JP2011051493A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フェールセーフ時のブレーキフィーリングおよび車両姿勢の制御性の低下を抑える。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキ液を供給してホイールシリンダに液圧を発生させる複数の配管系統と、複数の配管系統によるホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御する制御部と、を備える。複数の配管系統は、それぞれを流れるブレーキ液に関して互いに独立しており、制御部は、配管系統に異常が発生した場合に、ホイールシリンダの液圧が目標液圧を上回っている場合には異常配管系統の制御を停止し、ホイールシリンダの液圧が目標液圧を下回っている場合には異常配管系統の制御を継続する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、液圧回路を介した複数のホイールシリンダへのブレーキ液の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を調整するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、ブレーキ液を貯留したマスタリザーバと各ホイールシリンダとをつなぐ４つに分岐された主管路と、分岐された主管路のそれぞれに設けられ、マスタリザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して各ホイールシリンダを加圧するポンプと、を備えている。そして、このブレーキ制御装置は、右前輪用ホイールシリンダおよび左後輪用ホイールシリンダに主管路を介してブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダに主管路を介してブレーキ液を供給する第２配管系統とを備えている。さらに、このブレーキ制御装置は、マスタシリンダと左右前輪のホイールシリンダとをつなぐ補助管路を備えている。

このような構成において、ブレーキペダルが踏み込まれると、ペダル踏力に応じたホイールシリンダ圧が算出され、算出されたホイールシリンダ圧となるように、第１配管系統および第２配管系統を介してマスタリザーバから各ホイールシリンダにブレーキ液が供給される。一方、ブレーキペダルが踏み込まれると、ペダル踏力に応じて所定量のブレーキ液がマスタシリンダからストロークシミュレータに移動して、ブレーキペダルが所定量だけ押し込まれる。これにより、ブレーキペダルのペダル踏力とペダルストロークとが所定の関係となるように構成されている。

特開２００７−１３７２５８号公報 特開平５−８７０９号公報 特開２００６−５１９５０号公報

上述のブレーキ制御装置では、主管路を介したブレーキ制御に異常が生じた場合のフェールセーフとして、第１配管系統および第２配管系統の制御を停止するとともに、ブレーキペダルのペダル踏力に応じてマスタシリンダのブレーキ液を補助管路を介して左右前輪のホイールシリンダに供給する制御を実行している。あるいは、異常が生じた部位を含む配管系統の制御を停止して他方の配管系統の制御を継続するとともに、制御を停止した配管系統側の前輪に補助管路を介してマスターシリンダのブレーキ液を供給する制御を実行している。これらの制御により、主管路を介したブレーキ制御に異常が生じた場合であっても、車輪に制動力を付与することができる。

しかしながら、上述のようにマスタシリンダのブレーキ液をホイールシリンダに供給した場合には、ブレーキペダルのペダル踏力とペダルストロークとの関係が変化してしまい、ブレーキフィーリングが低下してしまうおそれがあった。また、異常が生じた部分を含む配管系統の前輪にマスタシリンダのブレーキ液を供給するとともに、他方の配管系統の制御を継続した場合には、両方の配管系統の制御を停止してマスタシリンダからのブレーキ液の供給により制動力を付与する場合や、異常のない配管系統の制御のみにより制動力を付与する場合と比べてより高い制動力を付与することができるが、車両の左右で制動力の差が生じてしまい、車両姿勢の制御が困難になってしまうおそれがあった。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フェールセーフ時のブレーキフィーリングおよび車両姿勢の制御性の低下を抑えるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ブレーキ液を供給してホイールシリンダに液圧を発生させる複数の配管系統と、前記複数の配管系統による前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御する制御部と、を備え、前記複数の配管系統は、それぞれを流れるブレーキ液に関して互いに独立しており、前記制御部は、前記配管系統に異常が発生した場合に、前記ホイールシリンダの液圧が所定の目標液圧を上回っている場合には異常配管系統の制御を停止し、前記ホイールシリンダの液圧が目標液圧を下回っている場合には異常配管系統の制御を継続することを特徴とする。

この態様のブレーキ制御装置であれば、フェールセーフ時のブレーキフィーリングおよび車両姿勢の制御性の低下を抑えることができる。

上記態様において、前記複数の配管系統は、右前輪用ホイールシリンダおよび左後輪用ホイールシリンダにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダにブレーキ液を供給する第２配管系統とを含んでもよい。これにより、車両姿勢の安定性を高めることができる。

上記態様において、前記制御部は、前記配管系統に異常が発生した場合に、後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を上回っている場合には異常配管系統の制御を停止し、後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を下回っている場合には異常配管系統の制御を継続してもよい。これにより、車両姿勢の安定性を高めることができる。

