１出力ポート４０₁に連なる流
体通路２５ならびに流体圧力源３に連なる流体通路２６
と、前記流体通路１７との間に介設される電磁切換弁で
あり、消磁状態で流体通路２５を流体通路１７に連通さ
せる態様と、励磁状態で流体通路２６を流体通路１７に
連通させる態様とを択一的に切換可能である。

【００２０】流体圧力制御ユニット２は、増幅流体圧力
を出力可能な第１および第２出力ポート４０₁，４０₂
と、ブレーキペダル１の操作力に対応する非増幅流体圧
力を出力可能な第３出力ポート４０₃とを備えるもので
あり、第１出力ポート４０₁は前記流体通路２５に連通
され、第２出力ポート４０₂は流体通路１８に連通さ
れ、第３出力ポート４０₃は中間部にストロークアキュ
ムレータ３０が接続された流体通路２８に連通される。
而して流体通路２８は、バイパス弁３０_FLを介して左前
輪用ブレーキＢ_FLおよび流体圧力伝達手段４_FL間に接続
され、バイパス弁３０_FRを介して右前輪用ブレーキＢ_FR
および流体圧力伝達手段４_FR間に接続され、バイパス弁
３０_Rを介して左、右流体圧通路８２_L，８２_Rに接続
される。各バイパス弁３０_FL，３０_FR，３０_Rは同一の
構成を有するものであり、バイパス弁３０_FLの構成につ
いてのみ以下に説明する。

【００２１】バイパス弁３０_FLは、両端が閉塞された円
筒状のバイパス弁本体３１と、流体圧力伝達手段４_FLの
出力流体圧室２０に連通しながらバイパス弁本体３１の
一端壁に穿設される弁孔３２と、その弁孔３２を閉塞可
能な弁体３３を一端に有するとともにバイパス弁本体３
１の他端壁との間に画成したパイロット室３４側にばね
付勢されてバイパス弁本体３１に摺動可能に嵌合される
ピストン３５とを備え、バイパス弁本体３１の一端壁お
よびピストン３５間には流体通路２８に連通する弁室３
６が画成される。

【００２２】かかるバイパス弁３０_FLによれば、パイロ
ット室３４の流体圧が一定値よりも低いときには弁体３
３が弁孔３２を開放する位置までピストン３５がパイロ
ット室３４側に移動して開弁しており、パイロット室３
４の流体圧が前記一定値以上となると、ピストン３５が
弁体３３で弁孔３２を閉塞するように移動して閉弁状態
となる。

【００２３】各バイパス弁３０_FL，３０_FR，３０_Rのパ
イロット室３４には流体通路１７から分岐した通路１７
ａがそれぞれ連通される。したがってバイパス弁３
０_FL，３０_FRは、流体圧力源３の出力圧が正常で流体圧
力制御ユニット２の第１出力ポート４０₁から正常な増
幅流体圧が出力される場合には閉弁して第３出力ポート
４０₃および左、右前輪用ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR間を遮断
し、流体圧力源３の出力圧が異常に低下して第１出力ポ
ート４０₁からの出力圧が低い場合には開弁して第３出
力ポート４０₃および左、右前輪用ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR
間を連通する。またバイパス弁３０_Rは、流体圧力源３
の出力圧が正常で流体圧力制御ユニット２の第１出力ポ
ート４０₁から正常な増幅流体圧が出力される場合には
閉弁して第３出力ポート４０₃および左、右後輪用ブレ
ーキＢ_RL，Ｂ_RR間を遮断し、流体圧力源３の出力圧が異
常に低下して第１出力ポート４０₁からの出力圧が低い
場合には開弁して第３出力ポート４０₃および左、右後
輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ_RR間を連通する。

【００２４】図２において、流体圧力制御ユニット２の
ハウジング４１は、流体通路２６を介して流体圧力源３
に接続される入力ポート３８と、リザーバ９に通じる流
体通路３７に共通に連通される第１および第２解放ポー
ト３９₁，３９₂と、流体通路２５に連通される第１出
力ポート４０₁、流体通路１８に連通される第２出力ポ
ート４０₂、ならびに流体通路２８に連通される第３出
力ポート４０₃とを備える。

【００２５】このハウジング４１には、ブレーキペダル
１による操作力に対応する非増幅流体圧を発生可能な操
作圧発生手段４２と、流体圧力源３の出力圧をブレーキ
ペダル１の操作量に応じて制御して増幅流体圧を出力可
能な倍力制御弁手段４３とが配設される。

