JP5411759B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動制御装置に関し、特に、複数のホイールシリンダの各々にそれぞれが作動液を供給する複数のポンプを有する制動制御装置に関する。

複数の車輪の各々のホイールシリンダが個別のポンプによって作動液が供給される車両用ブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置として、一つのモータで複数のポンプを駆動する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２６９３０５号公報

上述の特許文献に記載されるブレーキ装置では、２つのモータのうち一方が、モータ回転数、電源供給量、ポンプ効率、または足回りの消費量などのばらつきにより昇圧性能が低下した場合、右輪と左輪との間、または前輪と後輪との間で与えられる制動力にばらつきが生じ得る。運転者のブレーキフィーリングへの影響抑制の観点から、このような制動力のばらつきはできる限り小さいことが望ましい。ここで、昇圧性能が低下したモータの駆動に他方のモータの駆動を合わせることによって制動力のばらつきを抑制する技術が考えられる。

しかしながら、例えば一方のモータやポンプの昇圧性能が低下した場合に、上述した制動力のばらつきを抑制する制御をどのように実行するかについて、制動性能向上の観点から検討する必要がある。

そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車輪間の制動力のばらつきを抑制しつつ、異常発生時にも適切な制動力を発生可能な制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動制御装置は、第１のホイールシリンダに作動液を供給することにより第１ホイールシリンダ圧を増圧させて第１の車輪に第１の制動力を与える第１ポンプと、第２のホイールシリンダに作動液を供給することにより第２ホイールシリンダ圧を増圧させて第２の車輪に第２の制動力を与える第２ポンプと、第１ホイールシリンダ圧を検出する第１の液圧センサと、第２ホイールシリンダ圧を検出する第２の液圧センサと、第１の車輪および第２の車輪の双方の制動力の発生を要求する制動要求を取得したとき、第１のホイールシリンダの目標液圧である第１目標液圧および第２のホイールシリンダの目標液圧である第２目標液圧を決定する目標液圧決定部と、決定された第１目標液圧に第１ホイールシリンダ圧を近づけるよう第１ポンプの作動を制御し、および決定された第２目標液圧に第２ホイールシリンダ圧を近づけるよう第２ポンプの作動を制御するホイールシリンダ圧制御部と、を備える。前記目標液圧決定部は、所定の制御開始条件が満たされた場合、第２の制動力を第１の制動力に近づけるよう第２目標液圧を低減させる補正を行う補正制御を実行し、前記補正制御において、検出された第１ホイールシリンダ圧が所定の異常判定条件を満たす場合、前記異常判定条件を満たさない場合に比べて第２目標液圧の補正量を小さくし、または第２目標液圧の補正を回避する。

この態様によれば、ポンプを駆動するモータなどの駆動源やホイールシリンダに作動液を供給する液圧系統に何かしらの異常が生じることにより第１の車輪に充分な制動力が与えられなくなった場合に、第２の車輪に与えられる制動力の補正量を小さくすることができる。このため、車両全体に与えられる制動力を確保することができる。

前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダに作動液を供給する液圧系に異常があるか否かを判定する液圧系異常判定部をさらに備えてもよい。前記液圧系に異常があると判定された場合、前記液圧系が正常と判定された場合に比べて、前記異常判定条件を満たしやすくするよう前記異常判定条件を変更してもよい。

液圧系の異常は、例えば作動液を供給する配管に穴が開いて液漏れが生じているなど、迅速に適切な対応を施す必要がある場合が多い。この態様によれば、液圧系の異常が生じた場合に、異常判定条件を変更することによって異常判定条件を満たしやすくすることができる。このため、第２目標液圧の補正量を迅速に低減させることができ、車両全体に与えられる制動力を確保することができる。

前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダに供給すべき作動液が蓄積されるリザーバの作動液量が所定の液量閾値より少なくなったことを検出する液量センサをさらに備えてもよい。前記液圧系異常判定部は、前記リザーバの作動液量が所定の液量閾値より少なくなったことが検出されたとき、前記液圧系に異常があると判定してもよい。

この態様によれば、リザーバの作動液量が少なくなった場合に、ホイールシリンダ圧の補正を迅速に抑制または回避させることができる。このため、車両のより安全な走行を実現することができる。

前記目標液圧決定部は、検出された第１ホイールシリンダ圧を第１目標液圧から引いた第１未達圧が、検出された第２ホイールシリンダ圧を第２目標液圧から引いた第２未達圧よりも所定の閾値を超えて大きい場合、前記所定の制御開始条件が満たされたと判定してもよい。

この態様によれば、制御開始条件を満たすほど小さいか否かを適切に判定することができる。このため、適切なタイミングで制動力の補正を実行することができる。

前記目標液圧決定部は、検出された第１ホイールシリンダ圧が第１目標液圧の所定割合より低くなった場合に、検出された第１ホイールシリンダ圧が前記異常判定条件を満たすと判定してもよい。

この態様によれば、異常判定条件を満たすか否かを適切に判定することができる。このため、適切なタイミングで制動力の補正を抑制または回避することができる。

第１の車輪は、右輪または左輪の一方であり、第２の車輪は、右輪または左輪の他方であってもよい。

この態様によれば、左右輪間の制動力のばらつきを抑制しつつ、ポンプの駆動源や液圧系統に何かしらの異常が発生した時にも適切な制動力を発生させることができる。

第１の車輪は、前輪であり、第２の車輪は、後輪であってもよい。

後輪の方が前輪よりも制動力が大きくなると、後輪がロックし易くなることが知られている。この態様によれば、後輪のロックを回避しつつ、ポンプの駆動源や液圧系統に何かしらの異常が発生した時にも適切な制動力を発生させることができる。