上記態様において、前記ホイールシリンダの液圧を調整する液圧調整弁を備え、前記制御部は、前記配管系統に発生した異常によって後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を上回った場合に、当該後輪用ホイールシリンダの液圧調整弁が開状態となるように制御し、これにより後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を上回っている場合に異常配管系統の制御を停止し、当該液圧が目標液圧を下回っている場合に前記後輪用ホイールシリンダの液圧調整弁を開状態にして異常配管系統の制御を継続してもよい。これにより、ブレーキフィーリングが低下する状態を減らすことができる。

本発明によれば、フェールセーフ時のブレーキフィーリングおよび車両姿勢の制御性の低下を抑えることができる。

実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。 図２（Ａ）は、ペダル踏力とペダルストロークとの関係を示す図であり、図２（Ｂ）は、ペダル踏力と車両の減速度との関係を示す図である。 実施形態１に係るブレーキ制御装置におけるブレーキ動作の制御フローチャートである。 実施形態２に係るブレーキ制御装置におけるブレーキ動作の制御フローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、右前輪用および左後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用および右後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第２配管系統とを備える、いわゆるＸ配管構造を有する。

図１に示すように、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、液圧アクチュエータ５を備える。また、ブレーキ制御装置１００は、それぞれ車両の右前輪、左後輪、右後輪、左前輪（全て図示せず）に設けられたブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬと、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ，６ＦＬ（以下、適宜総称して「ホイールシリンダ６」という）とを含むディスクブレーキユニットを備える。各ホイールシリンダ６は、それぞれ異なるブレーキ液流路を介して液圧アクチュエータ５に接続されている。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ制御装置１００の各部の動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２００を備えている。

各ディスクブレーキユニットにおいては、ホイールシリンダ６に液圧アクチュエータ５からブレーキ液が供給され、ブレーキ液の液圧により各車輪と共に回転するブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬにブレーキパッド（図示せず）が押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニットを用いているが、例えばドラムブレーキなどの他の制動力付与機構を用いてもよい。

ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の操作量であるペダルストロークがストロークセンサ２に入力される。ストロークセンサ２は、入力されたペダルストロークを表す信号をブレーキＥＣＵ２００に送信する。なお、ここではブレーキペダル１の操作量を検出するための操作量センサとしてストロークセンサ２を用いたが、ブレーキペダル１の踏力（運転者がブレーキペダル１を踏む力）を検知する踏力センサや、マスタシリンダ３内の油圧を検知する油圧センサ等であってもよい。

マスタシリンダ３は、運転者によるブレーキペダル１の操作によってブレーキ液をホイールシリンダ６に向けて送出する。マスタシリンダ３は、プライマリ室３ａと、セカンダリ室３ｂと、プライマリピストン３ｃと、セカンダリピストン３ｄと、スプリング３ｅとを備える。

マスタシリンダ３は、プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄによってプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂとに区画されている。プライマリピストン３ｃには、ブレーキペダル１から延びるプッシュロッドが接続されている。そして、プライマリピストン３ｃは、スプリング３ｅの弾性力を受けてブレーキペダル１が踏み込まれていないときにブレーキペダル１を初期位置側に戻すようにプッシュロッドを押圧している。セカンダリピストン３ｄもまた、スプリング３ｅの弾性力を受けてプライマリピストン３ｃを介してプッシュロッドを押圧している。運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれると、プッシュロッドがマスタシリンダ３に進入し、プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが押圧される。これにより、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生する。

マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれ液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。

また、マスタシリンダ３は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク３ｆに接続されている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置にあるときにプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続され、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ａに連結された管路Ｅに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｅにはシミュレータカット弁ＳＣＳＳが設けられている。したがって、ストロークシミュレータ４はシミュレータカット弁ＳＣＳＳを介して管路Ａに接続されている。シミュレータカット弁ＳＣＳＳは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁ＳＣＳＳが閉弁状態であるときは、管路Ａとストロークシミュレータ４との間のブレーキ液の流通が遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁ＳＣＳＳが開弁されると、ストロークシミュレータ４とマスタシリンダ３との間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。なお、ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに接続されていてもよい。

ストロークシミュレータ４は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開弁時に運転者によるブレーキペダル１の踏力に応じた反力を創出する。具体的には、ブレーキペダル１が所定の踏力で踏み込まれると、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液が管路Ａ、管路Ｅを介してストロークシミュレータ４に送出される。ブレーキ液がストロークシミュレータ４に流入するとストロークシミュレータ４に液圧が発生し、これによりストロークシミュレータ４において反力が創出される。ブレーキペダル１は、踏力と反力とが等しくなるまでマスタシリンダ３に進入する。すなわち、ストロークシミュレータ４によってブレーキペダル１の踏力に応じたブレーキペダル１のペダルストロークが創出される。ストロークシミュレータ４としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されることが好ましい。

液圧アクチュエータ５は、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲとを接続する管路Ｆを備える。管路Ｆは、その一端が管路Ａに連結され、他端が後述する個別管路Ｈ１のポンプ７よりも下流側に連結されており、中途にはマスタカット弁ＳＭＣ１が設けられている。また、液圧アクチュエータ５は、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬとを接続する管路Ｇを備える。管路Ｇは、その一端が管路Ｂに連結され、他端が後述する個別管路Ｉ３のポンプ９よりも下流側に連結されており、中途にはマスタカット弁ＳＭＣ２が設けられている。

マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が開弁状態であると、マスタシリンダ３と管路Ｆ，Ｇとの間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁されると、管路Ａ，Ｂにおけるブレーキ液の流通は遮断される。すなわち、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁されると、マスタシリンダ３によるホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬへのブレーキ液の供給が遮断される。

また、液圧アクチュエータ５は、リザーバタンク３ｆから延びる管路Ｃに接続された管路Ｈと、同じくリザーバタンク３ｆから延びる管路Ｄに接続された管路Ｉとを備える。管路Ｈは個別管路Ｈ１，Ｈ２という２本の管路に分岐して、個別管路Ｈ１がホイールシリンダ６ＦＲに、個別管路Ｈ２がホイールシリンダ６ＲＬにそれぞれ接続されている。また、管路Ｉは個別管路Ｉ３，Ｉ４という２本の管路に分岐して、個別管路Ｉ３がホイールシリンダ６ＦＬに、個別管路Ｉ４がホイールシリンダ６ＲＲにそれぞれ接続されている。

各個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７，８，９，１０が設けられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成される。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。

また、液圧アクチュエータ５は、ポンプ７〜１０のそれぞれに対して並列的に配置された管路Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４を備える。ポンプ７に対して並列的に配置された管路Ｊ１は、ポンプ７の上流側と下流側を、ポンプ７を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ１は、その一端がポンプ７の上流側である管路Ｈに接続され、他端がポンプ７の下流側に位置する管路Ｆに接続されている。また管路Ｊ１の中途には、連通弁ＳＲＣ１と液圧調整弁ＳＬＦＲとが直列的に設けられている。連通弁ＳＲＣ１は管路Ｊ１における、液圧調整弁ＳＬＦＲよりもブレーキ液流動方向の下流側（ポンプ７の吸入ポート側）に、液圧調整弁ＳＬＦＲは管路Ｊ１における、連通弁ＳＲＣ１よりもブレーキ液流動方向の上流側（ポンプ７の吐出ポート側）にそれぞれ配置されている。ポンプ８に対して並列的に配置された管路Ｊ２は、ポンプ８の上流側と下流側を、ポンプ８を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ２は、その一端が個別管路Ｈ２のポンプ８よりも上流側に接続され、他端が個別管路Ｈ２のポンプ８よりも下流側に接続されている。また管路Ｊ２の中途には、液圧調整弁ＳＬＲＬが設けられている。

ポンプ９に対して並列的に配置された管路Ｊ３は、ポンプ９の上流側と下流側を、ポンプ９を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ３は、その一端が個別管路Ｉ３のポンプ９よりも上流側に接続され、他端がポンプ９の下流側に位置する管路Ｇに接続されている。また管路Ｊ３の中途には、連通弁ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＬとが直列的に設けられている。連通弁ＳＲＣ２は管路Ｊ３における、液圧調整弁ＳＬＦＬよりもブレーキ液流動方向の下流側（ポンプ９の吸入ポート側）に、液圧調整弁ＳＬＦＬは管路Ｊ３における、連通弁ＳＲＣ２よりもブレーキ液流動方向の上流側（ポンプ９の吐出ポート側）にそれぞれ配置されている。連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＦＬとをこのような配置にすることで、いわゆるＯＮ／ＯＦＦ弁である連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を閉弁状態としても、常開型リニア弁である液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＦＬの制御によりホイールシリンダ６側への油撃の伝達を防ぐことができるため、異音の発生を抑えることができる。ポンプ１０に対して並列的に配置された管路Ｊ４は、ポンプ１０の上流側と下流側を、ポンプ１０を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ４は、その一端がポンプ１０の上流側である管路Ｉに接続され、他端が個別管路Ｉ４のポンプ１０よりも下流側に接続されている。また管路Ｊ４の中途には、液圧調整弁ＳＬＲＲが設けられている。

連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れも規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。開弁状態とされた連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ブレーキ液をホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側からリザーバタンク３ｆ側に流通させることができる。ソレノイドに通電されて連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２が閉弁されると、管路Ｊ１，Ｊ３におけるブレーキ液の流通は遮断される。

液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲは、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常開型電磁制御弁である。液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲが開弁状態であると、ブレーキ液をホイールシリンダ６側からリザーバタンク３ｆ側に流通させることができる。リニアソレノイドに電流が通電されると通電された電流に比例して弁が閉じ、これにより、第１モータ１１，第２モータ１２の回転が一定の状態では、ブレーキ液の流通量が減少していく。したがって、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲの開度を変化させることで各ホイールシリンダ６からリザーバタンク３ｆへのブレーキ液の流通量を変化させることができ、これにより、各ホイールシリンダ６に発生した液圧を調整することができる。