【００２６】ハウジング４１は、第１シリンダ孔４４
と、第１シリンダ孔４４に段部４６を介して同軸に連な
る第２シリンダ孔４５とを有して基本的に円筒状に形成
される。

【００２７】倍力制御弁手段４３は、第１シリンダ孔４
４にスプール弁５０を摺動自在に嵌合して構成される。
第１シリンダ孔４４の前端は第２出力ポート４０₂を備
える端壁で閉じられており、基本的に円柱状に形成され
るスプール弁５０は、第１シリンダ孔４４の前端壁との
間に圧力室５１を画成して第１シリンダ孔４４に摺動自
在に嵌合される。圧力室５１内には戻しばね５２が収納
されており、この戻しばね５２はスプール弁５０を後方
側に向けて付勢するばね力を発揮する。一方、入力ポー
ト３８、第１出力ポート４０₁および第１解放ポート３
９₁は、第１シリンダ孔４４の内面に軸方向に間隔をあ
けた位置で開口されており、スプール弁５０の外面に
は、該スプール弁５０が前進位置にあるときに入力ポー
ト３８および第１出力ポート４０₁間を連通し、後退位
置にあるときには第１出力ポート４０₁および第１解放
ポート３９₁間を連通する環状溝５３が設けられる。

【００２８】ところで、第１および第２出力ポート４０
₁，４０₂間は、第１出力ポート４０₁の流体圧が第２
出力ポート４０₂の流体圧よりも所定値以上大きくなる
のに応じて開弁して第１出力ポート４０₁から第２出力
ポート４０₂への作動流体の流通のみを許容する第１差
圧弁５４を介して接続され、この第１差圧弁５４には、
第２出力ポート４０₂から第１出力ポート４０₁側に向
けての作動流体の流通のみを許容する第１一方向弁５５
が並列に接続されており、第１一方向弁５５の開弁差圧
は極めて小さく設定される。

【００２９】また図１で示すように、流体通路１７に
は、トラクション制御用切換制御弁８側の流体圧が両流
入弁６_FL，６_FR側の流体圧よりも所定値以上大きくなる
のに応じて開弁してトラクション制御用切換制御弁８側
から両流入弁６_FL，６_FR側への作動流体の流通のみを許
容する第２差圧弁５６が介設されており、極めて小さく
設定された開弁差圧で開弁して両流入弁６_FL，６_FR側か
らトラクション制御用切換制御弁８側への作動流体の流
通のみを許容する第２一方向弁５７が第２差圧弁５６に
並列に接続される。しかも各バイパス弁３０_FL，３
０_FR，３０_Rのパイロット室３４に通じる通路１７ａ
は、前記第２差圧弁５６および第２一方向弁５７から成
る並列回路よりも上流側で流体通路１７から分岐され
る。

【００３０】而して第１差圧弁５４は、制動操作初期に
第１出力ポート４０₁の出力圧が或る値に達するまでは
圧力室５１に圧力を発生させないことにより、制動操作
初期において操作反力が生じないうちに第１出力ホート
４０₁の出力圧を或る値まで増大させる働きをするとと
もに、第１出力ポート４０₁の出力圧によりバイパス弁
３０_Rが閉じるまでは流体圧力伝達手段４_Rに通じる第
２出力ポート４０₂の流体圧出力を抑えるものであり、
また第２差圧弁５６は、制動操作初期に第１出力ポート
４０₁の出力圧によりバイパス弁３０_FL，３０_FRが閉じ
るまでは第１出力ポート４０₁の出力圧を流体圧力伝達
手段４_FL，４_FRに作用させないようにするものである。
したがって制動操作初期には、先ずバイパス弁３０_FL，
３０_FR，３０_Rが閉弁し、その後で第１出力ポート４０
₁の出力圧が流体圧力伝達手段４ _FL，４_FRに、また第１
差圧弁５４により第１出力ポート４０₁よりも低く抑え
られた第２出力ポート４０₂の出力圧が流体圧力伝達手
段４_Rにそれぞれ作用する。さらにまた第１および第２
一方向弁５５，５７は非制動操作時に流体通路１７，１
８の作動流体をリザーバ９に逃がす働きをする。