本発明によれば、車輪間の制動力のばらつきを抑制しつつ、異常発生時にも適切な制動力を発生可能な制動制御装置を提供することができる。

本実施形態に係る制動制御装置の構造を模式的に示す図である。 本実施形態に係る制動制御装置の機能ブロック図である。 本実施形態に係る制動制御装置の前輪左右差補正制御の実行手順を示すフローチャートである。 図３におけるＳ１０の前輪左右差補正の許可判定の手順を示すフローチャートである。 図４におけるＳ２００の異常判定制御の手順を示すフローチャートである。 正常時における目標液圧Ｐｔに対する実液圧Ｐｄとの関係を示す標準ラインＬｓと、異常が生じたと判定するときの目標液圧Ｐｔに対する実液圧Ｐｄとの関係を示す異常判定ラインＬｒｅｆとを示す図である。 図３におけるＳ１２の前輪左右差補正の実行判定の手順を示すフローチャートである。 本実施形態に係る制動制御装置の後輪先行昇圧補正制御の実行手順を示すフローチャートである。 図８におけるＳ８０の後輪先行昇圧補正の許可判定の手順を示すフローチャートである。 図８におけるＳ８２の後輪先行昇圧補正の実行判定の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る制動制御装置１００の構造を模式的に示す図である。以下、図１を参照して、本実施形態に係る制動制御装置１００の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に本実施形態の制動制御装置１００を適用した例について説明する。

制動制御装置１００は、ブレーキペダル１、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲを備える。また、制動制御装置１００は、制動制御装置１００の各部の動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２００を備えている。

ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の操作量としてのペダルストロークがストロークセンサ２に入力され、ペダルストロークに応じた検出信号がストロークセンサ２から出力される。この検出信号はブレーキＥＣＵ２００に入力され、ブレーキＥＣＵ２００でブレーキペダル１のペダルストロークが検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとしてストロークセンサ２を例に挙げているが、ブレーキペダル１に加えられる踏力を検知する踏力センサや、ペダル操作による配管内の圧力変化を検出する液圧センサ等であってもよい。

ブレーキペダル１には、ペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでマスタシリンダ３に備えられているプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生させられるようになっている。

マスタシリンダ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられている。プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄは、スプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄが押圧されてブレーキペダル１を初期位置側に戻るように構成されている。

マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。

また、マスタシリンダ３には、リザーバタンク３ｆが備えられている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、マスタシリンダ３内に作動液としてのブレーキフルードを供給したり、マスタシリンダ３内の余剰作動液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ａにつながる管路Ｅに接続されており、セカンダリ室３ｂ内の作動液を収容する役割を果たす。管路Ｅには、管路Ｅの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、ストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４への作動液の流動が制御できるように構成されている。なお、ストローク制御弁ＳＣＳＳは削除されてもよく、また、ストロークシミュレータ４は管路Ｂに接続されていてもよい。

液圧アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂと右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ６ＦＲを接続するように、管路Ａに連結された管路Ｆが備えられている。管路Ｆには、遮断弁ＳＭＣ１が備えられている。遮断弁ＳＭＣ１は、非通電時には開状態（連通状態）、通電時には閉状態（遮断状態）となる二位置弁であり、遮断弁ＳＭＣ１によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ａ、Ｆを介したホイールシリンダ６ＦＲへの作動液の供給が制御される。

また、液圧アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａと左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ６ＦＬを接続するように、管路Ｂに連結された管路Ｇが備えられている。管路Ｇには、遮断弁ＳＭＣ２が備えられている。遮断弁ＳＭＣ２は、非通電時には開状態、通電時には閉状態となる二位置弁であり、遮断弁ＳＭＣ２によって管路Ｇの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ｂ、Ｇを介したホイールシリンダ６ＦＬへの作動液の供給が制御される。

また、液圧アクチュエータ５には、リザーバタンク３ｆから延設された管路Ｃに接続された管路Ｈと、管路Ｄに接続された管路Ｉが設けられている。管路Ｈは、管路Ｈ１、Ｈ２という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬに接続されている。また、管路Ｉは、管路Ｉ３、Ｉ４という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲに接続されている。ホイールシリンダ６ＲＬおよびホイールシリンダ６ＲＲは、それぞれ左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲに対応している。

各管路Ｈ１、Ｈ２、Ｉ３、Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。本実施形態では、ポンプ７、８、９、１０、および第１モータ１１、第２モータ１２によって液圧源が構成されている。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれに、並列的に管路Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４が備えられている。ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｊ１には、直列的に接続された連通弁ＳＲＣ１と液圧調整弁ＳＬＦＲが備えられている。連通弁ＳＲＣ１および液圧調整弁ＳＬＦＲは、連通弁ＳＲＣ１がポンプ７の吸入ポート側（管路Ｊ１における作動液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＲがポンプ７の吐出ポート側（管路Ｊ１における作動液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されている。つまり、連通弁ＳＲＣ１によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁ＳＬＦＲとの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁ＳＲＣ１は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁ＳＬＦＲは、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整されるリニア弁である。なお、連通弁ＳＲＣ１は、リニア弁であってもよく、また、通電後に電流を下げてデューティー制御することが可能な二位置弁であってもよい。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｊ２には、液圧調整弁ＳＬＲＬが備えられている。液圧調整弁ＳＬＲＬは、液圧調整弁ＳＬＦＲと同様にリニア弁である。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｊ３には、直列的に接続された連通弁ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＬが備えられている。連通弁ＳＲＣ２および液圧調整弁ＳＬＦＬは、連通弁ＳＲＣ２がポンプ９の吸入ポート側（管路Ｊ３における作動液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＬがポンプ９の吐出ポート側（管路Ｊ３における作動液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されるている。つまり、連通弁ＳＲＣ２によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁ＳＬＦＬとの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁ＳＲＣ２は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁ＳＬＦＬは、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整されるリニア弁である。なお、連通弁ＳＲＣ２は、リニア弁であってもよく、また、通電後に電流を下げてデューティー制御することが可能な二位置弁であってもよい。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｊ４には、液圧調整弁ＳＬＲＲが備えられている。液圧調整弁ＳＬＲＲは、液圧調整弁ＳＬＦＬと同様にリニア弁である。

そして、管路Ｊ１〜Ｊ４における各ポンプ７〜１０と各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬとの間には、液圧センサ１３、１４、１５、１６が配置されており、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬにおける液圧を検出できるように構成されている。また、管路Ｆ、Ｇにおける遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２よりも上流側（マスタシリンダ３側）にも液圧センサ１７、１８が配置されており、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているマスタシリンダ圧を検出できるように構成されている。

さらに、ホイールシリンダ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよびホイールシリンダ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。逆止弁２０、２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側への作動液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、液圧アクチュエータ５が構成されている。

上述の構成を備えた制動制御装置１００では、管路Ｃ、管路Ｈ、管路Ｈ１、管路Ｈ２を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬをつなぐ回路と、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｊ１、Ｊ２の回路とを含む液圧回路と、管路Ａ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲをつなぐ液圧回路（他の液圧回路）と、が第１配管系統を構成している。