個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４のポンプ７〜１０よりも下流側（ポンプ７〜１０とホイールシリンダ６との間）には、それぞれホイールシリンダ圧センサ１３，１４，１５，１６が設けられている。各ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６によって、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲにおけるブレーキ液の液圧、すなわちホイールシリンダ圧を検出することができる。また、管路Ｆ，Ｇのマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２よりも上流側（マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２とマスタシリンダ３との間）には、マスタシリンダ圧センサ１７，１８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１７，１８によって、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂとプライマリ室３ａにおけるブレーキ液の液圧、すなわちマスタシリンダ圧を検出することができる。

さらに、ポンプ７の吐出ポートには逆止弁２０が設けられ、ポンプ９の吐出ポートには逆止弁２１が設けられている。逆止弁２０，２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側からポンプ７，９側へのブレーキ液の流動を禁止する機能を果たす。

上述のように構成されたブレーキ制御装置１００は、液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダ６に液圧を発生させる複数の配管系統を備える。具体的には、ブレーキ制御装置１００は、管路Ｃ，Ｈ、個別管路Ｈ１，Ｈ２、および管路Ｊ１，Ｊ２を含む液圧回路を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬにリザーバタンク３ｆのブレーキ液を供給する第１配管系統と、管路Ｄ，Ｉ、個別管路Ｉ３，Ｉ４、および管路Ｊ３，Ｊ４を含む液圧回路を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲにリザーバタンク３ｆのブレーキ液を供給する第２配管系統とを備える。また、ブレーキ制御装置１００は、管路Ａ，Ｆを介してホイールシリンダ６ＦＲにマニュアル液圧源であるマスタシリンダ３のブレーキ液を供給する供給経路と、管路Ｂ，Ｇを介してホイールシリンダ６ＦＬにマスタシリンダ３のブレーキ液を供給する供給経路とを備える。

ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１００は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ２００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１００により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキ制御装置１００に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、各弁の開閉や、第１モータ１１および第２モータ１２の駆動を制御することで、第１配管系統および第２配管系統によるホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給を制御する。

その結果、ブレーキ制御装置１００においては、ブレーキ液がリザーバタンク３ｆから各ホイールシリンダ６に供給されて、車輪に制動力が付与される。また、必要に応じてブレーキ液が各ホイールシリンダ６から液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲを介して排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、第１配管系統および第２配管系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。第１配管系統および第２配管系統は、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給経路に並列に設けられている。すなわち、ポンプ７〜１０は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ３と並列に設けられている。

ブレーキ制御装置１００のリザーバタンク３ｆ内には隔壁が設けられており、第１配管系統に流れるブレーキ液と第２配管系統に流れるブレーキ液とが別々に貯留されている。また、第１配管系統の液圧回路と第２配管系統の液圧回路とは互いに独立している。そのため、第１配管系統と第２配管系統とはそれぞれを流れるブレーキ液に関して互いに独立している。すなわち、第１配管系統と第２配管系統との間でブレーキ液の出入りがない。したがって、一方の配管系統が故障しても、他方の配管系統を介して当該他方の配管系統に連結されたホイールシリンダ６にブレーキ液を供給することができる。

続いて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００のブレーキ作動について、通常時とブレーキ制御装置１００に異常が発生した場合（以下、異常時という）とに分けて説明する。

（通常時のブレーキ動作）
ブレーキペダル１が踏み込まれてストロークセンサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態とし、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２を閉弁状態とする。これにより、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給が遮断され、マスタシリンダ３から送出されるブレーキ液はストロークシミュレータ４に供給される。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１のペダルストロークに対応する要求制動力を演算し、要求制動力から回生制動力を減じて要求液圧制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１および第２モータ１２を制御してポンプ７〜１０を駆動する。これにより、リザーバタンク３ｆに貯留されているブレーキ液が、管路Ｃ，Ｈ、個別管路Ｈ１，Ｈ２を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬに供給され、また管路Ｄ，Ｉ、個別管路Ｉ３，Ｉ４を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲに供給される。ポンプ７〜１０によりホイールシリンダ６にブレーキ液が供給されると、供給されたブレーキ液が加圧されて各ホイールシリンダ６に液圧が発生する。このとき、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は閉弁状態となっているため、リザーバタンク３ｆから供給されたブレーキ液の管路Ｆ，Ｇを介したマスタシリンダ３側への還流が防止される。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を開弁状態とするとともに、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６の検知結果に基づいて、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲの開度を調整する。これにより、ホイールシリンダ６に供給されたブレーキ液が液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開度に応じてリザーバタンク３ｆに還流し、ホイールシリンダ６の液圧が目標液圧となるように調整される。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１、第２モータ１２への通電量を調整してポンプ７〜１０の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ６の液圧の単位時間当たりの増減量（増減勾配）を調整する。なお、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開度の調整とともにポンプ７〜１０の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ６の液圧を調整するようにしてもよい。