【００３１】操作圧発生手段４２は、スプール弁５０に
連動、連結されて第２シリンダ孔４５に摺動自在に嵌合
される連動ピストン６０と、ブレーキペダル１に連動、
連結されるとともに連動ピストン６０の背面との間に画
成される反力室６２に前面を臨ませて第２シリンダ孔４
５に摺動自在に嵌合される反力ピストン６１と、前記反
力室６２に収納配置されるばね６３とを備える。

【００３２】反力ピストン６１の外面には第２シリンダ
孔４５の内面に摺接する一対のシール部材６４が嵌着さ
れ、連動ピストン６０の外面には第２シリンダ孔４５の
内面に摺接するシール部材６５が嵌着される。

【００３３】第２シリンダ孔４５の後端には、反力ピス
トン６１の後端に当接して該反力ピストン６１の後退限
を規制する規制鍔６６が半径方向内方に張出して設けら
れる。一方、ブレーキペダル１には、プッシュロッド６
７が連結されており、前記規制鍔６６を移動自在に貫通
するプッシュロッド６７の前端が揺動自在にして反力ピ
ストン６１に連結される。したがってブレーキペダル１
の踏込み操作に応じて反力ピストン６１が反力室６２の
容積を縮小する方向に前進作動することになる。

【００３４】反力ピストン６１の前端部にはカップ状の
リテーナ６９が嵌挿され、連動ピストン６０の背面には
円盤状のリテーナ７０が当接され、両リテーナ６９，７
０間にばね６３が縮設される。

【００３５】スプール弁５０および連動ピストン６０間
でハウジング４１内には第２解放ポート３９₂および流
体通路３７を介してリザーバ９に通じる解放室４８が形
成されており、該解放室４８と、前記反力室６２との間
には、ばね６３を収縮させて反力ピストン６１が連動ピ
ストン６０に所定量以上近接するのに応じて閉弁する開
閉弁７１が介設される。この開閉弁７１は、前記解放室
４８に連通して連動ピストン６０に設けられる弁孔７２
を開閉可能な弁体７３が弁ばね７４で閉弁方向に付勢さ
れて成り、弁体７３は後端をリテーナ６９に係合可能な
弁棒７５の前端に設けられる。連動ピストン６０の後部
とリテーナ７０との間には弁室７６が形成される。また
弁棒７５は連動ピストン６０に対する後退限位置をリテ
ーナ７０で規制されるようにして該リテーナ７０を移動
自在に貫通し、弁室７６内で弁棒７５およびリテーナ７
０間に弁ばね７４が縮設される。さらに弁棒７５の後端
は、連動ピストン６０および反力ピストン６１間の距離
が所定値以上となったときにリテーナ６９に係合するも
のである。したがって開閉弁７１は、連動ピストン６０
および反力ピストン６１間の間隔が所定値以上である図
２の状態では開弁しており、ばね６３を収縮させて反力
ピストン６１が連動ピストン６０に対して所定量以上前
進するのに応じて閉弁することになり、この開閉弁７１
の閉弁後には、連動ピストン６０に対する反力ピストン
６１の前進に応じて反力室６２に流体圧が発生すること
になる。

【００３６】解放室４８には、前端をスプール弁５０の
後端に当接させるとともに後端部を連動ピストン６０の
前端部に緩やかに挿入するロッド７７がスプール弁５０
および連動ピストン６０と同軸に配置されており、この
ロッド７７の軸方向中間部外面には制限された範囲での
軸方向相対移動を可能として相互に対向する一対のリテ
ーナ７８，７９が係合され、両リテーナ７８，７９間に
はばね８０が縮設される。而してロッド７７の軸方向に
沿う後方側のリテーナ７９は連動ピストン６０の前端に
当接可能であり、連動ピストン６０の前進作動は、リテ
ーナ７９、ばね８０、リテーナ７８およびロッド７７を
介してスプール弁５０に伝達されることになる。

【００３７】しかも戻しばね５２のセット荷重をＦ₁、
ばね６３のセット荷重をＦ₂、ばね８０のセット荷重を
Ｆ₃としたときに、Ｆ₃＞＞Ｆ₂＞Ｆ₁となるように設
定されている。したがってブレーキペダル１による制動
操作初期には、反力ピストン６１、ばね６３、連動ピス
トン６０、ロッド７７およびばね８０の相対位置関係を
そのままとしてスプール弁５０が戻しばね５２を収縮さ
せながら前進作動することになり、ばね６３のセット荷
重Ｆ₂は、スプール弁５０が入力ポート３８を第１出力
ポート４０₁に連通させる位置まで前進したときの戻し
ばね５２のばね荷重と等しいか大であるように設定され
る。すなわち倍力制御弁手段４３が圧力制御を開始する
までは反力ピストン６１の連動ピストン６０に対する相
対位置関係は開閉弁７１を開弁した状態に保持され、倍
力制御弁手段４３の圧力制御開始後にばね６３を収縮さ
せる操作力が入力されるのに応じて反力ピストン６１の
連動ピストン６０に対する前進動作が開始され、それに
よって開閉弁７１が閉弁することになる。