また、管路Ｄ、管路Ｉ、管路Ｉ３、管路Ｉ４を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲをつなぐ回路と、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｊ３、Ｊ４の回路とを含む液圧回路と、管路Ｂ、管路Ｇを通じてプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬをつなぐ液圧回路（他の液圧回路）と、が第２配管系統を構成している。

そして、ストロークセンサ２や各液圧センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力され、これら各検出信号から求められるペダルストロークやホイールシリンダの液圧およびマスタシリンダ圧に基づいて、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、および液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ２００から出力されるようになっている。

本実施形態に係る制動制御装置１００では、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬと、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲとが、それぞれ別々の管路Ｃ、Ｈ、もしくは管路Ｄ、Ｉで接続されている。そのため、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲとリザーバタンク３ｆとが一本の管路で接続されている場合と比べて、より多くの作動液を各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲに供給することが可能となる。また、一方の管路が故障しても、他方の管路を介して当該他方の管路に連結されたホイールシリンダに作動液を供給できるため、全てのホイールシリンダが加圧不可能となってしまう状況を回避できる。その結果、制動制御装置１００の信頼性が向上する。

続いて、本実施形態に係る制動制御装置１００の作動について、通常ブレーキ時と制動制御装置１００に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。なお、異常が発生したか否かについては、従来行われているイニシャルチェック等に基づいてブレーキＥＣＵ２００で判定される。

（通常時のブレーキ動作）
通常時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ストロークセンサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００は各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２を制御して、次のような状態にする。すなわち、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２への通電は共にＯＮされ、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２は遮断状態、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２は連通状態とされる。

また、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬは、通電量が制御されることで、その開度が調整される。ストローク制御弁ＳＣＳＳは、通電がＯＮされる。このため、管路Ａ、Ｅを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内の作動液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、マスタシリンダ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１を踏み込めるようになっている。

さらに、第１モータ１１および第２モータ１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０による作動液の吸入・吐出が行われる。ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬに対して作動液が供給される。このとき、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側の液圧、つまり各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が増加する。そして、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２が連通状態とされ、かつ、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬの開度がそれぞれ制御されているため、開度に応じて各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ２００は、各液圧センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬに供給されている液圧をモニタリングし、第１モータ１１、第２モータ１２の通電量を調整することで第１モータ１１、第２モータ１２の回転数を制御する。また、それと共にブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬへの通電量を制御することで、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１のペダルストロークに応じた制動力が発生させられることになる。

（異常時のブレーキ動作）
異常時には、ブレーキＥＣＵ２００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、所定の異常条件を満たしたと判定されたときは、各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２の全てについて、通電がＯＦＦにされる。

すなわち、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２への通電がＯＦＦとなるため、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２は連通状態となる。また、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２への通電もＯＦＦとなるため、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２は遮断状態となる。さらに、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬも、通電がＯＦＦとなるため、連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。また、第１モータ１１、第２モータ１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０による作動液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、マスタシリンダ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ｂ、Ｇ、Ｉ３を介してホイールシリンダ６ＦＬとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ａ、Ｆ、Ｈ１を通じてホイールシリンダ６ＦＲとつながった状態となる。このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ペダルストロークに応じてプッシュロッド等が押されることで、マスタシリンダ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生させられると、それがホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬに伝えられる。これにより、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬに対して制動力が発生させられることになる。

ここで、制動制御装置１００では、連通弁ＳＲＣ１が管路Ｆと管路Ｈとの間に配置され、連通弁ＳＲＣ２が管路Ｇと管路Ｉとの間に配置されている。そのため、異常時には連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２によってマスタシリンダ３とリザーバタンク３ｆとの間が遮断されるようになっている。これにより、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、マスタシリンダ３内の作動液が管路Ｈ、もしくは管路Ｉを通じてリザーバタンク３ｆ側に流動してしまい、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬを加圧できなくなる状態を防ぐことができる。

なお、このような異常時の作動において、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧が管路Ｈ１、Ｉ３に発生することになる。しかしながら、管路Ｈ１、Ｉ３には逆止弁２０、２１が設けられているため、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧がポンプ７、９にかかりポンプ７、９において作動液漏れが発生し、液圧が低下してしまうことを防ぐことができる。

このように本実施形態の制動制御装置１００は、ブレーキペダル１のペダルストロークの入力とマスタシリンダ３からの作動液の供給が切り離されていない関係とされている。このため、制動制御装置１００は、制動制御装置１００に何らかの異常が発生した場合でも、ブレーキＥＣＵ２００による制御に依存することなく、確実に車輪に制動力を発生させることが可能である。

以上のように、ポンプ７およびポンプ８は、共通の第１モータ１１により各々が駆動される。管路Ｈ１は、右前輪に制動力を発生させるホイールシリンダ６ＦＲと、ポンプ７とを接続する。液圧調整弁ＳＬＦＲは、リザーバタンク３ｆと管路Ｈ１とを接続する管路Ｊ１に設けられる。連通弁ＳＲＣ１は、管路Ｊ１において液圧調整弁ＳＬＦＲとリザーバタンク３ｆとの間に設けられる。管路Ｈ２は、左後輪に制動力を発生させるホイールシリンダ６ＲＬと、ポンプ８とを接続する。液圧調整弁ＳＬＲＬは、リザーバタンク３ｆと管路Ｈ２とを接続する管路Ｊ２に設けられる。このため、第１モータ１１の作動中においても、液圧調整弁ＳＬＦＲおよび液圧調整弁ＳＬＲＬの各々の開度を制御することにより、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧とホイールシリンダ６ＲＬの液圧とを独立して調整することが可能となる。