以上説明した動作により、ブレーキ制御装置１００はブレーキペダル１のペダルストロークに応じた制動力を車輪に発生させる。

（異常時のブレーキ動作）
図２（Ａ）は、ペダル踏力とペダルストロークとの関係を示す図であり、図２（Ｂ）は、ペダル踏力と車両の減速度との関係を示す図である。図２（Ａ）において、実線Ａは従来の構成における異常発生時のペダル踏力とペダルストロークとの関係を示し、実線Ｂは従来の構成および本実施形態のブレーキ制御装置１００における正常時、あるいは本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における異常発生時のペダル踏力とペダルストロークとの関係を示す。また、図２（Ｂ）において、破線Ｃは従来の構成における異常発生時のペダル踏力と減速度との関係を示し、太実線Ｄは本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における異常発生時のペダル踏力と減速度との関係を示し、実線Ｅは正常時のペダル踏力と減速度との関係を示す。

ブレーキ制御装置１００では、液圧回路におけるブレーキ液の漏出や、各弁、ポンプ、モータ、およびセンサの故障などの異常が発生した結果、ホイールシリンダ６に適正な液圧を発生させることが困難になる場合がある。このような異常としては、例えばホイールシリンダ６の液圧追従性の異常を挙げることができる。液圧追従性の異常としては、例えば、液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開弁異常、あるいはポンプ７〜１０が駆動停止不能に陥ったことによりホイールシリンダ圧が増圧過多あるいは減圧不足となる状態が挙げられる。あるいは、液圧追従性の異常としては、例えば、液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの閉弁異常、ポンプ７〜１０の吐出量不足、あるいはブレーキ液の漏出等によりホイールシリンダ圧が減圧過多あるいは増圧不足となる状態が挙げられる。

このような異常の発生は、ブレーキＥＣＵ２００がホイールシリンダ圧センサ１３〜１６の検知結果から認識することができる。具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６で検知されたホイールシリンダ圧がホイールシリンダ６の目標液圧を上回った場合、あるいは下回った場合に異常が発生したと判断する。異常発生の判断においては、目標液圧が所定の圧力幅を有し、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６の検知結果がこの所定幅の目標液圧から外れた場合に、異常が発生したと判断するようにしてもよい。

ここで、従来のブレーキ制御装置では、異常が発生した場合、異常配管系統の制御を停止するとともに、車両全体としての制動力を増大させるために異常配管系統の前輪にマスタシリンダからブレーキ液を供給するマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実行していた。これは、従来のブレーキ制御装置では、各配管系統がそれぞれを流れるブレーキ液に関して互いに独立していない場合があり、そのため異常の原因が液漏れであった場合、異常配管系統の制御を継続するとブレーキ液の漏出によって他の配管系統を介したブレーキ液の供給も実施不能となるおそれがあったためである。

しかしながら、マスタシリンダからホイールシリンダにブレーキ液を供給した場合には、マスタシリンダからストロークシミュレータ４に流入するブレーキ液の量が減少する。そのため、従来の構成では、図２（Ａ）において実線Ａで示すように、ブレーキペダルのペダル踏力とペダルストロークとの関係が変化してしまい、正常時と比べてペダル踏力に対するペダルストロークが短くなってしまう。その結果、ブレーキフィーリングが低下してしまうおそれがあった。

一方、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、第１配管系統と第２配管系統とでブレーキ液に関して互いに独立している。そのため、異常配管系統の制御を継続しても、ブレーキ液の漏出が続いて異常配管系統によって生成される液圧は徐々に減少していくが、他方の配管系統による液圧の生成に影響を与えることはない。そのため、異常配管系統の制御を継続することが可能である。そこで、ブレーキＥＣＵ２００は、複数の配管系統の少なくとも一つに異常が発生した場合に、ホイールシリンダ６の液圧が目標液圧を下回っている場合には異常配管系統の制御を継続する。これにより、全てのホイールシリンダ６について、ブレーキバイワイヤ方式による制動力制御が実施される。

このように、異常配管系統の制御を継続することで、図２（Ａ）において実線Ｂで示すように、ペダル踏力とペダルストロークの関係を正常時と同じくすることができ、ブレーキフィーリングの低下を防ぐことができる。また、一般にブレーキバイワイヤ方式による制動力制御の方がマニュアル液圧源を用いた制動力制御に比べて高い制動力を付与することができる。また、マニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施する従来例では異常配管系統については前輪側にしか制動力を付与できないが、異常配管系統の制御を継続する本実施形態では後輪側にも制動力を付与できる。そのため、図２（Ｂ）に示すように、異常配管系統の制御を継続した場合（太実線Ｄ）には、従来（破線Ｃ）と比べて減速度を高めることができる。また、特に減速度の常用域、例えば０〜０．２Ｇにおいて、異常配管系統の制御を継続した場合（太実線Ｄ）は、従来（破線Ｃ）と比べて、正常時（実線Ｅ）に対するペダル踏力の変化量を小さくすることができる。したがって、本実施形態のブレーキ制御装置１００によれば、ブレーキフィーリングの低下を抑制しつつフェールセーフ性能を向上させることができる。