【００３８】第３出力ポート４０₃は、反力室６２に常
時連通する位置でハウジング４１に穿設されており、こ
の第３出力ポート４０₃に通じる流体通路２８の途中に
ストロークアキュムレータ３０が接続される。

【００３９】図３において、左流体圧通路８２_Lに介設
される左側昇圧規制弁８３_Lは、左流体圧通路８２_Lの
流体圧を一端に受けるとともに右個別流体圧通路８１_R
の流体圧を他端に受ける左規制ピストン８４_Lの前記他
端側への移動に応じて閉弁すべく構成されるものであ
り、減圧弁５_Lに通じる出力室８５_Lに一端面を臨ませ
るとともに右個別流体通路８１_Rに通じるパイロット室
８６_Lに他端面を臨ませてハウジング８７_L内に摺動自
在に嵌合される規制ピストン８４_Lと、左流体圧通路８
２_Lの上流側部分および前記出力室８５_L間を左規制ピ
ストン８４_Lの他端側すなわちパイロット室８６_L側へ
の移動に応じて遮断する弁機構８８_Lと、左規制ピスト
ン８４_Lを出力室８５_L側に付勢するばね力を発揮すべ
くパイロット室８６_Lに収納されるばね８９_Lとを備え
る。

【００４０】左規制ピストン８４_Lの外面には、その軸
方向に間隔をあけた位置に出力室８５_L側から順に一方
向弁としてのカップシール９０_LおよびＯリング９１_L
が嵌着されており、左流体圧通路８２_Lの上流側部分は
カップシール９０_LおよびＯリング９１_L間でハウジン
グ８７_L内に開口される。而してカップシール９０
_Lは、左流体圧通路８２_Lの上流側部分における流体圧
が出力室８５_Lの流体圧よりも低下したときに、弁機構
８８_Lを迂回して出力室８５_Lから左流体圧通路８２_L
の上流側部分への作動流体の流通を許容するものであ
る。

【００４１】弁機構８８_Lは、出力室８５_Lに通じて左
規制ピストン８４_Lに同軸に穿設される弁孔９２_Lと、
テーパ状の弁座９３_Lを介して弁孔９２_Lに連なるとと
もに左流体圧通路８２_lの上流側部分に常時連通して左
規制ピストン８４_Lに設けられる弁室９４_Lと、弁座９
３_Lへの着座を可能にして弁室９４_L内に開閉作動可能
に収納される弁体９５_Lと、該弁体９５_Lを弁座９３_L
に着座せしめる方向のばね力を発揮して弁室９４_L内に
収納される弁ばね９６_Lと、弁体９５_Lに一体に連設さ
れるとともに弁孔９２_Lに緩やかに挿通される駆動ロッ
ド９７_Lとを備え、駆動ロッド９７_Lの長さは、左規制
ピストン８４_Lが一端側すなわち出力室８５_Lの容積を
縮小させる側にあるときにはハウジング８７_Lに当接し
て弁体９５_Lを弁座９３_Lから離反せしめるように設定
される。

【００４２】このような左側昇圧規制弁８３_Lによれ
ば、パイロット室８６_Lに作用する右個別流体圧通路８
１_Rの流体圧およびばね８９_Lによる開弁方向の力が出
力室８５_Lの流体圧による閉弁方向の力以下となったと
きに、左規制ピストン８４_Lが他端側すなわちパイロッ
ト室８６_L側に移動して閉弁する。

【００４３】また右流体圧通路８２_Rに介設される右側
昇圧規制弁８３_Rは、右流体圧通路８２_Rの流体圧を一
端に受けるとともに左個別流体圧通路８１_Lの流体圧を
他端に受ける右規制ピストン８４_Rの前記他端側への移
動に応じて閉弁すべく構成されるものであり、左側昇圧
規制弁８３_Lとは基本的に同一の構成を有するものであ
るので、左側昇圧規制弁８３_Lの対応する部分に添字_R
付きの同一参照符号を付して図示するのみとする。