また、ポンプ９およびポンプ１０は、共通の第２モータ１２により各々が駆動される。管路Ｉ３は、左前輪に制動力を発生させるホイールシリンダ６ＦＬと、ポンプ９とを接続する。液圧調整弁ＳＬＦＬは、リザーバタンク３ｆと管路Ｉ３とを接続する管路Ｊ３に設けられる。連通弁ＳＲＣ２は、管路Ｊ３において液圧調整弁ＳＬＦＬとリザーバタンク３ｆとの間に設けられる。管路Ｉ４は、右後輪に制動力を発生させるホイールシリンダ６ＲＲと、ポンプ１０とを接続する。液圧調整弁ＳＬＲＲは、リザーバタンク３ｆと管路Ｉ４とを接続する管路Ｊ４に設けられる。このため、第２モータ１２の作動中においても、液圧調整弁ＳＬＦＬおよび液圧調整弁ＳＬＲＲの各々の開度を制御することにより、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧とホイールシリンダ６ＲＲの液圧とを独立して調整することが可能となる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＲの目標液圧である右前輪目標液圧、およびホイールシリンダ６ＲＬの目標液圧である左後輪目標液圧の各々を算出する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＬの目標液圧である左前輪目標液圧、およびホイールシリンダ６ＲＲの目標液圧である右後輪目標液圧の各々を算出する。したがってブレーキＥＣＵ２００は、各輪のホイールシリンダの目標液圧を算出する目標液圧算出手段として機能する。

各々のホイールシリンダ圧を算出した目標液圧に近づけるため、ブレーキＥＣＵ２００は、まず第１モータ１１を作動させ、ポンプ７を駆動することにより管路Ｈ１に作動液を供給させると共に、ポンプ８を駆動することにより管路Ｈ２に作動液を供給させる。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２を作動させ、ポンプ９を駆動することにより管路Ｉ３に作動液を供給させると共に、ポンプ１０を駆動することにより管路Ｉ４に作動液を供給させる。

ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧を右前輪目標液圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＦＲの開閉を制御し、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を左後輪目標液圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＬの開閉を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧を左前輪目標液圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＦＬの開閉を制御し、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を右後輪目標液圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＲの開閉を制御する。したがってブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各々のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御手段として機能する。

なお、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１を作動させているときは、液圧調整弁ＳＬＦＲの開度を調節することによりホイールシリンダ６ＦＲの液圧を調圧、すなわち増圧、減圧、および保持し、液圧調整弁ＳＬＲＬの開度を調整することによりホイールシリンダ６ＲＬの液圧を調圧する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２を作動させているときは、液圧調整弁ＳＬＦＬの開度を調節することによりホイールシリンダ６ＦＬの液圧を調圧し、液圧調整弁ＳＬＲＲの開度を調整することによりホイールシリンダ６ＲＲの液圧を調圧する。

ここで、第１モータ１１および第２モータ１２のうち一方の昇圧性能が低下した場合、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの間で与えられる制動力にばらつきが生じ得る。運転者のブレーキフィーリングへの影響を抑制すべく、本実施形態では、このような場合に、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの間で与えられる制動力のばらつきを是正するための前輪左右差補正制御を実行する。前輪左右差補正については後述する。

また、第１モータ１１および第２モータ１２のうち一方の昇圧性能が低下した場合、前輪に充分な制動力が与えられず、後輪に与えられる制動力の方が大きくなる可能性がある。このように後輪に与えられる制動力が大きくなると、後輪がロックする可能性が高まる。このため本実施形態では、このような場合に、前輪よりも後輪の方が制動力が大きくなることを回避するための後輪先行昇圧補正を実行する。後輪先行昇圧補正については後述する。

図２は、本実施形態に係る制動制御装置１００の機能ブロック図である。図２においてＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。

ブレーキＥＣＵ２００は、目標液圧決定部２０２、ホイールシリンダ圧制御部２０４、および液圧系異常判定部２０６を有する。目標液圧決定部２０２は、例えば運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各車輪の制動力の発生を要求する制動要求を取得する。制動要求の取得方法は公知であるため説明を省略する。目標液圧決定部２０２は、制動要求を取得したとき、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、および左後輪ＲＬの各々のホイールシリンダ圧の目標液圧である右前輪目標液圧、左前輪目標液圧、右後輪目標液圧、および左後輪目標液圧を決定する。これらの目標液圧の決定方法は公知であるため説明を省略する。

ホイールシリンダ圧制御部２０４は、決定された右前輪目標液圧および左後輪目標液圧の各々に右前輪ホイールシリンダ圧および左後輪ホイールシリンダ圧の各々を近づけるよう、第１モータ１１の作動を制御する。具体的には、ポンプ７は、ホイールシリンダ６ＦＲに作動液を供給することによりホイールシリンダ６ＦＲの液圧である右前輪ホイールシリンダ圧を増圧させて右前輪ＦＲに制動力を与える。また、ポンプ８は、ホイールシリンダ６ＲＬに作動液を供給することによりホイールシリンダ６ＲＬの液圧である左後輪ホイールシリンダ圧を増圧させて左後輪ＲＬに制動力を与える。ホイールシリンダ圧制御部２０４は、右前輪目標液圧および左後輪目標液圧のうち高い方以上の液圧を実現するよう第１モータ１１を作動させて、ポンプ７、８を駆動させる。同時にホイールシリンダ圧制御部２０４は、決定された右前輪目標液圧および左後輪目標液圧の各々に右前輪ホイールシリンダ圧および左後輪ホイールシリンダ圧の各々を近づけるよう、液圧調整弁ＳＬＦＲおよび液圧調整弁ＳＬＲＬの各々の開度を調整する。

また、ホイールシリンダ圧制御部２０４は、決定された右前輪目標液圧および左後輪目標液圧の各々に右前輪ホイールシリンダ圧および左後輪ホイールシリンダ圧の各々を近づけるよう、第２モータ１２の作動を制御する。具体的には、ポンプ９は、ホイールシリンダ６ＦＬに作動液を供給することによりホイールシリンダ６ＦＬの液圧である左前輪ホイールシリンダ圧を増圧させて右前輪ＦＲに制動力を与える。ポンプ１０は、ホイールシリンダ６ＲＲに作動液を供給することによりホイールシリンダ６ＲＲの液圧である右後輪ホイールシリンダ圧を増圧させて右後輪ＲＲに制動力を与える。ホイールシリンダ圧制御部２０４は、左前輪目標液圧および右後輪目標液圧のうち高い方以上の液圧を実現するよう第２モータ１２を作動させて、ポンプ９、１０を駆動させる。同時にホイールシリンダ圧制御部２０４は、決定された左前輪目標液圧および右後輪目標液圧の各々に左前輪ホイールシリンダ圧および右後輪ホイールシリンダ圧の各々を近づけるよう、液圧調整弁ＳＬＦＬおよび液圧調整弁ＳＬＲＲの各々の開度を調整する。