なお、異常によってホイールシリンダ６の液圧が目標液圧を上回った場合には、異常配管系統の制御を継続すると、ホイールシリンダ６の液圧が過大となってさらなる異常が発生するおそれがあり、また、増大した液圧を減圧できないおそれもある。そのため、異常が発生した場合に、ホイールシリンダ６の液圧が目標液圧を上回っている場合には、ブレーキＥＣＵ２００は異常配管系統の制御を停止する。そして、異常配管系統の前輪に対してマスタシリンダ３からブレーキ液を供給するマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施する。

具体的には、例えば第１配管系統に異常が発生してホイールシリンダ６ＦＲおよびホイールシリンダ６ＲＬの少なくとも一方の液圧が目標液圧を上回っている場合、まずブレーキＥＣＵ２００は第１配管系統への給電を停止する。これにより、第１配管系統に含まれるマスタカット弁ＳＭＣ１、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬが開弁状態となり、連通弁ＳＲＣ１が閉弁状態となる。また、ポンプ７，８の駆動が停止する。この状態でブレーキペダル１が踏み込まれると、管路Ａ，Ｆを介してマスタシリンダ３からブレーキ液が供給されてマニュアル液圧源を用いた制動力制御が実施される。一方、異常が発生していない第２配管系統については、第２配管系統の制御が引き続き実施される。すなわち、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲに対してブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が実施される。

また、各車輪に付与する制動力の大きさは、後輪側に対して前輪側を大きくすることが、車両姿勢の安定化のためには望ましい。そこで、ブレーキＥＣＵ２００は、配管系統に異常が発生した場合に、後輪用のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲの液圧が目標液圧を上回っている場合には異常配管系統の制御を停止し、当該液圧が目標液圧を下回っている場合に異常配管系統の制御を継続するように制御してもよい。後輪側の液圧が目標液圧を下回った場合には、異常配管系統の制御を継続しても、前輪側により高い制動力を付与することができる。一方、前輪側の液圧が目標液圧を下回った場合には、後輪側の制動力が高くなってしまうおそれがある。そのため、上述のように、後輪用のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲの液圧が目標液圧を下回った場合に制御を継続する。これにより、車両姿勢が安定するため、車両姿勢の制御性の低下を防ぐことができる。

図３は、実施形態１に係るブレーキ制御装置におけるブレーキ動作の制御フローチャートである。このフローは、ストロークセンサ２の検出信号の入力に応じてブレーキＥＣＵ２００が繰り返し実行する。なお、この制御フローチャートは、後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を下回った場合に異常配管系統の制御を継続する構成の制御フローチャートである。

まず、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検知結果に基づいて、前輪（Ｆｒ輪）のホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの液圧が異常であるか判断する（Ｓ１０１）。前輪側の液圧が正常であった場合（Ｓ１０１＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、後輪（Ｒｒ輪）のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲの液圧が目標液圧を上回っているか、すなわち液圧過多であるか判断する（Ｓ１０２）。後輪側の液圧が液圧過多でなかった場合（Ｓ１０２＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、後輪（Ｒｒ輪）のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲの液圧が目標液圧を下回っているか、すなわち液圧不足であるか判断する（Ｓ１０３）。後輪側の少なくとも一方の液圧が液圧不足であった場合（Ｓ１０３＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、配管系統に異常が発生したことを検知してウォーニングランプ（図示せず）を点灯して運転者に異常を報知するとともに、異常配管系統の制御を継続する（Ｓ１０４）。

後輪側の液圧が液圧不足でなかった場合（Ｓ１０３＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、各配管系統に異常が発生していないと判断して本ルーチンを終了する。また、前輪側の少なくとも一方の液圧が異常であった場合（Ｓ１０１＿Ｙｅｓ）、および後輪側の少なくとも一方の液圧が液圧過多であった場合（Ｓ１０２＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ウォーニングランプを点灯して運転者に異常を報知するとともに、異常配管系統の制御を停止して異常配管系統の前輪にマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施し（Ｓ１０５）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００はブレーキ液に関して互いに独立した複数の配管系統を備え、ブレーキＥＣＵ２００は、配管系統に異常が発生した場合であっても、異常によってホイールシリンダ６の液圧が目標液圧を下回ることとなった場合には異常配管系統の制御を継続する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、異常によってホイールシリンダ６の液圧が目標液圧を上回ることとなった場合には異常配管系統の制御を停止する。このように、ホイールシリンダ６の液圧が目標液圧を下回っている場合に異常配管系統の制御を継続することで、より正常時に近い制動力を付与することができるため、フェールセーフ性能を向上させることができる。また、異常配管系統の制御を継続することで、マニュアル液圧源を用いた制動力制御の実施を避けることができるため、フェールセーフ時のブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。さらに、車両の左右で制動力の差を略等しくすることができるため、車両姿勢の制御性の低下も抑えることができる。