【００４４】而して右側昇圧規制弁８３_Rでは、パイロ
ット室８６_Rに作用する左個別流体圧通路８１_Lの流体
圧およびばね８９_Rによる開弁方向の力が出力室８５_R
の流体圧による閉弁方向の力以下となったときに、右規
制ピストン８４_Rが他端側すなわちパイロット室８６_R
側に移動して閉弁することになる。

【００４５】ところで、比例減圧弁５_L，５_Rは、従来
周知の構造を有するものであり、両昇圧規制弁８３_L，
８３_Rの出力室８５_L，８５_Rから出力される流体圧を
比例的に減圧して左、右後輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRの制
動流体圧室１６に作用せしめる働きをする。

【００４６】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、先ず流体圧力源３が正常に作動している状態での
通常の制動操作時を想定すると、流入弁６_FL，６_FR，６
_Rおよび流出弁７_FL，７_FR，７_Rは消磁状態（図１の状
態）にあり、またトラクション制御用切換制御弁８も消
磁状態（図１の状態）にある。したがって流体圧力制御
ユニット２の第１出力ポート４０₁は、各バイパス弁３
０_FL，３０_FR，３０_Rのパイロット室３４に連通すると
ともに第２差圧弁５６を介して流体圧力伝達手段４_FL，
４_FRの入力流体圧室１９に接続された状態にあり、第２
出力ポート４０ ₂は流体圧力伝達手段４_Rの入力流体圧
室１９に連通した状態にある。

【００４７】この状態でブレーキペダル１を踏込むと、
反力ピストン６１が前進作動するが、戻しばね５２のセ
ット荷重Ｆ₁＜ばね６３のセット荷重Ｆ₂＜＜ばね８０
のセット荷重Ｆ₃であるので、反力ピストン６１、連動
ピストン６０、ばね８０、ロッド７７およびスプール弁
５０は、それらの相対位置関係を一定として戻しばね５
２を収縮しながら前進作動する。

【００４８】スプール弁５０が、その環状溝５３を介し
て入力ポート３８を第１出力ポート４０₁に連通させる
位置まで前進して第１出力ポート４０₁の出力圧が或る
値に達するまでは第１差圧弁５４の働きにより操作反力
は発生せず、制動操作初期に第１出力ポート４０₁から
は急激に増大する流体圧が出力される。しかも第１およ
び第２差圧弁５４，５６により先ずバイパス弁３０_FL，
３０_FR，３０_Rが閉弁し、次いで第１差圧弁５４の開弁
により第１出力ポート４０₁よりも低く抑えられた第２
出力ポート４０₂の出力流体圧が流体圧力伝達手段４_R
に作用するとともに、第２差圧弁５６の開弁により流体
圧力伝達手段４_FL，４_FRに第１出力ポート４０₁の出力
流体圧が作用することになる。

【００４９】上記入力ポート３８の第１出力ポート４０
₁への連通時に戻しばね５２のばね力≦ばね６３のセッ
ト荷重となるように設定されており、開閉弁７１は開弁
したままであり、反力室６２に流体圧は発生していな
い。而して戻しばね５２のばね力と、圧力室５１の流体
圧をスプール弁５０の断面積に乗じて得られる力との和
である後退方向の力が、ばね６３のセット荷重Ｆ₂より
も大きくなると、ばね６３を収縮させながら反力ピスト
ン６１が連動ピストン６０に対して前進作動し、開閉弁
７１の閉弁作動が開始される。

【００５０】開閉弁７１が閉弁すると反力ピストン６１
の前進作動に応じて反力室６２に流体圧が発生し、スプ
ール弁５０には反力室６２の流体圧が前方に向けて作用
することになる。すなわち制動操作初期には、反力ピス
トン６１の前進作動がばね６３、連動ピストン６０、ば
ね８０およびロッド７７を介してスプール弁５０に機械
的に伝達されることになり、その間、シール部材６４，
６５には流体圧が作用していないので、シール部材６
４，６５のフリクションロスを比較的小さくして、操作
初期入力を低減し、操作フィーリングの向上を図ること
ができる。しかも操作ストロークを確保するためのスト
ロークアキュムレータ３０の蓄圧室８５が反力室６２に
連通されているにもかかわらず、初期の操作ストローク
がストロークアキュムレータ３０で吸収されて無効スト
ロークとなることもない。