液圧センサ１３、１４、１５、および１６は、それぞれ右前輪ホイールシリンダ圧、左後輪ホイールシリンダ圧、右後輪ホイールシリンダ圧、および左前輪ホイールシリンダ圧を検出する。制動制御装置１００が設けられた車両には、各ホイールシリンダに供給すべき作動液が蓄積されるリザーバタンク３ｆの作動液量が所定の液量閾値より少なくなったときにオンとなる液量センサであるリザーバスイッチ２１０が設けられている。リザーバスイッチ２１０はブレーキＥＣＵ２００に接続されており、ブレーキＥＣＵ２００は、リザーバスイッチ２１０のオン、オフを検出する。

図３は、本実施形態に係る制動制御装置１００の前輪左右差補正制御の実行手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。

目標液圧決定部２０２は、前輪左右差補正を許可するか否かを決定するための前輪左右差補正の許可判定を実行する（Ｓ１０）。前輪左右差補正の許可判定を実行すると、目標液圧決定部２０２は、前輪左右差補正の実行判定を実施する（Ｓ１２）。

図４は、図３におけるＳ１０の前輪左右差補正の許可判定の手順を示すフローチャートである。目標液圧決定部２０２は、ストロークセンサ２によって検出されたブレーキペダル１の踏み込み量などを利用して、各ホイールシリンダの目標液圧および目標液圧勾配を算出する。この目標液圧および目標液圧勾配の算出方法は公知であるため説明を省略する。目標液圧決定部２０２は、目標液圧勾配が所定値α１より大きいか否かを判定することにより、急制動の制動要求を取得したか否かを判定する（Ｓ２０）。目標液圧勾配が所定値α１以下と判定された場合（Ｓ２０のＮ）、目標液圧決定部２０２は、急制動要求を取得していないと判定し、前輪左右差補正制御を不許可とする（Ｓ３０）。

目標液圧勾配が所定値α１より大きいと判定された場合（Ｓ２０のＹ）、目標液圧決定部２０２は、急制動の制動要求を取得したと判定する。この場合、目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲまたは左前輪ＦＬで目標液圧に対する実液圧の乖離が所定値γ１より大きいか否かを判定する（Ｓ２２）。なお、実液圧とは、液圧センサ１３、１４、１５、１６によって検出された右前輪ホイールシリンダ圧、左後輪ホイールシリンダ圧、左後輪ホイールシリンダ圧、および左前輪ホイールシリンダ圧をいう。右前輪ＦＲまたは左前輪ＦＬで目標液圧に対する実液圧の乖離が所定値γ１以下と判定された場合（Ｓ２２のＮ）、目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとで制動力のばらつきが生じていないと判定し、前輪左右差補正制御を不許可とする（Ｓ３０）。

右前輪ＦＲまたは左前輪ＦＬで目標液圧に対する実液圧の乖離が所定値γ１より大きいと判定された場合（Ｓ２２のＹ）、目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとで制動力のばらつきが生じていると判定する。このとき目標液圧決定部２０２は、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）など状況に応じ異なる制動力を各車輪に与える４輪独立制御を実施中か否かを判定する（Ｓ２４）。４輪独立制御を実施中の場合（Ｓ２４のＮ）、目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの間の制動力のばらつきを無視し、前輪左右差補正制御を不許可とする（Ｓ３０）。４輪独立制御が非実施の場合（Ｓ２４のＹ）、液圧系異常判定部２０６は、第１モータ１１や第２モータ１２に異常が生じているか否かを判定するための異常判定制御を実行する（Ｓ２００）。

図５は、図４におけるＳ２００の異常判定制御の手順を示すフローチャートである。液圧系異常判定部２０６は、リザーバスイッチ２１０はオンか否かを判定する（Ｓ２２０）。リザーバスイッチ２１０がオフの場合（Ｓ２２０のＮ）、液圧系異常判定部２０６は、作動液の液圧系は正常と判定し、基準時間Ｔ１ｒｅｆをＴ２に設定する（Ｓ２２４）。一方、リザーバスイッチ２１０がオンの場合（Ｓ２２０のＹ）、液圧系異常判定部２０６は、作動液の液圧系に異常があると判定し、基準時間Ｔ１ｒｅｆをＴ２よりも短いＴ１に設定する（Ｓ２２２）。このように液圧系異常判定部２０６は、液圧系に異常があると判定された場合、正常と判定された場合に比べ、異常判定条件を満たしやすくするよう異常判定条件を変更する。

基準時間Ｔ１ｒｅｆが設定されると、目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬの各々において、目標液圧がＰ１より大きく、且つ実液圧が目標液圧／２より低くなっている状態が基準時間Ｔ１ｒｅｆ以上継続したか否かを判定する（Ｓ２２６）。目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬの各々において、目標液圧がＰ１より大きく、且つ実液圧が目標液圧／２より低くなったときに暫定フラグをオンに設定し、この暫定フラグが連続してオンになっている回数が所定回数に達したときに、基準時間Ｔ１ｒｅｆ以上その状態が継続したと判定する。

このような状態が基準時間Ｔ１ｒｅｆ以上継続した場合（Ｓ２２６のＹ）、目標液圧決定部２０２は、実液圧が異常判定条件を満たすため第１モータ１１または第２モータ１２に異常が発生したと判定し（Ｓ２２８）、異常判定フラグをオンに設定する。このように目標液圧決定部２０２は、実液圧が目標液圧の所定割合より低くなった場合に、実液圧の目標液圧に対する未達度合いが異常判定条件を満たすと判定する。このような状態が基準時間Ｔ１ｒｅｆまで継続しなかった場合（Ｓ２２６のＮ）、目標液圧決定部２０２は、実液圧が異常判定条件を満たしておらず第１モータ１１または第２モータ１２に異常が発生していない判定し、異常判定フラグをオフに設定する（Ｓ２３０）。

図６は、正常時における目標液圧Ｐｔに対する実液圧Ｐｄとの関係を示す標準ラインＬｓと、異常が生じたと判定するときの目標液圧Ｐｔに対する実液圧Ｐｄとの関係を示す異常判定ラインＬｒｅｆとを示す図である。標準ラインＬｓは、実液圧Ｐｄ＝目標液圧Ｐｔの直線となる。異常判定条件を満たす領域Ｒａは、目標液圧Ｐｔ＝Ｐ１の直線と、実液圧Ｐｄ＝目標液圧Ｐｔ／２の異常判定ラインＬｒｅｆと、実液圧Ｐｄ＝ゼロの直線によって囲われる領域となる。