また、ブレーキ制御装置１００は、配管系統として右前輪用のホイールシリンダ６ＦＲおよび左後輪用のホイールシリンダ６ＲＬにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用のホイールシリンダ６ＦＬおよび右後輪用のホイールシリンダ６ＲＲにブレーキ液を供給する第２配管系統とを有する。そのため、一方の配管系統の制御を停止した場合であっても、他方の配管系統により対角線上にある前後輪についてブレーキバイワイヤ方式による制動力制御を継続することができるため、車両姿勢の安定性を高めることができる。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、配管系統に発生した異常によって後輪用のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲの液圧が目標液圧を下回っている場合に異常配管系統の制御を継続する。これにより、後輪側よりも前輪側により高い制動力を付与することができるため、車両姿勢の安定性を高めることができる。

（実施形態２）
実施形態２に係るブレーキ制御装置は、後輪側のホイールシリンダ圧が目標液圧を上回った場合に、後輪用ホイールシリンダの液圧調整弁が開状態となるように制御し、その後の液圧の変化に応じて異常配管系統の制御を継続あるいは停止する。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置の主な構成や通常時のブレーキ動作などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、異常配管系統の前輪側のホイールシリンダ圧が目標液圧を上回るか下回っている場合は、ブレーキＥＣＵ２００が異常配管系統の制御を停止する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、異常配管系統の前輪にマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施する。また、異常配管系統の後輪側のホイールシリンダ圧が目標液圧を下回っている場合は、ブレーキＥＣＵ２００が異常配管系統の制御を継続する。さらに、異常配管系統の後輪側のホイールシリンダ圧が目標液圧を上回った場合は、ブレーキＥＣＵ２００は目標液圧を上回ったホイールシリンダ（６ＲＬおよび／または６ＲＲ）の液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）が開状態となるように制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２００は、異常配管系統の後輪側の液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）に供給される電流が０アンペア（Ａ）となるように制御する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧センサ（１４および／または１６）の検知結果に基づいてホイールシリンダ（６ＲＬおよび／または６ＲＲ）の液圧の変化を監視する。

液圧調整弁ＳＬＲＬ，ＳＬＲＲは、常開型電磁制御弁である。そのため、ブレーキＥＣＵ２００がこれらの弁に供給する電流を０（Ａ）にすれば、液圧調整弁ＳＬＲＬ，ＳＬＲＲは全開状態となるはずである。そこで、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）が開状態となるように制御した結果、ホイールシリンダ（６ＲＬおよび／または６ＲＲ）の液圧が目標液圧を上回っている場合、すなわち目標液圧未満まで低下しなかった場合は、液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）に異常が発生したと判断する。この場合、異常配管系統の制御を継続すると、ホイールシリンダ圧がさらに増大し、また増大した液圧は低減することができない。そのため、ブレーキＥＣＵ２００は、異常配管系統の制御を停止するとともに、異常配管系統の前輪に対してマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施する。一方、ホイールシリンダ（６ＲＬおよび／または６ＲＲ）の液圧が目標液圧を下回っている場合、すなわち目標液圧未満まで低下した場合は、ブレーキＥＣＵ２００は液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）が正常であると判断する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）を全開状態にして異常配管系統の制御を継続する。液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）を全開状態にすることで、異常配管系統の制御を継続しても異常配管系統の後輪側は制御が停止された状態となり後輪側のホイールシリンダ圧の上昇を抑えることができる。

このように、異常によって後輪側のホイールシリンダ（６ＲＬおよび／または６ＲＲ）の液圧が目標液圧を上回った場合であっても、液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）が正常であれば、当該液圧調整弁を開弁状態にして異常配管系統の制御を継続することで、異常配管系統の前輪と他の配管系統の前輪および後輪に対してブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を実施することができる。これにより、マニュアル液圧源を用いた制動力制御の実施を回避することができるため、ブレーキフィーリングの低下を防ぐことができる。

図４は、実施形態２に係るブレーキ制御装置におけるブレーキ動作の制御フローチャートである。このフローは、ストロークセンサ２の検出信号の入力に応じてブレーキＥＣＵ２００が繰り返し実行する。

まず、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検知結果に基づいて、前輪（Ｆｒ輪）のホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの液圧が異常であるか判断する（Ｓ２０１）。前輪側の液圧が正常であった場合（Ｓ２０１＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、後輪（Ｒｒ輪）のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲの液圧が液圧過多であるか判断する（Ｓ２０２）。後輪側の液圧が液圧過多でなかった場合（Ｓ２０２＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、後輪（Ｒｒ輪）のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲの液圧が液圧不足であるか判断する（Ｓ２０３）。後輪側の少なくとも一方の液圧が液圧不足であった場合（Ｓ２０３＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ウォーニングランプ（図示せず）を点灯するとともに異常配管系統の制御を継続する（Ｓ２０４）。後輪側の液圧が液圧不足でなかった場合（Ｓ２０３＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、各配管系統に異常が発生していないと判断して本ルーチンを終了する。