【００５１】開閉弁７１が閉弁した後では、バイパス弁
３０_Rも閉弁しているので、反力室６２の流体圧がスト
ロークアキュムレータ３０に蓄圧されることになり、ス
トロークアキュムレータ３０により操作ストロークを確
保することができる。

【００５２】反力室６２での流体圧発生後、スプール弁
５０は圧力室５１の流体圧による後退方向の力と、反力
室６２の流体圧による前進方向の力とが均衡するように
前後に移動し、それにより流体圧力源３の出力圧が制御
され、第１および第２出力ポート４０₁，４０₂からブ
レーキペダル１の操作量に応じた増幅流体圧が出力さ
れ、各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRで増幅流体圧に
よる制動力が得られることになる。

【００５３】このようにして制動操作量に応じて流体圧
力源３からの流体圧を制御して各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，
Ｂ_RL，Ｂ_RRに与えることができるが、流体圧力伝達手段
４_FL，４_FR，４_Rではフリーピストン２１により、各ブ
レーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ _RRと、入力流体圧室１９か
ら流体圧力源３までの流体圧回路とが隔絶されるので、
流体圧力源３で作動流体に混入する可能性のあるガスが
各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに悪影響を及ぼすこ
とはない。

【００５４】かかる制動時に、ブレーキペダル１による
踏力が過大となり、車輪がロックしそうになったときに
は、ロックしそうになっている車輪に対応する流入弁６
_FL，６_FR，６_Rを励磁して、第１出力ポート４０₁およ
び流体圧力伝達手段４_FL，４ _FR間、ならびに第２出力ポ
ート４０₂および流体圧力伝達手段４_R間を遮断する。
これにより車輪がロック状態になることを回避すべく制
動力の増大が抑えられる。これでも車輪がロック状態に
入りそうであるときには、対応する流出弁７_FL，７_FR，
７_Rを励磁して流体圧力伝達手段４_FL〜４_Rの入力流体
圧室１９をリザーバ９に連通し、制動圧を低下させるこ
とにより車輪のロック傾向を解消することができる。

【００５５】上記制動時に流体圧ポンプ１０等の故障に
より流体圧力源３の出力圧が異常に低下した場合を想定
する。この場合、流体圧力制御ユニット２の第１出力ポ
ート４０₁からの出力流体圧低下に応じてバイパス弁３
０_FL，３０_FR，３０_Rが開弁する。したがってブレーキ
ペダル１の踏込み操作による反力ピストン６１の前進作
動に応じて、戻しばね５２のばね力とばね６３のセット
荷重とが等しくなった時点でばね６３の収縮による開閉
弁７１の閉弁作動が開始され、反力室６２に流体圧が発
生し、この流体圧は第３出力ポート４０₃からバイパス
弁３０_FL，３０ _FRを介して両前輪用ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR
にそれぞれ与えられるとともにバイパス弁３０_Rおよび
比例減圧弁５_L，５_Rを介して後輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ
_RRに与えられることになる。したがって流体圧力源３の
出力圧が異常に低下した状態でも、操作圧発生手段４２
で発生させた流体圧を各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ
_RRに作用させることができる。

【００５６】また上記制動時に、左前輪用ブレーキＢ_FL
に連なる左個別流体圧通路８１_Lで流体圧失陥が生じて
左前輪用ブレーキＢ_FLで制動力が得られなくなった場合
を想定する。この場合には、右側昇圧規制弁８３_Rにお
いてパイロット室８６_Rに作用する左個別流体圧通路８
１_Lの流体圧低下により右規制ピストン８４_Rがパイロ
ット室８６_Rの容積を縮小する側に移動することにより
弁機構８８_Rが閉弁して右流体通路８２_Rが遮断され、
右後輪用ブレーキＢ_RRのブレーキ圧増大が回避される。
したがって車両の左、右での制動力の差を小さくするこ
とができる。また右前輪用ブレーキＢ_FRに連なる右個別
流体圧通路８１_Rで流体圧失陥が生じたときには、左側
昇圧規制弁８３_Lの働きにより左後輪用ブレーキＢ_RLの
制動圧増大が回避され、車両の左、右での制動力の差を
小さくすることができる。