図４に戻る。異常判定制御の実行終了後、目標液圧決定部２０２は、異常判定フラグを参照して第１モータ１１や第２モータ１２に異常があるか否かを判定する（Ｓ２６）。異常があると判定した場合（Ｓ２６のＮ）、目標液圧決定部２０２は、許可フラグをオフに設定して前輪左右差補正制御を不許可とする（Ｓ３０）。異常はないと判定した場合（Ｓ２６のＹ）、目標液圧決定部２０２は、許可フラグをオンに設定して前輪左右差補正制御を許可する（Ｓ２８）。

図７は、図３におけるＳ１２の前輪左右差補正の実行判定の手順を示すフローチャートである。目標液圧決定部２０２は、前輪左右差補正の実行を開始するときに実行フラグをオンに設定する。目標液圧決定部２０２は、この実行フラグを参照して前輪左右差補正制御が未実行かを判定する（Ｓ５０）。

前輪左右差補正制御が未実行の場合（Ｓ５０のＹ）、目標液圧決定部２０２は、許可フラグを参照して前輪左右差補正制御が許可されている否かを判定する（Ｓ５２）。前輪左右差補正制御が許可されている場合（Ｓ５２のＹ）、目標液圧決定部２０２は、検出された右前輪ホイールシリンダ圧および左前輪ホイールシリンダ圧を利用して、右前輪ＦＲに与えられる制動力および左前輪ＦＬの制動力の一方が他方よりもばらつき条件を満たすほど小さいかを判定する。具体的には、目標液圧決定部２０２は、検出された右前輪ホイールシリンダ圧を右前輪目標液圧から引いた右前輪未達圧ΔＰｆｒと、検出された第２ホイールシリンダ圧を第２目標液圧から引いた左前輪未達圧ΔＰｆｌとの差が、ばらつき閾値ｘ１より大きいか否かを判定する（Ｓ５４）。

右前輪未達圧ΔＰｆｒと左前輪未達圧ΔＰｆｌとの差がばらつき閾値ｘ１より大きい場合（Ｓ５４のＹ）、右前輪ＦＲに与えられる制動力および左前輪ＦＬの制動力の一方が他方よりもばらつき条件を満たすほど小さいと判定する。このとき目標液圧決定部２０２は、前回補正制御終了から基準時間Ｔ２ｒｅｆ以上経過か否かを判定し（Ｓ５６）、前回補正制御終了から基準時間Ｔ２ｒｅｆ以上経過と判定された場合（Ｓ５６のＹ）、制御開始条件を満たしたと判定し、前輪左右差補正制御を実行する（Ｓ５８）。このとき目標液圧決定部２０２は、実行フラグをオンに設定する。

前輪左右差補正制御では、目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲの制動力の方が左前輪ＦＬの制動力よりばらつき条件を満たすほど小さいと判定した場合には、大きい方の左前輪ＦＬの制動力を小さい方の右前輪ＦＲの制動力に近づけるよう左前輪目標液圧を低減させる補正を実行する。このとき目標液圧決定部２０２は、検出された右前輪ホイールシリンダ圧を、左前輪目標液圧として決定してもよい。

また、目標液圧決定部２０２は、左前輪ＦＬの制動力の方が右前輪ＦＲの制動力よりばらつき条件を満たすほど小さいと判定した場合、大きい方の右前輪ＦＲの制動力を小さい方の左前輪ＦＬの制動力に近づけるよう左前輪目標液圧を低減させる補正を実行する。このとき目標液圧決定部２０２は、検出された左前輪ホイールシリンダ圧を、右前輪目標液圧として決定してもよい。前輪左右差補正制御は公知であるため、詳細な制御方法の説明は省略する。

こうして目標液圧が決定されると、ホイールシリンダ圧制御部２０４は、決定された目標液圧に実液圧を近づけるよう、第１モータ１１または第２モータ１２の作動を制御し、または液圧調整弁ＳＬＦＲ、液圧調整弁ＳＬＲＬ、液圧調整弁ＳＬＲＲ、および液圧調整弁ＳＬＦＬの開弁を調整する。これにより、前輪の左右の制動力のばらつきを是正することができ、運転者のブレーキフィーリングへの影響を抑制することができる。

前輪左右差補正制御が許可されていない場合（Ｓ５２のＮ）、第１モータ１１または第２モータ１２に異常が生じている可能性があることから、目標液圧決定部２０２は、他の条件を満たすか否かを判定することなく前輪左右差補正の未実行状態を維持する。

右前輪未達圧ΔＰｆｒと左前輪未達圧ΔＰｆｌとの差がばらつき閾値ｘ１以下の場合（Ｓ５４のＮ）、目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲに与えられる制動力と左前輪ＦＬに与えられる制動力との間にばらつき条件を満たすほどの差がないと判定し、前輪左右差補正の未実行状態を維持する。右前輪未達圧ΔＰｆｒと左前輪未達圧ΔＰｆｌとの差がばらつき閾値ｘ１より大きい場合であっても、前回補正制御終了から基準時間Ｔ２ｒｅｆ経過していない場合（Ｓ５６のＮ）、目標液圧決定部２０２は、前輪左右差補正の未実行状態を維持する。

前輪左右差補正制御を実行中の場合（Ｓ５０のＮ）、目標液圧決定部２０２は、許可フラグを参照して前輪左右差補正制御が許可されている否かを判定する（Ｓ６０）。前輪左右差補正が実行中にもかかわらず前輪左右差補正制御が許可されていない場合（Ｓ６０のＮ）、目標液圧決定部２０２は、第１モータ１１または第２モータ１２に異常が生じたと判定し、前輪左右差補正制御の実行を停止する（Ｓ６４）。このとき目標液圧決定部２０２は、実行フラグをオフに設定する。

このように目標液圧決定部２０２は、第１モータ１１や第２モータ１２に異常があると判定した場合に、前輪左右差補正を回避する。なお目標液圧決定部２０２は、第１モータ１１や第２モータ１２に異常があると判定した場合に、正常と判定した場合に比べて、前輪左右差補正における補正量を低減させてもよい。具体的には、前輪左右差補正において、大きい方の制動力を小さい方の制動力に近づけるよう右前輪目標液圧または左前輪目標液圧を低減させるときの低減量を、正常と判定した場合に比べて小さくしてもよい。