また、後輪側の少なくとも一方の液圧が液圧過多であった場合（Ｓ２０２＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧過多であった側の液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）に供給する電流が０（Ａ）となるように制御する（Ｓ２０５）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧過多であった後輪用のホイールシリンダ（６ＲＬおよび／または６ＲＲ）の液圧が目標液圧未満まで低下したか判断する（Ｓ２０６）。液圧が目標液圧未満まで低下した場合（Ｓ２０６＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、後輪用の液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）が正常であると認識する（Ｓ２０７）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）を全開状態にして異常配管系統の制御を継続する（Ｓ２０８）。これにより、異常配管系統の後輪側の制御だけが停止される。液圧が目標液圧未満まで低下しなかった場合（Ｓ２０６＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、後輪用の液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）に異常が発生したと認識する（Ｓ２０９）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、ウォーニングランプを点灯するとともに異常配管系統の制御を停止して、異常配管系統の前輪にマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施し（Ｓ２１０）、本ルーチンを終了する。

前輪側の少なくとも一方の液圧が異常であった場合も（Ｓ２０１＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ウォーニングランプを点灯するとともに異常配管系統の制御を停止して、異常配管系統の前輪にはマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施し（Ｓ２１０）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００によれば、実施形態１の効果に加えて、さらに次のような効果が得られる。すなわち、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、ブレーキＥＣＵ２００は、配管系統に発生した異常によって後輪用のホイールシリンダ（６ＲＬおよび／または６ＲＲ）の液圧が目標液圧を上回った場合に、液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）が開状態となるように制御する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ（６ＲＬおよび／または６ＲＲ）の液圧が目標液圧を上回っている場合に異常配管系統の制御を停止し、目標液圧を下回っている場合に液圧調整弁（ＳＬＲＬおよび／またはＳＬＲＲ）を開状態にして異常配管系統の制御を継続する。これにより、異常が発生した場合にマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施する頻度を減らすことができるため、ブレーキフィーリングの低下を防ぐことができる。

本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれ得る。上述の各実施形態同士の組合せや変形の追加によって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および追加される変形のそれぞれの効果をあわせもつ。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

例えば、上述の各実施形態において、後輪側のホイールシリンダ圧が目標液圧を下回って異常配管系統の制御を継続した際、異常配管系統側のホイールシリンダ圧が所定のしきい値を下回った場合に、異常配管系統の制御を停止するとともにマニュアル液圧源を用いた制動力制御を実施するようにしてもよい。

また、ブレーキ制御装置１００の配管構造はＸ配管構造に限定されず、例えば、右前輪用および左前輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する配管系統と、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する配管系統とを備えた配管構造であってもよい。このような配管構造であっても上述の各制御を実施可能であって、同様の効果を得ることができる。

Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４ 管路、 Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４ 個別管路、 ＳＭＣ１，ＳＭＣ２ マスタカット弁、 ＳＲＣ１，ＳＲＣ２ 連通弁、 ＳＣＳＳ シミュレータカット弁、 ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲ 液圧調整弁、 １ ブレーキペダル、 ２ ストロークセンサ、 ３ マスタシリンダ、 ３ｆ リザーバタンク、 ４ ストロークシミュレータ、 ５ 液圧アクチュエータ、 ６，６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ ホイールシリンダ、 ７，８，９，１０ ポンプ、 １３，１４，１５，１６ ホイールシリンダ圧センサ、 １００ ブレーキ制御装置、 ２００ ブレーキＥＣＵ。

Claims (4)

1. ブレーキ液を供給してホイールシリンダに液圧を発生させる複数の配管系統と、
   前記複数の配管系統による前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御する制御部と、を備え、
   前記複数の配管系統は、それぞれを流れるブレーキ液に関して互いに独立しており、
   前記制御部は、前記配管系統に異常が発生した場合に、前記ホイールシリンダの液圧が所定の目標液圧を上回っている場合には異常配管系統の制御を停止し、前記ホイールシリンダの液圧が目標液圧を下回っている場合には異常配管系統の制御を継続することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記複数の配管系統は、右前輪用ホイールシリンダおよび左後輪用ホイールシリンダにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダにブレーキ液を供給する第２配管系統とを含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記配管系統に異常が発生した場合に、後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を上回っている場合には異常配管系統の制御を停止し、後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を下回っている場合には異常配管系統の制御を継続することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記ホイールシリンダの液圧を調整する液圧調整弁を備え、
   前記制御部は、前記配管系統に発生した異常によって後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を上回った場合に、当該後輪用ホイールシリンダの液圧調整弁が開状態となるように制御し、これにより後輪用ホイールシリンダの液圧が目標液圧を上回っている場合に異常配管系統の制御を停止し、当該液圧が目標液圧を下回っている場合に前記後輪用ホイールシリンダの液圧調整弁を開状態にして異常配管系統の制御を継続することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

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