【００５７】しかも左、右後輪のロック傾向を解消する
ために、流入弁６_Rおよび流出弁７ _Rから成るアンチロ
ック制御手段Ａ_Rにより、左、右流体圧通路８２_L，８
２_Rの流体圧を低下せしめるときには、左側および右側
昇圧規制弁８３_L，８３_Rのカップシール９０_L，９０
_Rが弁機構８８_L，８８_Rを迂回して出力室８５_L，８
５_Rから左、右流体圧通路８２_L，８２_Rの上流側部分
への作動流体の流通を許容するので、弁機構８８_L，８
８_Rによる流通抵抗にもかかわらず、左、右後輪用ブレ
ーキＢ_RL，Ｂ_RRの制動圧低下を速やかに行なうことがで
き、アンチロック制御時の応答性を向上することができ
る。

【００５８】さらに非制動時に、エンジンの駆動力が過
大となり、駆動輪が過剰スリップを生じそうになると、
トラクション制御用切換制御弁８が励磁される。これに
より流体圧力源３の出力流体圧が流体圧伝達手段４_FL，
４_FRの入力流体圧室１９に作用し、駆動輪である左右前
輪のブレーキＢ_FL，Ｂ_FRで制動力が発生し、過剰スリッ
プの発生が回避される。この後は、前述のアンチロック
制御時と同様に、流入弁６_FL，６_FRおよび流出弁７_FL，
７_FRの励磁および消磁制御により、制動力を制御可能で
ある。

【００５９】図４は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

【００６０】左側および右側昇圧規制弁８３_L′，８３
_R′において、左および右規制ピストン８４_L′，８４
_R′は、出力室８５_L，８５_Rに臨む受圧面積Ａ₁に対
してパイロット室８６_L，８６_Rに臨む受圧面積Ａ₂が
小さく（Ａ₂＜Ａ₁）なるように形成される。すなわ
ち、左および右規制ピストン８４_L′，８４_R′のパイ
ロット室８６_L，８６_R側には、小径の軸部１００_L，
１００_Rが同軸にかつ一体に連設され、これらの軸部１
００_L，１００_Rは、パイロット室８６_L，８６ _Rに同
軸に連なってハウジング８７_L′，８７_R′に設けられ
た小径の摺動孔１０１_L，１０１_Rに挿入され、各摺動
孔１０１_L，１０１_Rの内面に嵌着されているシール部
材１０２_L，１０２_Rが各軸部１００_L，１００_Rの外
面に摺接される。しかも軸部１００_L，１００_Rの先端
と摺動孔１０１_L，１０１_Rの端壁との間に画成される
開放室１０３_L，１０３_Rは大気に開放される。

【００６１】このような左側および右側昇圧規制弁８３
_L′，８３_R′によれば、出力室８５_L，８５_Rの流体
圧すなわち後輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRの制動圧が、パイ
ロット室８６_L，８６_Rすなわち左、右個別流体圧通路
８１_L，８１_Rの流体圧に対して比例的に減圧されるこ
とになり、第１実施例で示した比例減圧弁５_L，５_Rが
不要となる。

【００６２】以上の実施例では、左、右前輪用ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FRおよび左、右後輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRのう
ち、左、右前輪用ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに相互に独立した
左、右個別流体圧通路８１_L，８１_Rを個別にそれぞれ
接続し、左、右後輪用ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRには、前記
左、右個別流体圧通路８１_L，８１_Rとは独立している
ものの流体圧を共通とした左、右流体圧通路８２_L，８
２_Rをそれぞれ接続したが、各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ
_RL，Ｂ_RRに相互に独立した個別流体圧通路をそれぞれ個
別に接続するようにした車両用制動装置に本発明を適用
することも可能である。

【００６３】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、左流体圧通路には、該左流体圧通路の流体圧を一端
に受けるとともに右個別流体圧通路の流体圧を他端に受
ける左側規制ピストンの前記他端側への移動に応じて閉
弁する弁機構を有する左側昇圧規制弁が介設され、右流
体圧通路には、該右流体圧通路の流体圧を一端に受ける
とともに左個別流体圧通路の流体圧を他端に受ける右規
制ピストンの前記他端側への移動に応じて閉弁する弁機
構を有する右側昇圧規制弁が介設されるので、左、右個
別流体圧通路に連なる左、右ブレーキの一方たとえば左
ブレーキで故障等により制動力が得られないときには、
左、右流体圧通路に連なる左、右ブレーキの一方たとえ
ば右ブレーキの制動圧増圧が規制され、それにより車両
の左、右での制動力の差を減少することができる。