前輪左右差補正制御が許可されている場合（Ｓ６０のＹ）、検出された右前輪ホイールシリンダ圧および左前輪ホイールシリンダ圧を利用して、右前輪ＦＲに与えられる制動力および左前輪ＦＬの制動力の一方が他方よりもばらつき条件を満たすほど依然として小さいかを判定する。具体的には、目標液圧決定部２０２は、右前輪未達圧ΔＰｆｒと左前輪未達圧ΔＰｆｌとの差が均衡閾値ｘ２以上か否かを判定する（Ｓ６２）。均衡閾値ｘ２は、上述のばらつき閾値ｘ１よりも小さい値とされている。これにより、前輪左右差補正制御の実行と実行停止が頻繁に繰り返されるハンチングを抑制することができる。なお、均衡閾値ｘ２をばらつき閾値ｘ１と同じ値に設定してもよい。

右前輪未達圧ΔＰｆｒと左前輪未達圧ΔＰｆｌとの差がｘ２以上の場合（Ｓ６２のＹ）、目標液圧決定部２０２は、前輪左右差補正の実行状態を維持する。右前輪未達圧ΔＰｆｒと左前輪未達圧ΔＰｆｌとの差がｘ２より小さいと判定された場合（Ｓ６２のＮ）、目標液圧決定部２０２は、前輪左右差補正制御の実行を停止する（Ｓ６４）。このとき目標液圧決定部２０２は、実行フラグをオフに設定する。

図８は、本実施形態に係る制動制御装置１００の後輪先行昇圧補正制御の実行手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。

目標液圧決定部２０２は、後輪先行昇圧補正を許可するか否かを決定するための後輪先行昇圧補正の許可判定を実行する（Ｓ８０）。後輪先行昇圧補正の許可判定を実行すると、目標液圧決定部２０２は、後輪先行昇圧補正の実行判定を実施する（Ｓ８２）。

図９は、図８におけるＳ８０の後輪先行昇圧補正の許可判定の手順を示すフローチャートである。目標液圧決定部２０２は、目標液圧勾配が所定値α２より大きいか否かを判定することにより、急制動の制動要求を取得したか否かを判定する（Ｓ９０）。この所定値α２は、上述の所定値α１と同じ値であってもよい。目標液圧勾配が所定値α２以下と判定された場合（Ｓ９０のＮ）、目標液圧決定部２０２は、急制動要求を取得していないと判定し、許可フラグをオフに設定して後輪先行昇圧補正制御を不許可とする（Ｓ９８）。

目標液圧勾配が所定値α２より大きいと判定された場合（Ｓ９０のＹ）、目標液圧決定部２０２は、４輪独立制御を実行中か否かを判定する（Ｓ９２）。４輪独立制御を実行中の場合（Ｓ９２のＮ）、目標液圧決定部２０２は、後輪と前輪との間の制動力の差を無視し、許可フラグをオフに設定して後輪先行昇圧補正制御を不許可とする（Ｓ９８）。

４輪独立制御は非実施の場合（Ｓ９２のＹ）、目標液圧決定部２０２は、異常判定制御を実行する（Ｓ２００）。異常判定制御の実行手順は、上述と同様である。異常判定制御の実行終了後、目標液圧決定部２０２は、異常判定フラグを参照して第１モータ１１または第２モータ１２に異常が生じたか否かを判定する（Ｓ９４）。異常はないと判定された場合（Ｓ９４のＹ）、目標液圧決定部２０２は、許可フラグをオンに設定して後輪先行昇圧補正制御を許可する（Ｓ９６）。異常があると判定された場合（Ｓ９４のＮ）、目標液圧決定部２０２は、許可フラグをオフに設定して後輪先行昇圧補正制御を不許可とする（Ｓ９８）。

図１０は、図８におけるＳ８２の後輪先行昇圧補正の実行判定の手順を示すフローチャートである。目標液圧決定部２０２は、後輪先行昇圧補正の実行を開始するときに実行フラグをオンに設定する。目標液圧決定部２０２は、この実行フラグを参照して後輪先行昇圧補正制御が未実行かを判定する（Ｓ１２０）。

後輪先行昇圧補正制御が未実行の場合（Ｓ１２０のＹ）、目標液圧決定部２０２は、許可フラグを参照して後輪先行昇圧補正制御が許可されているか否かを判定する（Ｓ１２２）。後輪先行昇圧補正制御が許可されている場合（Ｓ１２２のＹ）、目標液圧決定部２０２は、後輪の目標液圧が、前輪の目標液圧と実液圧のうち小さい方以上か否かを判定することにより、前輪の制動力が後輪の制動力よりもばらつき条件を満たすほど小さいか否かを判定する（Ｓ１２４）。具体的には、目標液圧決定部２０２は、右後輪目標液圧および左後輪目標液圧のいずれかが、右前輪ＦＲまたは左前輪ＦＬの目標液圧と実液圧のうち小さい方以上か否かを判定する。

後輪の目標液圧が、前輪の目標液圧と実液圧のうち小さい方以上と判定された場合（Ｓ１２４のＹ）、目標液圧決定部２０２は、制御開始条件を満たしたと判定し、前輪より後輪の方が高い制動力が与えられている可能性があるとして、後輪先行昇圧補正制御を実行する（Ｓ１２６）。このとき目標液圧決定部２０２は、実行フラグをオンに設定する。

後輪先行昇圧補正制御では、目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲの制動力の方が右後輪ＲＲの制動力よりばらつき条件を満たすほど小さいと判定した場合には、大きい方の右後輪ＲＲの制動力を小さい方の右前輪ＦＲの制動力に近づけるよう右後輪目標液圧を低減させる補正を実行する。このとき目標液圧決定部２０２は、右前輪ＦＲの目標液圧と実液圧のうち小さい方を、右後輪目標液圧として決定してもよい。

また、目標液圧決定部２０２は、左前輪ＦＬの制動力の方が左後輪ＲＬの制動力よりばらつき条件を満たすほど小さいと判定した場合、目標液圧決定部２０２は、大きい方の左後輪ＲＬの制動力を小さい方の左前輪ＦＬの制動力に近づけるよう左後輪目標液圧を低減させる補正を実行する。このとき目標液圧決定部２０２は、左前輪ＦＬの目標液圧と実液圧のうち小さい方を、左後輪目標液圧として決定してもよい。後輪先行昇圧補正制御は公知であるため、詳細な制御方法の説明は省略する。

こうして目標液圧が決定されると、ホイールシリンダ圧制御部２０４は、決定された目標液圧に実液圧を近づけるよう、第１モータ１１または第２モータ１２の作動を制御し、または液圧調整弁ＳＬＦＲ、液圧調整弁ＳＬＲＬ、液圧調整弁ＳＬＲＲ、および液圧調整弁ＳＬＦＬの開弁を調整する。これにより、後輪の制動力が前輪の制動力を超える事態を回避でき、より安全な車両の走行を実現することができる。

後輪先行昇圧補正制御が許可されていない場合（Ｓ１２２のＮ）、第１モータ１１または第２モータ１２に異常が生じている可能性があることから、目標液圧決定部２０２は、他の条件を満たすか否かを判定することなく後輪先行昇圧補正の未実行状態を維持する。

後輪の目標液圧が、前輪の目標液圧と実液圧のうち小さい方未満と判定された場合（Ｓ１２４のＮ）、目標液圧決定部２０２は、後輪のロックの可能性は低いと判定し、後輪先行昇圧補正の未実行状態を維持する。

後輪先行昇圧補正制御が実行中の場合（Ｓ１２０のＮ）、目標液圧決定部２０２は、後輪先行昇圧補正制御が許可されているか否かを判定する（Ｓ１２８）。後輪先行昇圧補正制御が許可されている場合（Ｓ１２８のＹ）、目標液圧決定部２０２は、後輪の目標液圧が、前輪の目標液圧と実液圧のうち小さい方以上か否かを判定することにより、前輪の制動力が後輪の制動力よりもばらつき条件を満たすほど小さいか否かを判定する（Ｓ１３０）。このときの判定方法はＳ１２４と同様である。

後輪の目標液圧が、前輪の目標液圧と実液圧のうち小さい方以上と判定された場合（Ｓ１３０のＹ）、まだ後輪の制動力の方が前輪の制動力よりも高い可能性があると判定し、後輪先行昇圧補正制御の実行状態を維持する。

後輪先行昇圧補正制御が許可されていない場合（Ｓ１２８のＮ）、第１モータ１１または第２モータ１２に異常が生じている可能性があることから、目標液圧決定部２０２は、後輪先行昇圧補正制御の実行を停止する（Ｓ１３２）。後輪の目標液圧が、前輪の目標液圧と実液圧のうち小さい方未満と判定された場合（Ｓ１３０のＮ）、目標液圧決定部２０２は、後輪のロックの可能性は低いと判定し、後輪先行昇圧補正制御の実行を停止する（Ｓ１３２）。後輪先行昇圧補正制御の実行を停止すると、目標液圧決定部２０２は、実行フラグをオフに設定する。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。

６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ ホイールシリンダ、 ７，８，９，１０ ポンプ、 １１ 第１モータ、 １２ 第２モータ、 １３，１４，１５，１６，１００ 制動制御装置、 ２００ ブレーキＥＣＵ、 ２０２ 目標液圧決定部、 ２０４ ホイールシリンダ圧制御部、 ２０６ 液圧系異常判定部、 ２１０ リザーバスイッチ。

Claims (7)

1. 第１のホイールシリンダに作動液を供給することにより第１ホイールシリンダ圧を増圧させて第１の車輪に第１の制動力を与える第１ポンプと、
   第２のホイールシリンダに作動液を供給することにより第２ホイールシリンダ圧を増圧させて第２の車輪に第２の制動力を与える第２ポンプと、
   第１ホイールシリンダ圧を検出する第１の液圧センサと、
   第２ホイールシリンダ圧を検出する第２の液圧センサと、
   第１の車輪および第２の車輪の双方の制動力の発生を要求する制動要求を取得したとき、第１のホイールシリンダの目標液圧である第１目標液圧および第２のホイールシリンダの目標液圧である第２目標液圧を決定する目標液圧決定部と、
   決定された第１目標液圧に第１ホイールシリンダ圧を近づけるよう第１ポンプの作動を制御し、および決定された第２目標液圧に第２ホイールシリンダ圧を近づけるよう第２ポンプの作動を制御するホイールシリンダ圧制御部と、
   を備え、
   前記目標液圧決定部は、
   所定の制御開始条件が満たされた場合、第２の制動力を第１の制動力に近づけるよう第２目標液圧を低減させる補正を行う補正制御を実行し、
   前記補正制御において、検出された第１ホイールシリンダ圧が所定の異常判定条件を満たす場合、前記異常判定条件を満たさない場合に比べて第２目標液圧の補正量を小さくし、または第２目標液圧の補正を回避することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダに作動液を供給する液圧系に異常があるか否かを判定する液圧系異常判定部をさらに備え、
   前記液圧系に異常があると判定された場合、前記液圧系が正常と判定された場合に比べて、前記異常判定条件を満たしやすくするよう前記異常判定条件を変更することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダに供給すべき作動液が蓄積されるリザーバの作動液量が所定の液量閾値より少なくなったことを検出する液量センサをさらに備え、
   前記液圧系異常判定部は、前記リザーバの作動液量が所定の液量閾値より少なくなったことが検出されたとき、前記液圧系に異常があると判定することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記目標液圧決定部は、検出された第１ホイールシリンダ圧を第１目標液圧から引いた第１未達圧が、検出された第２ホイールシリンダ圧を第２目標液圧から引いた第２未達圧よりも所定の閾値を超えて大きい場合、前記所定の制御開始条件が満たされたと判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制動制御装置。
5. 前記目標液圧決定部は、検出された第１ホイールシリンダ圧が第１目標液圧の所定割合より低くなった場合に、検出された第１ホイールシリンダ圧が前記異常判定条件を満たすと判定することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制動制御装置。
6. 第１の車輪は、右輪または左輪の一方であり、
   第２の車輪は、右輪または左輪の他方であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制動制御装置。
7. 第１の車輪は、前輪であり、
   第２の車輪は、後輪であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制動制御装置。

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