【００６４】また本発明の第２の特徴によれば、上記第
１の特徴の構成に加えて、左、右個別流体圧通路は左、
右前輪用ブレーキに個別に接続され、左および右規制ピ
ストンにおいて右および左個別流体圧通路の流体圧を受
ける受圧面積は、左および右流体圧通路の流体圧を受け
る受圧面積よりも小さく設定されるので、上記第１の特
徴の効果を奏した上に、左側および右側昇圧規制弁に比
例減圧弁の機能を持たせることができ、比例減圧弁を不
要として部品点数低減に寄与することができる。

【００６５】さらに本発明の第３の特徴によれば、上記
第１または第２の特徴の構成に加えて、左、右個別流体
通路の左側および右側昇圧規制弁よりも上流側には、そ
れらの通路の流体圧を車輪のロック傾向に応じて制御可
能なアンチロック制御手段が接続され、左、右個別流体
通路には、上流側への流通のみを許容する一方向弁が弁
機構をそれぞれ迂回して接続されるので、第１または第
２の特徴の効果を奏した上に、アンチロック制御時の応
答性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両用制動装置の流体圧回路図で
ある。

【図２】流体圧力制御ユニットの縦断面図である。

【図３】昇圧規制弁の断面図である。

【図４】第２実施例の昇圧規制弁の断面図である。

【符号の説明】

８１_L・・・・・・・・左個別流体圧通路８１_R・・・・・・・・右個別流体圧通路８２_L・・・・・・・・左流体圧通路８２_R・・・・・・・・右流体圧通路８３_L，８３_L′・・・左側昇圧規制弁８３_R，８３_R′・・・右側昇圧規制弁８４_L，８４_L′・・・左規制ピストン８４_R，８４_R′・・・右規制ピストン８８_L，８８_R・・・・弁機構９０_L，９０_R・・・・一方向弁としてのカップシールＢ_FL・・・・・・・・・左前輪用ブレーキＢ_FR・・・・・・・・・右前輪用ブレーキＢ_RL・・・・・・・・・左後輪用ブレーキＢ_RR・・・・・・・・・右後輪用ブレーキ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左、右前輪用ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）お
よび左、右後輪用ブレーキ（Ｂ_RL，Ｂ_RR）のうち、少な
くとも前後いずれか一方の組の左、右ブレーキ（Ｂ_FL，
Ｂ_FR）には相互に独立した制動流体圧を導く左、右個別
流体圧通路（８１_L，８１_R）が個別にそれぞれ接続さ
れ、前後いずれか他方の組の左、右ブレーキ（Ｂ_RL，Ｂ
_RR）には、少なくとも前記左、右個別流体圧通路（８１
_L，８１_R）とは独立した左、右流体圧通路（８２_L，
８２_R）がそれぞれ接続される車両用制動装置におい
て、左流体圧通路（８２_L）には、該左流体圧通路（８
２ _L）の流体圧を一端に受けるとともに右個別流体圧通
路（８１_R）の流体圧を他端に受ける左規制ピストン
（８４_L，８４_L′）の前記他端側への移動に応じて閉
弁する弁機構（８８_L）を有する左側昇圧規制弁（８３
_L，８３_L′）が介設され、右流体圧通路（８２_R）に
は、該右流体圧通路（８２_R）の流体圧を一端に受ける
とともに左個別流体圧通路（８１_L）の流体圧を他端に
受ける右規制ピストン（８４_R，８４_R′）の前記他端
側への移動に応じて閉弁する弁機構（８８_R）を有する
右側昇圧規制弁（８３_R，８３_R′）が介設されること
を特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】左、右個別流体圧通路（８１_L，８
１_R）は左、右前輪用ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）に個別に
接続され、左および右規制ピストン（８４_L′，８
４_R′）において右および左個別流体圧通路（８１_R，
８１_L）の流体圧を受ける受圧面積は、左および右流体
圧通路（８２_L，８２_R）の流体圧を受ける受圧面積よ
りも小さく設定されることを特徴とする請求項１記載の
車両用制動装置。
【請求項３】左、右個別流体通路（８１_L，８１_R）
の左側および右側昇圧規制弁（８３_L，８３_L′；８３
_R，８３_R′）よりも上流側には、それらの通路（８１
_L，８１_R）の流体圧を車輪のロック傾向に応じて制御
可能なアンチロック制御手段（Ａ_R）が接続され、左、
右個別流体通路（８１_L，８１_R）には、上流側への流
通のみを許容する一方向弁（９０_L，９０_R）が前記弁
機構（８８_L，８８_R）をそれぞれ迂回して接続される
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用制動装
置。